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Sommaire
1)
Pièces adressées à
2) Présentation de rapports (Loi relative a l’acquisition de plusieurs parties de biens enclavés dans le domaine de Tervueren ; loi autorisant l’aliénation de biens domaniaux (de Garcia))
3) Rapport sur une pétition relative aux modalités de jaugeage sur le canal de Mons (Zoude)
4) Motions d’ordre (Moniteur belge (de Man d’Attenrode), rigueur du contrôle fiscal dans les environs de Verviers (Lys, Mercier))
5) Projet de budget du département des travaux publics pour l’année 1845. Discussion des chapitres.
A) Chapitre II – Ponts et chaussées – Canaux – Rivières – Polders – Ports et Côtes – Bâtiments civils – Personnel des ponts et chaussées
a) Section II : Service des canaux et rivières, des bacs et bateaux de passage et des polders. Concession du canal de Meuse et Moselle (Jadot, Dechamps, de Garcia, d’Hoffschmidt, Orts, de Garcia, Dechamps, d’Hoffschmidt) ; polder de Lillo (Huveners, Dechamps) ;
b) section III – Ports d’Ostende et de Nieuport. côte de Blankenberghe
c) section IV - Bâtiments civils. Entrepôt d’Anvers, utilisation du fer au lieu du bois dans les bâtiments publics, pétition de M. Marcellis (Osy, Fleussu, Osy, Dechamps, Delfosse, Osy, Dechamps, David, Pirmez, Fleussu, Desmet, Pirmez, David, Coghen)
d) section V - Personnel des ponts et chaussées (Dechamps)
B) Chapitre III – Chemin de fer et postes. Discussion générale.
Faculté
de rachat des concessions ferroviaires, place de Louvain dans le réseau
ferroviaire (de La Coste, Osy, de La Coste, Dechamps) ; insuffisance du
matériel ferroviaire et société belgo-rhénane (Osy, Dechamps) ;
situation défavorable de l’atelier d’Ostende et avantage de Bruges (Maertens, Dechamps) ; statistiques et
résultats d’exploitation du chemin de fer (David, Eloy de Burdinne, Dechamps) ; insuffisance du
matériel (Pirmez) ; place de Louvain dans
le réseau ferroviaire (de
(page 1051) (Présidence de M. d’Hoffschmidt)
M.
Huveners fait l’appel nominal à une heure un quart.
M. de Man d’Attenrode donne lecture du procès-verbal de la séance d’hier ; la rédaction en est approuvée.
Pièces adressées à
M.
Huveners présente l’analyse des pièces adressées à la
chambre :
« Le sieur Dendal, frappé de cécité
complète et incurable, par suite de l’ophtalmie qu’il a contractée au service
militaire, réclame l’intervention de la chambre pour obtenir une
pension ».
- M. Castiau propose le renvoi
de cette requête à la commission des pétitions, avec demande d’un prompt
rapport.
Cette proposition est adoptée.
_____________________________
« Le conseil communal de
Sibret demande la construction de la route de St-Hubert à Bastogne par
Sibret ».
- Même renvoi.
______________________________
« Les membres de
l’administration communale et du bureau de bienfaisance de Fontaine-l’Evêque,
et plusieurs propriétaires et négociants établis dans cette ville, demandent
qu’une pension alimentaire soit accordée aux nommés Hippolyte et Louis Hublart
et Désirée Lagneau, frappés de cécité complète et incurable, par suite de
l’ophtalmie, que leur a communiquée leur fils et frère François Hublart,
milicien congédié du service, comme atteint de cette maladie »
- Sur la proposition de M. Castiau, cette pétition est renvoyée à la commission des pétitions, avec demande d’un prompt rapport.
_________________________________
« Le conseil communal de
Wautjier-Braine demande, que les deux cantons de Nivelles ne soient pas réunis,
et que le chef-lieu du deuxième canton soit transféré à Braine-Laleud ».
- Renvoi à la commission chargée d’examiner les projets de loi sur la circonscription cantonale.
_________________________________
« Plusieurs cultivateurs de
Vincent prient la chambre d’adopter la proposition de loi sur les céréales, et
de les affranchir, en attendant, de la contribution sur les terres
labourables ».
- Renvoi à la section centrale qui sera chargée de l’examen du projet de loi sur les céréales.
_________________________________
« Plusieurs propriétaires
et cultivateurs de Baudour demandent des modifications à la loi du 31 juillet
1834, sur les céréales ».
Même demande des propriétaires
et cultivateurs de Herchies.
- Même renvoi.
_________________________________
« Plusieurs cultivateurs
d’Autre-Eglise prient la chambre de modifier la législation sur les
céréales »
« Même demande des
propriétaires et cultivateurs de Jandrain-Jandrenouille, Perwez, Limelette,
Dion-le-Mont, Rix-en-Sart, Corbaix, Nivelles, Plancenoit ; Opain, Baulers,
Genappe, Bousval, Lathuy, Marbais, Jodoigne-Souveraine, Loupoigne, Baisy-Thy,
Sart-Dame-Avelines, Vieux-Genappe, Thines, Thilly, Chapelle St.-Lambert,
Nil-St.Vincent, St.-Martin, St.-Géry, Noville-sur-Mehaigne, Walhain-St.-Paul,
St.-Jean, Geest, Ceroux-Mousty, Lahulpe, Mont-St.-Guibert, Folx-les-Caves,
Gentinnes, Mellery, Bossut, Gottichain, Corroy-le-Grand, Thorembais-St.-Trond,
Bonlez, Tourinnes-St.-Lambert, Pietrebais-Chapelle-St.-Laurent, Orbais, Jauche,
Verginal-Samme, Beauvechain, Waterloo, Cortil-Noirmont, Globais, Jodoigne,
Biez, Maransart, Couture-St.-Germain, Quénast, Hevillers, Longueville,
Tourinnes-la-Grosse, Mont-St.-André, Dongelberg, Archennes, Lillois-Witterzée,
Ophain, Braine-l’Alleud, Grand-Rozière, Hottomont, Incourt, Bornival, Giez,
Genval, Roux-Miroir, Thorembais-les-Beguines, Houtain et Chastres. ».
- Même renvoi.
_____________________________________
« Plusieurs brasseurs à
Anvers présentent des observations contre la proposition sur les
céréales »
- Même renvoi.
____________________________________
« Les producteurs de fonte
et de fer du bassin de Charleroy demandent que la fonte et le fer soient
substitués au bois dans le parachèvement de l’entrepôt d’Anvers. »
- Dépôt sur le bureau pendant la discussion du rapport sur la pétition du sieur Marcellis.
Présentation
de rapports (Loi relative a l’acquisition de plusieurs parties de biens
enclavés dans le domaine de Tervueren ; loi autorisant l’aliénation de
biens domaniaux)
M.
Kervyn présente le rapport de la section centrale qui a été
chargée de l’examen du projet de loi relatif à l’acquisition de plusieurs
parties de biens enclavés dans le domaine de Tervueren.
Ce rapport sera imprimé et
distribué. La chambre fixera ultérieurement le jour de la discussion du projet.
M.
