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Sommaire
1) Pièces adressées à la chambre (notamment pétition relative à l’exercice de l’art vétérinaire (Delfosse))
2) Motions d’ordre relatives a) à la commission d’enquête sur les causes de l’éboulement du tunnel de Cumptich (Lesoinne, Dechamps) ; b) à la proposition de loi sur les céréales (de Man d’Attenrode, Eloy de Burdinne, Rodenbach))
3) Projet de loi relatif au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse (Lys, David, Zoude, Brabant, Meeus, Cogels, de La Coste, Malou, Dechamps)
(page 915) (Présidence de M. Liedts)
M. de Renesse procède à l’appel nominal à une heure et ¼.
Il est procédé, par un tirage au sort, à la composition des sections de février.
M. de Man d’Attenrode donne lecture du procès-verbal de la dernière séance ; la rédaction en est adoptée.
Pièces adressées à
M. de Renesse présente l’analyse des pièces adressées à la chambre.
« Plusieurs habitants de la commune de Curange demandent le prolongement du chemin de fer de Saint-Trond à Hasselt, proposé par le gouvernement. »
- Renvoi au ministre des travaux publics.
____________________
« Le sieur Rutten, artiste vétérinaire de troisième classe, à Visé, demande qu’il soit porté une loi sur l’exercice de l’art vétérinaire, et que l’on permette à tous les artistes vétérinaires indistinctement de constater les cas d’abattage. »
M. Delfosse – Cette pétition contient des détails relatifs à l’épizootie ; elle présente donc un caractère d’urgence. Je pense que la commission n’hésitera pas à proposer le renvoi à M. le ministre de l'intérieur. Je demanderai qu’il soit fait un prompt rapport.
- La requête est envoyée à la commission des pétitions, avec demande d’un prompt rapport.
M. Lesoinne – La chambre a décidé hier qu’elle nommerait une commission d’enquête chargée de rechercher les causes de l’éboulement du tunnel de Cumptich. M. le ministre des travaux publics vient de donner l’ordre d’arrêter les travaux et il ne pouvait faire autrement car si l’on reparaît le tunnel, la commission n’aurait plus les moyens de constater les causes de l’éboulement. Cependant, un retard plus ou moins long serait préjudiciable au public et aux recettes du chemin de fer. Je demanderai donc que la commission d’enquête soit nommée le plus tôt possible et qu’elle se mette immédiatement à l’œuvre.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Effectivement, après la décision que la chambre a cru utile de prendre hier, j’ai dû, à l’instant même, ordonner de suspendre les travaux. Je ne pouvais pas, permettez-moi l’expression, faire disparaître le corps du délit. D’un autre côté, comme l’a dit M. Lesoinne, il importe que les travaux puissent être repris le plus tôt possible afin de dégager le tunnel, pour que les convois de marchandises puissent le traverser. Je proposerai donc à la chambre de nommer la commission d’enquête à l’ouverture de la séance de demain.
- Cette proposition est mise aux voix et adoptée.
M. de Man d’Attenrode – Messieurs, la chambre a adopté la prise en considération d’une proposition due à l’initiative de quelques-uns de nos honorables collègues concernant les céréales.
Vous aurez remarqué que cette proposition étend ses effets à l’orge.
D’après un tableau annexé au projet de loi déposé en 1843 par le gouvernement sur les céréales, la moyenne de l’entrée de l’orge étrangère, qu’exige notre consommation, est de 20,000,000 de kilogrammes.
Eh bien, l’orge qui, depuis plusieurs années, n’était frappée que d’un droit de 4 fr. à l’entrée, serait chargée d’une taxe tellement exorbitante, que je ne puis croire que ceux de nos honorables collègues qui ont appuyé cette proposition de leur signature, en aient mesuré toute la portée.
Voici le résultat de quelques calculs qui m’ont été communiqués et que j’ai lieu de croire exacts :
D’après le système de l’honorable député de Waremme, le droit sur l’orge serait calculé d’après celui que payerait le froment. Le prix moyen du froment, indiqué par la dernière mercuriale, est de 16 fr. 38 c.
D’après cette base, le froment payerait, par hectolitre et en principal : 9 fr. 25 c., plus 16 p.c. additionnels, 1 fr. 48 c., soit en total 10 fr. 73 c.
Par suite, l’orge taxée, à raison de 50 p.c. du droit du
froment, payerait 5 fr. 36 ½ c. par hectolitres de
En conséquence, comme la valeur moyenne des orges importées est de 9 fr. à 9-50 l’hectolitre, le consommateur payerait le droit exorbitant de 5 fr. 36 ½ c. pour un valeur de 9 fr.
Vous conviendrez, messieurs, que cette proposition a jeté la perturbation parmi ceux qui s’occupent de l’importante industrie des brasseries, de cette industrie si éminemment nationale. Car une proposition signée par 22 membres, fait, en dehors de cette enceinte, l’effet d’un acte très-sérieux, et qui a beaucoup de chance de se transformer en loi.
Le résultat de cette loi serait fatale à plusieurs centres de population : la ville de Louvain, que je me permets de citer, va vous en donner la preuve.
D’après des calculs approximatifs, la consommation de Louvain s’élève à 60,000 hectolitres, qui, au droit actuel de 28 c., porte le droit qu’elle payer à 16,800 fr.
D’après la proposition de l’honorable M Eloy, le droit serait porté à 5 fr. 36 ½ c., soit 321,600 fr. La fabrication de Louvain serait donc grevée à elle seule, d’une surtaxe de 304,800 fr.
Messieurs, cette proposition a répandu l’alarme et l’inquiétude sur plusieurs points du pays. J’ai demandé la parole pour calmer ces craintes.
Je suis persuadé que les dispositions de la proposition sur les céréales, qui auraient la portée que je viens d’indiquer, n’ont aucune chance de succès, dans cette assemblée ; je suis persuadé que l’industrie des brasseries peut se rassurer sur les suites de la proposition de l’honorable M Eloy de Burdinne.
M. Eloy de Burdinne – Je ne demanderais pas mieux que de répondre aux observations de l’honorable préopinant, mais ce serait aborder le fond de la question, et je ne crois pas pouvoir le faire, puisque cette question n’est pas à l’ordre du jour. Je ferai seulement remarquer qu’il y a un moyen très facile de faire cesser les craintes des brasseurs de Louvain ; c’est d’aborder dans les sections l’examen du projet ; alors on discutera ce qui est relatif à chacune des différentes espèces de céréales, et de cette manière, on fera cesser toutes ces terreurs paniques. Le commerce des bières de Louvain se fait un fantôme quand il croit que c’est lui qui va payer le droit que nous proposons de frapper l’orge. Il me serait facile de démontrer (page 916) qu’il n’en sera nullement ainsi, mais il faudrait pour cela entrer dans des explications trop longues. Je me réserve de donner des explications dans la discussion de la proposition. Je me charge de donner aux brasseurs de .Louvain les apaisements les plus complets.
M. Rodenbach – Je ferai remarquer à l’honorable député de Louvain que la proposition signée par 21 membres de la chambre n’est pas définitivement acceptée. Tout ce que les signataires ont voulu faire, c’est de constater un principe. On s’est dit : Il y a malaise dans le pays ; l’agriculture est exposée à une crise par suite du bas prix des céréales ; et pour tranquilliser le pays, on a signé une proposition tendant à augmenter les droits sur les céréales. La proposition ne fait que constater le principe de cette augmentation. Elle doit être examinée par les sections et par la section centrale.
Le gouvernement a également un projet de loi, des amendements à présenter. Ainsi, que les brasseurs ne soient pas si alarmés.
D’ailleurs, les signataires de la proposition ne veulent pas la cherté du pain ; car, dans leur opinion, il ne doit pas renchérir. Ils sont aussi partisans du bien-être des ouvriers que ceux qui attaquent prématurément leur proposition.
- Cet incident n’a pas d’autre suite.
La
discussion continue sur l’ensemble du projet de loi.
M. Lys – Les
intérêts du district qui m’a envoyé dans cette assemblée, loin d’être froissées
par le projet de concession, pourraient peut-être en retirer indirectement
quelque avantage, et, en effet, plus le charbon serait abondant aux fosses de
Liége, plus les prix en seraient favorables pour l’approvisionnement de nos
manufactures. C’est vous dire, messieurs, que rien ne peut me dispenser de
consulter ici l’intérêt général ; j’adopterais dès lors la concession si
les conditions auxquelles elle serait faite ne s’y opposaient. M. le ministre a
accepté un délai d’un mois, après lequel le contrat pourrait être résilié,
circonstance qui a porté la section centrale à négliger, pour ainsi dire,
l’examen de l’acte de concession, surtout en ce qui concerne l’intérêt des
tiers. Je ne comprends point, en effet, comment le gouvernement ait pu se
laisser imposer une pareille condition, que je considère comme contraire à
l’honneur national, et, en effet, les concessionnaires se seraient bien gardés
de faire pareille condition à
Comment
peut-on exiger qu’un traité qui est subordonné, pour son existence, à un
consentement à donner par une puissance étrangère, doive être parfait, sans
qu’au préalable ce consentement soit accordé ?
En effet,
d’après le projet, le tracé s’étend en France, sur une longueur de
M.
l’ingénieur Demoor nous disait le 5 juin 1844, dans son rapport :
« Il
n’y a lieu à prévoir, de ce chef, ni obstacles, ni retards. La concession en
Belgique, doit toutefois être subordonnée à celle de la partie
française. »
Cette
concession ne devait souffrir d’aucun retard. On vous disait cela, le 5 juin,
et jusqu’à ce jour, elle n’est pas encore obtenue. Le gouvernement en avait
fait une des clauses du contrat, art. 11.
Les
concessionnaires pouvaient résilier le contrat, si la concession demandée au
gouvernement français, pour la partie du chemin de fer de la frontière belge à
Vireux n’était pas accordée avant le mois de janvier 1845.
Remarquez-le
bien, cette résiliation ne concernait que la compagnie. Le gouvernement n’avait
pas le même droit. De là résulte : qu’il dépendra de la compagnie et non
du gouvernement belge, de donner une toute autre direction au railway.
Il dépendra
des concessionnaires de résilier le contrat, si
Pareil
droit de résiliation n’appartiendrait pas à l’Etat belge.
Il est de
l’intérêt de
Mais si
nous accordons la concession avant d’avoir obtenu celle de
Vous savez,
messieurs, qu’une compagnie demande déjà la concession pour un chemin de fer de
Liége à Namur, et elle l’accepterait volontiers si vous mettiez pour condition
de pousser jusqu’à Dinant.
Voilà l’un
des motifs qui m’empêcheront de voter en ce moment pour la concession. On nous
laisse peu de jours pour l’examen de la concession, et remarquez-le bien, M. le
ministre des travaux publics nous faisait un reproche avant-hier à l’occasion
du chemin de fer vers l’Allemagne, et le tunnel de Cumptich ; il
attribuait les pertes que faisait l’Etat à l’exigence de la chambre pour le
prompt achèvement du railway. Ici, messieurs, il nous force, pour ainsi dire,
de discuter sans un examen approfondi.
Le peu de
jours qu’on nous laisse pour l’examen de la concession est la première cause
qui nous fait abandonner tout examen des droits des tiers.
Et, en
effet, c’est ce que fait la section centrale elle-même à l’occasion de la
réclamation de notre ancien collègue M. Puissant :
« Les
dernières études faites par les ingénieurs de l’Etat ont apporté des
modifications aux directions et aux tracés primitifs de quelques
embranchements. La partie de l’embranchement de la vallée du Thiria, entre la
route de Charleroy et Rocroy et le village de Morialmé, se trouve aujourd’hui
supprimée au détriment de plusieurs usines métallurgiques. La chambre a renvoyé
à l’avis de la section centrale une réclamation contre cette suppression ;
plusieurs de ses membres ont partagé les regrets du pétitionnaire ; mais
la section centrale a pensé que le temps manquait pour provoquer le retour au
premier plan, et elle s’est bornée à recommander la pétition à l’attention
spéciale du ministre. »
N’est-ce
pas là une espèce de déni de justice ? Un premier plan avait admis
l’embranchement réclamé par M. Puissant.
