Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 17 janvier 1840

Discussion générale

M. de Puydt – Messieurs, lorsque j’ai demandé la parole, mon intention n’était pas de rentrer dans la discussion générale ; en ce sens que j’aurais voulu lui donner plus de développement ; je veux uniquement répliquer à la réponse qu’un honorable député a bien voulu faire à mon discours d’avant-hier.

L’honorable membre qui a parlé le premier dans la séance d’hier, a dit :

« J’avoue que n’étant pas ingénieur, je me considère comme entièrement incompétent pour discuter avec vous sous le rapport de l’art. »

Messieurs, je me suis expliqué au commencement de mon discours sur les motifs qui m’avaient déterminé à prendre la parole. C’est l’honorable député lui-même qui en a fait une question d’art, une question d’ingénieur ; il m’a jeté un gant, je me suis trouvé dans l’obligation de le ramasser.

« Ce qui m’a le plus frappé, dit l’honorable membre, dans l’examen que j’ai fait de toutes les publications qui nous ont été distribuées, c’est la divergence d’opinion qui dès le principe s’est manifestée entre les hommes de l’art, entre les ingénieurs, je ne dirai pas sur l’utilité de telle voie de transport, ni sur son produit présumé, mais quelquefois même sur la possibilité physique de l’exécution. »

J’ai aussi lu avec beaucoup d’attention tous les mémoires et toutes les pièces qui accompagnent cette affaire ; je n’ai trouvé, en ce qui concerne les opinions émises par les ingénieurs, aucune espèce de divergence ; je les ai trouvés parfaitement d’accord sur toutes les questions.

Et ces ingénieurs, qui sont-ils ? Ce sont les ingénieurs du département du Nord, parmi lesquels se trouve M. Cordier ; c’est en Belgique presque tout le corps des ponts et chaussées. Aucun de ces ingénieurs n’a émis une opinion contraire à celle de l’autre ; ce sont des hommes recommandables par leurs connaissances théoriques, par les travaux qu’ils ont exécutés ; ce sont des hommes d’expérience.

A la vérité, à côté de l’opinion de tous les hommes de l’art qui sont parfaitement d’accord sur l’utilité de ces canaux, se trouve l’opinion d’un homme qui se dit ingénieur ; je veux croire qu’il a les connaissances théoriques nécessaires, pour justifier plus tard ses prétentions à ce titre ; mais comme, jusqu’à présent, il n’a rien fait, rien exécuté, qui nous permette de le lui accorder, je crois qu’il n’a aucun droit pour faire autorité contre l’opinion des ingénieurs qui, je le répète, sont tous d’accord sur l’utilité de ces canaux.

On a tiré un argument d’une brochure, argument dont on s’est armé pour combattre mes allégations sur la situation de la ligne de l’Escaut à Dunkerque par la mer.

Je dirai d’abord deux mots sur cette brochure. En dehors de cette enceinte, il est des hommes qui ont intérêt à détourner l’attention publique du véritable but de la question, qui ont intérêt même à égarer l’opinion de la chambre ; pour ces hommes-là, tous les moyens sont bons, témoin une brochure que j’appelle un libelle, parce qu’un libelle est un écrit où aux raisonnements sur les faits on joint les injures personnelles, les insinuations sur les intentions. Du reste, la plupart d’entre nous savent que ce n’est qu’un recueil d’articles qui ont été insérés dans un journal de Mons, journal sous l’influence directe du principal intéressé à s’opposer à la construction du canal de l’Espierre. Tous ces articles partent de la même source, et cela suffit pour les caractériser.

Mais puisqu’on s’est appuyé sur une citation de cette brochure pour combattre une de mes assertions, examinons cette brochure. Il s’agit du rapport fait par M. Dufaure, ministre des travaux publics en France ; dans ce rapport il fait connaître les améliorations qui doivent être apportées aux diverses lignes navigables, et parmi ces lignes navigables se trouve précisément le canal dont nous nous sommes occupés dans cette discussion.

Il est dit, dans le rapport, en partant du bassin de l’Aa :

« 11° Du canal de Bourbourg depuis l’Aa jusqu’à Dunkerque.

« L’Aa doit être pendant l’hiver un bassin de desséchement ; pendant l’été, un réservoir d’eau pour l’arrosage des wateringues ; à toutes les époques de l’année, une rivière navigable. Pour atteindre ce triple but, l’Aa, dont la surface s’étend maintenant, suivant un même niveau, depuis Saint-Omer jusqu’à Gravelines, sera partagée en deux biefs ; une écluse composée de deux sas inégaux, placée à l’extrémité du faubourg du Haut Pont, à Saint-Omer, soutiendra les eaux à une hauteur de 1 mètre 65 dans le port de la ville et sur le buse d’aval de l’écluse de Saint-Bertin. Le grand sas sera destiné au passage des bélandres, l’autre servira à l’écoulement de la rivière et au passage des petits bateaux. Un canal particulier ouvert sur la rive gauche et communiquant librement avec l’Aa sera spécialement affecté à la navigation des bateaux que l’on pourrait, sans inconvénients, à raison de leur grand nombre, astreindre à traverser l’écluse. »

Messieurs, ce passage du rapport de M. Dufaure corrobore entièrement les observations que je vous ai faites, observations sur lesquelles M. le ministre des travaux publics avait déjà précédemment donné des explications.

Il s’agit de la ligne de canaux de l’Escaut à la mer ; nous avons dit que dans cette ligne il y avait un canal, celui d’Aire à Saint-Omer qui n’avait qu’une profondeur d’eau d’un mètre 10 et qui, dans certains temps de l’année, ne permettait qu’une enfoncement de 90 centimètres. Je vous ai démontré que ce canal devait essuyer invariablement dans ces conditions. M. Dufaure, en faisant connaître quelles sont les améliorations à opposer à cette ligne de navigation, ne parle pas du canal. Il ne parle que de ceux situés au-delà de Saint-Omer et des travaux de l’intérieur de la ville. Mais pas un mot du canal d’Aire à Saint-Omer où est l’obstacle.

Le silence qu’il garde sur les améliorations à y apporter prouve évidemment que j’ai eu raison de dire qu’on n’apporterait aucune amélioration à cette partie de la ligne, qui en a le plus besoin mais qui se trouve aussi le plus directement sous l’influence du génie militaire.

Ainsi, le passage qu’on a cité du rapport de M. Dufaure corrobore mes observations, et c’est à tort qu’on vient prétendre que ce passage détruit mes allégations.

On s’étonne que j’aie pu dire qu’il n’y avait pas de soumissionnaire sérieux pour le canal de Bossuyt ; non seulement j’ai dit qu’il n’y en avait pas, mais j’ai dit encore qu’il n’y en aurait pas, qu’il ne pouvait pas y en avoir.

Qu’il n’y en a pas eu, c’est un fait ; je n’ai pas besoin de le prouver ; car, malgré l’adjudication, il ne s’est pas présenté d’adjudicataire.

J’ai établi par des calculs que le canal de Bossuyt dans la situation actuelle des choses ne pouvait jamais, au moyen d’un péage, fournir une recette suffisante pour couvrir les dépenses premières d’exécution de ce canal, et que si on élève ce péage au taux nécessaire pour obtenir ces recettes, alors il ne produira pas son effet et n’empêchera pas qu’on se serve de l’ancienne voie ; le canal de Bossuyt, dans ces conditions, ne peut plus lutter contre la navigation existante ; donc il ne peut y avoir de soumissionnaires pour le canal de Bossuyt.

On a beaucoup parlé de l’utilité qu’il y aurait à créer un marché ; j’avoue que je ne comprends pas cette expression. Le but du canal de l’Espierre n’est pas de créer un marché dans le centre du département du Nord, mais d’arriver à un marché existant par une route plus facile.

Le but de celui de Bossuyt n’est également pas de créer un marché, mais d’arriver à celui de Lys, aussi par une voie plus économique que l’Escaut et la Lys ; il n’est pas à créer, ce marché existe, mais insuffisant pour nécessiter un canal nouveau.

Veut-on l’étendre ? Alors c’est l’affaire de l’industrie elle-même.

Je vous ai démontré le danger de faire des canaux a priori, de se lancer dans une grande dépense sur l’expectative d’un agrandissement de marché. Quand on veut faire un canal et intéresser les capitalistes à cette entreprise, on ne leur dit pas que dans l’avenir il est à espérer des transports nouveaux, mais on leur dit : il y a là aujourd’hui telle consommation, et telle quantité de transports ; nous établissons notre calcul sur cette consommation et voilà ce qui garantit le remboursement des capitaux que nous vous engageons à mettre dans l’entreprise.

Faire l’opération d’une autre manière, c’est la manquer, car des hommes de finances, prudents et calculateurs ne se livreraient pas à une spéculation hasardée.

Il a été question aussi, messieurs, d’une observation que j’avais faite sur un acte de l’administration de la Flandre occidentale. Je n’ai pas entendu blâmer cet acte, j’ai seulement dit mon opinion sur ses conséquences.

Les Flandres ont été présentées comme ayant des griefs contre le Hainaut. Mais, à coup sûr, si on voulait rendre accusation pour accusation, peut-être serait-on en droit de dire que, dans cette circonstance, le Hainaut a des griefs contre l’administration des Flandres, qui se montre si jalouse de conserver la navigation et cependant fait tout ce qu’il faut pour la compromettre, du moins ne la protège pas. La mesure prise a eu pour but d’augmenter les recettes de navigation et à nuire au commerce. C’est le commerce des Flandres qui s’est plaint, et c’est pour faire droit à ces plaintes qu’on est revenu sur cette mesure, ou plutôt qu’on lui a donné une autre forme plus préjudiciable encore à la navigation.

J’ai été témoin d’une observation faite par un membre du haut commerce de Gand. M. De Cock, qui a demandé à l’inspecteur des ponts et chaussées de Gand si le commerce jouirait bientôt des avantages qui devaient résulter des modifications projetées au canal de Terneuzen. Il faisait cette question parce qu’il prévoyait que l’accès par le canal d’Ostende deviendrait tellement difficile, par suite de la mesure prise, qu’il vaudrait mieux entrer par le canal de Terneuzen que par Ostende. C’est là une conséquence qui serait donc préjudiciable à ce port.

Tout en défendant les intérêts du pays qui se trouvaient d’accord avec l’intérêt particulier du Hainaut, j’ai été quelque peu en droit de dire que je trouvais la mesure prise par l’administration des Flandres dangereuse aussi pour l’avenir de la navigation intérieure du pays.

Je crois que je puis me dispenser de répondre à la plupart des observations de M. Dumortier, qui a contesté l’utilité du canal de l’Espierre et exalté l’utilité du canal de Bossuyt. J’ai, je crois, rencontré ses arguments, avant-hier, d’une manière assez développée pour n’être plus obligé d’y revenir.

Cependant il est une observation que je crois convenable de relever. Argumentant de la loi du 19 juillet 1832, M. Dumortier dit qu’en vertu de l’article 2, les péages à concéder aux personnes ou aux sociétés qui se chargent d’exécuter des entreprises, sont fixés pour toute la durée de la concession et que ces péages sont destinés à couvrir les frais de l’entreprise.

Il part de là pour attaquer l’article joint à l’acte de concession ; il dit que le ministre n’avait pas le droit de stipuler pour un tiers d’établir des péages autres que ceux destinés à couvrir les frais de l’entreprise.

Je ferai observer qu’on n’a pas stipulé formellement en faveur d’un tiers ; on n’a surtout rien stipulé en faveur du concessionnaire du canal de l’Espierre. Le péage accordé par l’adjudication du 9 novembre dernier est destiné à couvrir les dépenses de l’entreprise du canal de l’Espierre. Mais si éventuellement le canal de Bossuyt vient à s’exécuter, le péage du canal de Bossuyt sera calculé de telle manière que le péage direct sur ce canal ainsi que le péage sur le charbon qui aura transité par la France, qui alors recevrait son application, constitueraient une ressource propre à couvrir les dépenses de cette entreprise. C’est une mesure d’avenir, c’est une réserve. Cette réserve peut avoir été faite sans porter atteinte à l’acte de concession du canal de l’Espierre, sans invalider le moins du monde cet acte.

M. Dumortier est revenu sur la canalisation des rivières, et il a fait à cet égard une observation dont les termes pourraient peut-être paraître blessants ; mais comme je suis convaincu que telle n’était pas son intention ; je ne les relèverai que comme une supposition. Il a dit que nous considérons la canalisation des fleuves et rivières comme des ouvrages d’art, et que si nous considérions cela purement et simplement comme ouvrage d’art, sans avoir égard aux lois de l’hydrostatique et aux enseignements de la géologie, cela prouverait l’ignorance la plus profonde ; car tous les géologues considèrent les travaux de canalisation comme dangereux.

J’ai lu plusieurs ouvrages sur la géologie et je n’ai rien vu dans aucun sur la canalisation des fleuves et rivières. J’ai lu beaucoup de mémoires sur la canalisation et j’ai vu que les auteurs de ces mémoires, que les ingénieurs enfin, étaient préoccupés des lois hydrostatiques et des lois géologiques ; et c’est parce qu’ils n’étaient nullement dans l’ignorance sur ces matières, que cette question a été longtemps considérée comme très difficile à résoudre. Mais je crois qu’elle est arrivée maintenant à sa solution.

Il est évident que si l’on ne canalisait que par barrage fixe, le lit des rivières serait altéré et que les inconvénients signalés par M. Dumortier se rencontreraient souvent. Mais, avec des barrages mobiles, établis de manière à rendre, quand on le veut, liberté entière au cours de la rivière, ces sortes d’inconvénients ne sont pas à craindre. On est arrivé à ce résultat, et l’expérience a démontré que les calculs faits pour les projets actuels de barrages éclusés sont parfaitement justifiés par l’observation de leur influence sur le régime des rivières. Si donc on vient proposer plus tard à la chambre a construction de nouveaux barrages pour l’Escaut, je crois que la chambre pourra sans scrupule accorder les demandes qui lui seront faites.

Maintenant, je ne terminerai pas sans parler d’un fait qui m’est personnel. J’ai vu, et le dernier supplément du Moniteur vous mettra à même de voir comme moi une lettre qui lui a été adressée par un M. Ban der Elst : Je loue beaucoup le Moniteur d’avoir inséré cette lettre, bien que, d’après les termes inconvenants, je dirai même grossier qu’elle renferme contre le ministre et comme moi, il eût été en droit d’en refuser l’insertion. Mais je le loue de l’avoir admise, parce que, s’il avait refusé de l’insérer, on aurait pu faire de ce refus un grief contre le ministre et contre moi.

La lettre contient un récit de faits bien arrangés, mais auxquels il ne manque qu’une chose, l’exactitude dans l’ordre et un fait principal, antérieur que je vais rétablir.

En 1826, quand je dirigeai les travaux de canalisation de la Sambre, j’ai fait les études d’un projet de canal de Mons à la Sambre, et j’ai employé l’auteur de cette lettre comme géomètre pour faire certaines opérations sur le terrain. Je l’ai employé depuis à d’autres travaux.

Ce projet n’a pas reçu d’exécution par suite des événements politiques. Il se peut que l’auteur de la lettre ait trouvé depuis 8 à 10 ans dans ses souvenirs de quoi faire l’étude d’un autre tracé pour ce canal ; mais je ne lui reconnais pas le droit de se présenter comme l’auteur de ce projet, non plus que je ne prétends à celui d’en revendiquer moi-même l’idée, car M. Hageau en avait conçu le projet en 1811. On comprendra qu’après la position de l’auteur de cette lettre a prise vis-à-vis de moi, il ne lui est pas possible de dire la vérité.

M. Dubus (aîné) – Messieurs, je ne me propose pas d’occuper longtemps l’assemblée. Je n’avais pas l’intention de prendre la parole dans cette discussion. Il m’avait semblé que toutes les raisons que j’aurais pu produire avaient été produites. Cependant, comme j’ai fait partie de la commission d’enquête de Courtray, j’ai cru qu’il convenait que je fisse connaître sommairement les motifs qui m’ont déterminé à voter négativement sur la question de l’utilité publique du canal de l’Espierre, motifs qui forment encore ma conviction aujourd’hui que j’ai écouté avec beaucoup d’attention les raisons contraires développées dans cette enceinte.

Il s’agissait principalement, messieurs, lors de l’examen auquel s’est livrée la commission d’enquête, de la question d’utilité publique du canal de Bossuyt et du canal de l’Espierre. Ces deux questions étaient connexes ; elles avaient été réunies dans le même examen, dans le même travail.