Kervyn dépose ensuite le rapport de la section centrale qui a
examiné le projet de loi tendant à autoriser l’aliénation de biens domaniaux.
M. de Garcia –
Messieurs, ce projet est relatif à l’exécution d’une loi générale ; il
s’agit de vendre des biens domaniaux pour amortir des bons du trésor. Cette
mesure me semble urgente, parce que l’intérêt bien entendu du pays exige
l’amortissement de la dette flottante. Je demanderai à la chambre de décider
que ce projet sera discuté à la suite des objets qui sont déjà à l’ordre du
jour.
- Cette proposition est mise aux voix et adoptée.
M. Zoude – Messieurs, la commission
des pétitions m’a chargé de vous faire rapport sur une pétition des bateliers
naviguant sur les canaux de Mons et d’Antoing, qui demandent la restitution des
sommes qu’ils ont dû payer du chef du jaugeage de leurs bâtiments.
La gravité de l’accusation
portée à charge des employés du jaugeage sur les canaux de Mons et d’Antoing a
déterminé votre commission à s’entourer de renseignements pour s’assurer si les
faits reprochés le sont avec fondement.
Les renseignements, elle les a
puisés à une bonne source, et il en résulte qu’au lieu de 600 bateaux environ
qui, au dire des pétitionnaires, auraient été arrêtés plusieurs jours à
Saint-Ghislain en attendant que l’opération du jaugeage fût faite, il n’en a
été jaugé ou rejaugé pendant l’espace de 13 mois, c’est-à-dire du 1er
janvier 1844 au 1er février 1845, qu’un nombre de 432 ; enfin
que 203 l’ont été à la demande des bateliers eux-mêmes, parce que leurs
procès-verbaux de jaugeage étaient antérieurs à 1827 ; que dans le nombre
encore de 432 sont compris 134 bateaux construits ou reconstruits à neuf.
Qu’il est donc bien inexact de
dire que cette opération a coûté 9,000 fr. puisque le chiffre représentait la
totalité des 600 bateaux prétendument rejaugés à raison de 15 fr. l’un. Que
d’ailleurs le jaugeur ne reçoit que cinq fr., dont il doit déduire 1 fr. 80
pour les timbres, en sorte qu’il ne lui reste par bateau que 3 fr. 20. Quant
aux échelles et clous de repère, ils ont été l’objet d’une adjudication faite à
la diligence de la députation des états provinciaux du Hainaut, en sorte que le
jaugeur n’y a aucune participation.
Nous devons encore signaler une
autre erreur, c’est que, suivant les pétitionnaires, le commissaire du
gouvernement aurait ordonné au jaugeur d’opérer avec rigueur, et que cependant
il n’aurait rencontré que des différences légères de 5 à 6 tonneaux ; mais
il conste du registre du jaugeur qui nous a été produit, que sur un nombre de
103 bateaux rejaugés du 1er juillet 1844 au 1er février
1845, il a été constaté un excédant de 1,534 tonneaux, c’est une moyenne de 15
tonneaux. On en trouve sur lesquels l’erreur a été de 58, 55, 54, 37, 31, 25,
24 tonneaux et ainsi de suite.
Je vous propose le dépôt de cette
pétition au bureau des renseignements.
- Les conclusions de la commission sont mises aux voix et adoptées.
M.
de Man d’Attenrode – Il y a quelques jours, messieurs,
j’ai attiré votre attention sur la négligence avec laquelle le Moniteur est
rédigé. Je me figurais qu’après cette leçon, nous aurions remarqué une
amélioration dans la rédaction et dans la correction du journal officiel. Il me
paraît que je me suis trompé. Pour vous le prouver, je vais citer les fautes
que j’ai remarquées dans le numéro d’hier.
A la page 563, 1er colonne, il est dit que M. Caels, père, distillateur à Lembecq, membre du conseil provincial, est nommé membre du jury chargé de décerner les primes au concours institué entre les propriétaires de bestiaux qui seront exposés en vente à Bruxelles. Tout le monde sait qu’il s’agit ici de la nomination de M. Claes de Lembecq, tout le monde connaît parfaitement M. Claes de Lembecq. Cette faute est donc des plus grossières.
A la page 564, on dit qu’à
l’ouverture de la séance du conseil communal, M. Heyvaert-Pauwels,
démissionnaire, a été installé et a prêté serment. C’est une chose assez
extraordinaire ! Inutile de dire qu’il s’agit de M. Ranwet, qui a été
nommé en remplacement de M. Heyvaert-Pauwels.
Maintenant, à la page 567, il
s’agit du programme de l’université de Bruxelles, et M. Van de Weyer,
ambassadeur à Londres, y est porté comme professeur honoraire de géographie (On
rit beaucoup).
Si je retourne ensuite la page,
je trouve : « Clinique interne (à St-Jean) . . . honoraire. » Il
n’y a pas de nom.
Messieurs, il est temps
réellement que le gouvernement prenne des mesures pour que le Moniteur soit
rédigé avec plus de soin, car la négligence avec laquelle il est composé n’est
plus tolérable. Le Moniteur est un document officiel qui doit trouver place
dans toutes les bibliothèques. Pour justifier son titre, il devrait être exact
et correct ; mais il n’est, en réalité, qu’un tissu d’inexactitudes, qui
nécessitent de continuelles rectifications. On devrait l’intituler l’ERRATUM
OFFICIEL ; car ce n’est pas là un Moniteur ; cette publication ne
mérite pas ce nom.
Messieurs, je ne terminerai pas,
sans me rendre l’organe de plaintes que nous avons tous faites. La plupart de
ceux d’entre nous qui parlent à la chambre sont obligés de se rendre au
Moniteur pour revoir la copie ou l’épreuve de leurs discours. Il est impossible
de se soustraire à cette obligation (page 1052) pénible. Eh bien, pour
arriver au bureau, il faut, messieurs, vous le savez comme moi, traverser une
cour noire comme un four, où l’on risque de se casser le cou. On y remarque une
lanterne sans huile ; elle ne répand, par conséquent, aucune lumière. On
prétend que l’huile est employée à toute autre usage qu’à éclairer les
représentants.
On arrive, à grand-peine, dans une pièce très-sale, dégoûtante même, où l’on trouve avec peine de l’encre et quelques débris de mauvaises plumes. Je ne parle pas de sable ou de pains à cacheter ; c’est là un luxe inconnu.
Quand on s’occupe d’un travail
tel que la révision de discours prononcés dans cette chambre, on a besoin d’une
bibliothèque ; il se trouve, en effet, dans le bureau un meuble au haut
duquel est écrit le mot BIBLIOTHEQUE. Mais ce meuble est fermé ; et
d’ailleurs, il est vide.
Messieurs, nous payons fort cher
le Moniteur, nous ne refusons rien de ce qui est nécessaire pour le faire
marcher convenablement. Il faut que le gouvernement ait quelques égards pour
les membres de cette chambre. Je dis que ce qui se passe au Moniteur constitue
un manque d’égards envers la représentation du pays ; je demande que cela
cesse ; je pense que la chambre sera de mon avis.