Vous
n’alléguez aucun motif pour rejeter la réclamation, vous l’adopteriez même,
mais le temps vous manque pour provoquer le retour au premier plan, et vous
vous borner à recommander la pétition à l’attention spéciale du ministre, ce
qui équivaut au dépôt de la pétition au bureau des renseignements. C’est là, je
l’avoue, une nouvelle manière d’apprécier le droit de pétition consacré par
On en agit
de même envers l’ingénieur Splingard. La section centrale se contente de la
réponse que lui fait M. le ministre des travaux publics, il lui fait part des
motifs qui portent la compagnie Richards à attacher une grande importance à la
stipulation de l’art. 7. Ces motifs ne sont pas consignés dans le rapport de la
section centrale, on nous les laisse ignorer. On se borne à nous dire : M
le ministre n’a nul espoir que cette compagnie consente à la modification
demandée par le sieur Splingard ; le temps nous manque d’ailleurs pour
tenter la chose.
Permettez-moi
de vous lire cette partie du rapport :
« La
section centrale, informée par le ministre des travaux publics des motifs qui
portent la compagnie Richards à attacher une grande importance à la stipulation
de l’art. 7, n’a nul espoir que cette compagnie consente à la modification
demandée par le sieur Splingard ; le temps nous manque d’ailleurs pour
tenter la chose ; et il y a lieu de craindre que, dans l’état où se trouve
l’affaire, ce ne soit compromettre l’exécution du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, qui est d’une utilité publique incontestable. Si, par
suite de la préférence que l’art. 7 offre à la société Richards, le sieur
Splingard se voyait évincé, ce serait un sacrifice imposé à l’intérêt privé en
faveur de l’intérêt public, sacrifice qui n’aurait pas lieu sans une juste
indemnité ; on en trouve la garantie dans les articles 23 et suivants de
l’arrêté royal du 29 novembre 1836. »
Voilà,
selon moi, un nouveau déni de justice et je ne pourrais adopter une concession,
qui, de l’aveu du gouvernement, lèse les droits des tiers.
Le
sacrifice n’aura pas lieu, dit le ministre, sans une juste indemnité, et on en
trouve la garantie dans les art. 23 et suivant de l’arrêté royal du 29 novembre
1836.
Je lis ces
articles 23, 24, 25 et 26 :
« Art.
23. Le demandeur évincé sera remboursé par l’adjudicataire de tous les frais
d’enquête et autres relatifs à l’instruction prévue au présent règlement.
« Art.
24. Lorsqu’il est l’auteur du projet, il aura, en outre, de ce chef, droit à
une indemnité à charge de l’adjudicataire.
« Art.
25. Est réputé auteur du projet, celui qui en a fourni les éléments principaux,
conformément au présent arrêté.
« Art.
26. L’indemnité, dont il est fait mention à l’article 24, sera établie en
raison des sommes et du temps consacrés aux travaux préparatoires et du mérité
de conception du projet ; elle sera réglée par notre ministre de
l’intérieur, sur l’avis des ponts et chaussées ou de la commission d’ingénieurs
qui aura rédigé le cahier des charges ; une clause spéciale du cahier des
charges en déterminera le montant. »
Mais
l’arrête dont il s’agit suppose une adjudication publique, et ici il n’y en
aura pas.
Ce n’est
pas dans l’art. 15 du cahier des charges qui vous trouverez cette
garantie ; et vous ne ferez rien autre que de laisser une porte ouverte
pour exiger des indemnités, non des concessionnaires, mais à la charge de
l’Etat, demandes d’autant plus fondées, qu’elles trouveront dans le rapport de
la section centrale la preuve que le ministre a reconnu que des indemnités sont
dues. Il y aura d’autres indemnités que celles que je viens de citer et
notamment celle du capitaine Roland.
Quant à la
seconde conclusion de l’ingénieur Splingard, savoir :
« 2°
Que la chambre daigne prendre en considération la requête annexée au présent
mémoire, ayant pour objet de solliciter la concession de nos deux projets de
railway.
« Quant
à la seconde conclusion du sieur Splingard, la section centrale exprime le vœu
que la chambre veuille s’occuper le plus tôt possible de l’examen des projets
de railway dont le pétitionnaire demande la concession. »
C’est sans
doute le gouvernement et non la chambre qu’a voulu dire le rapporteur.
Le rapport
contient une observation faite par la première section relative à l’art. 39, et
j’avoue que la section centrale s’est contentée d’une réponse du gouvernement
qui n’était nullement suffisante.
L’idée de
la première section n’a pas été comprise.
L’art. 39
du cahier des charges est ainsi conçu : On suppose donc qu’un particulier,
sur un point de son choix, veuille établir des magasins ou abordages, le
gouvernement pourra-t-il autoriser l’expropriation par cause d’utilité publique
de la propriété d’un tiers, lorsqu’il ne s’agit que l’intérêt
particulier ? Vous me comprenez, (page
917) messieurs ; je suppose que je veuille bâtir des magasins ou
abordages pour mon compte particulier ; je ne possède pas assez de
terrain, j’ai besoin d’emprunter celui de mon voisin. Le gouvernement
pourra-t-il autoriser l’expropriation du terrain de mon voisin à mon
profit ? C’est ce qui paraît résulter de l’art.
C’est ce
que semble décider cet art. 39, et je dis que ce serait là une violation du
droit de propriété.
La
concession ne serait pas au profit de tous, mais au profit d’un seul ou de
quelques individus.
Je
n’entrerai point dans l’examen de la question de savoir si cette nouvelle voie
ferrée amènera des affluents avantageux pour le chemin de fer de l’Etat ;
cela est très-contestable ; mais ce qui est incontestable, c’est que le
nouveau railway réduira considérablement les recettes de
Je finirai
pas faire observer que le nouvel article 7 avait aussi été le sujet des
observations de la première section, qui n’a nullement entendu que
l’exploitation fût étendue en faveur des concessionnaires pour les
embranchements et communications non compris dans la concession. C’est là une
innovation au cahier des charges, art. 50 du cahier des charges dont je vais
donner lecture…
C’est un
véritable monopole que vous accorderiez à la compagnie Richards ; ce n’est
pas le présent que vous engagez, mais l’avenir ; ce ne sont pas les
embranchements actuels que vous sacrifiez, les droits des tiers, mais tout ce
qui pourra se faire pendant 90 ans dans l’Entre-Sambre-et-Meuse, c’est, pour
ainsi dire, abandonner à toujours le railway qui serait construit, car à
l’expiration du terme de 90 ans, il se trouverait des embranchements qui
pourraient avoir des concessions de 80 ans et plus, et qui gêneraient l’action
de l’Etat sur le railway concédé, dont le terme serait expiré. Si vous examinez
ce qu’était l’état de l’industrie il y a cinquante ans et ce qu’elle est
aujourd’hui, vous réfléchirez quel est l’abandon que vous feriez pour un terme
qui peut aller aussi loin dans l’avenir. Quelle richesse de connaissances en
industrie ne possédera-t-on pas alors ? et vous seriez à la merci de votre
concession. Je lis l’art. 7 du projet…
C’est là
nous faire racheter beaucoup trop cher le minimum d’intérêts auquel on renonce,
et je préférerais la garantie de ce minimum d’intérêts aux stipulations de
l’art. 7, qui établirait un véritable monopole dans un pays où nous sommes si
jaloux de notre liberté.
M.
David – Quant à moi, messieurs, je ne m’opposerai pas à la concession que
demande la société Richards.
J’ai
l’intention d’aborder le chapitre des péages du cahier des charges. Je présente
un amendement relativement à l’art. 26 ; je crois, d’après la discussion
d’hier de la chambre, que je suis dans mon droit.
De toutes parts – Oui, oui.
M. David – Cet
article porte :
« Art.
26. Pour indemniser les concessionnaires des dépense et travaux qu’ils
s’engagent à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition
expresse qu’ils rempliront exactement toutes leurs obligations, le gouvernement
leur concède, pendant un terme de quatre-vingt-dix ans, à dater de la mise en
exploitation du chemin de fer et de ses embranchements, sur toute la longueur,
l’autorisation d’y percevoir les droits déterminés au tarif ci-après, quand ces transports se feront entièrement
aux frais des concessionnaires et au moyen de leurs waggons, locomotives et
chevaux » ; j’appuie, dis-je, sur cette phrase, parce que, quand
chaque propriétaire d’usines, chaque particulier aura le droit de lancer sur
une partie du railway, aux légères distances indiquées par le cahier des
charges un matériel qui sera sa propriété particulière, je crains qu’il n’y ait
de malheurs, des catastrophes, comme on n’en a que trop souvent à déplorer.
D’ailleurs,
sous le rapport des embarras, des retards qui en résulteront, il est évident
que cette condition sera encore bien pénible.
Le principe
que je voudrais voir prévaloir ici, et qui est la base de mon amendement est
celui-ci : je voudrais que les transports se fissent entièrement aux frais
et au moyen du matériel qui appartiendra aux concessionnaires. Je voudrais
ensuite que les tarifs de la concession de Sambre-et-Meuse fussent calqués sur
le tarif de l’Etat, qu’on adoptât non-seulement le tarif de l’Etat, mais
encore, que l’on imposât les conditions de transport admises pour les chemins
de fer de l’Etat.
Voici donc
l’amendement que je viens vous soumettre.
« J’ai
l’honneur de proposer à la chambre de substituer à l’art. 26 du cahier des
charges la disposition suivante :
« Pour
indemniser les concessionnaires des dépenses et travaux qu’ils s’engagent à
faire, par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu’ils
rempliront exactement toutes leurs obligations, le gouvernement leur concède,
pendant un terme de 90 ans, à dater de la mise en exploitation du chemin de fer
et de ses embranchements sur toute leur longueur, l’autorisation de percevoir,
comme maximum, les mêmes droits que ceux qui seront perçus sur les chemins de
fer de l’Etat et qui y seront en vigueur au moment de l’approbation de la
convention.
« Les
conditions de transport sur le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse seront
également les mêmes que celles adoptées sur les chemins de fer de l’Etat. »
Messieurs,
ce qui vous fera probablement reconnaître la nécessité d’adopter mon
amendement, c’est l’examen du tarif qui nous est proposé au cahier des charges.
Je vais
avoir l’honneur de vous présenter quelques observations sur la nature de ce tarif.
« Les
marchandises sont divisées en deux classes, savoir :
« Première
classe. – Marchandises de toutes natures autres que celles désignées à la
deuxième classe.
« Deuxième
classe. – Marchandises d’un volume encombrant, difficile, dangereux,
fragile ; les liquides, laines, cotons, verreries, faïences, droguerie,
etc… »
Messieurs,
je n’ai pas d’observations sérieuses à faire à cette classification ; mais
au quatrième paragraphe de l’art. 1er, je trouve :
« Les
péages seront perçus par charges complètes de 4,000 kil., et par charges
incomplètes (moins de 4,000 kilog.), ainsi qu’il suit. »
Messieurs,
le système des charges complètes a fait son temps. Il a été essayé, jugé, par
l’administration de nos chemins de fer ; on a su l’apprécier ;
personne n’en veut plus aujourd’hui ; on en revient à demander la
tarification par cent kilogrammes, ce qui paraît infiniment plus naturel, et ce
qui, dans tous les cas, donne moins d’embarras et est beaucoup plus équitable.