En ce qui concerne le canal de l’Espierre, voici, messieurs, le but principal d’utilité que lui attribuaient les demandeurs en concession eux-mêmes. Suivant le texte même de la demande en concession, c’était « de réduire considérablement le trajet que les houilles de Mons ont à parcourir pour arriver à Lille et d’assurer à ces houilles, à l’exclusion de celles d’Anzin, la consommation du combustible nécessaire aux nombreuses usines de Roubaix et des environs, et enfin de procurer aux carrières et aux fours à chaux de Tournay une économie sur les frais de transports. » Tel est donc le double but principalement signalé par eux.

Quant à l’intérêt des houillères du couchant de Mons, c’est d’obtenir le marché de Lille et de Roubaix, « à l’exclusion des houilles françaises. » Quant à l’arrondissement de Tournay, c’est d’arriver à une économie de frais de transport pour les carrières et les fours à chaux.

Je m’occupe d’abord de ce second point qui concerne le district qui m’a envoyé ici : Le ministre des travaux publics a paru s’étonner que les députés de Tournay ne reconnussent pas l’utilité du canal de l’Espierre pour Tournay et ses environs.

Mais il me semble que mon honorable ami vous a déjà démontré que cette utilité est vraiment dérisoire, que pour nos produits pondéreux qui sont transportés en un seul jour de Tournay au centre même de la châtellenie de Lille, à une distance de quatre lieues ou quatre lieues et demie seulement, il n’y a aucun avantage, aucune économie à prendre une voie fluviale d’un parcours triple ou même quadruple, et qui donnera lieu, indépendamment du fret, à des frais de transport au rivage, d’embarquement, de débarquement à l’arrivée, puis à de nouveaux frais de transport au magasin ou à pied d’œuvre.

Pour que vous puissiez apprécier l’importance de ces frais, je n’aurai qu’à mettre sous vos yeux les assertions des exploitants du couchant de Mons, dans une pétition adressée à la chambre à une époque qui n’est pas très éloignée de nous, le premier décembre 1837. Répondant à d’autres pétitions venues des Flandres, et par lesquelles on demandait l’abaissement des droits sur les houilles anglaises, vu le haut prix auquel les exploitants du Hainaut tenaient leurs charbons, ils y ont exposé ainsi des frais qui pesaient sur ces produits et qui contribuaient à en faire baisser le prix :

« Frais de transport au rivage, par hectolitre, 10 centimes ;

« Frais de déchargement, par hectolitre, 1 c. ¼ ;

« Frais de chargement, par hectolitre, 4 c. »

Voilà donc 15 c. ¼, pour mettre seulement la houille sur bateaux. Supposez qu’il y ait les mêmes frais au lieu de débarquement, cela fera 30 c. ½ par hectolitre en sus du fret.

Je veux croire que, dans cette circonstance comme dans plus d’une autre, les assertions des pétitionnaires sont empreintes d’exagération.

Je pense qu’on répondra que les pétitionnaires ont forcé les chiffres selon leur intérêt ; mais alors il faut faire la part de l’exagération ; et quand vous le supposeriez d’un tiers ; il resterait encore 10 c. au lieu d’embarquement, 10 c. au lieu de débarquement, c’est-à-dire, 20 centimes par hectolitre de frais, que ne supportent pas les transports par chariots.

Ce n’est que lorsque le transport doit se faire à une distance assez longue, que les avantages d’une voie fluviale ou d’un canal se font principalement sentir. Aussi est-on généralement d’avis à Tournay que, si l’on fait le canal de l’Espierre, il ne servira aucunement à transporter nos pierres, ni nos chaux à Lille ou à Roubaix, et que l’on frètera pas des bateaux exprès pour les faire arriver à une distance aussi rapprochée. Ainsi ce prétendu avantage pour Tournay est tout à fait dérisoire comme je le disais tout à l’heure.

Maintenant est-il vrai que ce canal doit assurer aux houilles belges, à l’exclusion des houilles d’Anzin, la consommation du combustible à Roubaix et environs ? Si cela est vrai, comment a-t-on fait tant d’efforts en France pour obtenir l’exécution de ce canal, qui doit assurer aux houilles belges l’avantage d’exclure les houilles françaises ? Comment se fait-il que l’ambassadeur français en Belgique ait mis (comme on l’a fait remarquer dans un journal imprimé en France) une persévérance et un zèle patriotique à réclamer cette nouvelle voie de communication ?

La question revient à celle-ci :

Est-il vrai que l’exécution du canal change les conditions actuelles de concurrence entre les houilles belges et les houilles françaises ? En aucune manière.

Dans la situation actuelle des choses, il y a, pour les houilles belges et les houilles françaises, une voie commune pour les transporter au centre du département du Nord. Si vous faites le canal de l’Espierre il y aura deux voies communes aux houilles belges et aux houilles françaises ; s’il est vrai, comme l’a prétendu M. le ministre des travaux publics, qu’il y ait émulation de baisse entre ces deux voies, cela profitera aux houilles françaises aussi bien qu’aux houilles belges. Ainsi les conditions de concurrence ne sont aucunement changées.

Les houilles belges sont maintenant triomphantes dans le département du Nord. C’est M. le ministre des travaux publics qui s’est chargé de le prouver, puisqu’il a cité un document d’où il résulte que 2,700 bateaux amènent à Lille 400,000 tonneaux de houille belge, et je ne pense pas qu’il estime la consommation à un chiffre beaucoup plus élevé. Ainsi elles ont presque exclusivement la consommation de cette partie de la France. Si on fait le canal de l’Espierre, je crois qu’elles l’auront encore ; cependant elles n’y auront aucun avantage, puisque, encore une fois, cela ne changera pas les conditions de concurrence, et que, s’il y a diminution dans les frais, ce sera au profit des houilles françaises aussi bien que des houilles belges.

Ces considérations ont frappé la commission d’enquête, qui s’est occupée, en France, en 1836, du canal de l’Espierre.

« En rapprochant (dit cette commission) les houilles françaises et belges de l’arrondissement de Lille et de tout le nord de notre département et de celui du Pas-de-Calais, le canal de l’Espierre doit servir à développer heureusement la puissance industrielle de ces importantes localités… »

En effet, jetez les yeux sur la carte et vous verrez que les bateaux belges qui prendront la nouvelle voie, passeront en quelque sorte devant les établissements français et par conséquent que ces établissements seront plus rapprochés que les établissements belges du lieu de consommation.

Il y a donc, ne fût-ce que par cette seule considération, plus que de l’inexactitude à mettre en avant que ce canal doit assurer aux houilles belges, à l’exclusion des houilles françaises, la consommation du département du Nord. Ce canal ne leur assure rien. Il laisse (je le répète encore) les houilles belges et les houilles françaises dans les mêmes conditions de concurrence ; et dès que le gouvernement français trouvera qu’il est dans l’intérêt de la France de mettre une limite aux importations belges, vous ne devez pas douter qu’il le fasse. Il consultera à cet égard non l’intérêt des houillères du couchant de Mons (je pense que les exploitants de ces houillères s’y attendent bien), mais uniquement l’intérêt français. Aujourd’hui cet intérêt ne commande pas une mesure semblable. Pourquoi ? parce qu’avec le droit de 15 centimes tel qu’il existe, la situation des houillères françaises est tellement favorable, qu’elles placent tout ce qu’elles tirent à jour ; à mesure qu’elles extraient, elles vendent ; elles n’éprouvent donc aucun encombrement aucun embarras ; elles n’ont rien à demander, rien à désirer. Mais qu’il survienne des circonstances qui fassent souffrir ces établissements, et vous ne pensez pas sans doute que le gouvernement français laisserait souffrir les industriels français pour favoriser les industriels belges. Il y a une seule circonstance qui puisse, même dans un cas de souffrance des houillères françaises, être peut-être favorable aux houillères belges : c’est que la concurrence de celle-ci, amenant un plus bas prix, est favorable au consommateur français, qui est aussi un industriel, et qui désire, autant que possible, produire à bon marché. Mais cette considération est indépendance du canal de l’Espierre, qui encore une fois ne nous assure rien.

Maintenant j’examinerai (toujours sous le rapport de l’utilité publique du canal de l’Espierre), une autre branche de la question. Dans quelles conditions se trouvent les voies de communication pour arriver aux houillères du couchant de Mons au centre du département du Nord ?

Cette situation est-elle tellement défavorable, tellement déplorable, qu’il y ait lieu d’y apporter un prompt remède, et de l’apporter en courant toutes les chances des graves éventualités qui vous ont été signalées ? En aucune manière, la situation est des plus favorables. Sur ce point, j’invoquerai un témoignage que je le pense, vous ne récuserez pas : c’est l’assertion des exploitants du couchant de Mons dans cette même pétition du 1er décembre 1837. Il y font, en effet, l’éloge des conditions favorables de voies de communication avec la France, et cela par opposition avec les conditions défavorables des communications entre le Hainaut et les Flandres.

Quelle conséquence y a-t-il à tirer de là ? C’est ce que l’on avait à réclamer, ce sont de nouvelles et meilleures communications avec les Flandres, c’est-à-dire le canal de Bossuyt, et non pas un canal nouveau pour faire concurrence avec le canal de la Scarpe. Je vous ai dit que je trouvais cette assertion dans une pétition des exploitants du couchant de Mons. Dans cette pétition, ils indiquent les améliorations que réclame la navigation entre le Hainaut et les Flandres, notamment le canal de jonction à construire entre l’Escaut et la Lys.

Ce canal qu’ils indiquent, c’est le canal d’Eycke à Deynze, qui améliore si peu la navigation que, dès que le canal de Bossuyt a été proposé, toutes les voix ont abandonné le canal d’Eycke pour se reporter sur le canal de Bossuyt.

Ils y disent : « Nous demanderons enfin la construction, sur le canal de Mons, d’une écluse parallèle à celle des Herbières. (Je fais ici remarquer qu’il a été reconnu depuis, au conseil provincial, que cette réclamation n’était pas fondée.) L’absence de cette seconde écluse, poursuivent-ils, et l’imprévoyance qui a présidé à la rédaction du cahier des charges de l’entretien du canal d’Antoing, sont cause qu’aujourd’hui, l’encombrement des bateaux chargés est tel sur les deux canaux, qu’il faut au moins vingt jours pour faire le trajet de Saint-Ghislain à l’Escaut, qui n’est que de sept lieues. « Peut-on s’étonner alors que, tandis que le prix du fret baisse pour les destinations de la France, on ne sait à peine décider un marinier à noliser pour les Flandres ? »

Ainsi voilà les plaintes des exploitants de Mons : « Tandis que le prix du fret baisse pour la France, on ne sait à peine déterminer un marinier à noliser pour les Flandres. » Les conditions sont si favorables entre le Hainaut et la Flandre, que le fret va à la baisse. Et ce que les exploitants de Mons vous ont dit, l’événement l’a vérifié : le fret allait, il y a quelques années, à 75 et 80 centimes par hectolitre ; en 1838, il n’était plus qu’à 40 centimes ; en 1839, il était à 30 centimes, et maintenant il est à 27 centimes ; le tout pour la destination de Lille. Et si vous voulez établir une comparaison avec les Flandres, prenez le point le plus favorablement situé, prenez Gand. Eh bien, le fret y revient à 30 centimes maintenant ; ainsi il est plus élevé à Gand qu’à Lille.

Les exploitants du couchant de Mons, de leur aveu, à peu près, n’avaient rien à désirer pour les destinations de la France ; ils avaient tout à désirer pour les communications avec les Flandres ; quel parti prend-on ? C’est de ne pas faire le canal indispensable pour la communication avec les Flandres, et de faire ce nouveau canal vers la France, qui, de leur aveu, était superflu.

Indépendamment de cet aveu, les chiffres parlent, et les chiffres des partisans même du canal de l’Espierre. Un délégué du commerce de Roubaix est venu présenter des chiffres à la commission d’enquête. Ils reposaient sur des bases inexactes ; car il augmentait le nombre de jours nécessaires pour faire le trajet par la Scarpe jusqu’à Lille et retour, et il diminuait le nombre de jours nécessaires pour faire le trajet par l’Espierre et retour ; malgré ses erreurs, ce délégué avouait que par la Scarpe les houilles arriveraient à Lille à meilleur marché que par le canal de l’Espierre.

Une autre erreur consistait à compter dans les frais de la première voie deux péages qui étaient venus à expirer dans le cours de l’année 1838, savoir : le péage de l’écluse de Geulzin et celui de l’écluse de Rodigues ; de sorte que, s’il avait fait un calcul exact, il aurait trouvé une différence notable ; il avait voulu prouver que la différence était insignifiante.

Par la Scarpe, pour aller à Lille, il y a 24 lieues quatre cinquièmes ; par le canal de l’Espierre, il y a 21 lieues deux cinquièmes…

La différence est de 3 lieues et demie environ ; cependant il prétendait qu’on mettrait six jours de plus pour faire les 21 lieues deux cinquièmes que pour faire les 24 lieues quatre cinquièmes : mais pourquoi fallait-il six jours de plus pour une différence de 3 lieues et demie ? On n’en donnait aucune raison. Les exploitants du couchant de Mons disent qu’il y a tellement encombrement sur le canal d’Antoing qu’il faut quinze jours pour faire sept lieues ; comment concilier cette assertion avec celle que neuf jours suffiront pour faire quarante-cinq lieues par la même voie ?

Le même défenseur des intérêts français prétendait d’un autre côté qu’il y aurait une différence notable dans le prix d’arrivée à Roubaix, parce qu’en effet le plus fort péage est entre Lille et Roubaix, tant le canal de Roubaix est favorable ! Mais lorsqu’on rectifie ses calculs, il reste bien une différence extrêmement minime, et c’est tout.

Ainsi, en résultat, d’après les calculs que l’on avait sous les yeux, il se trouvait que par la Scarpe il y avait avantage évident pour arriver à Lille ; qu’il en aurait un minime à prendre la voie de l’Espierre pour arriver à Roubaix.

Il se transporte, dit-on, 400 mille tonneaux de nos houilles à Lille. On prétend que l’on en détachera 100 mille pour Roubaix ; resterait 300 mille tonneaux pour Lille. On a démontré que le chiffre de cent mille tonneaux pour Roubaix et ses environs est exagéré ; ainsi l’avantage se réduit à peu de chose.

Quant à la baisse du fret sur laquelle on compte, et qui serait la suite de l’émulation ou de la concurrence, elle aurait lieu également sur la Scarpe comme sur le canal de l’Espierre ; mais à qui profiterait cette baisse ? pas plus aux houilles belges qu’aux houilles françaises ; cela n’améliorera pas les conditions des exploitants belges ; mais cela profitera aux consommateurs français ; le canal est donc un intérêt français. C’est aussi ce que reconnaît la commission d’enquête de Lille. Elle dit dans le passage du procès-verbal du mois de mai 1836, que nous avons rapporté tout à l’heure, que le canal de l’Espierre « doit servir à développer heureusement la puissance industrielle » de la partie de la France qui se trouvera ainsi rapprochée de la production des houilles.

« A développer heureusement la puissance industrielle de ces importantes localités ! » C’est-à-dire que cela amènera une baisse de la houille à Roubaix et que cela placera les industriels de Roubaix dans une position plus favorable pour soutenir la concurrence avec les industriels belges.

Vous ne devez donc pas être étonnés, messieurs, que dans la commission d’enquête on se soit élevé contre l’utilité publique du canal de l’Espierre, alors qu’on était unanime pour reconnaître que le canal de Bossuyt était d’utilité publique. Le canal de l’Espierre, en dernière analyse, ne peut servir que des intérêts français, sous le rapport commercial.

La commission a paru partagée sur la question. Cinq membres se sont abstenus. J’ai été fort étonné que l’on ait imaginé de considérer les votes de ces membres comme des votes approbatifs, sous le prétexte que les motifs d’abstention n’étaient pas fondés.

J’entends dire à mes côtés que c’est de la même manière à peu près que le roi Guillaume a reconnu, dans le temps, que la loi fondamentale avait été acceptée par les notables ; en effet, il a trouvé mal fondés les motifs par lequel un certain nombre de Belges avaient dit non, et il a trouvé que non voulait dire oui. Evidemment ceux qui s’abstenaient ne voulaient pas dire oui. Or, messieurs, pour constater l’utilité publique d’un canal, il ne suffit pas de trouver des personnes qui s’abstiennent, qui ne veulent pas se prononcer, il faut trouver des personnes qui reconnaissent, qui affirment l’utilité publique du canal, et toutes les voix qui ne sont pas affirmatives sont dès lors contraires à cette utilité publique, car il ne suffit pas que l’utilité publique soit douteuse, il faut qu’elle soit démontrée ; or, elle n’est pas démontrée pour celui qui s’abstient.