- Ces paroles, souvent interrompues par des rires d’adhésion, sont accueillies par des marques nombreuses d’approbation.
__________________________
M. Lys – Depuis quelques temps,
des mesures pour prévenir la fraude ont été prises, par le département des
finances. Ces mesures ont donné lieu à des plaintes nombreuses et fondées de la
part des cultivateurs du district de Verviers. On assujettit les habitants de
la campagne à des formalités gênantes pour le transport de leur produits au
marché. On les met pour ainsi dire dans l’impossibilité d’opérer ces
transports. On a exhumé ces formalités d’une loi ancienne, formalités qui
jusqu’à présent n’avaient jamais été exigées ; on pouvait dès lors les
considérer comme tombées en désuétude ; elles n’auraient d’autre résultat
que de provoquer un mécontentement général. Je crois que des plaintes à ce
sujet sont déjà parvenues au département des finances. Je présume que M. le
ministre aura donné les ordres nécessaires pour qu’il y soit fait droit.
Je répète que ces formalités
sont inutiles, ne sont nullement propres à éviter la fraude ; elles
causent de la gêne, des entraves, c’est là tout le fruit que le gouvernement en
retirera.
M. le ministre des finances (M. Mercier) – L’honorable membre a raison lorsqu’il présume que le département des finances s’est occupé de cet objet. Des instructions ont été données récemment ; de nouveaux renseignements ont été demandés. Je pense que l’on parviendra à concilier tous les intérêts, c’est –à-dire l’intérêt du producteur belge avec les nécessités de la répression de la fraude.
Discussion des articles
Chapitre II – Ponts et chaussées – Canaux – Rivières –
Polders – Ports et Côtes – Bâtiments civils – Personnel des ponts et chaussées
Section II - Service des canaux et
rivières, des bacs et bateaux de passage et des polders
La chambre est parvenue à la
sect. II du chapitre II, Ponts et chaussées et service du canal de
« Art. 30. Travaux d’entretien des terrassements et des ouvrages d’art :
« Chiffre proposé par le
gouvernement : fr. 10,000.
« Chiffre proposé par la
section centrale : fr 5,000. »
M.
Jadot – Avant de termine le chapitre II, dans lequel se
trouvent compris les canaux et rivières, je prierai M. le ministre des travaux
publics de vouloir bien me dire où on en est en ce moment l’instance engagée
entre la société du Luxembourg, concessionnaire du canal de Meuse et Moselle,
et le gouvernement.
Je pense que le gouvernement
pourrait amener cette affaire à bonne fin au moyen d’une transaction à laquelle
cette société a toujours paru disposée.
On parle de voter de nouvelles
millions pour des travaux dont la nécessité est très-contestable et on laisse
inachevés des travaux urgents dont dépend la prospérité du Luxembourg.
J’appelle l’attention du
gouvernement sur cet objet ; il serait bien à désirer qu’il trouvât moyen
de nous faire jouir enfin d’un canal qui aurait été livré à la navigation en
1831, sans les événements de cette époque.
(M. Vilain XIIII remplace M.
d’Hoffschmidt au fauteuil.)
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – L’honorable M. Jadot me demande à quoi en est l’affaire relative au canal de Meuse et Moselle.
Messieurs, la chambre sait que
la société du canal de Meuse et Moselle a été condamnée, par un arrêt de la
cour d’appel de Bruxelles, à parachever l’exécution du canal : il lui a
été accordé un délai de quatre ans pour terminer ces travaux. Ces quatre années
doivent courir à partir de la signification de l’arrêt. Cette signification a
eu lieu, si ma mémoire est fidèle, vers le mois d’avril de l’année passée.
Depuis lors, messieurs, la
société a pris son recours en cassation. Comme le recours en cassation n’est
pas suspensif, le gouvernement a examiné la question de savoir s’il n’a pas le
droit de mettre la société en demeure pour la forcer à commencer l’exécution des
travaux à laquelle elle a été condamnée. Car enfin ces quatre années ne lui ont
pas été accordées par la cour dans le but de s’abstenir, mais dans le but de
travailler et d’exécuter les travaux. Mais, d’après les conseils de l’avocat du
gouvernement, le temps qui s’est passé depuis la signification de l’arrêt n’est
pas assez long encore pour avoir l’espérance d’obtenir de la cour une décision
dans ce sens. Le gouvernement examinera, lorsque le temps sera arrivé de
demander à la cour d’ordonner la mise à exécution des travaux d’autoriser le
gouvernement à les exécuter d’office aux frais des concessionnaires.
M.
Jadot – Je prierai M. le ministre des travaux publics de
nous dire si des propositions de transaction n’ont pas été faites par la
société, ou si ces propositions sont telles que le gouvernement croie ne pas
devoir les accepter.
Je crois que si le gouvernement
avait voulu, au lieu de poursuivre le procès, entrer en arrangement, il y a
longtemps que l’affaire serait arrangée. Car il paraît que la société a fait
des propositions qu’on m’a dit très-acceptables.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – La
société, par cela seul qu’elle a pris son recours en cassation, a déclaré
qu’elle n’était pas disposée à une transaction.
Si la société avait été disposée
à transiger, elle aurait dû faire ses propositions au gouvernement.
Du reste, le gouvernement
examinera les propositions que la société pourra faire.
M.
Jadot – Je croyais qu’elles étaient faites depuis
longtemps.
M. de Garcia –
Messieurs, l’utilité du canal de Meuse et Moselle est incontestable dans
l’intérêt du Luxembourg et de Liége, et même de la province de Namur. La construction
de ce canal devait s’opérer aux frais d’une association.
Le gouvernement a gagné le
procès qui lui était suscité à cet égard ; la société, aujourd’hui, se
trouve sous le poids d’un arrêt qui la condamne à exécuter ces travaux, sous
peine de les voir faire, à ses frais, par le gouvernement.
A la vérité, le ministre observe que, si d’un côté il a été fait des propositions d’arrangement et de transaction, d’un autre côté, la société s’est pourvue en cassation contre l’arrêt qui la condamne.
Dans cette position, quelle doit
être la conduite du gouvernement pour mener cette affaire à bonne fin ?
C’est, selon moi, de presser la décision de la justice pour connaître la
diligence qu’on apporte à cet objet. Je demanderai à M. le ministre depuis
quelle époque la cour de cassation est saisie du pourvoi contre l’arrêt
existant au profit du gouvernement, et je terminerai en le conviant de porter
toute son attention pour qu’un canal d’une utilité aussi prononcée que celui de
Meuse et Moselle, puisse prochainement être mi à exécution.
M. d’Hoffschmidt
– Messieurs, je regrette que la voie de transaction n’ait pas été adoptée
pour amener la reprise des travaux du canal de Meuse et Moselle. M. le ministre
des travaux publics, dans la réponse qu’il a faite à la section centrale, est
convenu qu’une transaction avec la société concessionnaire serait le meilleur
moyen d’amener la reprise des travaux ; mais il a ajouté que des
propositions de cette nature devraient venir de la société.