D’ailleurs, l’adoption de ce nouveau système paraît avoir produit d’heureux
résultats ; car il faut convenir qu’on lui doit en partie l’extension
qu’on prise les transports
A la suite
de la condition des charges complètes, on indique par lieue de
Ici se
présentent, non pas un tarif, mais des tarifs multipliés. Si l’on parcourt ces
tarifs, on se trouve dans un véritable dédale, et l’on reconnaît que les tarifs
seront d’une application bien difficile.
En résumant
la partie du cahier des charges relative au tarif, je suis arrivé à pouvoir
vous prouver qu’il existera huit tarifs. Il ne peut en exister moins, d’après
le cahier des charges de la société Richards. Voici ces tarifs :
« 1er
tarif. Lorsque le transport s’effectuera sur toute la ligne, depuis
« 2e
tarif. Lorsque le transport ne s’effectuera que depuis
Il en
résultera qu’en deçà de la crête du partage, on devra payer, sans franchir
cette crête 1 fr. 25 c. : augmentation sur le prix précédent, augmentation
que je trouve assez naturelle ; mais je prouverai combien ces prix sont
élevés.
« 3e
tarif. Lorsque les transports ne s’effectueront qu’en montant vers la même
crête de partage. 0-575.
« 4e
tarif. Lorsque les transports ne s’effectueront qu’en descendant de la crête de
partage vers l’un ou l’autre bassin : 0-425. »
Ainsi, de
quelque manière que vous envisagiez ce tarif, partout il y a variété ; il
y a variété, en partant de
Ces tarifs
si compliqués présentent une majoration considérable sur les prix du
gouvernement. On invoquera peut-être les frais qu’occasionne la rampe des
crêtes, par exemple. Mais, messieurs, il n’y
a pas de rampe sérieuse sur tout ce chemin de fer. Veut-on trouver des
rampes difficiles à gravir, qu’on prenne les points qui ont exigé des plans
inclinés ; veut-on citer des parties de notre chemin de fer où l’on a
pensé dans le temps à exiger un prix proportionnellement plus élevé, à cause du
prix qu’il a coûté, que l’on prenne le chemin de fer de
Le
cinquième tarif se dessine à l’occasion des charges incomplètes ; c’est le
tarif des marchandises de toute nature sans distinction de classes.
Le sixième
tarif concerne les transports qui doivent être effectués sur moins de 15,000
mètres ; dans ce cas, les droits stipulés pour les charges complètes
seront majorés de 5 p.c.
A ce
sixième tarif, il faut ajouter les frais de chargement et de déchargement qui
seront aux frais de l’expéditeur.
Le septième
tarif consisterait en ceci : c’est qu’il faudra une indemnité qui ne
pourra dépasser 30 centimes par waggon et par lieue en faveur de
concessionnaires, quand on emploiera leur matériel.
Ce tari,
qui fait l’objet du §5 de l’article « Péages » est ainsi conçu :
« 7e
tarif. L’expéditeur devra lui-même fournir les waggons et leurs accessoires,
pour les transports qui s’effectueront sur une longueur de moins de
« Dans
le cas où, pour ces transports, les concessionnaires fourniraient leurs
waggons, ils auraient le droit de percevoir, en sus des péages indiqués au
tarif ci-dessus, une indemnité qui ne pourra dépasser fr. 0-30 par waggon et
par lieue.
« Lorsque
la longueur à parcourir sera de
« Une
heure entamée sera censée employée en totalité ; par contre, l’heure
pendant laquelle les waggons arriveront à destination, ne comptera pas pour le
chargement ou le déchargement. »
(page 918) Remarquez ces mots
« pourront être exigés des concessionnaires. » Il est évident que les
concessionnaires ne seront dès lors pas forcés de livrer leur matériel. On a
donc l’intention de faire circuler le matériel des particuliers sur toutes les
parties du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse. J’ai déjà signalé les dangers
que présenterait une semblable autorisation, au point de vue de la sécurité des
voyageurs, et des retards que pourrait éprouver le transport des marchandises.
Le huitième
et dernier tarif qui est l’objet du § 6, est ainsi conçu :
« Sur
les transports, par les plans automoteurs des embranchements, les
concessionnaires pourront percevoir en outre des droits stipulés aux cinq
paragraphes qui précèdent, fr. 0-125 par lieue et par tonneau. »
Le § 7
porte :
« Le
transport d’objets dangereux, de masses indivisibles de grandes dimensions, ou
dont la pesanteur serait de plus de 2 ou de moins de 0,5 ne sera pas
obligatoire pour les concessionnaires.
« Les
conditions de ce transport pourront se régler de gré à gré ; tout
transport nécessitant par ses dimensions l’emploi d’un ou de plusieurs waggons,
payera pour la charge entière du waggon ou des waggons, quel que soit le
poids. »
J’appelle
votre attention sur le 1er § de cet article. Je demande ce qui
arrivera si l’on refuse obstinément de transporter.
Il faudrait
ici une clause plus claire, une clause positive. Je suppose que j’aie des corps
d’arbre à faire transporter ; sous le prétexte que ces objets sont d’un
volume encombrant, et désagréables à décharger, on me refuserait de les
transporter, et je n’aurai aucun droit de dire aux concessionnaires : Vous
les transporterez.
Il faut
donc rendre ici l’obligation du commissionnaire positive.
J’arrive
maintenant au tarif des voyageurs. Et pour le dire en passant, dans le document
imprimé que j’ai sous les yeux, il y a une transposition : les voyageurs
sont mis à la place des bagages et les bagages à la place des voyageurs. (Hilarité.) Eh bien, si l’on parcourt le
tarif relatif aux voyageurs, on reconnaît que le taux, exigé par la société en
instance, est excessivement élevé.
Je ne
parlerai que du prix des voitures de troisième classe, des waggons.
Par lieue,
les waggons coûteront 25 centimes, tandis que les chars-à-bancs sur le chemin
de fer de l’Etat ne payent que 16 à 17 centimes : ce qu’on peut facilement
vérifier.
Pourquoi donc
le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse aurait-il le privilège de conditions
aussi démesurément favorables pour s’établir ? Il me semble que ce chemin
de fer a un avenir assez magnifique, en s bornant aux tarifs du gouvernement.
Il suffit pour s’en convaincre, de jeter les yeux sur la petite carte
lithographiée qui nous a été distribuée par M. Piddington ; il n’existe
peut-être pas une contrée au monde où un chemin de fer présente des conditions
si favorables de succès : on compare le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse
au chemin de fer de Durham qui, entre tous les chemins de fer anglais, réalise
les résultats les plus fructueux.
J’ajouterai,
à l’appui de mon opinion que la société Borguet vient aujourd’hui demander la
concession du chemin de fer de Liége à Namur, en se soumettant à des tarifs
plus bas que ceux du gouvernement. Or, y a-t-il une comparaison à faire entre
les ressources respectives des deux chemins de fer ?
Mais
maintenant quelles sont les conditions de l’établissement du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse ? C’est que la société Borguet se trouve à côté
d’un fleuve qui aura toujours une navigation, navigation qui, j’espère, sera
même améliorée ; elle se trouve à côté d’une route plate sur laquelle on
peut rompre charge à chaque instant ; par conséquent, elle se trouve en
présence d’une concurrence autrement redoutable que celle que pourra jamais
rencontrer la société Richards, surtout avec les prix élevés qu’elle exige.
Le chemin
de fer de Liége à Namur rencontre sur tout son cours des terrains d’une valeur
extraordinaire. Il y a un pont de Meuse, un pont de fleuve à construire. Outre
les concurrences que je viens de signaler, il est certain que si on met en
regard les propositions du chemin de fer Borguet de Namur à Liége, et celles de
la société anglaise du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, on est frappé, et
on doit l’être, de la dissemblance radicale qu’il y a entre elles.
L’Entre-Sambre
n’a aucune concurrence à redouter, il a un avenir immense devant lui.
Voudriez-vous encore lui accorder un tarif différentiel plus élevé que les
tarifs du chemin de fer de l’Etat ? Songez-y bien messieurs, je vous y
engage. Les bénéfices qui vont résulter des hauts prix de la gigantesque
entreprise que nous allons voter sont des bénéfices anglais au détriment de
l’industrie nationale. Si je voulais faire payer cher, augmenter les tarifs du
gouvernement, je nuirais à l’industrie nationale. Je veux, au contraire,
diminuer ces prix, par la raison qu’un jour nous pourrions être dans le cas de
regretter d’avoir posé un précédent qui pèserait sur les lignes nouvelles que
nous seront obligés d’accorder dans 5 ou 6 ans à la province de Liège comme à
d’autres. Je reste ici constant à mes principes si longtemps défendus par moi
dans cette enceinte, que les bas prix sont la source de la richesse des
industries et du railway lui-même.
Si on fait
des chemins de fer dans la province de Liège, et qu’on invoque les tarifs
accordés à l’Entre-Sambre-et-Meuse, aura-t-on rendu un service à l’industrie en
immobilisant le tarif pour 90 ans ? Force sera de maintenir, au milieu du
mouvement général d’abaissement, ce tarif plus élevé de 25 à 30 p.c. que celui
du gouvernement, pendant cette longue et écrasante période.
Le
gouvernement, messieurs, ne fera pas toujours payer à son chemin de fer les
prix actuels ; il est certain que nous marchons vers un abaissement, et
non vers une élévation de tarif, et dans ces circonstances, il faudrait être
bien imprévoyant pour enchaîner l’avenir de l’industrie. A aucun prix, je ne souscrirais
pour ma province, quelque besoin qu’en eussent nos industries, à des conditions
dont il est impossible que bientôt on ne cherche à se débarrasser.
Il faut se
défier de l’audace de l’Angleterre. Quand elle tiendra certains réseaux de
chemin de fer belge, elle fera les sacrifices convenables sur les prix de ses
produits, pour les envoyer en Italie, en Amérique, en France ; en perdant
même sur sa navigation, ses fers arriveront dans ces pays à meilleur marché que
les nôtres, qui se trouveront grevés, dans notre pays, de frais de transport
auxquels il n’y aura plus de remède à apporter.
Je ferai
remarquer qu’il n’est pas de mon intérêt personnel de demander l’abaissement
des tarifs de
Messieurs,
lorsqu’il a été question de l’abaissement des tarifs des canaux, j’ai donné un
vote favorable à cette proposition. J’invoque ici ce vote, que je rappelle au
Hainaut ; je me suis toujours prononcé pour les mesures présentées dans
l’intérêt de cette province qui ne nous a pas rendu la pareille. J’ai réclamé
en faveur de ma province une compensation aux avantages que la nature a
accordés au Hainaut. Le Hainaut a des canaux et des chemins de fer, nous, nous
n’avons que des chemins de fer et nous ne pouvons obtenir les moyens de
reconquérir, par eux, nos anciens débouchés.
Il est
évident qu’on ne peut pas creuser des canaux dans les pays de montagnes aussi
facilement que dans les pays de plaines. Le Hainaut a donc très-beau jeu à
s’opposer à l’abaissement des tarifs du chemin de fer. Il y a entre nos
provinces une différence topologique très-grande. Je rappelle donc que j’ai toujours
été favorable à la diminution des péages sur les canaux ; que je n’ai
jamais fait acte d’hostilité envers le Hainaut. J’espère que, quand nous aurons
besoin de son appui, il ne nous le refusera pas, comme il l’a toujours fait.
M. Zoude – Je n’ai
pas l’avantage d’être au rang des actionnaires du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse.
Je
n’appartiens pas non plus à l’arrondissement qui jouit du bienfait de ce
chemin.
J’appartiens
à la classe des défenseurs de l’intérêt général du pays, à la classe de ceux
qui veulent augmenter la richesse nationale en donnant de la valeur aux objets
enfouis sous le sol de cette contrée, dont l’honorable M. de Baillet vous a
fait hier l’énumération, et qui de plus veut faire produire à la superficie des
richesses agricoles, qui dans l’état actuel des choses suffit à peine à la
subsistance de ses rares habitants.