Leurs motifs, dit-on, n’étaient erronés en fait ; ils regardaient comme possible que par ses effets le canal nuisît à l’industrie belge, à l’industrie de Gand ; or, cela n’est point à craindre, dit-on. Mais, messieurs, c’est d’après les chiffres mêmes, d’après les assertions mêmes, des partisans du canal que cela est à craindre, car qu’est-ce qu’on annonce comme devant être le résultat de l’établissement du nouveau canal ? Que le fret pour Lille et Roubaix baissera ; eh bien, sous le rapport du fret, les industriels de Lille sont déjà dans des conditions plus favorables que ceux de Gand, puisque le fret de la houille est de 30 centimes pour Gand et qu’il n’est que de 27 centimes pour Lille ; si donc une nouvelle baisse a lieu, elle augmentera la différence tout à l’avantage des industriels français. Ainsi, il n’est pas exact de dire que les motifs de ceux qui se sont abstenus ne reposent pas sur des faits.

La France s’attache exclusivement, paraît-il, à favoriser les intérêts français, qu’avons-nous à faire de notre côté, sinon favoriser les intérêts belges ? Or, l’intérêt belge n’exigeait-il pas qu’on ouvrît une communication qui manquait et qui devait créer un débouché que la difficulté des communications a empêché d’exister jusqu’ici ? A cet égard, je m’étonne. messieurs, qu’un des honorables membres qui ont parlé dans cette discussion ait jugé à propos de déclarer le canal de Bossuyt impossible, en s’appuyant sur les chiffres et les données de ceux qui n’en veulent pas, chiffres qui, s’ils étaient exacts, seraient précisément le résultat du mauvais état des communications actuelles ; avant l’amélioration des voies de communication entre le Hainaut et la France, qu’était l’importation des produits houillers de la Belgique au centre du département du Nord en comparaison de ce qu’elle est aujourd’hui ? Elle a augmenté dans une proportion énorme. Mais si l’on faisait le canal de Bossuyt à Courtray, si l’on faisait cesser toutes les difficultés de communication qui sont précisément ce qui nuit au placement des houilles, ainsi que le prétendent, dans leur pétition en date du 1er décembre 1837, les exploitants du couchant de Mons, on verrait aussi augmenter dans une proportion énorme la consommation des houilles du Hainaut dans les Flandres ; ce serait là aussi créer un véritable débouché, débouché d’autant plus important que c’est dans le midi de la Flandre que nous avons tant à espérer pour les houilles du Hainaut, tandis qu’en France nous n’avons plus de progrès à espérer, la consommation de nos houilles y est à son apogée.

Ce canal de Bossuyt, on n’a commencé à le déclarer impossible que lorsqu’un intérêt contraire a commencé à se produire, c’est-à-dire lorsque l’on a conçu le projet du canal de Roubaix. Jusque là on ne déclarait pas le canal de Bossuyt impossible. L’ingénieur qui, à la demande des chambres de commerce de Courtray et Ypres, avait été chargé de dresser le plan et le devis d’un canal de communication entre l’Escaut et la Lys, cet ingénieur avait fait des devis qui sont aujourd’hui reconnus exagérés par tout le monde ; il en a conclu que les dépenses ne seraient point couvertes par les produits, et il a déclaré le canal impossible ; mais remarquez, messieurs, que cet ingénieur a proposé en même temps le canal de l’Espierre, qu’il s’est fait l’agent actif de ceux qui voulaient le canal de l’Espierre ; cet ingénieur, qui appartient, je crois, à la Flandre occidentale, est venu à Tournay ; il a demandé que la chambre de commerce de Tournay fût convoquée, il s’est fait introduire dans son sein, il y a plaidé la cause du canal de l’Espierre ; il a fait tous ses efforts pour trouver une chambre de commerce qui appuyât son projet. C’est, depuis lors, messieurs, qu’on a commencé à déclarer le canal de Bossuyt impossible.

Cette anecdote doit servir de réponse à l’assertion fort étrange d’un honorable député, le même qui a dit que le canal de Bossuyt est impossible ; cet honorable membre a avancé que le canal de Bossuyt « n’avait été inventé que pour empêcher le canal de l’Espierre. »

Eh bien, messieurs, quand on a conçu le plan du canal de Bossuyt on ne pensait pas même au canal de l’Espierre. En 1817 ou 1818, les chambres de commerce de Tournay, Mons, Courtray, Ostende, Ypres se sont concertées ; il y a eu une réunion générale à Tournay et l’on convint de réclamer : 1° le canal d’Antoing, qui est maintenant achevé ; 2° le canal de communication entre l’Escaut et la Lys, et 3° la communication de la Lys à l’Yperlee, ou le canal d’Ypres : ces trois canaux devaient former un système de navigation directe depuis le Hainaut jusqu’à la mer. Le même honorable membre auquel je réponds a eu l’air de considérer comme une révélation, et même comme une révélation importante l’assertion d’un honorable député, qu’il ne s’agissait point simplement dans ce plan-là du canal de Bossuyt, mais qu’il s’agissait d’aller plus loin, de faire encore le canal de l’Yperlée.

Je ne conçois pas comment on a pu voir là une révélation, alors que la chose résulte de pièces qui ont été livrées à la publicité, à la presse, depuis dix ou quinze ans, lorsque les plans dont il s’agit courent les rues.

L’honorable membre a dit qu’il en résultera que les Flamands vont se soulever les uns contre les autres, et à cet égard je me rappelle que M. le ministre des travaux publics, qui a pris trois fois la parole, a dit dans chacun de ses discours que s’il le voulait (mais il ne l’a pas voulu), il soulèverait Gand, Bruges et Ostende contre le canal de Bossuyt. Je crois, messieurs, qu’il s’est trouvé des personnes, je ne dirai pas qui ont voulu mais qui ont fait tout ce qu’elles ont pu pour amener ce résultat, et savez-vous ce qui en est résulté ? La question a été soumise au conseil provincial de la Flandre occidentale, là, à coup sûr, tous les intérêts de cette province étaient représentés ; eh bien ! voici la solution que la question a reçue :

« Extrait du procès-verbal de la séance du 22 juillet 1838 :

« Les rapport suivants sont faits au nom des commissions :

« 1° Par M. Biebuyck, organe de la deuxième commission, demandant que le conseil provincial se prononce, par une adresse à S.M. contre le projet de construction du canal d’Eycke et du canal d’Espierre à la frontière de France vers Roubaix, et qu’il appuie, par un vœu formel, la construction du canal de l’Escaut à la Lys par Bossuyt vers Courtray.

« M. Bataille combat les conclusions et M. Vercruysse les justifie. L’urgence est déclarée, et le rapport est adopté par 45 voix contre 3.

« M. Roelandts s’est abstenu, n’étant pas suffisamment éclairé. »

J’espère que la question était bien complète ; il s’agissait d’exclure le canal de l’Espierre, et d’appuyer, par un vœu formel, le canal de Bossuyt.

Vous voyez, messieurs, quel a été le résultat de tout ce qu’on a pu faire pour soulever, dans cette circonstance, les Flamands les uns contre les autres, c’est que sur 48 membres, trois ont voté contre le canal de Bossuyt et 45 pour. Mettez en doute, après cela, si le canal de Bossuyt est dans l’intérêt de la Flandre occidentale.

Il semble en effet superflu d’insister sur l’utilité du canal de Bossuyt, de ce canal qu’on présente comme impossible, de ce canal qui place Courtray, par la voie fluviale, à 19 lieues de la production du charbon, à 19 lieues de Mons, tandis qu’elle en est aujourd’hui éloignée de près de 50 lieues. Il ne s’agit pas ici, comme pour le canal de l’Espierre, d’abréger de 3 lieues et ½ sur 25 le parcours de Mons à Lille, il s’agit de réduire un parcours, je ne dirai pas de 50, mais de 45 lieues à 19, et d’éviter en même temps toutes les graves difficultés, toutes les chances défavorables de la communication actuelle, difficultés qui sont telles (c’est un fait dont on m’a donné l’assurance) qu’on ne trouve aujourd’hui à noliser que pour Gand, qu’on ne trouve pas dans le Hainaut un batelier qui frète jusqu’à Courtray ; on ne trouve à fréter que jusqu’à Gand , et à Gand il faut faire une nouvelle convention dont le prix dépend des circonstances ; pour remonter la Lys jusqu’à Courtray, il arrive qu’on traité à des conditions passables, mais il arrive aussi qu’on traite aux conditions les plus onéreuses, à tel point, messieurs, que la différence du fret total varie, par exemple, de 100 à 150 ; qu’il est ainsi quelquefois plus de moitié en sus de ce qu’il est dans d’autres circonstances, pour tout le parcours. Aussi quel en est le résultat ? C’est que le taux moyen du fret jusqu’à Courtray est double et triple du fret jusqu’à Lille Ne vous étonnez donc point, messieurs, que la consommation du charbon soit faible dans une province qui est en quelque sorte mise hors de communication fluviale avec le Hainaut.

Il arrive qu’on mette deux mois pour arriver de Gand à Courtray, comme il arrive qu’on ne mette que quelques jours.

Mais un fait qui a été signalé par M. le ministre des travaux publics appuie ce que je viens de dire. C’est M. le ministre qui a fait remarquer qu’il résultait des documents qu’il avait sous les yeux qu’un village à peu près à la porte de Menin, Bousbeek, je pense, avait reçu une quantité considérable de houille belge, qui était venue par a Scarpe et le Deule, tant sont grandes les difficultés pour y arriver par la Lys belge. Ce fait milite donc avec tous les autres, pour qu’on soit convaincu non seulement de l’utilité, mais de l’indispensable nécessité du canal de Bossuyt à Courtray.

Mais, entends-je dire près de moi, le canal de l’Espierre le remplacera. Messieurs, je comprends maintenant qu’il est prouvé que le but d’utilité qu’on avait mis en avant pour le canal de l’Espierre s’est tout à fait évanoui ; je comprends, dis-je, qu’on en cherche un autre ; eh bien, le but d’utilité qu’on cherche maintenant, c’est de remplacer le canal de Bossuyt pour approvisionner les contrées riveraines de la Lys belge à meilleur marché qu’on ne peut le faire actuellement par l’Escaut et par la Lys belges.

Ainsi, messieurs, nous allons rentrer dans la situation dont le canal d’Antoing nous avait fait sortir. Avant qu’on fît ce canal, l’Escaut était la route que suivaient nos houilles ; mais il fallait traverser le territoire français ; il en résultait que notre navigation était à la merci de la France. Que s’ensuit-il ? c’est que tant que la France n’y trouve pas son intérêt, elle ne rançonne pas notre navigation ; mais si elle y trouve son intérêt, elle la rançonne. Maintenant elle a intérêt à ne plus le faire, parce que nous avons fait le canal d’Antoing ; mais si ce canal n’avait pas été fait, nous serions encore rançonnés à Condé.

Eh bien, vous allez établir une ligne de navigation qui présentera le même inconvénient. L’expérience n’est-elle donc pas un renseignement suffisant ? n’a-t-elle pas assez démontré que c’est une ligne belge que nous devons créer pour desservir des intérêts belges, pour arriver du point belge de production aux points belges de consommation ?

Une voix – C’est évident.

M. Dubus (aîné) – Messieurs, je crois avoir prouvé que les exploitants du couchant de Mons n’ont pas l’intérêt qu’on leur suppose à obtenir le canal de l’Espierre, et à cet égard je crois que tous les efforts qui ont été faits doivent être considérés bien plus comme les efforts des demandeurs en concession qui sont en même temps les plus influents des exploitants du couchant de Mons, que comme les efforts de ces exploitants eux-mêmes. Quant à moi, c’est mon opinion.

Mais leur intérêt véritable, pressant, c’est d’obtenir le canal de Bossuyt à Courtray, et de rejeter le canal de l’Espierre, ne fût-ce que parce qu’il empêche le canal de Bossuyt à Courtray.

En effet, messieurs, quel est le point de difficulté actuellement existant entre les consommateurs des Flandres et les producteurs du Hainaut ? C’est que, tandis que les voies de communication sont si défavorables, que le combustible leur revient à un prix trop élevé, cependant notre législation empêche toute concurrence en repoussant les houilles anglaises par un droit prohibitif. Et, en effet, pendant qu’en France les houilles anglaises sont reçues au droit de 5 francs au tonneau, elles sont repoussées de notre pays par un droit de 14 francs au tonneau : ce qui, si je ne me trompe pas, ne fait pas moins de 200 p.c.

Eh bien, ces consommateurs demandaient à être rapprochés du lieu de production, afin de voir baisser les prix, et de pouvoir s’approvisionner de houille à des prix raisonnables. Et ce sont précisément les producteurs qui viennent mettre obstacle à ce résultat, qui ne veulent pas qu’on rapproche les distances ; que par là on amène une baisse dans les prix, et qu’on puisse faire cesser les plaintes.

Qu’en résultera-t-il ? C’est que les plaintes vont redoubler à tel point que la législature ne pourra plus reculer devant elles ; on nous dira : « Soyez conséquents ; ou bien faites ce canal qui doit amener une baisse dans les prix, ou laissez venir sur ce marché les houilles anglaises : elles forceront bien à une baisse ; et alors nous ne serons pas traités plus défavorablement, nous ne dirons pas que les autres Belges, mais que les étrangers dont vous avez tant de soin. »

Le véritable intérêt des exploitants du couchant de Mons était, je le répète, de faire cesser ces plaintes, de demander de tous leurs moyens le canal de Bossuyt, et de ne rien négliger pour le faire exécuter. Au lieu de cela, on a fait tout ce qu’on a pu pour l’empêcher.

A cet égard on répond non ; nous ne demandons pas mieux que de voir l’un et l’autre canal se faire ; mais tout en disant cela, on proclame l’un d’eux impossible.

Cependant je trouve d’une part, dans ce qui s’est dit en France, et d’autre part, dans ce que les intéressés ont dit en Belgique, qu si le canal de Bossuyt ne se fait pas, c’est parce qu’on fait le canal de l’Espierre ; par conséquent, ceux qui veulent le canal de l’Espierre, qui est sans intérêt constaté pour la Belgique, ceux-là ne veulent pas le canal de Bossuyt à Courtray.

En effet, d’une part je vois les écrits publiés par la chambre de commerce d’Ypres, écrits qui ont été rencontrés par les exploitants du couchant de Mons, sans qu’ils aient contesté le fait ; je vois que MM. Legrand-Gossart et Colembuen, écrivant au comité de conservation de la Flandre orientale, à propos des canaux de Bossuyt Courtray et de l’Espierre, disaient en termes formels : « que le projet du canal de l’Espierre devait faire crouler le projet du canal de Bossuyt à Courtray. »

Voici, d’une autre part, ce qui a été dit à Lille à la commission d’enquête qui a été instituée pour faire admettre le canal de l’Espierre :

« Que la navigation se fasse en Belgique ou en France, elle ne se fera pas moins par des bateliers français, et si le canal de Roubaix n’avait pas lieu, on aurait inévitablement la jonction de l’Escaut à la Lys, et delà au canal de Furnes.

« Ce projet qui compte en Belgique de nombreux partisans, aurait pour résultat de réunir sur le territoire étranger, et dans toute sa longueur, la ligne de navigation de Mons à Dunkerque. »

Et plus bas :

« Et d’ailleurs pourrait-on hésiter à adopter un projet, combattu aussi en Belgique par des vues d’intérêt de localité ; lorsqu’on pense que son rejet entraînerait inévitablement l’exécution d’un autre déjà vivement appuyé auprès du gouvernement belge, et qui, joignant l’Escaut à la Lys et delà au canal de Furnes, retiendrait à l’étranger, et dans toute sa longueur, la ligne de navigation de Mons à Dunkerque sans aucune compensation pour la France. »

Ainsi, s’il y a quelque chose de démontré, c’est que le canal de l’Espierre a le but d’utilité que voici : « C’est d’empêcher le canal de Bossuyt à Courtray » ; et ce but d’utilité est avoué en France, et il est avoué en Belgique.

Décidez maintenant, messieurs, si c’est là un motif d’utilité publique pour la Belgique.

Je n’ai donc pas hésité, messieurs, dans le sein de la commission d’enquête, à me prononcer négativement sur la question d’utilité publique du canal de l’Espierre, et affirmativement sur la question d’utilité publique du canal de Bossuyt à Courtray.

Cependant un traité appelé convention diplomatique est intervenu, en exécution duquel on a adjugé le canal de l’Espierre, et l’on a soutenu devant vous que ce traité, pour lier la Belgique, a besoin de l’assentiment de la législature.

Messieurs, j’ai réfléchi à cette grave question, et j’ai pensé qu’en effet il s’agit ici d’un traité qui a besoin de l’assentiment de la législature.