Je crois, messieurs, qu’une
proposition d’arrangement aurait pu être discrètement faite par le
gouvernement ; du moins autrefois on l’avait jugé ainsi. En 1833,
l’honorable M. Rogier, qui était alors ministre de l’intérieur et des travaux
publics, avait entamé une négociation avec la société du canal de Meuse et
Moselle, dans le but d’amener la reprise des travaux.
Cette négociation fut continuée
par l’honorable M. de Theux, lorsqu’il vint à la tête du département de
l’intérieur. Si elle n’a pas produit de résultat, c’est parce qu’alors les
circonstances politiques étaient telles que la société ne pouvait pas reprendre
les travaux, aussi longtemps que le sort du territoire que doit traverser le
canal n’était pas définitivement fixé. C’est la réponse que l’administrateur
dirigeant de la société a faite à M. le ministre de l’intérieur de cette
époque ; il ne se refusait pas à la continuation des travaux, mais il
disait qu’aussi longtemps que le sort du Luxembourg ne serait pas politiquement
fixé, il lui était impossible de les reprendre, et on conçoit, en effet, que
lorsque nous étions dans un état d’hostilité vis-à-vis de
Mais depuis lors, ces
circonstances ont complètement cessé ; par suite du traité du 19 avril
1839, le sort du territoire est définitivement fixé, et, par conséquent,
l’obstacle qui s’opposait à la reprise des travaux, a disparu. Je m’étonne donc
que, depuis le traité du 19 avril 1839, aucune négociation n’ait été entamée
avec la société pour l’engager à reprendre l’œuvre qu’elle avait si bien
commencée.
Il me semble, messieurs, qu’une
semblable négociation amènerait nécessairement un résultat. Tous les intérêts
engagés dans la question militent en faveur de la reprise des travaux :
l’intérêt de
En effet, on est en droit
d’attendre, à cet égard, la meilleure volonté possible du gouvernement
néerlandais ; nous avons eu une preuve de ce bon vouloir dans une convention
qui a été adoptée, en 1842, entre les deux gouvernements pour faciliter la
continuation de ces mêmes travaux. Je sais, d’ailleurs, que toutes les
autorités du grand-duché de Luxembourg ne demandent pas mieux que d’aider le
gouvernement belge à amener l’achèvement d’une communication aussi éminemment
utile aux deux pays.
L’intérêt de la société
concessionnaire doit le pousser également à ne pas laisser constamment
improductifs les travaux déjà considérables qu’elle a fait pour ce canal. Près
de 3 millions de francs ont été dépensés pour l’exécution du canal de Meuse à
Moselle, et aussi longtemps que le canal ne sera pas achevé, il est évident que
ces sommes considérables resteront complètement improductives. Je ne vois pas
quel intérêt la société elle-même aurait à prolonger un débat judiciaire qui,
en définitive, doit toujours amener la même situation
(page 1053) Il me semble
donc que si le gouvernement entamait une nouvelle correspondance avec la
société, s’il faisait une proposition acceptable, la société devrait
s’empresser d’adhérer, et ce serait le meilleur moyen d’amener l’achèvement
d’une des entreprises les plus utiles qu’on puisse exécuter en Belgique.
M. Orts – Messieurs, pour qui connaît la procédure en cassation, il n’est
pas possible d’avoir le moindre doute sur une prompte solution de cette
affaire. Le pourvoi a été déposé au greffe, les significations ont été faites.
Le premier président ordonne de répondre dans les deux mois, et qui doit
répondre ? C’est le gouvernement. Il peut anticiper sur les deux mois, il
peut répondre et faire signifier de suite sa réponse. La cause est alors mise
en rapport, et comme cette affaire est très-urgente de sa nature, et que la
cour de cassation est trop pénétrée de ses devoirs pour ne pas y mettre toute
la diligence possible, je suis persuadé que l’affaire pourrait être vidée en
cassation avant trois ou quatre mois.
Dans cet état de choses, il me
paraît essentiel de ne pas se hâter d’entrer dans un arrangement définitif avec
la société ; il vaut mieux, selon moi, attendre que le pourvoi soit vidé.
M. de Garcia – Les observations que vient de présenter l’honorable M. Orts, sont parfaitement exactes ; mais c’est précisément pour cela que j’ai demandé au gouvernement depuis quelle époque la cour de cassation était saisie de l’affaire. Je désire donc que le gouvernement réponde à l’interpellation que je lui ai adressé sur ce point.
L’honorable M. d’Hoffschmidt a
fait allusion à des propositions d’arrangement sous le ministère de l’honorable
M. Rogier. Je conçois des propositions d’arrangement, alors qu’on n’a pas un
arrêt pour soi ; mais le gouvernement a gagné son procès, la position est
donc changée ; le gouvernement, armé d’un droit et d’un titre aussi
puissant, encourrait des reproches fondés s’il acceptait des propositions de
transaction, qui ne peuvent plus avoir la valeur qu’elles avaient avant l’arrêt
rendu à son profit, et si dans une position aussi favorable il s’exposait à
sacrifier les intérêts de l’Etat. Pourtant j’insiste de nouveau pour que M. le
ministre veuille faire connaître depuis quelle époque la cour de cassation est
saisie du pourvoi en cassation dont il s’agit ; je désire ainsi savoir si
le gouvernement a fait toutes les diligences nécessaires pour conduire
l’exécution du canal de Meuse et Moselle à sa réalisation.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– Messieurs, je ne pourrais dire de mémoire depuis quelle époque précise la
société a pris son recours en cassation, mais j’ai reçu, il y a peu de temps,
une lettre de l’avocat du gouvernement, M. Allard, qui m’a fait connaître à
quel point en était l’affaire ; le mémoire a été remis, et le gouvernement
fait toutes les diligences nécessaires pour que la cour de cassation soit à
même de se prononcer dans le plus bref délai possible. Comme l’a dit
l’honorable M. de Garcia, le gouvernement est bien plus fort, maintenant qu’il
a pour lui un arrêt et, si une négociation doit intervenir, le gouvernement,
armé de son droit, a bien plus de chances pour la conduire à bonne fin.
M. d’Hoffschmidt
– Messieurs, si le procès existant entre l’Etat et la société doit être
terminé dans quelques mois, comme vient de le dire l’honorable M. Orts, je
n’insiste pas dans ce moment pour que le gouvernement entame une nouvelle
négociation avec la société. Je conçois que sa position est aujourd’hui
infiniment meilleure qu’elle ne l’était en 1833 et en 1834 ; mais je
continue à penser que pour l’achèvement d’une semblable entreprise le concours
du gouvernement et de la société serait le moyen le plus efficace auquel on pût
recourir.
Du reste, je le répète, je
n’insiste pas. Si j’ai fait ces observations, c’est que la question est
pendante devant les tribunaux, non pas depuis quelques mois, mais depuis 1837,
et que le gouvernement n’avait fait depuis cette époque aucune proposition pour
amener, par voie de transaction, la reprise des travaux.
Je me borne donc pour le moment
à appeler toute la sollicitude de M. le ministre des travaux publics sur cet
objet, afin que dès que la cour de cassation aura prononcé, il soit pris une
décision définitive.
- Personne ne demandant plus la parole, l’art 32. (devenu l’art. 30) est mis aux voies et adopté.