Je veux
donner de la faveur à ces forêts qui, après celles des Ardennes, sont les plus
considérables et les plus riches, qui peuvent fournir aux besoins des
constructions civiles et navales, qui, par la création du chemin de fer, se
trouveront aux portes de Bruxelles, et d’Anvers, tandis qu’elles sont, par
l’état des chemins actuels, plus inabordables que les bois du nord que nous
tirons des confins de l’Europe.
Je veux
augmenter la richesse nationale en facilitant l’extraction et le transport des
nombreuses carrières de marbre auxquelles le marché de Paris offre un placement
si facile.
Je veux
augmenter la richesse nationale en augmentant l’extraction des houilles dans le
bassin de Charleroy, qui sera en position de fournir exclusivement aux besoins
des nombreuses usines des départements de l’Ardenne et de
Mais une
richesse aussi importante, est celle des minéraux de fer, qui sont d’une
qualité telle que l’Angleterre n’a rien qui leur soit comparable, et que
l’Allemagne et
Sous
Guillaume, le pays fournissait les câbles de la marine royale.
Ces mines
ont enfin le privilège de fournir avec quelques usines du Luxembourg, du fer
propre à la tréfilerie.
Seules
enfin dans le royaume, elle fournissent du fer propre à être converti en acier,
et des rapports auxquels je dois ajouter foi, m’ont prouvé que cet acier était
employé utilement dans les carrières de
La
réputation de ces mines est tellement accréditée en Angleterre, que, sous le
roi Guillaume, une compagnie anglaise avait offert d’y dépenser une somme de 25
millions en routes et canaux, à la seule condition d’avoir la concession de
toutes les mines qui s’y trouvent.
Mais ces
mines si riches et si abondantes, reviennent à des prix très-élevés aux usines,
parce que les minières sont littéralement inabordables l’hiver, et même l’été,
quand la saison est humide ; ce qui exige l’avance de capitaux
considérables, pour faire des approvisionnements dans les rares beaux jours de
l’été, et par suite, élève le prix de nos fers de manière à ne pouvoir concourir,
au dehors, avec le fer étranger.
Pour la
construction de ce chemin, nos fers de première qualité peuvent lutter partout,
même sans protection, ou avec un chiffre protecteur réduit.
En effet,
il faut, pour une tonne de fer, l’emploi de 9 tonnes de minerai, combustible et
castine.
(page 919) Or, la tonne coûte par lieue
1 fr. 40 c. par le chemin de fer, elle ne coûte que 47 c.. Economie par
lieue : 93 c.
Mais il
faut à peu près 10 tonnes de minerais et combustibles castine pour une tonne de
fer ; ou par tonne et par lieue : 9 fr. 30 c.
Mais la
distance moyenne des mines et des combustibles aux usines étant en moyenne de 5
lieues, il en résultera par tonne une économie de 46 fr. 50 c.
La
protection contre les fontes anglaises était de 50 fr.
Il ne resterait
plus qu’une légère différence par tonne, 3 fr. 50 c.
Mais nos
fontes étant égales en bonté à celles de Suède, il en résultera que
l’Angleterre viendra s’approvisionner chez nous.
Une
réduction aussi considérable facilitera singulièrement nos exportations vers le
marché français.
Il est
d’autres considérations que je me réserve de faire valoir dans le cours de la
discussion.
Je laisse à
M. le rapporteur le soin de répondre aux discours des honorables MM. Lys et
David.
Je dirai
cependant un mot des péages : le tarif accordé à la société n’est pas plus
élevé que celui de l’Etat ; il a été l’objet d’une enquête, il a été
approuvé par l’industrie du pays ; depuis l’époque où cette enquête a eu
lieu, aucune réclamation contre ce tarif n’est arrivée au gouvernement, ni au
représentant de la société, qui est en relation avec tous les principaux
industriels ; il faut donc croire que ce tarif ne laisse rien à désirer.
Et après tout il n’est donné à la société que comme maximum. Mais si ce tarif
est établi par l’Etat, on ne peut guère qu’il en suive toutes les phases ;
car le chemin de l’Etat n’est pas créé pour y trouver toujours un bénéfice
immédiat, mais bien pour se créer des revenus indirects, et quelquefois dans le
but d’atteindre un but politique, ce que l’on ne peut exiger d’un chemin créé
pour une opération financière.
M.
Brabant – Messieurs, le projet que nous avons à discuter en ce moment comprend
une question d’art et une question économique. Sous le rapport de la question
d’art, je crois que le projet de chemin de fer qui vous est proposé n’a pas été
suffisamment étudié. Ce qui le prouve, ce sont les modifications nombreuses que
le projet a subies depuis sa présentation devant la chambre, modifications
telles, que je ne sais pas encore aujourd’hui quel est le véritable tracé que
nous adopterons. Ces modifications ont eu lieu pour satisfaire des prétentions
que je reconnais être très légitimes, mais elles me paraissent tellement mal
calculées, devoir donner des produits si insignifiants, que je ne comprends pas
que dans une entreprise industrielle, ce soit une raison d’intérêt
d’exploitation qui les ait dictées.
Ainsi, je
vois que l’on accorde à Philippeville un embranchement direct et que cet
embranchement devra être exploité par locomotives. Philippeville produit
très-peu de marchandises, je crois qu’il y aura très-peu de matières
pondéreuses à transporter de là vers un point quelconque du tracé.
Produira-t-elle beaucoup de voyageurs ? Eh bien, l’ingénieur chargé des
études du projet, vous a indiqué les populations qui pouvaient affluer à ce
chemin de fer. La population de la commune de Philippeville est de 1,132
habitants ; la partie du canton qui pourra se servir du chemin de fer
compte environ six mille habitants.
Nous avons
l’expérience des rapports du nombre des voyageurs et des populations ;
nous avons vu des communes plus populeuses à elles seules que tout le canton de
Philippeville, ne donner qu’un nombre très-insignifiant de voyageurs. Je me
tiendrai à cet exemple, je ne suivrai pas le projet dans tout son parcours,
mais je le prendrai à son origine, du côté du chemin de fer de l’Etat où l’on
fait aboutir le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, à Marchiennes ; et
remarquez que le principal but de ce chemin était de satisfaire aux besoins des
établissements métallurgiques qui se trouvent dans l’arrondissement de
Charleroy.
Ces
établissements très-considérables se trouvent fort inégalement partagés par la
direction du chemin de fer. Ainsi les établissements de l’Ouest de Charleroy,
ceux au milieu desquels on va rejoindre le chemin de fer de l’Etat sont au
nombre de trois, et produisant 77,394 tonnes de minerais, castine, houille et
fer (ce chiffre de 77,394 tonnes est le montant de ces quatre matières), tandis
que les hauts-fourneaux situés à l’est de Charleroy, qui sont beaucoup plus
considérables, consomment et produisent 242,165 tonnes.
Ce sont les
relevés des moyennes indiquées par l’ingénieur Magis, dans le cahier que j’ai
sous les yeux. Vous pouvez voir ces renseignements aux pages 26 et 28. Le
Monceau,
Messieurs,
au point de vue économique, nous devons voir deux intérêts : l’intérêt des
producteurs et des consommateurs des marchandises qui seront transportées sur
le railway, et l’intérêt du trésor, qui a été quelque peu oublié par M. le
ministre des travaux publics et par la section centrale. L’intérêt des
producteurs et des consommateurs des marchandises, à transporter, ainsi que
l’intérêt des voyageurs qui pourront circuler sur ce chemin de fer, ces
intérêts se trouvent compromis par les stipulations du cahier des charges. Déjà
l’honorable M. David nous a fait voir combien le tarif pourrait présenter de
dangers. Messieurs, il s’agit d’une exploitation faite par des Anglais et très
probablement les Anglais ne nous exploiteront pas plus favorablement qu’ils
exploitent leurs compatriotes. Or, je ne vois dans le cahier des charges aucune
garantie d’une exploitation satisfaisante, d’une exploitation populaire, d’une
exploitation dans l’intérêt de ceux qui
auraient besoin de se servir de cette voie. Remarquez, messieurs, que l’on
établit un tarif, et l’on dit ensuite dans l’art. 36 :
« Art.
36. Au moyen de la perception de droits réglés ainsi qu’il vient d’être dit, et
sauf les exceptions stipulées ci-dessus, les concessionnaires contractes
l’obligation d’exécuter constamment avec soin, exactitude, célérité et sans
tour de faveur, à leurs frais et par leurs propres moyens, le transport des
marchandises de toutes natures, voyageurs avec leurs bagages, voitures, chevaux
et bestiaux, fonds et valeurs qui leur seront confiés. »
Mais,
messieurs, les exceptions sont assez nombreuses. Ainsi la compagnie est
dispensée de transporter les objets dangereux, et je crois qu’on fait bien de
l’en dispenser ; je ne serais jamais d’avis que l’on transportât des
poudres, des esprits, des acides sur le chemin de fer ; mais la compagnie
peut, en outre, refuser le transport des masses indivisibles de grande dimension
et dont la pesanteur spécifique serait de plus de 2 ou de moins de 5. Ainsi,
messieurs, des objets qui entrent en quantité considérable dans l’ensemble des
transports, pourront être agréés lorsqu’ils viendront d’autres producteurs.
Non-seulement cette disposition entravera l’industrie de certains producteurs,
mais elle l’anéantira complètement au profit des concurrents qui seront plus
favorisés par la compagnie au profit de la compagnie elle-même, si quelque jour
elle s’avise de vouloir exploiter des matières de cette catégorie.
Messieurs,
j’ai parlé de monopole. Eh bien, l’art. 7 accorde pour ainsi dire à la
compagnie le monopole de toutes les constructions de chemins de fer à exécuter
dans l’Entre-Sambre-et-Meuse. Mais en supposant même que la compagnie se désistât
de l’exécution de certains tracés, elle pourra la rendre impossible au moyen de
la réduction des péages pendant un temps très-court. J’aurai voulu que le
tarif, un fois réduit, ne pût plus être augmenté, tandis que M. le ministre des
travaux publics, s’est contenté dans le cahier des charges, de dire que les
tarifs réduits devront être maintenus pendant trois mois. Eh bien, messieurs,
c’est en général le temps rigoureusement nécessaire pour faire abandonner la
partie à ceux qui voudraient entrer en concurrence par la construction d’une
ligne nouvelle.
Messieurs,
un intérêt très-important a été complètement négligé par M. le ministre des
travaux publics. On ne s’est pas donné la peine d’examiner jusqu’à quel point
le trésor pourrait être lésé par suite de la réduction des recettes de
Quant aux
barrières, aujourd’hui la plus grande partie du minerai et de la castine se
transporte par la route de Philippeville à Charleroy. J’ai trouvé, dans le
rapport de l’honorable M. Mast de Vries sur le budget des travaux publics, que
la partie de la route de Charleroy à Philippeville jusqu’à la limite de la
province de Namur, rapportait près de 30,000 fr. Eh bien, ces 30,000 fr. se
réduiraient à très-peu de chose. Vous aurez là une concurrence bien autrement
redoutable que celle qui a été faite par le chemin de fer de l’Etat à toutes
les routes pavées de
Depuis quelques
années, le produit des barrières est tombé de 500,000 fr. Cependant nous avions
700 lieues de route qui n’avaient à soutenir la concurrence que de 112 lieues
de chemins de fer.
Ici vous
avez une route de 6 lieues, qui seule aura à supporter toute la concurrence du
railway en projet.