Ce traité, par son objet rentre manifestement dans la classe des traités de commerce. Je pense même que l’on serait embarrassé d’établir une ligne de démarcation entre les traités de cette espèce et ce qu’on voudrait entendre par traité de commerce. Sans doute, un traité de commerce comprend plus ou moins de dispositions, a plus ou moins d’étendue ; mais, tel restreint qu’il soit, quand il contient des stipulations qui entrent dans l’objet des traités de commerce, il est traité de commerce.

Or, les traités de commerce, sans distinction, sans considérer même s’ils grèvent l’Etat, ont besoin de l’assentiment de la législature.

Il y a plus : c’est qu’il me semble que le traité dont il s’agit grève l’Etat. Or, tout traité qui grève l’Etat a encore besoin de l’assentiment de la législature. A cet égard, je ne suis pas touché par les observations présentées par le ministre, en réponse aux questions qui lui ont été adressées par la section centrale sur ce point.

Selon M. le ministre, la concession adsorbe le traité, par cela seul qu’il avait le droit, en vertu de la loi de 1832, de faire la concession, il avait le droit de faire le traité qui rendait la convention possible.

Je ne partage pas du tout cette opinion. Je ferai même remarquer que le traité a une autre portée que la concession, qu’il lie l’Etat bien autrement que la concession. Le traité lie l’Etat d’une manière absolue ; envers qui ? Envers un Etat voisin. La première stipulation du traité, c’est que l’exécution du canal de l’Espierre aura lieu, c’est que le gouvernement la décrétera. Le traité donne à la France le droit d’exiger qu’il y ait un canal de l’Espierre. Nous ne serions pas liés de la même manière par la simple concession si le traité ne l’avait pas précédée. Il y a même cette circonstance que, d’après la concession, on peut racheter le canal.

Car, en mettant à part toute question de validité, le gouvernement peut purement et simplement racheter le canal, mais si ce traité subsiste, il ne peut pas en devenir le maître ; s’il reconnaissait qu’il est du pressant intérêt de l’Etat de le supprimer, par exemple, parce qu’effectivement il aurait fait atteindre le but de nous enlever la navigation belge : il ne le pourrait pas, parce que la France, le traité à la main, viendrait dire : j’ai droit d’exiger que ce canal subsiste et ce canal subsistera. Notre territoire est donc, quant au canal, asservi aux besoins des intérêts français. Et même en rachetant le canal nous ne pourrions pas faire cesser cette servitude. Je ne comprends donc pas comment on peut prétendre que ce traité ne grève pas l’Etat. Or, s’il grève l’Etat, la disposition constitutionnelle est formelle, il doit être soumis à l’assentiment des chambres.

Telles sont les observations que je me proposais de soumettre à la chambre.

M. Desmet – Hier, quand j’ai demandé la parole, deux motifs m’y avaient déterminé : d’abord ce qu’avait dit un honorable député de Tournay de certains reproches de partialité qu’il adressait au ministre et que je croyais avoir rapport à moi. Je voulais vous dire que le ministre n’a pas été heureux dans sa partialité, car sur neuf membres dont se composait la commission d’enquête…

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je l’avais composée de 10 membres, sur lesquels deux se sont abstenus, quatre se sont prononcé pour l’utilité publique et quatre se sont prononcés contre.

J’ai voulu me montrer partial… j’ai eu la main malheureuse.

M. Desmet – Je suis partisan du canal de l’Espierre.

M. Dumortier – Pas depuis longtemps.

M. Desmet – Depuis toujours, parce que je veux l’intérêt de mon pays et des Flandres. L’honorable membre doit penser que, si dans la commission on avait démontré que le projet était contraire à l’intérêt de mon pays, j’aurais eu la conscience de revenir de mon opinion, comme l’eussent fait aussi MM. Gendebien et de Haussy, qui, avec moi, ont voté le canal de l’Espierre comme nous avons voté celui de Bossuyt.

Comme on a raisonné de ce qui s’est fait dans la commission d’enquête, je vais vous en exposer le résumé.

Elle était présidée du comte Félix de Mérode, et composée des membres suivants :

Des trois membres désignés par la députation de la Flandre occidentale, qui étaient MM. Beke-Beke, d’Ypres ; Vercruysse-Bruneel, de Courtray, et Rousselle, avocat à Mons.

Des trois membres désignés par la députation de la Flandre orientale, qui étaient : MM. Vergauwen-Goethals, de Gand ; de Coster, de Gand ; et Reyntjens, notaire à Audenarde ;

Des trois membres désignés par la députation du Hainaut, qui étaient : MM Dumon-Dumortier, sénateur à Tournay de Puydt, représentant, et Rambeaux, à Hornu ;

Et enfin, des neuf autres membres désignés par le ministre, savoir : MM Gendebien, Dubus (aîné), Desmet, Desmaisières, représentants ; de Haussy, sénateur ; Rooman, à Gand, Belhoie, bourgmestre à Courtray ; Van de Peereboom à Courtray, et de Vander à Ostende.

Des dix membres qui ont été désignés par le ministre quatre ont voté pour le canal de Roubaix, quatre contre, et deux se sont abstenus ; je pourrai donc dire que le ministre n’a pas été adroit, car il n’a pas pu se former une majorité dans ceux mêmes qu’il avait désignés.

Mais comme on a fait une remarque sur la composition de la commission d’enquête, et critiqué la nomination faite par le ministre, il me sera permis d’en faire aussi une de mon côté.

C’est une nomination qui a été faite par la députation de la Flandre occidentale, qui avait nommé un membre qui appartient à la ville de Mons.

M. de Vetter, nommé d’abord par les états provinciaux de la Flandre, donna sa démission et fut immédiatement remplacé par un membre du conseil provincial du Hainaut ; tout le monde avait cru que c’était fort impartial, mais on a su depuis que ce membre du conseil provincial du Hainaut était l’agent, le conseil habituel des sociétés intéressées dans les canaux de la Scarpe, de la Sensée et de la Deule ; et que ce membre avait encore présidé, en 1839, à Lille, l’assemblée des actionnaires desdits canaux, en remplacement de M. Honnorez.

Je n’aurais pas fait cette remarque ; mais je la crois maintenant utile, parce que les seuls opposants raisonnables au canal de l’Espierre, ce sont, à mes yeux, les intéressés aux canaux de la sensée, de la Deule et de la Scarpe.

Je dis raisonnable, parce que le canal de l’Espierre présente tant d’avantages pour exporter nos produits vers un pays étranger, et vers un centre de grande consommation, et parce qu’il me semble que le grand avantage d’un pays, c’est d’avoir le plus de moyens d’exportation possible. Je ne suis pas partisan du système chinois. Je ne veux pas clore de toutes parts le pays par un mur ; il me parait donc qu’avec tant d’avantages, il n’est réellement pas raisonnable qu’on s’oppose au canal.

L’honorable préopinant a dit que les partisans du canal de l’Espierre devaient être opposés au canal de Bossuyt. Je lui ferai observer que, dans la commission d’enquête, ceux qui ont voté pour le canal de l’Espierre ont également voté pour le canal de Bossuyt.

J’ai voté ainsi que les autres pour ce canal, parce que nous avons pensé qu’il était utile pour Courtray et ses environs. Mais nous n’avons jamais cru que le canal de l’Espierre aurait pu être un obstacle au canal de Bossuyt. Nous avons pensé que jamais ces canaux ne se feraient en concurrence. Ces questions ont été posées devant la commission d’enquête.

Permettez-moi de lire la troisième question de la deuxième série de celles qui ont été présentées à la commission ; elle contient ceci : « Si une voie plus économique que celles existantes et que celle du chemin de fer de Tournay à Mouscron est jugée nécessaire, y a-t-il lieu de croire qu’on l’a trouvée dans le canal de Bossuyt à Courtray ? » Cette question a été résolue par 17 voix contre 2.

La quatrième contient ceci : « le but de la communication économique avec le centre du département du Nord, serait-il mieux atteint par les canaux de l’Espierre et de Roubaix que par le canal de Courtray ? « Celle-ci a été résolue affirmativement par 18 voix contre 1.

Cinquième question. « les canaux de l’Espierre et de Courtray sont-ils dans des conditions de concurrence telles que la construction du premier puisse faire obstacle à l’établissement du second ? » résolue négativement par 12 voix contre 7.

Il me parait prouvé, c’était l’opinion de la commission d’enquête, que le canal de l’Espierre ne peut pas faire concurrence au canal de Bossuyt, que ce canal ne sera jamais remplacé par le canal de l’Espierre.

On a dit que le canal de Bossuyt avait été imaginé pour empêcher la construction du canal de l’Espierre ; c’est une erreur ; j’ai déjà dit que le canal de Bossuyt à Courtray a été reconnu utile depuis des siècles.

On a vu qu’il fallait opérer la jonction de l’Escaut à la Lys parce que maintenant on fait un grand détour par Audenarde et Gand pour se rendre à Courtray. Le motif qui a empêché d’exécuter ce projet, est l’élévation qui existe entre l’Escaut et la Lys, élévation qui est de 40 mètres et plus. L’exécution exigerait la sortie d’un capital tellement élevé, qu’on ne trouverait jamais une compensation dans les produits. Dans l’impossibilité d’exécuter ce projet, on a cherché à s’en rapprocher le plus possible. C’est ce qui a donné l’idée à l’inspecteur des ponts et chaussées de chercher un point qui n’avait pas un si forte crête de partage, et qui l’a fait aller jusqu’à trois lieues de Gand, jusqu’au village d’Ecke, où il a projeté la jonction des deux rivières. Et je suis d’avis qu’il n’y a point d’entrée possible pour faire cette jonction. C’est pourquoi j’ai toujours pensé que la soumission pour le creusement du canal de Courtray par la hauteur de Moen et de Sweveghem, n’a jamais été sérieux, au moins sans un subside du gouvernement ; car jamais les péages n’auraient pu couvrir les intérêts du capital de construction.

J’avais encore demandé la parole pour dire quelques mots relativement aux propriétaires riverains de l’Escaut.

L’honorable député de Tournay vous a exposé hier combien était importante la masse de riches propriétés qui se trouvent au bord de l’Escaut depuis Tournay jusqu’à Gand, et il les a évaluées à 20 millions ; il n’a pas tout dit sur ce point, il aurait pu même ajouter que ces riches prairies s’étendent de Cambray jusqu’à Anvers et que l’évaluation pouvait facilement passer un milliard.

Mais je ne puis partagé son opinion, quand il dit qu’aucune amélioration n’est nécessaire à l’Escaut entre Tournay et Gand et que tout ce qu’on pourrait y faire ne ferait que beaucoup de tort aux propriétés riveraines, car il est un fait certain que les propriétaires de ces propriétés ne pensent point comme cet honorable député de Tournay ; au contraire, ces propriétaires se plaignent que cette rivière est dans un état déplorable et que le peu d’écoulement qu’elle procure à ses eaux abondantes, causent annuellement d’immenses dommages à leurs propriétés.

A cet égard, M. Dumortier a critiqué les barrages. Je lui ferai observer que, s’il entend parler d’une écluse à sas, il peut avoir raison ; mais que le barrage serait fait au moyen d’écluses à poutrelles qui n’offrent pas les mêmes inconvénients ; au contraire, par les manœuvres bien faites des écluses à poutrelles, la rivière, au lieu de s’ensabler, rendra son lit plus profond, car elles fonctionnent et ont les mêmes effets que les écluses de chasse.

Je dois d’ailleurs encore faire remarquer à l’honorable membre, qu’il n’a exposé que le tiers du système de M. Vifquain ; il a parlé des barrages et il a laissé de côté le redressement des sinuosités dans la rivières et les canaux de dérivation qu’on doit creuser à côté de la rivière et dans les endroits plus bas des prairies.

C’est ainsi qu’il faut entendre le projet de M. Vifquain sur le haut Escaut, et c’est seulement alors qu’il sera complet et qu’il aura le résultat que cet ingénieur se propose, et il serait même très dangereux de ne l’exécuter qu’en partie, car alors il ferait plus de mal que de bien et pourrait donner raison aux adversaires.

Le système de l’ingénieur Vifquain est le seul qui puisse satisfaire aux réclamations des propriétaires, car c’est le seul qui pourra rendre l’administration maîtresse des eaux du haut Escaut dans la saison des crues, c’est-à-dire qu’elle pourra irriguer les prairies riveraines quand ce sera avantageux et qu’on pourra en faire écouler les eaux quand le besoin s’en fera ressentir. Ce système n’est pas nouveau, c’est celui que depuis très longtemps, on a réclamé, c’est même celui qui, sous le régime autrichien et à plusieurs reprises, a été proposé par l’administration des eaux de Tournay et du Tournaisis.

Il est facile à comprendre la bonté de ce système ; d’abord vous savez que la rivière de l’Escaut, et particulièrement dans sa partie supérieure, n’a pas beaucoup de pente, et contient un nombre considérable de sinuosités qui sont tellement fortes et nombreuses, que son cours ressemble à un serpent qui s’agite ; si donc on fait quelque redressement desdites coupures, vous allez beaucoup augmenter le courant, et par conséquent diminuer les ensablements qui plus particulièrement se forment à cause de ces sinuosités. Si ensuite on y ajoute un système complet de canaux de dérivation, qui, à l’aide des barrages dans la rivière, aura toujours un bassin formé en aval du barrage, et par conséquent une pente forte qui leur procurera une forte chasse et un grand écoulement aux eaux des inondations. Quand on a un peu de pratique dans ce qui regarde l’écoulement des eaux des rivières, et qu’on a quelque connaissance des localités, on sera de suite persuadé de l’efficacité des projets de M. l’ingénieur Vifquain, et des avantages qu’ils doivent procurer aux propriétés riveraines de l’Escaut.

Un autre avantage encore du plan de cet ingénieur, c’est que par le système complet des canaux de dérivation, il isolera la voie de navigation de celle d’écoulement, et qui est un avantage immense pour les deux intérêts, celui des populations et celui de la navigation qui très souvent se trouvent en opposition et dont l’un cause du tort à l’autre.

Vous ne pouvez cependant pas ignorer, d’un autre côté, que la navigation sur le haut Escaut, est souvent gênée à cause de la disproportion dans le bief ; il arrive souvent que la navigation hebdomadaire ne peut se compléter et que la rame de bateaux doit se séparer, c’est-à-dire qu’une partie doit s’arrêter en chemin et doit attendre huit jours pour pouvoir se remettre en route.

J’engage beaucoup le gouvernement à faire exécuter complètement le système de M. Vifquain. Alors toutes les plaintes des propriétaires seront apaisées et la navigation aura aussi ses apaisements.

A cet égard, vous savez qu’une commission d’enquête a été formée pour examiner les plaintes sur l’écoulement des eaux dans le haut Escaut et des propriétés riveraines.

Cette commission a fait son rapport. Je voudrais que M. le ministre fît imprimer et distribuer ce rapport à la chambre. On y verra que les propriétaires, qui sont compétentes, ont jugé excellent le système de M. Vifquain.

Avant de terminer je dois cependant encore faire remarquer que je ne puis m’expliquer l’opposition si forte qui se présente contre le canal de Roubaix et surtout d’une partie de la chambre qui devrait y trouvait un grand avantage pour le district qu’elle représente, car il est difficile à comprendre qu’une nouvelle voie d’exportation vers les pays étrangers et vers le centre du département le plus populeux et le plus consommateur de la France, qui doit enlever au pays une grande partie de ses produits et qui doit y augmenter de beaucoup la navigation ; je ne puis m’expliquer que pour un tel bien fait on en veuille au gouvernement et en particulier au ministre des travaux publics.

Je n’ai qu’un reproche à lui faire, c’est celui d’injustice distributive et de partialité. Je voudrais qu’on fît le quart ou même le dixième pur mon arrondissement. Je voudrais que l’on s’occupât de la Dendre, qui n’est plus qu’un ruisseau ; qu’on fît quelque chose pour les villes d’Ath, Lessines, Grammont, Ninove, Alost, qui perdent journellement de plus en plus de leur commerce, à cause du défaut de communication, et à qui le chemin de fer vient de porter un coup mortel, en déplaçant encore une fois une grande partie de leur commerce.

Il y a des contrées, des districts dans notre royaume qui ont le bonheur de tout obtenir, des canaux, des embranchements aux chemins de fer et qui ne sont pas encore satisfaits. C’est cette partialité que je reproche au ministre et au gouvernement, et ils devraient être un peu plus justes et plus impartiaux, ils devraient voir les intérêts généraux du pays, et ne pas tout faire pour une partie et rien du tout, absolument rien pour l’autre. Ils devraient un peu plus souvent penser que les contributions de l’Etat se paient par toutes les parties du pays.