« Art. 33 (devenu l’art.
31). Personnel : fr. 4,200 »
- Adopté.
« Art. 34 (devenu l’art. 32). Entretien et confection
des bacs et de leurs dépendances : fr. 20,000. »
- Adopté
(M. d’Hoffschmidt reprend place au fauteuil)
« Art. 35 (devenu l’art. 33) Subside à la direction du polder de
Lillo : fr. 5,000.
« Travaux aux digues de la partie non réendiguée du polder de
Lillo : fr. 20,000. »
M.
Huveners – Messieurs,
la loi du 9 avril
Je demanderai à M. le ministre
des travaux publics s’il sera bientôt à même de nous fournir le rapport dont il
s’agit. La présentation de ce rapport est d’autant plus nécessaire, qu’il aura
pour effet, si la question est décidée contre le trésor, de tranquilliser les
propriétaires eux-mêmes qui sont incessamment sous le coup des réserves
insérées à leurs charges dans les lois dont je viens de parler ; ces
réserves déprécient nécessairement leurs propriétés.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– La chambre sait que par suite des sinistres qui ont eu lieu, les payement
qui devaient être effectuées, en 1845, pour le réendiguement du polder de
Lillo, ne pourront être opérés qu’en 1846. Pour ce motif le gouvernement n’a
pas été mis à même de proposer un chiffre au budget, et dès lors, l’achèvement
des travaux ne devant avoir lieu que l’année prochaine, le gouvernement a cru
qu’il pourrait ajourner jusqu’à la session prochaine le rapport dont vient de
parler l’honorable M. Huveneers.
M.
Huveners – Je me déclare satisfait de la réponse de M. le
ministre des travaux publics. Mon interpellation tend seulement à ce que la
question de droit soit examinée par le gouvernement. Vous savez, messieurs, que
lors de la discussion de la loi, il a été soutenu que les propriétaires
devaient faire réendiguer les polders à leurs frais ; le gouvernement
n’étant pas de cet avis, la question est restée en suspens
- L’art. 35 (devenu l’art. 33) est mis aux voix et adopté.
« Art. 36 (devenu art. 34). Personnel : fr. 1,000 »
- Adopté.
Section III – Ports
d’Ostende et de Nieuport. côte de Blankenberghe
« Art. 37 (devenu l’art. 35) Entretien de l’avant-port
(43,452 50)
« Entretien de l’arrière-port et des
écluses de Slykens : fr. 4,139 17.
« Construction
de deux triangles en charpente le long de la rive droite de l’avant-port, entre
l’estocade d’est et l’écluse militaire : fr. 3,700.
« Renouvellement
du quai contre le côté gauche du front aval de l’écluse du bassin de
commerce : fr. 6,000
« Total :
fr. 57,364 67 »
- Adopté.
« Art. 38 (devenu l’art. 36) Travaux d’entretien :
fr. 17,666 67 »
- Adopté
« Art. 39 (devenu l’art. 37) Travaux d’entretien :
fr. 79,900.
« Prolongement en mer de la jetée entre Wenduyne et le
fortin de Blankenberge : fr. 7,790 49 »
- Adopté.
« Art.
42 (devenu l’art. 40) Entretien et réparations des palais, hôtels, édifices et
monuments de l’Etat : fr. 52,600 »
M.
Osy – Vous vous rappelez qu’en 1842, vous avez voté une
somme de 1,500 mille francs pour l’entrepôt d’Anvers. Ce crédit n’est passé
qu’à une faible majorité. Dans le cours de cette session, nous avons été saisis
de plusieurs pétitions du sieur Marcellis, ayant pour objet d’engager le
gouvernement de substituer le fer au bois dans la construction de l’entrepôt
d’Anvers. L’honorable M. Pirmez a fait un rapport sur cette pétition qui a été
renvoyée à M. le ministre des travaux publics. Je pense que c’est à l’occasion
du vote de l’article des bâtiments civils que nous devons nous occuper de cette
pétition et statuer sur son objet.
M. le président –
Le renvoi n’a pas été prononcé ; il n’a pas été statué sur les conclusions
de ce rapport
M.
Osy – Raison de plus pour statuer en ce moment sur ces
conclusions, car le résultat de la discussion sera que, si le gouvernement ou
un membre trouve le projet de M. Marcellis exécutable, on pourra proposer un
crédit au budget pour couvrir l’excédant de dépenses qui en résultera
Plusieurs
membres – Les conclusions sur cette pétition sont à l’ordre
du jour après le budget des travaux publics.
M.
Osy – Mais si quelques membres trouvent que la
proposition de M. Marcellis est avantageuse, c’est au budget qu’on devrait
proposer le crédit nécessaire.
D’ailleurs, il m’est permis, ce
me semble, à propos des bâtiments civils, de parler de la construction de
l’entrepôt d’Anvers. On a fait l’entreprise des charpentes et bois de
construction, l’adjudication a été faite et approuvée par le gouvernement.
Depuis que les plans de M. Marcellis ont surgi, l’entrepreneur ne fait pas ses
approvisionnements, dans l’espoir que l’entrepreneur de Liége lui donnera une
indemnité de 100 ou 200,000 fr. Il réaliserait ainsi son bénéfice sans peine et
sans courir de chance. Mais cela ne fait les affaires ni du commerce, ni du
trésor. Les 1,500,000 francs que (page 1054) vous avez votés restent
improductifs, le gouvernement les a dans ses caisses, il ne peut en tirer aucun
intérêt.
Je demanderai au gouvernement
quelle est son opinion sur la proposition de M. Marcellis. Si le gouvernement
ou une partie de la chambre trouvait avantageux de substituer le fer au bois
dans la construction de l’entrepôt d’Anvers, il faudrait proposer un crédit
supplémentaire de 5 à 600 mille francs. Il est urgent de décider cette
question, car si la chambre ou le gouvernement ne se prononçait pas en faveur
de la proposition de l’entrepreneur de Liége, l’entrepreneur d’Anvers ferait
ses approvisionnement de bois, car aussi la belle saison on continuera les
travaux de maçonnerie et on s’occupera en même temps des charpentes. C’est dans
cette occasion que nous devons prendre une décision. Si le gouvernement veut
faire exécuter le cahier de charges, je n’ai rien à dire, mais s’il veut y
substituer le projet de M. Marcellis ou qu’un membre en fasse la proposition,
je me réserve de prendre la parole pour la combattre.
Je trouverai inutile d’entamer
une discussion à cet égard, si le gouvernement se tient au cahier des charges
et si aucun membre ne fait de proposition contraire.
M. Fleussu – Je ne pense pas qu’il
y ait lieu de discuter en ce moment les conclusions présentées par la
commission sur la pétition du sieur Marcellis. A cette pétition se sont joints
plusieurs mémoires que nous avons plus ou moins perdus de vue, ainsi que le
rapport fort étendu qui nous a été fait, rapport qui contient des
renseignements qu’il est bon de se remettre en mémoire. Ce qu’on dit de
l’urgence de reprendre les travaux pourrait être pris en considération, si nous
demandions le renvoi de la discussion à une époque éloignée ; mais nous
proposons de la remettre après le budget des travaux publics. La discussion de
ce budget sera bientôt terminé, et immédiatement après, nous pourrons nous
occuper de la pétition de M. Marcellis. Personne ne sera pris au dépourvu.