Cette
diminution de péages sur
Aujourd’hui,
il s’agit de la navigation de
Je voterais
de grand cœur le chemin de fer dont il
est question, si j’étais persuadé que le tracé qui nous est proposé est le
meilleur qu’on pût adopter. Mais je crois que des études plus approfondies
auraient mis le ministre à même de nous présenter un tracé beaucoup plus
satisfaisant que celui en discussion.
Ce n’est
pas peut-être un an de délai qui aurait compromis bien gravement les intérêts
du district de Charleroy.
Il sera
peut-être un jour au regret de la précipitation qu’il met à demander
l’exécution de ce projet. Il aura le regret que nous avons presque tous pour les
fausses directions qui ont été prises dans l’exécution du chemin de fer de
l’Etat. Il n’est personne qui ne regrette qu’on ait pris Malines pour point
central. Un peu plus de temps mis aux études aurait permis d’aller directement
sur Gand et sur Malines. Ce n’est pas un an ou 18 mois qu’auraient attendus les
populations des lignes de l’Est et de l’Ouest qui leur aurait causé un grand
préjudice.
Je propose
l’amendement suivant :
« Le
tracé pourra être modifié dans ses points de raccordements avec le chemin de
fer de l’Etat. »
Par ce
moyen, je crois qu’on pourrait adopter un tracé de beaucoup supérieur à celui
proposé.
Quant à
l’ensemble de la loi, je réserve mon vote.
M.
Meeus – Je prendrai les dernières paroles de l’honorable préopinant pour mon
point de départ. Ce n’est pas, vous a-t-il dit, un an ou 18 mois d’attente, qui
pourraient influer d’une manière fâcheuse sur les diverses industries du
district de Charleroy.
L’honorable
préopinant oublie sans doute que ce chemin de fer est attendu depuis 10 ans par
le district de Charleroy, que ce chemin de fer a été entrepris d’abord par une
compagnie, qui, après avoir fait le premier versement, n’a pu le mettre à
exécution ; que depuis lors il ne s’est trouvé ni dans le pays, ni en
dehors du pays, à l’exception de la compagnie qui demande l’exécution actuelle,
aucune compagnie qui ait voulu entreprendre ce chemin de fer.
Mais,
remarquez-le bien, les entreprises sont toujours de leur nature extrêmement
chanceuses, et subordonnées à une appréciation qui provient de la baisse des
capitaux, de la manière d’exécuter les travaux, de la baisse des matériaux à
employer, et d’une foule de considérations qui échappent dans le moment de
faveur.
Aujourd’hui
une compagnie se présente. Mais dans quel moment ? Au moment où en France,
et en Angleterre, la spéculation est portée sur tout ce qui est chemin de fer,
à tel point que les gouvernements français et anglais se sont inquiétés jusqu’à
porter la question devant les parlements.
Mais pour
vous faire mieux juger l’appréciation d’une semblable entreprise peut différer,
il me suffit d’appeler votre attention sur ce qui s’est passé entre le
gouvernement et la compagnie même.
D’abord la
compagnie n’avait pas osé entreprendre sans la garantie d’un minimum d’intérêt.
Quelle était alors l’appréciation de la compagnie ? Elle craignait que le
revenu ne répondît pas à son attente. Elle craignait de ne pas placer ses
actions en Angleterre. Depuis cette époque l’agiotage qui règne en Angleterre
et en France sur les actions, en a rendu le placement tellement certain, que le
minimum d’intérêt ne lui a plus paru une
condition essentielle pour trouver les capitaux nécessaires.
Mais si
aujourd’hui le chemin de fer n’est pas entrepris, ne pourra-t-il pas, dans un
an, survenir certaines conditions qui modifieront l’appréciation de la
compagnie qui se présente aujourd’hui.
Remarquez
que, quand le gouvernement belge a commencé son vaste railway, les premiers
rails se sont payés 480 fr., ces mêmes rails qu’on a obtenus depuis à 195 fr.
Vous savez,
par les rapports faits par les ministres qui se sont succédé au département des
travaux publics, que la dépense du fer entre pour la majeure partie dans la
construction d’un railway ?
La matériel
a subi la même diminution On payait les locomotives de 60 à 50,000 fr., on les
obtient aujourd’hui pour 35 et 36,000 fr. Il en est de même des waggons.
Messieurs,
après l’expérience que nous venons de subir en quelques années, peut-on dire
qu’un chemin de fer s’entreprendra aussi bien dans dix-huit mois
qu’actuellement ? Mais non, mille fois non. Il y a des conditions
d’appréciation pour une entreprise telle qu’elles ne sont que du moment ;
et il faut qu’un gouvernement soit assez habile pour saisi les conditions
favorables qui se présentent et faire jouir le pays de travaux utiles à sa
prospérité industrielle et commerciale. Je félicite donc, pour ma part, le
gouvernement de ne pas avoir laissé échapper l’occasion qui s’est présentée de
doter d’un chemin de fer éminemment utile une des contrées les plus importantes
de
Je
n’entrerai pas, messieurs, dans de nouvelles considérations sur la richesse du
district de Charleroy et de Philippeville. L’honorable M de Baillet,
l’honorable M Zoude vous ont dit à suffisance combien cette contrée présentait
d’avenir.
Je ne puis
donc, pour ma part, assez insister sur l’opportunité de réaliser le contrat
avec la compagnie Richards. Aussi, puisque le terme fatal est le 1er
mars, je me garderai de proposer un amendement ou d’en adopter un qui pourrait
renverser le contrat.
Cependant,
messieurs, ce n’est pas à dire que le tracé ait mon entière approbation.
Pour autant
que je connais les localités, pour autant que j’ai pu prendre des informations,
le tracé pêche par deux points. Et tout d’abord, je m’occuperai du district de
Philippeville. Le but du gouvernement et de la compagnie (car je ne vois
réellement dans ces deux intérêts qu’un seul intérêt), pour le gouvernement,
c’est de procurer aux industriels la jouissance du chemin de fer, et pour les
concessionnaires, c’est d’avoir le plus de consommateurs possibles qui usent de
leur chemin de fer. Ce que je vais donc dire est dans les deux intérêts, et je
suis convaincu que, si mes observations sont justes, elles seront admises et
par le gouvernement et par la compagnie.
D’après le
cahier des charges, messieurs, ou, pour mieux dire, d’après le contrat passé
entre le gouvernement belge et la compagnie, il est dit, article 3 :
« La
ville de Philippeville sera reliée au chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse,
soit par l’établissement d’un embranchement spécial, soit par la modification
du tracé du tronc principal, à partir de Walcourt.
« La
compagnie aura l’option entre ces deux moyens.
« Dans
le cas de la modification du tracé du tronc principal, un embranchement devrait
être établi entre Walcourt et Cerfontaine. »
Messieurs,
je crois que le tronc principal doit passer par Philippeville et que
l’embranchement doit être dirigé sur Cerfontaine. Et en effet, si vous voulez
jeter les yeux sur la carte, il vous sera facile de comprendre que les
fourneaux au bois (et je veux la prospérité de la forgerie au bois comme celle
de la forgerie au coke), que les fourneaux de Sautour, Roly, par exemple, et
tous ceux en un mot qui sont groupés autour de Couvin, n’useront que
très-faiblement des riches minières de Morialmé, de Jamioul et tant d’autres
qui sont groupés autour de l’embranchement marqué en rouge sur la carte. Ils
n’en useront pas, parce que, s’ils doivent faire montrer les mines par Walcourt
et revenir par Cerfontaine, ils ont
Si cela est
vrai, et pour moi j’en suis convaincu, l’intérêt du gouvernement, comme
l’intérêt de la compagnie, militent pour que le tronc principal passe par
Philippeville, pour revenir de là dans les fonds de Grandmont, point de
rigueur, sous Neuville ; de cette manière, comme je vous l’ai dit, il y a
une différence de
Je prie
donc le gouvernement de prendre ces observations en sérieuse considération. Je
ne pense pas que ce nouveau tracé puisse présenter des difficultés d’exécution,
parce que, d’après le contrat entre le gouvernement et la compagnie, celle-ci
doit faire un embranchement entre Walcourt et Philippeville, et qu’il ne reste
qu’une très-petite distance de Philippeville au tronc principal, tel qu’il
existe actuellement vers Marienbourg.
Ce point
éclairci, je rentre dans les observations présentées par l’honorable M.
Brabant ; et c’est le second point du tracé sur lequel je désire vous
entretenir.
Et jetant
encore une fois les yeux sur la carte, on s’étonne vraiment qu’on ait été
chercher Marchiennes pour point de raccordement avec le chemin de fer de
l’Etat.
A
l’inspection de la carte et des nombreuses usines qui sont groupées à l’est de
Charleroy, il semble tout naturel que c’est vers ce côté que devait être le
point de jonction. Comme l’honorable M. Brabant la fort bien dit, à l’ouest de
Charleroy, il se trouve très-peu d’établissements métallurgiques ; à
l’est, au contraire, se trouve la plus grande partie de ces établissements,
mais cela n’est pas seulement vrai pour les hauts-fourneaux, c’est encore plus
vrai pour les sièges des exploitations houillères dont les 9/10 se trouvent à
l’Est.
Il n’y a
pas, comme l’a dit M Brabant, entre le projet de la compagnie et le projet du
capitaine Roland une différence de
Pour moi,
messieurs, je désire que le chemin de fer satisfasse tous les intérêts et je
vous avoue que je serais très-fâché que l’on supprimât l’embranchement sur
Marchiennes, puisqu’aujourd’hui la compagnie l’a accepté ; mais je demande
au gouvernement, ou que la compagnie prenne l’embranchement du capitaine
Roland, quitte à indemniser celui-ci, et c’est là une affaire d’équité dans
laquelle le gouvernement pourrait intervenir, ou bien que le gouvernement
s’engage à concéder cet embranchement, dans le cas où la compagnie ne voulût
pas se charger de l’exécuter.
Remarquez-le
bien, messieurs, cet embranchement est tout-à-fait essentiel (page 921) dans l’intérêt de la majorité
des hauts-fourneaux et des charbonnages, qui se trouvent à l’est de Charleroy.
Messieurs,
je désire ne pas prolonger la discussion et je me bornerai à ces courtes observations.
Seulement je demanderai au gouvernement si, comme le cahier des charges semble
l’indiquer, il est bien entendu que le matériel de la compagnie sera construit
de telle manière qu’il ne faille jamais rompre charge pour arriver au chemin de
fer de l’Etat. Ce qui est essentiel pour les différentes industries qui vont
profiter de la nouvelle voie de communication, c’est de pouvoir continuer leurs
transports sur le chemin de fer de l’Etat sans interruption. Pour moi,
messieurs, cette question est vraiment insolite, mais je sais que dans le pays
on s’en est préoccupé, et il suffit qu’on s’en soit préoccupé pour que je porte
l’observation à cette tribune. Je suis convaincu que M. le ministre y répondra
de la manière la plus favorable.
Il me
reste, messieurs, une dernière observation à faire sur le tracé du capitaine
Roland ; c’est que la station près de Charleroy est tout à fait
convenable, qu’il n’y a rien à y changer ; tandis que la station près de
Marchiennes devrait être agrandie, ce qui serait nécessairement onéreux.
Je dois
faire une autre observation ; je dirai dans l’intérêt du génie militaire.
Je ne crois pas qu’il soit convenable qu’un chemin de fer vienne précisément
s’établir hors de la portée du canon de la forteresse, et puisque Charleroy est
une des places qui doivent être conservées, il est bon de la conserver d’une
manière efficace. Si vous ajoutez encore à ces considérations que Charleroy est
une ville importante, dont le commerce peut augmenter par suite même de ce
fait, que le chemin de fer viendra aboutir sous ses murs, il me semble qu’il ne
peut plus rester de doute quant à l’opportunité d’adopter le tracé du capitaine
Roland. Or, encore une fois, le gouvernement me semble avoir toute facilité
pour amener un arrangement à cet égard, soit avec la compagnie, soit avec le
capitaine Roland lui-même.