Non seulement très souvent on fait tout pour l’un et rien pour l’autre, mais encore on sacrifie l’un à l’autre, et on néglige les intérêts d’une grande généralité pour ceux d’une localité.

C’est ainsi que 1817, quand il a été question de construire le canal de la Dendre qui aurait été d’une grande utilité, parce qu’il aurait coupé une distance d’au-delà de 25 lieues pour faire arriver les houilles du Borinage à Anvers et en Hollande, et qu’il aurait fait vivre tout le bassin de la Dendre, de Mons à Alost, qui est aujourd’hui comme un pays abandonné et au milieu d’un désert, à cause qu’il n’a pas de voie de transport, on y a renoncé pour faire le canal d’Antoing, qui a eu la préférence sur celui de la Dendre, mais dont on aurait beaucoup de difficultés pour alléguer de bons motifs, quand on aura en vue l’intérêt du pays.

Messieurs, comme nous sommes nantis d’une proposition sur laquelle nous allons devoir émettre un vote, et qui est délicate, puisqu’elle touche à la constitution, je désire, avant de terminer, vous communiquer les motifs de mon vote, qui sera, du moins, jusqu’à présent, contre la proposition.

Je le ferai cependant avec grand ménagement, car je n’ai pas encore bien pu étudier cette question qui est toujours importante, puisqu’elle concerne un point de constitutionnalité, et sur quels points on ne peut jamais être trop scrupuleux.

Il me semble que la convention, ou, pour mieux dire, d’après moi, l’adhésion qu’on a demandée au gouvernement français pour pouvoir insérer, d’accord avec lui, dans le cahier des charges de la construction du canal de l’Espierre, quelques stipulations faites en faveur du creusement du canal de Courtray ou de la navigation dans les eaux des Flandres, et qui font l’objet de l’amendement que M. le sénateur de Haussy a fait passer dans la commission d’enquête. Il me semble, dis-je, que ces stipulations ne peuvent pas être envisagées comme faisant l’objet d’un traité de commerce, ni mettre l’état dans la situation qu’il pourrait en ressentir un grèvement quelconque, et par conséquent ne peuvent être comprise dans les exceptions qui sont prévues dans le paragraphe premier de l’article 68 de la constitution.

Il me semble que cette convention n’a rien de synallagmatique, qu’elle ne grève que la France et que la Belgique est entièrement hors de cause.

Qu’a-t-elle pour objet ? La première stipulation contient la disposition suivante :

« Aussitôt et aussi longtemps que la nécessité en sera reconnue par le gouvernement belge, dans l’intérêt de la navigation belge sur Dunkerque, les conducteurs de tous bateaux venant de l’Escaut et entrant dans le canal de l’Espierre, seront astreints à faire une consignation dont ils obtiendront la restitution, et produiront la preuve que leurs cargaisons n’auront point été déchargées sur des parties du territoire français situées au-delà de Watten ou au-delà de Cassel, dans l’hypothèse de l’ouverture d’un canal d’Hazebrouck vers Bergues. »

Et la seconde, celle-ci : « Qu’à partir de l’époque à laquelle le canal de Bossuyt sera livré à la navigation, les bateaux qui descendront la Lys, chargés de pierres, de houille ou de chaux, seront tenus de payer, au profit du concessionnaire de ce canal, à leur passage à l’écluse de Commines, un droit spécial, à fixer par le gouvernement belge, et destiné à assurer au canal de Bossuyt le marché des rives de la Lys, en aval de cette écluse. »

Ces dispositions, comme vous le voyez, ne stipulent rien qui concerne la Belgique, ou qui pourra jamais la grever ; elles ne regardent que la navigation française ; elles imposent cette navigation d’un droit dès qu’il y a quelque crainte que, par le transit dans ses eaux, les bateaux qui sont entrés en France par le canal de Bossuyt, pourraient porter quelque dommage, soit au canal de Bossuyt, en y arrivant, à son détriment, sur les rives de la Lys, soit à la navigation vers Dunkerque, par les rivières et canaux des Flandres.

Il me paraît donc clair comme le jour que, dans l’adhésion de la part de la France, à ces deux stipulations, il n’y a rien de synallagmatique ni qui grève la Belgique.

Mais, dit-on, ce ne sont pas ces stipulations qui forment le point de contestation, mais c’est la disposition de l’article 1er de la convention, qui porte que « le gouvernement belge décrétera l’exécution du canal de l’Espierre, destiné à servir de prolongement au canal de Roubaix jusqu’à l’Escaut vers Warcoing », et où on doit trouver une stipulation qui, un jour, pourra grever l’état belge.

Mais, messieurs, peut-on réellement considérer cette stipulation comme faisant l’objet d’un traité de commerce ou portant une charge pour la Belgique ? Je ne puis le voir.

Je n’y vois uniquement que la construction d’un canal belge vers la frontière française, comme on fait tous les jours des routes pavées ou ferrées vers les frontières de nos voisins. Et une construction de route ou de canal ne peut jamais être envisagée comme faisant l’objet d’un traité de commerce, que je définis : « une convention entre deux nations, par laquelle elles règlent la manière qu’elles recevront les matières brutes et fabriquées des pays respectifs, et dont elles s’entendent sur les droits à payer à l’entrée ou à la sortie du pays, et de quelle manière seront reçus les navires de chaque nation dans les ports respectifs ; enfin, tout ce qui concerne l’échange des marchandises des deux pays et les lignes de douanes. »

Cette partie du canal que je laisse faire sur mon territoire quoique faisant la jonction à un canal français, ne pourra plus jamais faire l’objet d’un grèvement pour l’état belge, ni le faire envier au gouvernement français.

Peut-être dira-t-on, comme le roi Guillaume, que le canal de Roubaix formera une voie facile aux Français pour faire une invasion en Belgique. Mais cette crainte ne peut être prise en considération pour faire l’objet de la disposition exceptionnelle du paragraphe 1er de l’article 68 de la constitution.

Je crois donc pouvoir voter conte la proposition déposée, et je crois même que la prudence me dicte de le faire, afin de ne pas donner un jour à nos voisins des motifs de chicane.

M. le ministre de l'intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux) – J’ai examiné la proposition de l’honorable M. Dumortier et il m’est impossible d’en comprendre l’opportunité ou les résultats utiles. Le gouvernement ne vient pas réclamer vis-à-vis des chambres l’exécution d’une convention conclue avec la France ; il s’est borné à faire la concession du canal de l’Espierre, et il avait évidemment le droit de le faire, aux termes des lois existantes.

Je dirai de plus que, quand même la convention avec la France n’aurait pas été faite, le gouvernement n’en eût pas moins concédé le canal de l’Espierre, parce que, dans son opinion, ce canal eût encore été utile à la Belgique, abstraction faite des précautions prises par ces conventions.

Mais supposons que la chambre adopte la proposition de M. Dumortier, la concession en sera-t-elle moins valable ? Evidemment non. Ce droit des concessionnaires ne résulte pas de la convention. Ce droit résulte d’une loi belge. La proposition de M. Dumortier, si elle était adoptée, ne pourrait préjudicier à l’exécution de la loi. Le concessionnaire dirait : « Votre convention avec la France m’est complètement étrangère ; je n’ai qu’à invoquer le contenu de mon cahier des charges. Par le cahier des charges, vous m’avez donné le droit d’ouvrir le canal et de percevoir les péages, je m’en tiens à mon droit. »

Vous voyez que la proposition de M. Dumortier est sans portée, et que conséquemment la chambre n’a pas à s’en occuper. Elle ne pourrait être admise que si le gouvernement avait à invoquer la convention. Mais il n’a pas besoin de l’invoquer. Pourquoi ? Parce que, par cette convention, c’est la France qui est liée envers la Belgique.

Il est vrai que, par l’article 1er, le gouvernement a déclaré qu’il décrétait l’exécution du canal de l’Espierre ; mais avant d’ouvrir les négociations avec la France, il avait été résolu dans le conseil, à l’unanimité, que l’exécution de ce canal serait décrétée. Cette résolution étant prise, il a cru devoir, dans l’intérêt du pays, stipuler des garanties de la part de la France mais l’abrogation de cette convention ne nuirait en rien, je le répète, aux droits du concessionnaire ; car il dirait : «Vous avez usé de votre pouvoir en acceptant ma demande en concession, j’entends que mon droit soit maintenu. »

L’adoption de la proposition de M. Dumortier n’aurait donc pour effet, remarquez ceci, messieurs, je vous prie, que de tenir en suspens les obligations que la France a contractées vis-à-vis de la Belgique ; mais la construction du canal n’en aurait pas moins lieu ; or, ce n’est pas là ce qu’a voulu l’honorable M. Dumortier ; ce n’est pas ce que veulent quelques députés des Flandres qui blâment la concession.

Si la convention faite avec la France contenait plus que ne contient la concession, plus que le gouvernement n’était en droit de faire aux termes de la loi sur les péages, et que le gouvernement vînt plus tard invoquer cette convention dans cette enceinte, alors il y aurait lieu d’examiner si cette convention lie le pays sans avoir été approuvée par les chambres ; mais jusque-là l’examen de cette question est prématuré parce qu’il ne pourrait en rien résulter.

Je ne dirai qu’un mot en ce qui concerne l’intérêt général du pays relativement à cette concession. Il est évident, messieurs, que l’ouverture du canal de l’Espierre facilitera l’exportation de nos charbons vers la France ; à cet égard, nous pouvons nous rapporter avec confiance aux exploitants du Hainaut ; ce sont eux qui sont les meilleurs appréciateurs de cet objet. Nous pouvons nous en rapporter aussi aux industriels de France qui avaient besoin de nos charbons, et aux réclamations des propriétaires du canal français auquel se réunira le canal de l’Espierre ; s’ils n’avaient pas vu que le canal de l’Espierre serait plus fréquenté par les bateaux charbonniers, ils n’auraient pas fait tant d’instance.

Par le canal de l’Espierre nous acquerrons de nouveaux défenseurs pour le maintien du tarif actuel en France ; car si, plus tard, la compagnie d’Anzin renouvelait son effort pour obtenir l’augmentation des droits du côté de la Belgique, nous aurions des auxiliaires pour combattre ces efforts.

Voilà encore un avantage évident que nous procure la concession. C’est ainsi qu’en multipliant les voies de communication avec un pays voisin, qu’en multipliant le contact des intérêts privés, vous êtes plus certains de voir les questions de tarifs tranchées en votre faveur. C’est ainsi que nous avons considéré la Sambre canalisée ; nous l’avons envisagée comme nous procurant un appui pour le maintien des relations actuelles de commerce.

Soit qu’on considère la question sous le point de vue d’utilité générale, ou sous le point de vue constitutionnel, il est clair que la concession a été bien faite ; que la motion de M. Dumortier est sans portée ; qu’il n’y a pas lieu de s’en occuper ; qu’il a lieu de passer à l’ordre du jour, ou de poser la question préalable.

M. de Garcia – Parmi les questions nombreuses qui ont été soulevées à l’occasion de la discussion générale sur le canal de l’Espierre, celle posée par l’honorable M. Dumortier est la plus grande et peut-être la seule qui pouvait être formulée. Cette question est toute de principe, toute constitutionnelle.

Je saisis cette occasion pour payer un hommage bien mérité à son patriotisme ; toujours on trouve cet honorable citoyen sur la brèche lorsqu’il s’agit de la conservation de nos principes constitutionnels.

J’arrive à la motion faite, dans la séance d’hier, par l’honorable M. Dumortier,. D’autres questions d’un intérêt matériel très important ont été traitées dans nos débats, et mon intention n’est pas de revenir sur ces matières, qui ont été développées longuement et avec talent par plusieurs orateurs.

Toutefois, je reviendrai sur une question soulevée dans la discussion ; c’est celle de savoir si la concession du canal de l’Espierre s’est faite aux conditions les plus avantageuses pour la Belgique. Je crois que la solution donnée à cette question par M. le ministre n’est pas satisfaisante. Je m’appuie sur le discours de M. de Muelenaere, qui dans cette circonstance a donné de nouvelles preuves de dévouement et d’un talent éminent. Cet honorable collègue a fait usage d’allégations contenues dans un mémoire déjà ancien (il est de 1820) et qui n’a pas été fait pour la cause. Les concessionnaires français ont proposé alors de faire à leurs frais le canal de Bossuyt. Il y a présomption pour cette allégation, quoique M. le ministre y ait opposé une allégation contraire.

D’autres considérations de fait ont été établies par M. de Muelenaere pour prouver qu’on aurait pu avoir des conditions plus avantageuses.

Le canal de Roubaix était improductif, si l’on ne construisait pas le canal de l’Espierre. Un membre a soutenu qu’il y aurait eu de l’indélicatesse à agir comme l’indiquait l’honorable M. de Muelenaere. Quand il s’agit de l’intérêt de mes commettants, j’en agis autrement ; je profite de toutes les circonstances et je stipule en leur faveur tous les avantages possibles.

J’aurais donc profité de la situation où se trouvent les concessionnaires du canal français de Roubaix pour obtenir quelque chose d’utile à mon pays.

J’arrive à la question posée par M. Dumortier. Elle est conçue en ces termes : « La convention diplomatique du 27 août ne peut avoir d’effet qu’après avoir reçu l’assentiment des chambres. » Pour examiner cette convention, il faut la détacher de l’acte de concession. Quant à moi, l’acte de concession, quelle que soit la décision que prenne la chambre, reste debout. Mon opinion est que M. le ministre des travaux publics a trouvé dans la loi d’avril 1832, tous les éléments nécessaires pour concéder le canal ; mais le traité n’ajoute-t-il rien à cette concession ? Je pense qu’il y ajoute beaucoup, et il ne me sera pas difficile de le prouver.

Ce traité ne lie que la France vis-à-vis de la Belgique, et point la Belgique vis-à-vis de la France, a dit un ministre ; mais il suffit de lire l’article premier de la convention pour être convaincu du contraire. Ce traité n’accorde pas plus que le canal, a-t-on dit : moi, je dis qu’il nous soumet à des obligations bien autrement importantes que le canal lui-même. Le domaine public est inaliénable par sa nature ; par les conditions de la concession vous rentrez dans le canal au bout de 90 ans ; en est-il de même du traité ? Non, certainement ; car si vous ne l’exécutiez pas, on l’exigerait à coups de canon. Le traité lie au-delà de l’acte de concession. Supposons que vous exécutiez le canal et, que, par suite de cette exécution, toutes les propriétés voisines soient inondées : si vous jugiez alors nécessaire de supprimer le canal, le pourriez-vous ? Aucunement.

Il faudrait que vous subissiez les inondations. Aussi a-t-on déjà protesté contre la construction de ce canal, et on a fait des réserves pour des dommages et intérêts. Il vous est défendu de supprimer le traité, de supprimer le canal, par conséquent, pour ouvrir une autre voie, si les circonstances l’exigeaient ; car il peut arriver tels événements qui rendraient nécessaire le canal de Bossuyt.

Je crois que le traité est dans la classe de ceux qui doivent être soumis à la législature. La concession est dans les termes de la loi ; elle doit, je le répète, rester debout.

Si donc demain vous jugiez que le canal est nuisible, vous pourriez en prononcer la suppression comme vous prononceriez une expropriation pour cause d’utilité publique, car tous les publicistes sont d’accord que toute concession peut se résoudre en dommages-intérêts.

On a dit, messieurs, que le traité relatif au canal de l'Espierre n’est point un traité commercial ; je le regarde, moi, messieurs, comme ayant réellement ce caractère. On a argumenté des actes commerciaux en prenant le code de commerce et le code civil pour voir quelles sont les affaires commerciales et quelles sont les affaires non commerciales ; c’est là une manière erronée de procéder, car pour admettre qu’il n’y a de traités de commerce que ceux que la loi civile considère comme actes de commerce, il faudrait supposer que la constitution a considéré la nation comme pouvant être assimilée à un commerçant, c’est là une erreur. Dans le langage du droit public, lorsque l’on parle de traités de commerce, on entend par là tout traité qui a pour but d’ouvrir des voies au commerce et non pas ceux qui seraient par eux-mêmes des actes commerciaux, aux termes des lois civiles. Je suppose, par exemple, que dans un traité avec la France vous eussiez dit que toutes les soieries de Lyon entreront librement en Belgique et que tous les draps de Verviers entreront librement en France, ce serait bien là un traité de commerce, cependant, d’après ce qu’a dit un honorable membre, ce traité devrait être rangé dans la catégorie de ce qu’il appelle les contrats innomés : Do ut des, facio ut facias, et ne serait pas un traité de commerce.