C’est une question grave ; je me propose de présenter quelques
observations à l’appui de la pétition. Quelques membres sont dans la même
disposition que moi ; personne n’est prévenu, on compte au contraire sur
ce que cet objet a été mis à l’ordre du jour, après le budget des travaux
publics. Je demande que cette décision de la chambre soit maintenue.
M. Osy – Tout ce que je demande,
c’est que le gouvernement fasse connaître son opinion, car voilà trois ans que
le crédit est voté et on ne fait rien. L’entreprise de la charpente est faite
depuis six mois, et l’entrepreneur, dans l’espoir de recevoir, comme je le
disais tout à l’heure, 100 ou 200,000 francs de l’entrepreneur de Liége, ne
fait pas ses approvisionnements. Le moment de commencer les travaux va
arriver ; il faut que toute incertitude cesse sur la question de savoir si
on veut ou non donner la préférence au fer sur le bois.
Je n’entrerai pas dans la
discussion, si le gouvernement ou quelque membre ne se prononce pas en faveur
du système proposé par M. Marcellis. Tout le monde a lu le rapport de
l’honorable M. Pirmez sur les pétitions de cet entrepreneur ; la question
a été assez étudiée : le pour et le contre ont été insérés dans tous les
journaux, on peut prendre une décision en connaissance de cause.
Nous sommes obligés depuis
quatre ans de louer des magasins pour en faire des entrepôts fictifs. C’est une
perte pour le trésor, car si l’entrepôt était construit, on ne louerait plus de
magasins et le trésor percevrait le produit de l’entrepôt. C’est le moment de
s’occuper de cet objet. Je désire qu’il y ait une décision quelconque.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– La discussion du rapport de M. Pirmez ayant été remise après le budget
des travaux publics, je ne suis pas même muni des renseignements qui pourraient
être nécessaires à la discussion. Je dois déclarer à l’honorable préopinant que
le gouvernement n’a pas changé de position ; il avait une loi à exécuter,
la loi de 1842, qui alloue une somme de 1,500 mille francs pour la construction
de l’entrepôt d’Anvers. J’ai approuvé les plans généraux, une adjudication a eu
lieu, et cette adjudication a été approuvée ; ces faits sont posés.
Lorsque les réclamations de M. Marcellis ont été examinées par le gouvernement,
après les avis obtenus de la chambre de commerce d’Anvers, de la commission
mixte de l’entrepôt, j’ai fait connaître à M. l’inspecteur-général, à
l’entrepreneur et à M. Marcellis, que la proposition ne me paraissait pas
susceptible d’être favorablement accueillie, qu’on devait s’en tenir au cahier
des charges de l’entrepôt. C’est là la position que le gouvernement a prise
jusqu’ici. J’attendrai la discussion qui aura lieu ; le gouvernement fera
connaître les motifs sur lesquels il appuie la conduite qu’il a tenue.
M. Delfosse – Je désire, comme
M. Fleussu, que la chambre, se conformant à son ordre du jour, ne s’occupe de
la pétition de M. Marcellis qu’après le vote du budget de travaux publics.
Je serai peut-être amené à
prendre part à la discussion qui aura lieu sur cette pétition ; cela
dépendra des explications qui seront données, mais je dois en ce moment
assister à une séance de la commission d’enquête qui est convoquée pour un
objet très-urgent.
Personne ne prévoyait qu’il
serait question de cette pétition aujourd’hui. Nous n’avons pas apporté les
pièces.
M. le président –
D’après le procès-verbal de la séance du 13 février que j’ai sous les yeux, la
chambre a renvoyé la décision, sur les conclusions présentées par la commission
relativement à la pétition du sieur Marcellis, à la discussion du budget des
travaux publics. M. Fleussu propose de la remettre après le vote du budget. Je
dois consulter la chambre.
M. Osy – Je ne m’oppose pas,
messieurs, à ce que cette question soit discutée à la fin ou à la suite du
budget ; mais, comme j’ai eu l’honneur de le dire, tout doit se résumer
dans une fin de non-recevoir ou dans le vote d’une augmentation de crédit de
600 et autant de mille francs. Si vous décidez que la fonte devra être
substituée au bois dans l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers, vous devrez
augmenter le crédit demandé pour les bâtiments civils de plus de 600,000 fr. Eh
bien, si l’on n’est pas préparé aujourd’hui à discuter cette question, je
proposerai, pour mettre tout le monde d’accord, d’ajourner la section des
bâtiments civils jusqu’à la fin du budget. Alors M. le ministre pourra être
muni de toutes les pièces ; les honorables membres qui désirent que le fer
soit substitué au bois pourront appuyer la proposition de M. Marcellis et nous
qui ne voulons pas de l’emploi du fer, nous dirons pourquoi nous préférons le
bois.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps)
– Messieurs, je ne m’oppose pas à ce que demande l’honorable M. Osy ;
mais je ferai remarquer à l’honorable membre que si quelqu’un proposait de
voter 5 ou 600,000 fr., pour l’objet dont il s’agit, cette somme ne formerait
pas une majoration du chiffre demandé au budget pour les bâtiments
civils ; ce serait une augmentation de la somme de 17 millions compris
dans l’emprunt de 1842 ; ce serait un crédit spécial précisément comme
celui qui a été voté pour le souterrain de Cumptich. On pourrait donc sans
inconvénient fixer la discussion de cette question immédiatement après le
budget et voter dès à présent les articles relatifs aux bâtiments civils.
M.
Fleussu – Je me rallie à la proposition de Osy.
M. David – Il me paraît,
messieurs, qu’il faudrait examiner la proposition de M. Marcellis dans la
discussion générale du chemin de fer ; car il est plusieurs constructions
du chemin de fer à l’égard desquelles la proposition de M. Marcellis pourrait
être prise en considération. Je demanderai dans tous les cas à pouvoir
présenter dans la discussion de cette proposition les considérations que
j’aurai à faire valoir en ce qui concerne l’application du système de M.
Marcellis aux constructions du chemin de fer.
Plusieurs
membres : Oui, oui.
M. Pirmez – J’entends parler de
la proposition de M. Marcellis ; mais je ferai remarquer qu’il ne peut
avoir de proposition de M. Marcellis. Ce pétitionnaire demande que l’entrepôt d’Anvers
soit construit en fonte dans quelques-une de ses parties ; mais pour que
la chambre puisse délibérer sur ce point, il faut que cette proposition soit
faite ou par M. le ministre des travaux publics ou par un membre de la chambre.
Jusque là, ce qui est soumis à la chambre, c’est le rapport de la commission
d’industrie qui conclut au renvoi de la pétition à M. le ministre des travaux
publics.