M.
Cogels – Messieurs, l’honorable préopinant vous a démontré suffisamment
l’urgence du projet de loi qui nous est soumis, je ne m’étendrai pas sur cette
question ; je rappellerai seulement ce que j’ai dit à cet égard dans la
séance d’hier, en vous parlant de la manière dont on avait vu échouer en France
des entreprises qui avaient été concédées, pour lesquelles les capitaux étaient
pour ainsi dire réunis, et qui ont manqués uniquement parce que la loi a été
votée quelques mois trop tard.
Si nous
ajournions l’adoption du projet de loi jusqu’à la session prochaine, il serait
fort possible qu’il survînt tel événement qui fasse échouer l’entreprise, et si
nous l’ajournions plus longtemps, il serait fort probable qu’il survînt des
événements de nature à faire renoncer les concessionnaires à leur demande en
concession.
Je
n’examinerai pas la question du tracé, parce qu’elle ne m’est pas familière. Je
ne connais pas suffisamment les localités, et dès lors, je ne pourrais, en
aucune manière dire si tel ou tel tracé est plus convenable. Mais je crois
devoir relever une des objections qui ont été présentées par l’honorable M.
Brabant, quant à l’embranchement vers Philippeville, qu’il nous a dit devoir
être improductif. S’il s’agissait d’un chemin de fer à construire par l’Etat
dont les revenus devraient être perçus par l’Etat, je concevrais l’objection,
parce qu’alors nous pourrions examiner si l’utilité qu’il y a à relier Philippeville
au réseau des chemins de fer compenserait les sacrifices que nous serions
appelés à faire ; mais il s’agit d’une compagnie particulière ; cette
compagnie a consenti à l’embranchement ; il me paraît que c’est son
affaire plus que la nôtre ; et que si nous pouvons, même au prix d’un
sacrifice pour la compagnie, procurer à la ville de Philippeville la faveur
qu’elle réclame, nous n’avons absolument rien à y risquer. Du reste, je pense
que la compagnie, dans son intérêt bien entendu, consentira à toutes les
modifications utiles qui pourraient être apportées au tracé et dès lors je ne
verrais aucun inconvénient à l’adoption de l’amendement de l’honorable M.
Brabant, puisque cet amendement se borne à laisser au gouvernement la faculté
d’apporter, de commun accord avec la compagnie, des modifications au tracé,
puisque cet amendement n’impose aucune modification, et qu’il ne peut, dès
lors, en aucune manière, être une cause de résolution du contrat.
Je
m’attacherai maintenant aux objections qui ont été présentées par l’honorable
M. Lys et par l’honorable M. David.
L’honorable
M Lys a vu un très-grand inconvénient dans l’art. 7 de la dernière convention,
en ce qui concerne les embranchements pour lesquels on accorde la préférence à
la compagnie. Cette préférence, messieurs, je la trouve assez naturelle, car
ces embranchements sont l’accessoire du chemin de fer construit par la
compagnie, et il me semble que pour ne pas détruire toute harmonie dans
l’exploitation de l’ensemble, il fallait, à conditions égales, accorder la
préférence à la compagnie. Cependant vous pouvez voir, messieurs, par l’article
40 du cahier des charges, que le gouvernement s’est réservé le droit d’accorder
encore des embranchements à des particuliers, ainsi que le droit de décréter
des embranchements et de dire ensuite à la compagnie : « Maintenant
c’est à vous de savoir si vous voulez exécuter ces embranchements, oui ou
non ; sinon je les fais exécuter par d’autres. »
Quant aux
termes de la concession, je crois que l’honorable M. Lys n’a pas bien compris
le sens de l’art. 7. Il est dit dans cet article que les embranchements seront
concédés conformément à l’art. 50 du cahier des charges et d’après les bases
arrêtés pour le chemin principal.
Eh bien,
messieurs, lorsqu’on dit : « D’après les bases », cela ne
signifie pas que si d’ici à quarante ans par exemple, vous concédiez un
embranchement, la concession serait faite pour un nouveau terme de 90 ans, car
ce serait là détruire les bases, lorsque l’on dit : « D’après les
bases », cela signifie que l’accessoire suivra le principal et que le
terme fixé pour l’accessoire expirera en même temps que le terme fixé pour le
principal.
Je crois
que c’est là la seule interprétation rationnelle de l’art. 7. Du reste, je
prierai M. le ministre des travaux publics de bien vouloir s’expliquer sur
cette question et dissiper les doutes que l’art. 7 paraît avoir fait naître.
Messieurs,
on vous a fait une autre objection sur l’exploitation qui se ferait par une
compagnie anglaise. L’honorable M. David vous a dit que ce seront des bénéfices
anglais prélevés au détriment de l’industrie nationale. Je ne puis admettre que
ces bénéfices seraient prélevés au détriment de l’industrie nationale ;
plus l’industrie belge se développera au moyen du chemin de fer que la compagnie
anglaise est disposée à construire et plus les revenus du chemin de fer
augmenteront ; mais ce développement de l’industrie sera au profit de
Une autre
objection a été faite par l’honorable M. David, elle consiste dans l’élévation
des prix des transports.
C’est
encore une question sur laquelle je ne puis pas me prononcer. Je dirai
seulement que nous ne devons nous laisser guider dans cette circonstance que
par les intérêts de ceux-là mêmes qui réclament le chemin de fer et qui n’ont,
que je sache, élevé aucune réclamation contre le tarif. Si l’industrie du pays
que le chemin de fer doit parcourir, se contente du tarif, pourquoi ne nous en
contenterions-nous pas, d’autant plus que c’est encore une question dans
laquelle le trésor n’est nullement intéressé ?
Je ne
prolongerai pas davantage cette discussion, et, pour me résumer, je dirai que
je ne vois aucun inconvénient à l’adoption de l’amendement de l’honorable M.
Brabant ; mais que l’amendement de l’honorable M. David, s’il était admis,
compromettrait complètement l’exécution de la convention.
M.
de La Coste – Messieurs, si j’ai bien compris la proposition
de l’honorable M Brabant, ainsi que les observations présentées par l’honorable
M. Meeus, il y a une différence dans ce que désirent les honorable membres. Il
me semble que l’honorable M. Meeus veut conserver la direction sur Marchiennes,
sauf à établir un embranchement qui joindrait Charleroy. Pour autant que je
puisse juger les choses, ce serait à cette dernière opinion que je me
rallierais le plus facilement. Au surplus, comme je connais fort peu ces
localités, ce n’est pas principalement sur cet objet que je désire vous
entretenir un moment. J’ai besoin d’adresser quelques observations et de
demander quelques explications à M. le ministre des travaux publics.
Selon
l’honorable M. Brabant, l’Etat ferait, du chef de cette nouvelle voie de
communication, sur le produit des voies plus anciennes, une perte qu’il évalue
à 200,000 fr. ce n’est pas pour moi un motif péremptoire pour m’opposer au
projet ; dans cette circonstance, l’Etat, selon moi, est placé dans la
même condition qu’une ville qui possède une chaussée ou un canal, et qui perd
une partie de ce revenu, par suite de l’établissement d’une autre voie de
communication ; l’Etat même est dans une condition plus favorable. En effet,
la richesse qui se répand sur le territoire vivifié par la nouvelle voie de
communication, tourne nécessairement au
profit de la richesse publique, et même au profit des revenus du trésor.
Je prierai
seulement M. le ministre des travaux publics de prendre note de ceci, afin que,
dans les cas analogues qui pourront se présenter, on ne fasse pas une objection
insurmontable de ce qui maintenant ne paraît pas même une difficulté.
Pour
pouvoir voter consciencieusement sur ce projet pour lequel j’ai déjà dit que j’étais
favorablement disposé, je désirerais des éclaircissements sur deux points.
Je
désirerais savoir d’abord jusqu’à quel point le gouvernement sera tenu des
indemnités envers d’anciens concessionnaires ou autres, dont vous a parlé
principalement l’honorable M. Lys, et quelles seraient les charges qui
pourraient incomber au trésor de ce chef. Comme l’Etat n’a aucune chance de
bénéfice direct dans cette entreprise, il me semble qu’il devrait être
parfaitement indemne. C’est là le principe auquel on est maintenant revenu en
France ; après avoir essayé différents systèmes, on est arrivé à se
décider pour cette alternative, ou bien que l’Etat ait la chance complète des
bénéfices, comme celle des pertes, ou bien qu’il soit parfaitement indemne.
Le second
point sur lequel je désire des éclaircissements, point extrêmement essentiel,
parce qu’il se rattache aussi aux difficultés qui ont été faites ou qui
pourront naître relativement au tarif, difficultés qui sont, d’après le projet,
perpétuées pour un terme de 90 ans ; le second point, dis-je, sur lequel
je demande des éclaircissements, c’est de savoir comme il se fait que, dans
cette occasion, notre gouvernement se dessaisisse de tout moyen d’abréger la
durée de la concession, soit par la concurrence, soit par des stipulations
facultatives de rachat ; tandis qu’en France, on vient de fixer la durée
d’une semblable concession à 50 ans, en ouvrant, de plus, sur ce terme, une
concurrence en rabais ; et tandis que, dans le même Etat, on agite
fortement la question de savoir s’il n’y a pas lieu à racheter tous les canaux
construits par l’industrie particulière ?
M.
Malou – Messieurs, je suis aussi disposé à voter le
chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse ; cependant je désirerais obtenir
des éclaircissements sur quelques articles du cahier des charges.
L’art. 23
me paraît établir, pour la compagnie concessionnaire, le droit de faire des
règlements ayant une sanction pénale ; en d’autres termes, il ne pourrait
déléguer à des particuliers l’exercice d’un pouvoir qui doit appartenir
essentiellement à la législature, ou qui doit être délégué par elle à une
autorité publique, et seulement à une autorité publique.
(page
922) Je lis, à cet effet, dans l’art. 23 :
« Art.
23. Toutes les lois, tous les règlements généraux en matière de grande voirie
actuellement en vigueur ou à intervenir par rapport aux routes et chemins de
fer de l’Etat, seront applicables aux chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse
et ses embranchements.
« Le
gouvernement, après avoir entendu les concessionnaires, arrêtera les mesures et
les dispositions nécessaires pour assurer la police, la conservation et la
sûreté du chemin de fer et de ses dépendances.
« Les
concessionnaires sont autorisés à faire, sauf l’approbation de l’administration,
les règlements qu’ils jugeront utiles pour le service et l’exploitation du
chemin.
« Les
règlements dont il s’agit dans les deux paragraphes qui précèdent, sont
obligatoires pour les concessionnaires et en général pour les personnes qui
feront usage du chemin de fer. »
Il résulte
de cet article que la compagnie pourra établir des pénalités à l’égard des
particuliers, comme sanction des règlements qu’elle établirait ; et si
l’article ne devait pas être entendu ainsi, les règlements, dépourvus de
sanction, ne pourrait être établis ou seraient établis inutilement par la
compagnie.
Je
demanderai à M. le ministre des travaux publics, qu’avant de conclure la
convention avec la compagnie, il réserve à l’autorité publique seule le droit
de donner une sanction aux règlements qu’elle établirait.
L’art. 39,
au sujet duquel l’honorable M. Lys a déjà fait une observation, contient une
innovation d’une beaucoup plus grande portée. Il s’agit, en effet, de
reconnaître ici l’expropriation pour cause d’utilité particulière.
Que porte,
en effet, cet article ?
« Art.