M. Dolez – Vous ne m’avez pas compris, le traité que vous citez là serait évidemment un traité de commerce ; mais j’ai dit qu’il y a des traités qu’il ne serait pas possible de placer soit parmi les traités de commerce soit parmi les traités politiques, des traités qui doivent être assimilés à ce qu’on appelle des contrats innomés.

M. de Garcia – Eh bien, les contrats innomés peuvent se rapporter à toute espèce d’opérations possibles, à des opérations commerciales comme à des opérations civiles. Voici, par exemple, un contrat de commerce qui ne serait qu’un contrat innomé : Je suppose qu’un fabricant de drap de Verviers s’arrange avec un marchand de toile de Gand, et qu’il lui dise : Je vous ferai cent aunes de drap de tel échantillon, et vous me fournirez en échange cent aunes de toile de tel échantillon. Evidemment ce serait là un contrat qui aurait pour objet une opération commerciale, et cependant ce serait un contrat innomé : Do ut des, facio ut facias.

Ainsi, messieurs, j’appuierai de mon vote la proposition de l'honorable M. Dumortier, parce que je pense que le traité doit être soumis à la sanction de la législature. Ne croyez pas, cependant, que je considère ce traité comme funeste au pays ; non, messieurs, je crois au contraire qu’il peut être favorable jusqu’à un certain point, et s’il est soumis à notre approbation, je pense que j’en voterai l’adoption. Si je soutiens qu’il doit être soumis à la sanction des chambres, c’est d’abord, comme je l’ai déjà dit, parce que selon moi c’est un traité de commerce, et en second lieu parce qu’il grève l’état en ce qu’il établira en faveur du gouvernement français une véritable servitude sur une propriété qui fait partie du domaine public.

Je ne vois pas, du reste, quel grand inconvénient il peut y avoir à soumettre le traité à l’approbation des chambres ; les débats qui viennent d’avoir lieu on éclairé les questions que soulève le traité comme toutes celles qui sont relatives au canal de l’Espierre, et je suis bien persuadé qu’il ne faudrait pas une séance de plus pour en venir à un vote sur le traité lui-même.

M. le ministre de l'intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux) – J’ai vu avec plaisir que l’honorable préopinant a reconnu d’un côté l’utilité de la concession et d’un autre côté son irrévocabilité, quel que soit le parti que la chambre prenne relativement à la proposition de M. Dumortier et alors même qu’elle en viendrait à refuser son approbation à la convention, si tant était qu’elle lui fût soumise. Ainsi, messieurs, nous sommes d’accord sur deux points principaux avec l’honorable préopinant : la concession est utile ; la concession est irrévocable quoi qu’on décide.

Ces deux points admis, je persiste à soutenir, messieurs, que la motion de M. Dumortier ne doit pas occuper la chambre et je le prouve ; quelques membres pensent que dans la suite il pourrait résulter des inconvénients du canal ; par exemple, s’il donnait lieu à des inondations et qu’on eût intérêt à le mettre à sec pour faire cesser ces inondations ; qu’on eût intérêt, conséquemment, à racheter le canal concédé.

Eh bien, messieurs, si vous aviez approuvé la convention, en admettant la portée qu’on veut lui donner vous seriez liés dès aujourd’hui pour cette époque ; si au contraire vous vous abstenez de vous prononcer sur cette convention et si elle n’est point valable sans l’assentiment des chambres, tous vos droits seront intacts. Ceux donc qui pensent que le canal pourra donner lieu à des inconvénients et qui pensent, d’un autre côté, que la convention a une portée qui exige la sanction des chambres, ceux-là doivent attendre les événements. Si plus tard les événements deviennent contraires, vous pourriez, lorsque le gouvernement viendrait vous opposer la convention, lui répondre : « Nous ne reconnaissons pas la validité de cette convention, nous nous sommes réservé le droit de l’examiner en temps opportun. Si le gouvernement a stipulé au-delà de ses pouvoirs, c’est à lui de prendre l’initiative et de soumettre la convention à l’approbation de chambres ; il ne l’a point fait, donc la chambre est demeurée libre, le pays n’est point lié. » Ainsi, messieurs, dans le système des adversaires du gouvernement il ne faut, à aucun prix, que la convention soit approuvée par la chambre.

Sans doute le but de M. Dumortier n’est point de faire approuver la convention, son but est de la faire rejeter. Eh bien, messieurs, ce but sera atteint, que l’honorable membre serait encore trompé dans son attente, car le canal n’en serait pas moins fait, mais la Belgique serait alors privée des garanties résultant des engagements que la France a pris. Si la convention était rejetée, le gouvernement belge ne pourrait plus réclamer de la part du gouvernement français l’exécution de ces engagements, et cependant le canal n’en serait pas moins ouvert ; c’est là un fait irrévocablement accompli ; le gouvernement a usé du droit que lui donne la loi sur les concessions des péages ; il est impossible de détruire ce fait.

J’engage donc l’honorable M. Dumortier à retirer sa proposition, sinon je demande la question préalable.

M. Milcamps – Messieurs, si la discussion relative au canal de l’Espierre était restée dans les termes de la discussion générale sur le budget des travaux publics, je n’aurais pas demandé la parole, mais aujourd’hui que les débats ont fait naître une proposition sur laquelle nous sommes appelés à voter, j’éprouve le besoin de motiver mon vote.

Cette proposition tend à ce que la convention diplomatique faite le 27 août 1839, avec la France, au sujet du canal de l'Espierre ne puisse avoir d’effet qu’après avoir reçu l’assentiment des chambres.

Il est évident que cette proposition n’a pu être faite qu’autant que, dans l’opinion de son auteur, la convention susdite rentre dans l’application de l’article 68 de la constitution, et c’est dans ce sens qu’il a développé sa proposition.

C’est donc une question constitutionnelle que la chambre a à apprécier.

Avant d’émettre mon opinion à cet égard, qu’il me soit permis de rencontrer sommairement quelques points de la discussion.

L’orateur qui a rempli presqu’à lui seul la discussion d’avant-hier a dit qu’il avait vu avec regret que l’esprit de localité ne s’apaise pas facilement quand un espoir trompeur le pousse à l’opposition.

Je lui répondrai qu’il est bien difficile de se taire, qu’on ne doit pas se taire, lorsque l’on voit les bienfaits se répandre sur quelques localités, alors que les autres sont totalement négligées.

Et de qui donc voulez-vous que les plaintes ou les reproches viennent, si ce n’est des localités qui souffrent ? Dernièrement j’ai éprouvé quelque satisfaction en voyant M. le ministre des travaux publics, répondant à mon discours, ne pas méconnaître le préjudice que causait à ma localité le chemin de fer de Namur sur Braine-le-Comte.

Et je suis bien persuadé que non seulement le ministre, mais le ministère tout entier apprécie également, si point le préjudice du canal de l'Espierre pour les Flandres, au moins l’état de souffrance de ces importantes localités, et leurs plaintes ne peuvent que provoquer davantage la sollicitude du gouvernement.

Messieurs, les Flandres ne doivent point et ne peuvent avoir l’espérance d’empêcher l’exécution du canal de l'Espierre, pas plus que je n’ai celle d’empêcher l’exécution du chemin de fer de Namur. La concession du canal de l'Espierre est un fait accompli.

J’ai suivi attentivement la discussion ; un reproche principal a été fait au canal de l'Espierre.

On a prétendu que ce canal n’avait pas un caractère d’utilité publique. Il n’y a pas longtemps, messieurs, que je faisais le même reproche à la direction du chemin de fer de Namur sur Braine-le-Comte. Mais j’ai dû me borner à l’énonciation de ce reproche, et les députés des Flandres ne peuvent que m’imiter, nier cette utilité publique, se plaindre, parce qu’aux termes de la loi, la déclaration d’utilité publique est un acte de haute administration. La concession est faite, avec les formalités prescrites par la loi. Je le répète, il y a fait accompli.

Reste donc la question de savoir si la convention faite avec la France rentre dans l’application de l’article 68 de la constitution.

Pour l’application de cet article, il faut que cette convention soit un traité de commerce, ou un traité grevant l’état.

Dans mon opinion, elle n’a ni l’un ni l’autre de ces caractères. Le commerce est défini : l’échange que les hommes font entre eux des divers productions mobilières de la nature ou de l'industrie.

La convention faite avec la France n’est pas un traité de commerce, c’est un contrat synallagmatique qui oblige chacune des parties à faire quelque chose. Elle n’a trait qu’à la navigation. Or, la navigation, pas plus que le roulage, n’est pas le commerce. C’est un des moyens les plus actifs du commerce.

Il est vrai que tout ce qui se rapporte à la navigation est commercial ; l’honorable M. Dumortier, dans la séance d’hier, vous a donné la nomenclature des opérations qui sont mises au rang des actes de commerce ; mais il n’a pu y mettre la construction d’un canal ou d’une route.

La convention faite avec la France n’est point un traité qui grève l’état.

A la vérité, il y est dit, article 1er, que : « le gouvernement belge décrétera l’exécution du canal dit de l’Espierre, destiné à servir de prolongement au canal français de Roubaix. »

Mais ce n’est pas une contrainte employée par le gouvernement français. Ce sont des articles librement convenus entre les hautes parties.

Et remarquez que, par cette stipulation, le gouvernement a agi dans les limites de la faculté ou du droit que lui donnait la loi du 19 juillet 1832, de faire construire des canaux en concédant à l’entrepreneur la perception de péages. Il n’a pas excédé les limites de cette faculté ou droit, parce qu’il est censé avoir stipulé conformément aux lois du pays.

On dit que le gouvernement a violé la loi de 1832, en ce qu’il impose des conditions au concessionnaire, tandis qu’il n’était autorisé par cette loi qu’à faire des concessions moyennant péages en faveur des concessionnaires. Je réponds à cette objection que celui qui peut le plus peut le moins. S’il se présentait un soumissionnaire qui n’exigeât aucun péage, le gouvernement pourrait à coup sûr traiter avec lui, sans violer aucunement la loi de 1832. Eh bien ! c’est ici à peu près la même chose, mais il y a plus, c’est que l’adjudicataire du canal de l’Espierre aurait seul le droit de se plaindre de ces conditions. Or il est parfaitement satisfait de sa concession. Vous le voyez, l’objection ne tend qu’à la défense des intérêts de l’adjudicataire ; c’est exciper du droit de tiers contre le gouvernement, et dès lors, il n’y a pas lieu de s’y arrêter.

Je dis que cette convention ne grève pas l’état dans le sens que l’article 68 de la constitution attache à ce mot. Grever, c’est léser, c’est imposer une charge onéreuse.

Or le gouvernement a pensé que le décrètement du canal de l'Espierre était chose utile, avantageuse. Il a de même pensé que les stipulations des articles 2 et 5 de la convention étaient également utiles et avantageuses, et sous ce dernier rapport aucune critique ne s’est élevée ; toutes les conditions, articles 2 et 5, sont évidemment pour assurer l’exécution du canal ; or, le gouvernement avait le droit de faire construire le canal, lui refuserez-vous celui, comme conséquence, d’en assurer l’exécution par tous les moyens qui sont en son pouvoir ?

Mais on dit qu’il est possible que l’état ait, dans l’avenir, un intérêt à supprimer le canal de l'Espierre, et que dans ce cas, il ne le pourrait parce qu’il est lié envers la France, donc cette convention grève l’état ; mais, messieurs, de ce qu’une chose est possible on ne peut pas conclure qu’elle arrivera, cela est contraire aux règles de la logique. C’est même ce qu’exprime cette règle de logique : A possibiliti ad actum non valet argumentum. D’ailleurs, messieurs, le gouvernement en s’obligeant à décréter le canal de l’Espierre, c’est-à-dire, en souscrivant la convention avec la France, est censé ne s’être lié envers la France que conformément aux lois de Belgique. Il ne l’est pas plus envers la France qu’envers le concessionnaire ; il n’a pu se lier envers la France qu’en vertu des pouvoirs qu’il tenait de la loi. Cela me paraît évident.

Il y aurait du danger même à ce que les chambres se saisissent de la proposition ; l’adoption de cette proposition ferait supposer que le gouvernement se serait obligé au-delà des pouvoirs que lui donnait la loi du 19 juillet 1832.

Du reste, veuillez remarquer que la construction du canal de l’Espierre est indépendante de la convention faite avec la France. La concession a été faite en vertu de la loi du 19 juillet 1832. En adjugeant dernièrement le canal de l’Espierre, le gouvernement a agi dans le cercle de ses attributions ; il y a contrat entre lui et l’adjudicataire. L’état est lié ; pour aucun motif le gouvernement ne pourrait s’opposer à son exécution.

Je me prononcerai donc contre la proposition.

M. Verhaegen – Je ne comptais pas, messieurs, prendre la parole dans cette discussion, et s’il ne s’était présenté d’autre question que celle de savoir si le canal de l'Espierre est utile ou ne l’est pas, si le gouvernement a eu le droit de le concéder ou s’il n’a pas eu ce droit, j’aurais gardé le silence et je me serais borné à voter ; mais une proposition a été faite par l’honorable M. Dumortier, elle a soulevé une question de la plus haute importance, et je croirais manquer à mon devoir, si je ne motivais pas mon vote sur cette proposition.

Les arguments qu’ont fait valoir deux honorables préopinants, M. Dubus et M. Garcia, m’ont convaincu, et il me semble, messieurs, qu’il est impossible de ne pas admettre que la convention dont il s’agit est une convention qui grève l’état et qui doit, par conséquent, être soumise à l’approbation des chambres.

Je sépare, messieurs, la convention diplomatique de la concession et, sans énoncer une opinion formelle sur ce point, je pourrais concevoir que si la chambre s’ingérait uniquement dans l’examen de la concession, elle ferait peut-être de l’administration et sortirait de ses limites. Le ministère, usant du droit qu’il prétend avoir, concède ; il a eu raison de concéder ou il a eu tort ; à la chambre le contrôle ; la chambre examine s’il y a lieu de blâmer sa conduite, s’il y a lieu de refuser le budget, c’est là son droit ; mais quand il s’agit de la convention diplomatique, et ce n’est que de cela qu’il est question dans la proposition de M. Dumortier, la chambre, messieurs, ne ferait pas son devoir, si elle n’adoptait pas la proposition. Vous voyez, messieurs, que je laisse à chacun son droit, au ministère le sien sous le rapport de la conception ; à la chambre le sien sous le rapport de l’examen de la convention.

Ce qui m’a paru fort extraordinaire, c’est ce qu’a dit M. le ministre de l’intérieur ; il suppose, ou du moins la manière dont il s’est expliqué, fait supposer que la convention devra être soumise aux chambres ; mais il veut qu’on renvoie l’examen de cette convention à un temps plus ou moins éloigné. « Ne décidons pas cela maintenant dit-il, n’examinons pas si la convention grève l’état, laissons la question indécise ; ne venez pas gêner le gouvernement maintenant, laissez-le en repos ; s’il y a des griefs, attendez qu’il en ait d’autres, que les griefs s’accumulent, qu’il y ait une masse de griefs, et alors présentez tout à la fois. » Voilà, messieurs, comment je résume ce que vient de dire M. le ministre de l'intérieur.

Je ne pense pas que la chambre partage cet avis. Si le traité est une convention diplomatique qui grève l’état, il faut arrêter le mal à sa source, et ne pas attendre que des inconvénients se soient présentés, car alors peut-être, il ne sera plus temps de porter remède au mal.

Vous voyez donc, messieurs, quelle est notre position ; nous nous engageons à faire le canal ; nous contractons cette obligation envers la France ; par suite de cela, une concession a été faite ; si, au moyen de la stipulation de rachat insérée dans l’acte de concession, nous pouvons rentrer dans nos droits vis-à-vis du concessionnaire, nous n’en restons pas moins obligés vis-à-vis de la France. Si la France, d’après ce qu’on a dit, nous donne un équivalent, ou si elle a commencé par exécuter la convention, et que plus tard vous venez lui dire : « Nous avons fait un traité que nous ne pouvions pas faire : il fallait l’assentiment des chambres ; ce traité est nul. » Qu’arriverait-il alors ? Il arriverait, comme l’a très bien dit l’honorable M. Garcia, que ce ne serait pas aux tribunaux qu’on aurait recours, mais à la force. Et qui aurait été cause de cet emploi de la force ? le ministère, en ne consultant pas la chambre, et en contractant avec la France un traité qui, faute de cette sanction législative, n’était pas obligatoire pour la Belgique.

Voilà, messieurs, ce que nous devons éviter, et le moment est arrivé de l’éviter.