M. Fleussu – Messieurs, je n’ai
pas compris la pétition de M. Marcellis comme la comprend l’honorable
rapporteur. Sans doute M. Marcellis ne fait pas de proposition, il ne peut pas
en faire, car nous ne pouvons pas être saisis d’une proposition par une
personne étrangère à cette chambre ; mais M. Marcellis demande que la
chambre donne une impulsion, qu’elle engage le gouvernement à substituer la
fonte au bois dans la construction de l’entrepôt d’Anvers ; il demande
qu’un membre de la chambre prenne l’initiative d’une proposition dans le sens
des observations qu’il a présentées. Maintenant la discussion amènera peut-être
l’un ou l’autre membre de la chambre, ou le gouvernement lui-même à proposer
non pas une somme de 600,000 francs comme le pense l’honorable M. Osy, mais,
par exemple, une somme de 100 à 130 mille francs à allouer pendant trois années
successives, pour substituer la fonte au bois dans la construction de
l’entrepôt d’Anvers. Voilà comment on pourrait être amené à prendre une
décision sur le fond même de la pétition de M. Marcellis.
M. Desmet – Messieurs, la
proposition de la commission d’industrie est bien claire. Le pétitionnaire
demande que la chambre insiste auprès du gouvernement pour que le cahier des
charges relatif aux travaux de l’entrepôt d’Anvers soit modifié dans ce sens,
qu’au lieu du bois du Nord on doive employer du fer ; il demande en second
lieu qu’il soit, lui, déclaré adjudicataire. Dans cet état de choses, qu’a fait
la commission d’industrie ? Elle a dit qu’elle n’était pas compétente pour
décider une semblable question, qu’elle ne pouvait se transformer en un corps
d’ingénieurs pour dire au gouvernement que dans les travaux de l’entrepôt
d’Anvers, le bois doit être remplacé par le fer. Remarquez-le, messieurs, ce
n’est pas en thèse générale que M. Marcellis demande la substitution du fer au
bois ; il ne la demande que pour l’entrepôt d’Anvers. Il n’est donc pas
étonnant que la commission d’industrie se soit déclarée incompétente.
M. Pirmez – Quand j’ai dit qu’il
ne peut y avoir de proposition de M. Marcellis, j’ai entendu parler d’une
proposition sur laquelle on puisse délibérer et voter. Je n’ai certainement pas
voulu dire que M. Marcellis ne demande rien ; mais j’ai voulu dire que la
chambre n’est saisie d’aucune proposition formelle, si ce n’est le renvoi de la
pétition à M. le ministre des travaux publics.
M. David – Messieurs, je ferai
remarquer que la question s’est élargie depuis que M. Marcellis a adressé sa
pétition ; qu’elle a pris des proportions très-grandes. Vous avez vu en
effet que la sidérurgie belge est intervenue. Je verrais avec un plaisir
extrême la chambre saisie de cette question ; je voudrais la lui voir
décider ainsi que bien d’autres questions du même genre, sur lesquelles elle
entendra sans doute se prononcer. Je veux parler de l’emploi du fer dans les
constructions faites par le gouvernement, celles du chemin de fer, par exemple,
et j’espère que la chambre me permettra de présenter quelques considérations à
cet égard dans la discussion du rapport sur la pétition de M. Marcellis.
M. Coghen – Je vous proposerais,
messieurs, de fixer la discussion de cette question à la fin du budget. Alors,
si la demande de M. Marcellis est accueillie favorablement, on pourra encore introduire
dans le budget même la somme qui serait nécessaire, et je trouverai cela
beaucoup plus régulier que tous ces crédits supplémentaires qui embarrassent
toujours la comptabilité.
D’ici à la fin du budget tous
les membres auront le temps d’examiner la question et on la discuterait alors à
l’occasion des articles relatifs aux bâtiments civils qui seraient ajournée
jusqu’à ce moment.
- La chambre décide qu’elle discutera les articles relatifs aux bâtiments civils à la fin de la discussion du budget, et qu’elle examinera en même temps le rapport de la commission sur la pétition de M. Marcellis.
Section V - Personnel des ponts et
chaussées
« Art.
« B. Frais
du jury d’examen de l’école de génie civil – Voyage des élèves : fr. 6,000
« Total : fr. 451,800 »
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – La
section centrale a fait observer qu’un transfert de fr.
Depuis la présentation du budget
de la justice, la cour des comptes a poussé plus loin ses observations :
elle s’oppose à l’imputation sur le budget de la justice de 6,000 fr., montant
des traitements des surveillants des prisons, qui font partie du corps des
ponts et chaussées. Cet homme figurant au budget de la justice, le transfert
n’a pu être opéré.
Je fais cette observation, afin
d’éviter les difficultés de comptabilité qui pourraient être faites par la cour
des comptes.
- L’art. 42 est mis aux voix et adopté.
Chapitre III – Chemin de fer et postes
Discussion
générale
La chambre passe à la discussion
sur l’ensemble du chap. III, Chemins de fer et Postes
(page 1067) M.
de La Coste –Je n’ai pu assister à la discussion générale de ce
budget. Je demande donc un peu d’indulgence, si une partie de es observations eût
paru à quelques honorables membres, plus à sa place dans la discussion
générale, que dans le débat qui s’ouvre maintenant.
Je commencerai par revenir sur
une question que j’ai soulevée à l’occasion de la concession du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, mais sur laquelle je n’ai pas insisté pour ne pas
entraver la décision de cette affaire. J'ai alors témoigné mon regret de ce
que, dans cette occasion, le gouvernement ne s’est pas réservé le moyen
d’abréger la durée de la concession soit par l’effet de la concurrence, soit
par la stipulation de la faculté de rachat ; il est bien entendu qu’un tel
rachat ne pourrait avoir lieu qu’avec l’approbation du pouvoir législatif. M.
le ministre a répondu qu’il n’y avait jamais lieu à une clause semblable, lorsque
le gouvernement n’entrait pour rien dans la dépense.
Comme cette question est grave,
comme il s’agit d’un système nouveau, je me permettrai de déclarer que je ne
puis admettre cette doctrine dans un sens aussi absolu. J’admets qu’il est des
concessions où une clause de cette nature n’est pas nécessaire ni même utile.
Mais je ne pense pas qu’il faille consacrer d’une manière absolue le système
contraire.
Il peur en être ainsi en
Angleterre, où tout est laissé à l’industrie particulière, où l’action du gouvernement
est très-bornée, où une foule d’institutions qui dans notre pays sont
considérées comme gouvernementales, sont tout à fait libres, où les académies,
les institutions scientifiques, les routes sont livrées à l’impulsion, à
l’industrie privée. Mais en Belgique, au contraire, où les voies de
communications sont considérées comme faisant partie du domaine public, une
concession est une sorte d’aliénation. Il y a donc intérêt à rendre la
concession aussi courte que possible, à laisser au gouvernement la faculté de
rachat. Puisqu’enfin une concession est subordonnée à la sanction de l’autorité
publique, il est du devoir de ceux qui ont le pouvoir d’y rendre la position du
gouvernement aussi avantageuse que possible sans aller jusqu’à décourager des
entreprises utiles.
Si je fais cette observation, ce
n’est nullement dans des vues défavorables aux concessions.