39. Il sera loisible à qui que ce soit, d’établir le long du chemin de fer et
de ses embranchements, et sur un point à son choix, des magasins ou abordages, avec
des machines, engins ou attirails propres à faciliter le chargement et le
déchargement des wagons, à condition d’établir en dehors du chemin de fer une
ou plusieurs voies latérales, afin que les waggons en chargeant ou déchargeant,
ne puissent ni entraver ni empêcher la libre circulation sur le chemin de fer
ou les embranchements
« Le
gouvernement se réserve, dans ce cas, d’autoriser l’expropriation pour cause
d’utilité publique. »
Eh bien, ce
n’est pas une expropriation par cause d’utilité publique, mais bien une
expropriation pour cause d’utilité particulière. Il s’agit ici de la garantie
de la propriété, et cette garantie est extrêmement importante.
Je ne
citerai qu’un seul fait. Supposez, par exemple, deux personnes, dont l’une est
riveraine du chemin de fer, et dont l’autre est un peu éloignée. Eh bien, ce
deuxième propriétaire, dans son intérêt privé, pour annuler la concurrence du
propriétaire riverain du chemin de fer, exproprierait ce dernier. C’est là une
chose complètement inadmissible.
Je citerai
dans notre législation un précédent qui sera sans doute présent à votre
mémoire. Lorsqu’il s’est agi de réviser la loi de 1810, relative aux mines, on
a compris qu’il fallait admettre quelques dérogations aux principes absolus de
la législation, qu’il pouvait y avoir, dans certains cas, utilité publique à
exproprier un particulier dans l’intérêt direct du concessionnaire d’une
mine ; mais alors on a stipulé en faveur de ce dernier, comme garantie de
la propriété, des droits entièrement exceptionnels. On lui a donné des
garanties toutes spéciales qui manquent complètement dans l’art. 39 du cahier
des charges.
Je
n’insisterais pas tant sur ce point, si je croyais que la renonciation du 2e
§ de l’art. 39 pût être considérée par la compagnie comme une clause
résolutoire du contrat. Mais évidemment il n’en est pas ainsi. Ce n’est pas un
droit qu’on stipule pour la compagnie, opposé à l’intérêt d’un autre
particulier, que l’article est introduit. Et remarquez bien que cette
disposition étant supprimée, les magasins ne s’en établiront pas moins, partout
où il sera besoin d’en établir ; on s’arrangera avec les propriétaires qui
feront leurs conditions, et qui, comme les lois le veulent, conserveront la
libre disposition de leurs propriétés, de sorte que la suppression du § 2 de
l’article 39 ne peut pas être considérée comme une clause de résolution du
contrat.
J’ai besoin
également d’obtenir une explication sur l’art. 40.
Lorsque je
rapproche l’art. 7 de la nouvelle convention, des dispositions du cahier des
charges, je vois que l’art. 7 renvoie seulement à l’art. 50 dudit cahier des
charges, et non pas à l’art. 40. Si ce n’était pas là une omission volontaire,
il en résulterait que la compagnie aurait le droit de préférence stipulé par
l’art. 50, seulement pour les lignes d’une certaine étendue, et non pour les
lignes secondaires qui seraient faites, par exemple, par le propriétaire d’une
usine sur son propre terrain jusqu’au chemin de fer.
C’est ainsi
que j’entends l’art. 50. Il suivrait donc de cette interprétation, si elle
était juste, qu’en vertu de l’art. 40 la compagnie ne serait pas autorisée à
exproprier, par exemple, dans son intérêt, un chemin par lequel un industriel
qui serait à un kilomètre de la voie concédée, voudrait sur son propre
territoire et à ses propres frais, joindre le centre de son usine au chemin de
fer.
Si cette
disposition n’était pas nettement posée, l’art. 40 serait une attention de plus
portée à la propriété.
Il me reste
enfin à demander quel est le sens de l’art. 59 du cahier des charges. Cet
article est ainsi conçu :
« Art.
59. Les droits d’enregistrement seront fixés, et s’élèveront à un franc
soixante-dix centimes en principal. »
Ordinairement,
lorsqu’une pareille exemption d’impôt est stipulée, elle est limitée par le
texte même de la stipulation. On a l’intention, je pense, d’accorder les droits
fixes d’enregistrement seulement à l’acte de concession lui-même ; et non
pas à tous les actes qui seraient enregistrés, au profit de la compagnie,
pendant toute la durée de la concession.
Toutefois,
il faut bien reconnaître que le texte n’est pas assez limitatif. J’appelle sur
ce point l’attention de M. le ministre des travaux publics, pour qu’il avise à
ce qu’une explication bien nette soit donnée, avant que la concession ne
devienne définitive.
De ces
diverses observations, il en est une seule sur laquelle je crois devoir
insister, en proposant un amendement. Il s’agit du deuxième paragraphe de
l’art. 39. Je propose d’en décréter la suppression.
En
supprimant ce paragraphe, et qu’il me soit permis de faire une observation qui
m’a échappé tout à l’heure, en supprimant ce paragraphe, on n’interdit pas
d’une manière absolue, et dans toutes les hypothèses possibles, l’expropriation
pour cause d’utilité publique ; mais seulement on reste dans les principes
généraux et d’après ces principes, le gouvernement peut décréter, sous sa
responsabilité, que dans telles circonstances il y a réellement utilité
publique. Ainsi la suppression de ce paragraphe n’est que le renvoi au droit
commun.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) –
Messieurs, avant d’aborder les objections de détail que plusieurs orateurs ont
fait valoir, la chambre me permettra d’examiner la haute utilité du chemin de
fer en lui-même et les conditions avantageuses auxquelles ils sera exécuté, car
en face de ces considérations générales qu’on a semblé oublier un peu, les
objections de détail qu’on a présentées perdent à peu près toute leur
importance.
En général,
quand il s’agit d’une concession de route, de canal ou de chemin de fer, d’une
concession à laquelle le gouvernement ne prête aucun concours pécuniaire, dans
tous les pays une telle concession est toujours accordée sans contestation
aucune.
En effet,
quand le concours de l’Etat n’est pas exigé, l’ouverture d’une nouvelle
communication de ce genre, est toujours un bien. Elle crée des débouchés
nouveaux à l’agriculture, à l’industrie, au commerce ; elle augmente la
valeur des propriétés, elle développe la production agricole et industrielle,
elle accroît la somme des richesses publiques. L’Etat obtient ces avantages
sans aucun sacrifice.
J’ai eu
l’honneur de le rappeler à la séance d’hier : avant 1842, par la loi de
concessions de péages, le gouvernement eût été autorisé à concéder le chemin
sans l’intervention de la législature ; il l’a en effet concédé sans cette
intervention en 1837 à une compagnie qui s’est dissoute depuis ; il a
concédé ainsi le railway d’Anvers à Gand par le pays de Waes. Depuis, les
chambres ont apporté une clause restrictive à la loi de concessions de péages,
afin d’examiner si les chemins de fer qu’il s’agirait de concéder ne pourraient
pas nuire par leur concurrence aux chemins de fer de l’Etat. Ici la concurrence
avec le chemin de fer de l’Etat n’existe pas ; bien loin que le chemin de
fer projeté fasse concurrence à celui de l’Etat, il forme un des affluents les
plus considérables qu’on établira.
Vous
connaissez le but spécial du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse ; c’est
de rapprocher le minerai des hauts fourneaux et réduire le prix de revient du
fer par cet abaissement des frais de transport ; c’est porter la houille
aux minières mêmes pour rendre l’extraction du minerai moins coûteuse.
Lors de
l’enquête commerciale, les industriels de Charleroy ont été unanimes pour déclarer
que, pour relever la forgerie, pour lui ouvrir les débouchés qui lui manquent,
pour soutenir la concurrence sur les marchés de l’étranger avec l’Angleterre,
il ne leur manquait que des moyens de communication meilleurs et plus
économiques. Ils ont établi que par le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse le
prix du transport du minerai, qui entre pour un tiers dans le prix de la fonte,
serait réduit d’un sixième. En Angleterre, la supériorité de la forgerie vient
de ce qu’on rencontre dans le même sol, le minerai et la houille ; c’est
aussi l’avantage dont jouit la forgerie du midi de
Une chose
surprenante, messieurs, c’est que les hauts fourneaux d’Entre-Sambre-et-Meuse,
qui exportent des fontes dans le département du Nord, n’en exportent presque
pas dans les départements des Ardennes et de
Vous le
savez, messieurs, si, par suite des négociations entamées avec
Pour la
houille, les mêmes résultats seront obtenus. Vous savez qu’elle coûte
maintenant dans le département des Ardennes 42 fr. par tonneau, 60 fr. à Reims
et 70 fr. à Châlons. Le même tonneau ne coûte que 8 à 10 fr. dans le district
de Charleroy. Lorsque, par le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, qui sera
immanquablement prolongé en France, vers (page
923) Sedan et Reims, ces prix se trouveront considérablement réduits,
l’usage de la houille se généralisera, et ce débouché triplera en
importance ; la forgerie au bois se transformera en forgerie au
coke ; la houille remplacera le bois dans le chauffage domestique, dans
les briqueteries et les fours à chaux ; la consommation augmentera dans
une proportion difficile à assigner.
Ce sont là
des faits facilement appréciables par tous.
Ainsi, au
point de vue de l’agriculture, le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, en
amenant la houille près des produits calcaires, permettra de fertiliser des
terres improductives ; au point de vue de l’industrie, en diminuant le
prix de revient de la fonte et en abaissant les frais de transport vers
Nous aurons
une seconde voie directe vers Paris et la route la plus courte vers Strasbourg,
port du Haut-Rhin, vers le duché de Bade et vers
Au point de
vue international, ce chemin est donc aussi important qu’au point de vue
agricole, industriel et commercial. Je vous ai rappelé ces faits qui vont sont connus,
afin de faire comprendre, par la haute importance attachée à ce chemin, que,
quand bien même quelques objections de détail du cahier des charges seraient
fondées, ce ne serait pas une raison pour que les chambres se décidassent à
rejeter une convention aussi favorable aux intérêts généraux du pays.
Je passe
maintenant aux principales objections qui ont été produites. L’honorable M.
David à soutenu que les péages, tels qu’ils étaient fixés par le cahier des
charges, étaient des péages onéreux.
Messieurs,
il n’en est rien. D’abord, il ne faut pas oublier qu’ils constitueraient un
maximum. Vous savez qu’en France les compagnies ont eu soin, dans leur propre
intérêt, de fixer les péages au-dessous du maximum établi. Les compagnies des
chemins de fer d’Orléans et de Rouen ont abaissé leurs tarifs bien au-dessous
de ce maximum qui leur était accordé. Les péages que nous avons admis sont ceux
qui avaient été adoptés dans les enquêtes par les industriels des province de
Namur et du Hainaut en 1837 ; les intéressés ont déclaré que ces péages
leur convenaient. Depuis lors, aucune plainte, aucune réclamation n’a été
faite.
M. David
voudrait qu’on adoptât les tarifs de l’Etat. Mais les tarifs fixés par le
cahier des charges sont plus modérés que les tarifs de l’Etat, dans leur partie
la plus importante. Ainsi, le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse a surtout
en vue les transports de minerai, de houille, de fonte et de marbres. Voilà son
but spécial, industriel ; les minerais et les marbres ne payeront, d’après
le tarif du cahier des charges, tel qu’il est rédigé, que 42 centimes par tonne
et par lieue ; tandis que, d’après la proposition de l’honorable M. David,
le minerai payerait 50 centimes c’est-à-dire le taux du tarif de l’Etat. Ainsi,
le grand avantage qu’attend et espère l’industrie de Charleroy, c’est-à-dire,
la diminution du prix de la fonte par la réduction des transports de minerais
n’existerait plus au même degré.
Il en
serait de même pour le transport des houilles. D’après le tarif
d’Entre-Sambre-et-Meuse, les houilles ne payeraient que 47 c., tandis que,
d’après le tarif de l’Etat, elles payeraient 50 c.