Il faut, messieurs, que les nations montrent de la bonne foi ; il ne faut pas que nous nous présentions à la France avec un traité que nous regarderions comme valable aujourd’hui, en nous réservant la faculté de le déclarer nul dans trois, quatre ou cinq ans, selon nos convenances. Ce n’est pas ainsi que les nations doivent agir ; elles doivent aller franchement à leur but.

Le traité est-il obligatoire ou non ? voilà la question à résoudre ; et je ne conçois pas que M. le ministre de l'intérieur, veuille renvoyer cette question à d’autres temps. Non, messieurs, le moment est aujourd’hui favorable, et il faut qu’on s’en explique catégoriquement : le traité sera-t-il obligatoire oui ou non ? Il ne faut pas qu’on se réserve un moyen de nullité pour le faire valoir par la suite.

Comment je vous le disais tout à l’heure, messieurs, de la manière dont M. le ministre de l'intérieur a présenté la question, il n’est pas douteux pour moi que lui-même ne considère le traité comme grevant la Belgique ; car s’il n’envisageait pas le traité dans ce sens, il n’aurait pas employé les expressions dont il s’est servi.

Et en effet, il est impossible d’admettre que ce traité ne grève pas la Belgique. En traitant les considérations morales, M. le ministre de l'intérieur a dit qu’en adoptant la chose, en laissant aperçu l’irrégularité, s’il pouvait y en avoir, nous aurions de nouveaux défenseurs en France, pour ce qui concerne notre tarif de douanes avec ce pays.

Qu’est-ce que cela veut dire ? Vous êtes obligé de faire ici une nouvelle concession à la France, pour rendre la France défavorable à notre tarif de douanes ; comme j’ai déjà eu l’honneur, dans une autre circonstance, de le faire remarquer à la chambre, nous en sommes à faire des concessions, et nous sommes toujours à en attendre d’autre part. Ici encore une fois, pour que nous ayons des défenseurs en France dans nos démêlés de douanes, il faut que nous fassions un sacrifice. Cette vérité a échappé à M. le ministre de l'intérieur, et ceci prouve à la dernière évidence que, par le traité dont il s’agit, la Belgique contracte des obligations, et des obligations onéreuses dans toute la force du terme.

Et en voulez-vous d’ailleurs une preuve irréfragable ? Vous la trouverez dans les termes mêmes de l’article 1er de la convention ; lisons donc cet article :

« Le gouvernement belge décrétera l’exécution du canal de l'Espierre… » Pourquoi ? parce qu’il est destiné à servir de prolongement au canal français de Roubaix jusqu’à l’Escaut. C’est donc dans l’intérêt de ce canal français qu’on est obligé de décréter le canal de l’Espierre ; c’est donc au profit de la France que l’état belge constitue sur son territoire (et l’expression est convenable) constitue une véritable servitude. C’est une véritable servitude que nous nous engageons à constituer par l’article 1er au profit de la France. Il faudrait torturer le sens de l’article 1er pour ne pas admettre ce système.

Messieurs, il en est du petit au grand. Chaque administration a une autorité supérieure qui lui sert de contrôle et dont elle doit avoir l’assentiment pour certains actes ; ainsi les villes ne pourront pas établir de servitude sur leurs rues et les places publiques, sans l’assentiment de l’autorité supérieure ; ainsi, les provinces ne pourront pas établir de servitude sur les objets qui sont sous leur administration sans l’assentiment de l’autorité supérieure ; ainsi, le ministère ne pourra pas établir une servitude sur le territoire du pays, sans l’assentiment des chambres. Or, je vous le demande, messieurs, n’est-ce pas établir une servitude sur le sol que de dire qu’on décrétera un canal destiné à servir de prolongement à un canal français ? et dès lors l’assentiment des chambres n’est-il pas indispensable ? Il est impossible d’interpréter autrement l’article 1er de la convention ; cet article est formel ; il suffit de le mettre en rapport avec l’article 68 de la constitution ; et par conséquent il ne me paraît pas possible d’émettre un vote négatif sur la proposition de l'honorable M. Dumortier.

Comme d’une part cette proposition me semble pouvoir concilier toutes les opinions, et que d’autre part la chambre est dans son droit alors qu’aux termes de l'article 68 de la constitution, elle soutient qu’on ne peut faire de traité qui grève l’état, sans avoir obtenu l’assentiment législatif ; je déclare que je voterai pur la proposition de l'honorable M. Dumortier.

M. le ministre de l'intérieur et des affaires étrangères (M. de Theux) – Messieurs, vous aurez déjà remarqué que l’honorable préopinant a complètement dénaturé mes observations. Je n’ai nullement admis la nécessité de soumettre la convention à l’approbation des chambres ; je n’ai nullement reconnu que le gouvernement n’avait pas plein pouvoir pour conclure cette convention ; seulement je me suis abstenu d’entrer dans la réfutation des arguments qu’on a développés, parce que je considérerais cette réfutation comme actuellement oiseuse.

On a dit ; Il faut arrêter le mal à sa source. Nous pensons qu’en rejetant la convention ou en l’approuvant, vous n’arrêterez nullement le mal dans sa source, parce que le mal n’existe pas. La convention est épuisée, elle a eu son effet par l’arrêté royal qui a décrété l’ouverture du canal de l’Espierre. Car, veuillez bien le remarquer, ce n’est pas la France qui a demandé une convention ; pour lier la France à certaines conditions favorables à la navigation des Flandres, nous nous sommes seulement engagés envers la France à décréter ce que nous avions pris auparavant la résolution de décréter. Or, cette obligation est accomplie ; le décret a été porté, l’adjudication a eu lieu ; c’est donc une affaire complètement épuisée. L’approbation des chambres n’ajouterait rien à la convention, de même que le rejet de la convention ne pourrait en aucune manière détruire la concession qui a été accordée.

On a été jusqu’à dire que j’avais prévu la nécessité de faire une nouvelle concession à la France pour nous la rendre favorable. Je n’ai pas parlé de cela ; j’ai dit, au contraire, que les propriétaires du canal de Roubaix seraient intéressés aussi bien que les propriétaires du canal des charbonnages du Hainaut à soutenir le maintien du tarif sur les charbons, puisque sans cela le canal serait inutile dans leurs mains.

La proposition de M. Dumortier, concilie, dit-on, toutes les opinions, celles même des partisans du canal. Je ferai remarquer que la proposition n’a pas pour but de donner plus de force à la concession, mais qu’elle a au contraire pour but d’en suspendre l’exécution ; sans cela, M. Dumortier se serait abstenu de faire sa proposition ; mais l’honorable membre a espéré qu’en la faisant adopter, l’on arrêterait les travaux. Ainsi, l’adoption de la motion amènerait un état d’incertitude, peut-être même un procès entre les concessionnaires et les propriétaires qui pourraient s’opposer à l’expropriation. Il est donc inexact de dire que la proposition concilie toutes les opinions ; au contraire, la proposition admise avec les développements que lui a donnés l’honorable M. Dumortier, aurait un effet fâcheux.

Si l’on considère la motion comme une simple déclaration de principe, je dis que la chambre ne doit pas faire cette déclaration, parce que ce serait une déclaration sans sanction. Pour moi, je pense que jamais le gouvernement ne sera dans le cas de soumettre la convention à l’approbation de la chambre, parce qu’elle a eu tout son effet. Mais si, contre mon opinion et mon attente, le cas devait s’en présenter, c’est au gouvernement seul qu’il appartiendrait de prendre l’initiative, parce que les chambres ne peuvent pas prendre l’initiative en matière diplomatique.

Mais puisque cette convention n’a pas été soumise par le gouvernement à l’approbation de la chambre, il s’en suit que si plus tard le gouvernement avait à se prévaloir de la convention, la chambre pourrait dire : qu’elle n’a pas approuvé la convention et qu’elle n’est pas liée.

On soutient que cette question doit être tranchée aujourd’hui ; car plus tard la France pourrait se trouver blessée d’un refus d’approbation ; mais si aujourd’hui vous rejetez la convention, la France sera aussi blessée de ce rejet, que si vous ne la rejetiez que dans dix ou vingt ans.

Ainsi je dis que la proposition de l'honorable M. Dumortier est sans but, sans résultat, à moins qu’on n’y attache l’intention de faire suspendre l’effet de la convention. Et, en effet, jamais on ne peut l’y attacher, parce que la concession est irrévocablement accordée.

M. de Puydt – L’honorable député de Tournay (M. Dubus) se faisant un argument des assertions de M. Dumortier, établit que les transports des produits pondéreux de Tournay seront transportés avec plus d’avantage par les routes que par le canal de l’Espierre.

Il fallait un calcul pour faire apprécier ce fait, je vais essayer d’en donner un.

Pour transport cinq tonneaux de chaux ou de pierres par voitures, il faudrait 4 chevaux par voiture ; pour aller et venir de Tournay à Lille il faudra deux jours.

Un bateau destiné au canal de l'Espierre pourra porter 220 tonneaux, tels sont les bateaux à chaux de Tournay.

Pour transporter par voitures le chargement de ce bateau il faudrait donc 44 voitures et 176 chevaux employés pendant deux jours.

En ne portant les frais de nourriture des chevaux qu’à un franc par jour, ce qui est très modéré, la journée du voiturier qu’à 1 franc 50 centimes et les frais de nourriture du voiturier qu’à 1 franc, en tenant compte des droits des barrières, on trouve que la dépense de ces 220 tonneaux par voiture coûterait 1,188 francs.

Les frais d’un bateau seront facilement calculés en prenant les chiffres dont M. Verrue s’est servi en présence de la commission d’enquête pour évaluer le fret par l’Espierre ; ces frais, moins les dépenses de Mons à Mortagne, sont, d’après M. Verrue, de 1 francs 59 centimes ; donc les frais d’un bateau de 20 tonnes ne s’élèveraient qu’à 349 francs 80 centimes.

Les frais sur l’Espierre, ne seraient qu’au taux de 30 p.c. de ceux de la route de terre.

On s’est étonné que j’aie déclaré le canal de Bossuyt impossible.

Je me suis assez expliqué sur cet objet pour prévenir toute espèce d’étonnement, au moins en ce qui concerne le fondement de mon opinion ; cependant j’ajouterai quelques mots à ce que j’ai déjà dit.

L’idée du canal de Bossuyt date de 1818, dit-on. Je sais très bien cela ; je crois même que l’idée de ce canal est encore antérieure.

Je sais aussi qu’en 1826 un ingénieur de la Flandre occidentale a été chargé de faire l’étude de ce canal ; je sais de plus qu’à cette époque, l’ingénieur dont il s’agit, ayant déjà reconnu l’impossibilité de ce canal, dans le sens que j’attribue à ce mot, fit la recherche d’un autre tracé, c’est-à-dire celui de l’Espierre. Ce n’est donc pas le canal de l'Espierre qui a été imaginé pour faire obstacle à celui de Bossuyt, mais c’est parce que le canal de Bossuyt était reconnu impossible pour le but qu’on voulait atteindre, qu’on a présenté le projet de l’Espierre.

Quand j’ai dit que le canal de Bossuyt, au contraire, avait été inventé pour combattre celui de l'Espierre, je ne parle pas de l’idée première de ce canal mais de la proposition formelle présentée le 5 mai 1835 par M. Verrue-Lafrancq.

M. Dumortier – Messieurs, vous devez être frappés de cette vérité, que le système de défense que développe aujourd’hui le gouvernement est diamétralement en opposition avec celui qu’il développait hier encore. Ces jours derniers, que disait le gouvernement ?

« Nous appelons de tous nos vœux la discussion sur le canal de l’Espierre, nous ne demandons pas mieux que de voir examiner la question ; si on se propose de faire une proposition, qu’on la fasse ! » Aujourd’hui qu’une proposition est faite, non seulement une proposition pratique, mais une proposition constitutionnelle, que vient dire le gouvernement ? qu’il n’y a pas lieu d’examiner cette proposition, qu’elle est sans but.

Il est impossible de voir le gouvernement se mettre d’une manière plus formelle en, contradiction avec lui-même. Commencez, messieurs les ministres, par accorder ce que vous vouliez hier avec ce que vous voulez aujourd’hui. Vous demandiez un vote…

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – J’ai demandé la question préalable.

M. Dumortier – C’est-à-dire qu’il n’y a pas lieu à délibérer. La question préalable ne peut pas s’appliquer ici ; ce serait un acte inconstitutionnel ; et pour mon compte, si le ministre persiste dans sa proposition, je demanderai la question préalable sur la question préalable.

Hier, quand j’ai déposé la proposition qui fait l’objet de ce débat, le ministre a commencé par me remercier, et aujourd’hui, il vient demander qu’on ne délibère pas sur cette proposition, il vient dire de laisser la question entière ; que si plus tard on a à se plaindre du canal, on pourra examiner le traité.

Permettez-moi de vous poser une question toute de bon sens. L’article 36 de la constitution porte : « Les traités de commerce et ceux qui peuvent grever l’état belge, n’ont d’effet qu’après avoir reçu l’assentiment des chambres. » Il faut donc que l’assentiment des chambres ait lieu avant que les effets des conventions ressortissent.

L’assentiment des chambres est préalable. Le ministre dit : laissez exécuter, et plus tard vous verrez ce que vous aurez à faire, si vous avez à vous plaindre. Mais plus tard, il ne sera plus temps ; quand la convention aura ressorti ses effets, vous ne pourrez plus y revenir ; c’est maintenant que vous avez à examiner si cette convention grève ou non l’état, lui donner votre assentiment ou la rejeter, si vous la trouvez utile ou nuisible.

Sous ce rapport, je pense que les observations de mon honorable ami, de M. Garcia, et de M. Verhaegen ont prouvé à l’évidence que le traité grève l’état, que c’est un traité de commerce, qui dès lors il doit être soumis à la sanction de la législature. Mais, dit M. le ministre, cette motion est sans but, si la chambre déclare qu’elle ne veut pas se lier, la concession n’en subsiste pas moins, parce que le gouvernement n’a fait qu’user de son droit en l’accordant.

C’est ce que nous verrons plus tard. (Interruption.)

Je conçois que des députés persistent à voter pour la concession après avoir voté contre la convention. Il y a là deux questions distinctes qu’il ne faut pas confondre. Mais, pour mon compte, je pense que si la chambre déclarait qu’elle ne veut pas donner son assentiment au traité, la concession serait un peu ébréchée, car elle repose sur les conclusions du traité. Il y aurait lieu d’examiner si la concession doit être maintenue.

Je fais cette observation seulement pour ne rien préjuger. Je veux seulement faire remarquer que ces deux questions sont différentes, qu’on peut avoir une opinion différente sur l’une et l’autre. Mais il est constant que, dans l’intérêt du principe, la question doit être examinée ; car, comme l’a dit M. de Garcia, plus tard si vous trouvez que l’exécution de ce canal vous est nuisible et que vous n’y donniez pas suite, que fera la France ?

Elle ne vous traduira pas devant les tribunaux, pour demander l’exécution du traité ; non, ce sera à coups de canon qu’elle l’exigera. Il importe que le pays ne soit pas exposé à de semblables résultats, sans avoir pesé ce qu’il doit faire, sans avoir émis un vote après avoir délibéré avec maturité sur un objet aussi important. Le ministre n’a pas le droit de proposer de question préalable ou d’ajournement sur ma proposition. Je maintiens qu’elle doit être soumise à la chambre, et je suis persuadé qu’elle obtiendra l’assentiment de beaucoup de membres, quelle que soit leur opinion sur la validité de la concession. (La clôture ! la clôture !)

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Je demande à dire un mot seulement pour faire ressortir l’erreur de plusieurs orateurs sur la portée de la convention.

L’article 1er porte : « Le gouvernement belge décrétera l’exécution du canal de l'Espierre destiné à servir de prolongement au canal de Roubaix jusqu’à l’Escaut vers Warcoing. »

C’est là l’engagement qui a été pris en vertu d’une loi du 18 juillet 1832. Cet engagement, il est rempli ; l’action, quant au gouvernement belge, de l’article 1er de la convention, est épuisé ; restent les engagements du gouvernement français compris aux articles 2 et suivants ; ce sont là les engagements pour l’avenir : c’est la deuxième partie du traité. Voilà le véritable sens de la convention.

Toute l’argumentation de M. de Garcia n’est qu’une extension extraordinaire donnée à l’article 1er de la convention. En un mot, la convention n’a pas d’autre valeur que si elle était rédigée de la manière suivante : dans le cas où le gouvernement belge consentirait à décréter le canal de l’Espierre, le gouvernement français ne s’opposerait pas à ce que les stipulations suivantes, insérées dans le cahier des charges, reçussent les exécution. Suivraient les conditions.