Ainsi, pour
ces deux objets importants, la fonte et la houille, le tarif de l’Etat serait
moins avantageux à l’industrie de Charleroy que ne seraient les péages fixés
dans le cahier des charges.
Il ne faut
pas, du reste, oublier que le tarif d’Entre-Sambre-et-Meuse sera le tarif le
plus modéré, peut-être, des chemins de fer exploités par les compagnies.
En France
et en Allemagne (je ne parle pas de l’Angleterre où les tarifs sont usuraires),
les tarifs fixés par les cahiers des charges sont beaucoup plus élevé que celui
déterminé par le cahier des charges que nous discutons.
L’honorable
M. Brabant a fait une autre objection : il a trouvé que le gouvernement
avait mis une certaine précipitation à décider un tracé qui n’aurait pas été
suffisamment étudié et mûri. Mais l’honorable membre a perdu de faits les
faits. Le projet qui existe est, sauf certaines modifications utiles qui y ont
été apportées, celui-là même qui a été étudié et proposé au gouvernement par un
de nos plus honorables anciens collègues, dont nous regrettons tous la
perte ; perte qui se fait surtout vivement sentir dans telles
discussions ; je veux parler de feu M. le colonel de Puydt. Après de
longues études dans l’Entre-Sambre-et-Meuse, le colonel de Puydt a présenté,
comme le meilleur, le tracé qui a été adopté par le gouvernement, sauf quelques
changements peu considérables qu’on y a introduits.
Les
ingénieurs de l’Etat, chargés de la vérification du tracé, l’ont approuvé,
après avoir passé trois ans dans l’Entre-Sambre-et-Meuse. Enfin les ingénieurs
anglais, hommes de grande réputation en Angleterre, sont venus, dans l’intérêt
de la compagnie, vérifier le tracé fait par le colonel de Puydt et accepté par
les ingénieurs de l’Etat, et ils y ont donné pleine approbation. Ainsi, il est
impossible d’avoir plus de garanties d’une étude profondément mûrie.
Certes, on
ne peut dire que le gouvernement a mis ici de la précipitation : si toutes
les études avaient été faites avec le même soin, beaucoup de plaintes, qui ont
surgi dans cette enceinte, ne se seraient pas fait entendre.
Relativement
au cahier des charges et aux conditions qu’il renferme, veuillez remarquez que
ce cahier des charges a été accepté en 1837 par le gouvernement, après une
vérification approfondie ; je l’ai comparé depuis à ceux adoptés pour les
chemins de fer d’Orléans et de Rouen, et on y a apporté les modifications
heureuses que nous avons trouvées insérées dans ces cahiers de charges qui
servent souvent de base à ceux que l’on soumet aux chambres françaises. Ainsi,
il y a toute garantie qu’un grand soin a présidé à sa rédaction, que tous les
intérêts y ont été soignés et défendus.
L’honorable
M. Malou, et avant lui l’honorable M. Lys ont surtout appuyé leurs observations
sur l’art. 39 ainsi conçu :
« Art.
39. Il sera loisible à qui que ce soit, d’établir le long du chemin de fer et
de ses embranchements, et sur un point à son choix, des magasins ou abordages,
avec des machines, engins ou attirails propres à faciliter le chargement et le
déchargement des wagons, à condition d’établir en dehors du chemin de fer une
ou plusieurs voies latérales, afin que les waggons en chargeant ou déchargeant,
ne puissent ni entraver ni empêcher la libre circulation sur le chemin de fer
ou les embranchements
« Le
gouvernement se réserve, dans ce cas, d’autoriser l’expropriation pour cause
d’utilité publique. »
L’honorable M. Malou propose la suppression de
la réserve que contient le deuxième alinéa de cet article. Il a donné pour sens
à cette suppression qu’on devrait se conformer aux clauses ordinaires de la loi
sur l’expropriation pour cause d’utilité publique.
Je me suis
assuré que la compagnie ne voyait aucune difficulté à interpréter l’article 39
dans le sens indiqué par M. Malou, et c’était là aussi l’interprétation que lui
avait toujours donnée le gouvernement. Ainsi, je ne m’oppose pas à la
suppression proposée par l’honorable M. Malou, avec le sens qu’il y a attaché.
Plusieurs
honorables membres ont trouvé que le gouvernement n’a pas des droits de
surveillance assez formels. Mais les articles 43 et suivants établissent ce
droit de surveillance de la même manière qu’il est formulé dans tous les
cahiers des charges des chemins de fer de l’étranger.
Ces
articles sont ainsi conçus :
« « Art.
43. Le choix et la nomination des agents nécessaires à l’exécution des travaux,
à l’exploitation de la route et à la perception des péages, appartiendra
exclusivement aux concessionnaires ; mais le gouvernement aura le droit de
désigner ceux de ces agents qui seront assermentés aux fins de remplir les
fonctions d’officiers de police judiciaire, au vœu de la loi du 15 avril 1843.
« Art.
44. Le gouvernement fera surveiller par ses agents l’exécution de tous les travaux,
tant de premier établissement que d’entretien, ainsi que d’exploitation ;
cette surveillance sera exercée aux frais des concessionnaires ; à cet
effet, les concessionnaires verseront endéans les trois mois à compter
conformément à l’art. 3 et annuellement, pendant la durée des travaux, dans la
caisse qui leur sera indiquée à cet effet, une somme de fr. 15,000 ; et en
outre pendant toute la durée de la garantie de l’Etat et endéans le premier
trimestre de chaque année, une somme annuelle de fr. 3,000 ; la garantie
éteinte, cette somme sera réduite à fr. 1,000.
« Art.
45. La surveillance à opérer par le gouvernement aux termes de l’article qui
précède, ayant pour objet exclusif d’empêcher les concessionnaires de s’écarter
des obligations qui leur incombent, est toute d’intérêt public, et par suite
elle ne peut faire naître à sa charge aucune obligation. »
La lecture
seule de ces articles (je pourrais en lire d’autres), vous prouve que toutes
les précautions qui ont été prises au point de vue de la sécurité publique, ont
été introduites dans le cahier des charges.
Relativement
à l’art. 7 de la convention nouvelle, le sens qu’y a attaché l’honorable M.
Cogels est celui que le gouvernement y attache. Comme il s’agit d’un contrat
bilatéral, il ne suffit pas de savoir comment le gouvernement l’interprète Il
faut savoir aussi dans quel sens l’autre partie l’interprète. Nous avons donc
recueilli nos souvenirs, et il nous a été démontré que cette disposition a le
sens qu’y a donné l’honorable M. Cogels. Ainsi, la compagnie aura la préférence
pour les embranchements qui feront l’objet de concessions nouvelles et, d’après
les bases de la concession primitive. Lorsque cette rédaction a été adoptée,
cette dernière phrase a été introduite par moi, dans le but surtout d’empêcher
qu’on ne vînt réclamer pour l’exécution des embranchements le concours de
l’Etat qui n’est pas accordé pour le tronc principal. Les branches accessoires
auront le sort de la ligne centrale.
L’honorable
M. Brabant a rappelé qu’une objection a été présentée, et que le gouvernement
n’a pas donné tous les renseignements qu’il avait demandés. Ces renseignements
concernent la question de savoir si, par l’exécution du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, le trésor public ne subirait pas une certaine perte
par la diminution des péages sur
Il s’agit
là du transport des houilles en destination de
Or,
messieurs, il n’est venu dans la pensée de personne de soutenir qu’il fallait
renoncer à la construction de nos chemins de fer pour éviter certaines pertes
qui en pourraient résulter dans le revenu des routes ordinaires ou de quelques
voies navigables. D’ailleurs, quand on établit une voie de communication
nouvelle, on ouvre bien plutôt des débouchés nouveaux qu’on ne crée une
concurrence aux voies anciennes.
Reste
l’objection que l’on a faite relativement à l’art. 7 de la convention, au droit
de préférence qui a été accordé à la compagnie pour l’exécution des chemins de
fer affluents ou accessoires qui pourraient être décrétés par la suite dans la
zone de l’Entre-Sambre-et-Meuse.
Messieurs,
c’est le seul avantage que la compagnie ait demandé au gouvernement. Cet
avantage nuit-il aux intérêts généraux ? N’existe-t-il pas de motifs particuliers
pour l’admettre ?
D’abord le
gouvernement a saisi l’occasion qui se présentait de rédiger une convention
nouvelle pour imposer à la compagnie l’exécution de plusieurs embranchements dont
la construction, il faut bien le dire, sera onéreuse pour elle. Ainsi, la
construction de l’embranchement qui doit relier Philippeville au tronc
principal et qui doit être exploité par locomotives forme une clause onéreuse
pour la compagnie. Elle devra aussi
prolonger l’un des embranchement jusqu’à Florennes ; et, par l’ancienne
convention, elle était obligée de construire, sans le concours de l’Etat, la
branche internationale pour Couvin vers
Messieurs,
il faut remarquer que le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse a un caractère
tout-spécial. Ce chemin de fer, comme je l’ai déjà dit, a pour but d’aller
prendre les minerais de l’Entre-Sambre-et-Meuse et de les amener aux hauts
fourneaux. Mais, pendant la durée de la concession, ces minières vont se
déplacer.
L’intérêt
de la compagnie est de pouvoir poursuivre en quelque sorte ces minières au fur
et à mesure qu’elles se déplaceront. Pour atteindre son but, ce railway doit se
ramifier, dans toutes les directions, comme quelques chemins industriels de
l’Angleterre. Ainsi donc ce droit de préférence est légitimé par le caractère
spécial même de ce chemin de fer.
En
Angleterre, messieurs, le comité des travaux publics du parlement qui est
appelé à examiner les concessions de chemins de fer, a admis comme un des
principes administratifs qui la dirigent, que lorsqu’une compagnie est en
possession d’un tronc principal, la préférence lui est accordée pour les
concessions d’affluents qui viennent s’embrancher sur ce tronc, parce que l’on
considère les transports qui se font dans une certaine zone autour du chemin
principal, comme lui appartenant jusqu’à un certain point. L’intérêt dominant
de la compagnie est donc d’établir successivement ces embranchements. Sans
doute elle ne les exécutera pas tous par elle-même mais elle tient à examiner
sur les demandeurs en concessions nouvelles prennent toutes les garanties de
sociétés sérieuses ; si, par une mauvaise exécution ou par une mauvaise
exploitation, ces sociétés ne deviendraient pas des obstacles à une
exploitation bien entendue dans l’Entre-Sambre-et-Meuse. Dans ce dernier cas,
la compagnie se réserve le droit d’exécuter elle-même.
Le droit de
préférence qu’elle demande n’est donc pas un droit d’empêcher de faire, mais la
faculté de faire. Ainsi, lorsque la concession d’un chemin de fer accessoire ou
d’un embranchement sera demandée, si la compagnie rencontre dans ce
concessionnaire les conditions désirables, son intérêt sera de le laisser
exécuter. Si elle ne rencontrer pas ces bonnes conditions, elle construira
elle-même. Où est le mal, messieurs ? Il est de l’intérêt du pays, il est
de l’intérêt de l’Entre-Sambre-et-Meuse que beaucoup d’embranchements soient
exécutés ; et, comme je viens de le dire, ce droit de préférence ne tend
pas à empêcher d’exécuter, mais c’est une garantie que ces affluents seront
prochainement établis.
Ainsi,
messieurs, la clause relative au droit de préférence est dans l’intérêt
public ; elle n’empêche rien. Quant aux demandeurs en concession de ces
embranchements, comme l’a très-bien compris la section centrale, leurs droits
d’auteurs restent saufs. Les lois et les arrêtés sur la matière ne sont pas
abrogés.
Messieurs,
comme l’heure est avancée, je bornerai là mes observations.
M. le président – Les
amendements qui ont été présentés seront imprimés et distribués.
- La séance
est levée à 4 heures trois quarts.