Voilà le véritable sens de la convention. Elle rentre pleinement dans les limites de l’autorisation donnée au gouvernement par la loi du 18 juillet 1832. C’est dans cette loi, et non ailleurs, et non dans l’article 68 de la constitution que le gouvernement a été chercher ses pouvoirs.

M. de Brouckere – Messieurs, dans une séance précédente, j’ai fait connaître le motif qui a fait agir le gouvernement, et lorsqu’il a signé le traité conclu avec la France et quand il a mis un inexcusable empressement à adjuger la concession quelques jours avant l’ouverture de la session ; c’était dans le but de n’avoir à nous présenter que des faits consommés. J’avais dit que je prouverais mon opinion, mais la discussion a été assez longue, tout ce que j’ai avancé a été suffisamment prouvé, je renoncerai donc à la parole.

Quant à la proposition de M. Dumortier, qui hier plaisait tellement au gouvernement que le ministre des travaux publics qui a remercié son auteur de l’avoir faite, la repousse aujourd’hui. Je ne puis en approuver entièrement la forme, et que si j’avais été ministre, je me serais immédiatement levé pour la combattre. Le gouvernement voudra bien me permettre de voter pour son adoption, bien que je ne la regarde pas comme entièrement bonne ; ce que je ferai, à moins qu’on en fasse une nouvelle dont les formes me plaisent mieux.

Un grand nombre de voix – La clôture ! la clôture !

M. Meeus – Je demande la parole contre la clôture.

Messieurs, je viens m’opposer à la clôture, parce que réellement il n’y a discussion que depuis aujourd’hui sur le canal de l’Espierre. Pour moi, tant qu’il n’y a pas eu de proposition formulée, je me suis abstenu de prendre part à la discussion, parce qu’en définitive, je n’y voyais qu’une critique sans résultat. Mais du moment qu’une proposition est formulée, je veux motiver mon opinion. Je pense pouvoir prouver que le gouvernement a agi au moins avec légèreté, qu’il a compromis les intérêts du pays au profit de la France, par la concession qu’il a accordée et par la manière dont il l’a accordée. C’est ce que je prouverai si la chambre me fait l’honneur de m’entendre.

M. Dolez – L’honorable M. Meeus vient de dire que ce n’était que maintenant que venait de surgir le véritable débat sur le canal de l’Espierre. Je suis d’un avis contraire. Je crois que, dans cette séance, le canal de l'Espierre a été entièrement perdu de vue. La discussion n’est plus sur le budget des travaux publics. La question qu’on agite est une question diplomatique qui eût trouvé mieux sa place dans la discussion du budget des affaires étrangères que dans la discussion du budget des travaux publics. Une discussion sur une convention diplomatique ne doit naître que dans une circonstance, quand la convention est soumise à la chambre, ou quand le gouvernement a posé dans la convention un fait qu’il ne peut poser sans la convention.

Eh bien, j’en appelle à l’opinion émise par l’honorable M. de Garcia. Il a dit qu’il reconnaissait au gouvernement le droit de concéder l’exécution du canal en vertu d’une loi exécutoire pour lui comme pour tous. Cette concession grève-t-elle l’état ? L’honorable M. Garcia a répondu pour moi qu’elle ne le grève pas. L’état ne commencerait à être grevé que du moment où la France invoquerait la convention pour empêcher la Belgique d’user de son droit de souveraineté. Si un fait pareil avait été posé par le gouvernement, les chambres seraient en droit d’exiger que la convention ne fût exécutée qu’après avoir reçu leur assentiment. Mais jusqu’ici rien de pareil n’existe, il n’y a qu’un canal décrété, et si vous prétendez que le gouvernement n’avait pas le droit de décréter l’exécution du canal en vertu de la convention, il vous répondra qu’il l’a fait en vertu de la loi.

C’est un principe élémentaire en droit que lorsqu’à l’appui d’un acte vous invoquez deux titres, l’un valide et l’autre invalide, le titre valide couvre l’acte entièrement. Le gouvernement n’a posé qu’un fait qu’il avait le droit de poser en vertu de la loi ; il n’est posé dans la convention aucun fait qui soit contraire à la souveraineté nationale, vous ne pouvez donc voter sur la proposition de M. Dumortier telle qu’elle est faite.

Si un jour la France prétendait que la Belgique n’a pas le droit de fermer le canal, si bon lui semble, je concevrais que le gouvernement ne pût obtempérer à cette exigence, sans l’assentiment des chambres ; mais tant que de pareilles exigences se produisent pas, il n’y a pas lieu d’accueillir la propitiation de M. Dumortier.

Quel est le but de cette proposition ? D’empêcher l’exécution du canal. M. Dumortier dit que vous devez admettre sa proposition, parce que, dès qu’une convention grève l’état, elle ne peut être mise à exécution sans avoir reçu l’assentiment des chambres. Mais cela, la constitution l’a dit ; vous n’avez pas besoin de déclarer ce qui est dans la constitution. Quant à moi, j’adjure les adversaires du canal de l'Espierre à formuler une proposition qui tende directement à leur but et qui soit de nature à empêcher l’exécution du canal. La chambre décidera. Mais la proposition qui vous est soumise laisse les choses dans le vague, et ne remplit pas l’objet que son auteur s’est proposé.

M. Meeus – Je suis pour ma part partisan du canal de l'Espierre, ce n’est donc pas le canal de l'Espierre que je viens combattre, mais c’est la manière dont le gouvernement a dans cette circonstance conduit les intérêts généraux du pays.

A la fin de la dernière session, vous le savez, il n’était nullement question du canal de l'Espierre. Un matin le gouvernement belge fut réveillé à l’occasion de ce canal, non par un intérêt belge, mais par un intérêt français. Dès lors, il devait rechercher avec plus de soin encore quels étaient les véritables intérêts de la Belgique. Et je pense que, s’il y eût mûrement réfléchi, il aurait pu (comme peut-être nous le pourrons encore si la proposition de M. Dumortier est adoptée) concilier les intérêts français et les intérêts belges.

Dans ce siècle surtout, il est certain que l’industrie ne peut se passer de charbon de terre. Or il est du devoir d’un gouvernement sage, d’un gouvernement constitutionnel, et par conséquent vraiment paternel, d’apporter à chaque citoyen, autant que les ressources du trésor le permettent et que les circonstances peuvent y concourir, ce qui lui est nécessaire pour le développement de son industrie. Chaque fois qu’il en trouve l’occasion, il doit le faire. L’a-t-il fait dans cette circonstance ? Non, messieurs.

Il est certain que, depuis 1830, pour quiconque examine attentivement la situation générale du pays, beaucoup de provinces progressent et d’autres restent stationnaires, pour ne pas dire davantage. C’est au gouvernement à chercher les causes de cette stagnation de l’industrie qui se fait surtout remarquer dans les Flandres, et à chercher les moyens de parer à cette espèce de mélancolie industrielle, si je puis m’exprimer ainsi, qui existe dans une partie de la Flandre. Oui, l’industrie cotonnière, l’industrie linière sont à la fois en souffrance dans les deux provinces qui paient le plus de contributions à l’état et où le citoyen, par sa richesse, doit être le plus grand consommateur. Dans cette situation, je le demande, n’était-il pas du devoir d’un gouvernement sage et paternel de voir s’il n’y avait pas moyen d’accorder aux Flandres au moins une fiche de consolation, surtout si ce pouvait être un moyen de favoriser le développement de l’industrie dans ces provinces. Or, vous savez que les Flandres consomment moins de charbon que le Brabant et le Hainaut, parce que les voies de communication étant plus difficiles, elles ne peuvent avoir le charbon à assez bon marché. Il fallait donc donner à ces provinces des voies de communications plus faciles.

Le canal de l’Espierre doit, sans aucun doute, donner de grands revenus, le canal de Bossuyt que, pour ma part, j’ai été à même d’étudier dans le temps, ne doit pas, je pense, donner des revenus qui puissent jamais permettre à un capitaliste de l’entreprendre ; c’est précisément pour cela que le gouvernement pouvait et devait, dans mon opinion, se charger de l’exécution des canaux de l’Espierre et de Bossuyt.

Il devait combiner ces deux canaux de manière à concilier tous les intérêts belges en faisant droit aux réclamations de la France. Il y avait à envisager ici des intérêts matériels et une question d’économie sociale. L’intérêt politique a été suffisamment démontré. Il était d’une politique prudente de conserver la clef de la navigation vers la France ; or, il est évident que le canal de l'Espierre doit être cette clef. Ainsi tous les intérêts étaient conciliés. Vous conciliez les intérêts du Hainaut, vous doubliez même les intérêts de cette province ; car si dans l’intérêt de la province du Hainaut je devais opter entre les canaux de Bossuyt et de l’Espierre, je crois que j’opterais pour celui de Bossuyt. Tout à l’heure je dirai pourquoi.

Je ne saurais approuver la politique suivie par le gouvernement dans cette circonstance. Je sais que nous sommes bien maintenant avec la France, et je désire qu’il en soit toujours ainsi ; mais notre nationalité n’est pas à la remorque de la France. Il peut venir un jour où la France et la Belgique ne s’entendront plus ; où notre nationalité fera ombrage à la France, où elle agira contre nous ; il sera bon alors que nous puissions user de représailles. Les principes d’économie sociale qui sont aujourd’hui à la portée du plus mince particulier commandaient le système que j’indique. Ainsi, vous apportiez aux Flandres le charbon à meilleur marché, vous serviez les intérêts du Hainaut, voici comment :

Le Hainaut, par le canal de l'Espierre, vendra son charbon en France aussi bien et mieux qu’il ne l’a fait jusqu’ici ; mais il ne vendra que des gaillettes et des gailleteries du placement desquelles il n’est jamais embarrassé. Ce que les exploitants du Hainaut placent difficilement, ce sont leurs fines, le canal de Bossuyt leur aurait donné un moyen de les placer dans les Flandres.

Je me résume pour ne pas abuser de votre complaisance.

Je prétends que le gouvernement aurait pu concilier tous les intérêts en se chargeant lui-même du canal de l’Espierre et du canal de Bossuyt. Le peut-il encore ? Voilà toute la question. J’appuie la proposition faite par M. Dumortier, parce qu’en l’adoptant vous aurez la faculté d’examiner si le traité avec la France est obligatoire ; si l’on peut résilier la concession, ce qui serait une affaire de cinq à six mille francs ; et si le gouvernement ne doit pas faire par lui-même les canaux de l’Espierre et de Bossuyt. Il vaudrait mieux, s’il était possible, résilier la convention et perdre maintenant quelques centaines de mille francs, afin de sauver des millions à la Belgique dans son avenir. Il est des questions extrêmement importantes que vous aurez à examiner si la proposition de M. Dumortier est admise. J’en vote l’adoption.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb) – Le système de l’honorable préopinant, car il a un système, eût été de proposer aux chambres de faire les deux canaux aux frais de l’état ; le gouvernement n’a pas fait cette proposition ; il a commis une grande faute. Il n’aurait pas fallu au ministère de grand effort pour nous faire cette proposition ; mais il nous aurait fallu un prodigieux effort pour la voter. (Mouvements d’assentiment.)

Si telle est la faute commise par le gouvernement, il a bien fait de la commettre. C’était ajourner indéfiniment l’un et l’autre canal, et par conséquent, toute amélioration au système de navigation. Le gouvernement a fait ce qui était possible ; c’est ce que j’ai démontré à plusieurs reprises. Il a offert en concession les deux canaux ; personne ne s’est présenté pour le canal de Bossuyt ; un seul concessionnaire, offrant une garantie, selon moi, s’est présenté pour le canal de l'Espierre ; pourquoi ? parce que ce concessionnaire a déjà fait des frais en France ; il a dépensé deux millions et demi ; c’est là notre garantie d’exécution ; nous pouvons avoir la certitude qu’il réunira encore deux autres millions pour achever le canal jusqu’à l’Escaut. Le canal de l'Espierre est certain, le canal de Bossuyt est très incertain ; le premier c’est le possible ; le second c’est actuellement l’impossible. La tâche du gouvernement est de voir le côté pratique des choses ; il doit s’occuper de ce qui est possible actuellement dans les intérêts du pays ; il doit agir sérieusement.

Le canal de l’Espierre a deux objets ; l’un principal, c’est le marché français ; l’autre accessoire, qui lui sera interdit si le canal de Bossuyt se réalise, le marché de la Lys belge. Le canal de l’Escaut améliore à la fois la navigation vers la France, et la navigation vers la Flandre occidentale. Ceci est prouvé par les chiffres que je vous ai cités, et par l’aveu du demandeur en concession du canal de Bossuyt.

Le fret du charbon pour le marché de la haute Lys belge sera diminué ; il sera inférieur à ce qu’il est par Gand ; il sera inférieur à ce qui serait par le canal de Bossuyt ; la différence en moins par le canal de l’Espierre comparé à celui de Bossuyt est de 10 centimes pour Courtray, par exemple, point le plus favorable dans la comparaison. Il fallait faire quelque chose pour la Flandre occidentale, nous dit-on ; en le faisant nous avons fait tout ce qui était possible pour le moment.

L’honorable préopinant vient de nous dire que par sa position il est à même de parler des intérêts du Hainaut : il me sera néanmoins permis de lui opposer les exploitants du Hainaut, et de manifester mon étonnement de l’insistance qu’ils mettent à demander des choses oiseuses et inutiles, s’il faut en croire l’honorable membre. Je doute qu’ils acceptent le démenti qu’ils donnent à leurs grands efforts de 15 ans.

En considérant la motion de M. Dumortier, il est impossible de demander autre choser que la question préalable, quel que soit d’ailleurs le but qu’on puisse lui attribuer. Il faudrait cependant que l’on s’expliquât nettement sur le sens de cette motion. Son but, a-t-on dit, est de tout ajourner ; aussi ce serait une équivoque que l’on voterait réellement.

Cette motion a du reste une portée politique qu’on ne doit pas perdre de vue. Le gouvernement ne peut accepter même un ajournement. En ce sens la motion serait un acte de mauvais voisinage envers la France, un acte qui appellerait des représailles. Prenez-y garde, messieurs, vous accorderez aux consommateurs de Lille et de Roubaix le droit de dire au gouvernement français : Facilitez par le système de douanes l’arrivée de la houille anglaise puisque la Belgique ne veut pas faciliter par le système de communication l’arrivée de la houille belge. Telle peut être la conséquence de votre vote.

M. Verhaegen – M. Meeus a démontré à l’évidence le danger qu’il y aurait à se lier avec la France. L’honorable M. Dolez, en répétant un argument du ministre, a dit qu’aux termes de la loi, le gouvernement pouvait décréter le canal ; mais, en décrétant le canal, l’engagement qu’il contracte n’est pas semblable à celui qu’il contracté en faisant un traité avec la France ; car, par le traité, il y a obligation pour la Belgique de construire ce canal ; la convention doit être exécutée ; il faut montrer que nous avons de la bonne foi.

M. Meeus a dit que l’on aurait concilié tous les intérêts en décrétant les deux canaux ; M. le ministre répond qu’il aurait fallu un prodigieux effort de la part de la chambre pour les adopter ; mais, comme il ne trouve d’adversaires que dans ceux qui veulent les deux canaux, il me semble qu’il n’aurait pas fallu un si grand effort pour obtenir l’assentiment de la chambre.

- On demande la clôture.

La clôture est mise aux voix et adoptée.

La question préalable est mise aux voix par appel nominal.

Voici le résultat du vote :

71 membres sont présents.

44 adoptent.

27 rejettent.

En conséquence, la question préalable est adoptée.

On voté l’adoption : MM. Cools, David, de Behr, de Florisone, de Langhe, de Man d’Attenrode, F. de Mérode, W. de Mérode, de Nef, de Potter, de Puydt, de Sécus, Desmaisières, Desmet, de Terbecq, de Theux, Devaux, Dolez, Dumont, Eloy de Burdinne, Kervyn, Lange, Lebeau, Lejeune, Mast de Vries, Milcamps, Nothomb, Peeters, Pirmez, Polfvliet, Raikem, Raymaeckers, Rogier, Scheyven, Sigart, Simons, Smits, Troye, Ullens, Vandenhove, Van Volxem, Willmar, Zoude, Cogels et Fallon.

Ont voté le rejet : MM. Angillis, Coppieters, de Brouckere, de Garcia de la Vega, Delehaye, de Muelenaere, de Roo, de Villegas, Doignon, Dubois, Dubus (aîné), Dumortier, Duvivier, Fleussu, Jadot, Lys, Maertens, Manilius, Meeus, Morel-Danheel, Pirson, A. Rodenbach, Van Cutsem, Vandenbossche, Van Hoobrouck, Verhaegen et Dedecker.

La séance est levée à 5 heures.