Après que j’ai rempli ce que je
considère comme un devoir dans l’intérêt public, je forme des vœux dans
l’intérêt des localités qui m’ont envoyé ici, pour que la chambre vous soit en
matière de concession aussi facile, aussi libérale que possible, puisque c’est
de concessions que j’attends la réalisation des entreprises qui peuvent rendre
à ces localités ce qu’elles ont perdu d’activité et de vie.
En présence du mouvement des
capitaux qui se portent vers les chemins de fer, il m’a paru utile de faire de
cette tribune un appel à l’esprit d’association en faveur des entreprises
auxquelles j’ai fait allusion ; de faire en même temps un appel au gouvernement
pour que, de son côté, il se montre aussi disposé à favoriser l’élan de
l’esprit d’association relativement à ces entreprises que pour des travaux que
vous avez déjà approuvés ou que probablement vous approuverez d’ici à peu de
temps.
Je ne veux me livrer à aucune
exagération ; et ce que je vais dire est dit ailleurs avec beaucoup plus
de force. A mes yeux, dans ma conviction, les localités dont je plaide la cause
ont autant de droits à des compensations que Namur, que le Luxembourg qui a
obtenu 2 millions pour des routes, que
L’administration communale de
Louvain, avec grande raison, ce me semble, sollicitait l’établissement de la
station dans l’intérieur de la ville. Mais, contre l’intérêt de celle-ci,
contre l’intérêt du chemin de fer lui-même, la station a été placée à une
grande distance du centre de cette vaste cité. Je dis contre l’intérêt du
chemin de fer, car certainement les revenus s’en ressentent.
Il y avait des relations
commerciales extrêmement importantes et fort anciennes entre Louvain et Namur.
Pour maintenir et étendre ces relations deux concessions se présentaient :
une pour le chemin de fer de Tirlemont sur Namur, une concession pour un chemin
de fer de Louvain sur Jemeppe. Eh bien, ces concessions, on n’en a pas voulu,
on les a écartées.
Mais on nous offrait une
compensation. La loi a décrété un embranchement sur Namur ; et de toutes
les discussions, il résultait qu’il s’agissait d’un embranchement dans cette
direction. Cependant peu de temps après la loi, la direction a été changée par
arrêté ; il n’a plus été question du chemin de fer de Tirlemont sur
Namur ; on a pris la direction de Charleroy.
Je ne veux pas dire qu’il ne fût
très-utile d’avoir un chemin de fer sur Charleroy ; mais à coup sûr, il
était très malheureux que la création de ce chemin de fer privât Tirlemont et
Louvain de cette voie intéressante de communication qui aurait conservé les
communications entre Louvain et les bords de
Après cela, messieurs, il nous
restait encore une promesse. Dans toutes ces occasions, l’opinion des
ingénieurs l’a emportée sur les intérêts de notre arrondissement. Mais il nous
restait une promesse en faveur de laquelle nous avions les propositions des
ingénieurs, le chemin de Hasselt à Weyer qui était dès lors projeté devait
bifurquer sur Hasselt et sur Diest. Maintenant il se reproduit, et il ne s’agit
plus de cette bifurcation ; il s’éloigne même de Weyer, pour une misérable
économie de 100,000 fr.
Voilà encore une espérance
détruite, une promesse non réalisée. Ainsi, d’année en année, notre situation
vient s’aggraver. Elle s’aggrave encore maintenant par les projets qui
faciliteront la navigation de
J’avoue, messieurs, que dans les
travaux que le gouvernement va entreprendre au Demer, nous devons reconnaître
un véritable bienfait. Je ne veux pas du tout en déprécier la valeur. Mais au
fait, et nous ne pouvons en conscience trouver ici une compensation. Il n’y
aurait une compensation pour Diest que si le canal s’effectuait. Mais jusqu’ici
nous ne voyons qu’une promesse de mise en concession, ce qui a coup sûr ne
coûte pas grand-chose au gouvernement.
Pour revenir à Louvain,
messieurs, ne croyez pas que ce soit un commerce sans importance que celui dont
je prends la défense. Certainement Louvain ne peut pas entrer en rivalité avec
nos grandes villes de commerce. Mais bien que le commerce de Louvain ait perdu
notablement par les raisons que je viens de vous indiquer, vous voyez, dans le
dernier travail de M. le ministre des travaux publics, que Louvain a le
cinquième rang parmi les villes de
Messieurs, pour rétablir ces
relations si regrettées avec Namur, avec les bords de
Il y aurait un chemin de fer qui
a été projeté par un ingénieur et qui se dirigerait sur Jemeppe. Il semblait
même qu’il y aurait incessamment une proposition formelle de concession
relativement à ce chemin de fer.
D’un autre côté, quoique je ne
le sache point encore positivement, il paraît que Louvain donnerait la
préférence à un canal qui suivrait la vallée de
Enfin, il y a le chemin de fer
de Tirlemont dont j’ai déjà parlé et que, peut-être au point de vue de
l’intérêt de l’administration, on a trop négligé, on a trop abandonné. Car
enfin si ce chemin atteignait également bien le but principal qu’on se propose,
l’Etat y trouverait différents avantages ; il y trouverait l’avantage d’un
parcours bien plus considérable sur son propre chemin de fer. Il en tirerait
encore cet avantage que le chemin de fer de Tirlemont à Namur serait en
relation avec le chemin de fer du Limbourg. Lorsque ce plan primitif existait
dans son entier et que le chemin de fer du Limbourg se présentait, en rapport
avec celui de Tirlemont à Namur, et avec la bifurcation sur Diest, il avait une
toute autre signification, une toute autre importance, et maintenant les intérêts
sont tellement changés que ceux qui, si ce projet subsistait dans son
intégrité, auraient appuyé la proposition qui est faite actuellement, seront
peut-être dans la nécessité de la combattre.
Messieurs, je ne prends pas
parti entre ces différents projets ; cela n’est même pas possible, dans
l’état actuel des choses. Ce que je désire, ce que je demande, c’est que
d’abord M. le ministre des travaux publics apporte, comme je l’ai dit, à
l’examen de ces projets, le même zèle qu’il a mis pour l’examen des propositions
qui se réalisent maintenant et qu’on a cru longtemps chimériques ; qu’il
leur accorde la même protection ; qu’il ne trouve pas là des objections
qu’on n’a pas trouvées ailleurs ; que toutes les faveurs qui, dans les
autres concessions seront consenties, puissent être également consenties dans
celles-là. Je demande également que ces différents projets soient examinés
comparativement, qu’on en compare et les difficultés d’exécution et les
avantages pour les différentes localités et pour le pays, et enfin la
possibilité de les réaliser.
(page
1055) M. Osy – Messieurs,
je partage l’opinion de l’honorable M. de
M. de
Messieurs, j’ai principalement
demandé la parole pour me plaindre des retards que le gouvernement apporte,
involontairement, je veux le croire, à l’expédition des marchandises. Pendant
tout l’hiver, il paraît qu’en moyenne les marchandises ont mis près de trois
semaines pour aller d’Anvers à Cologne. Notre matériel n’est peut-être pas
suffisant, mais indépendamment de cela, il sert plus à l’étranger qu’à
nous-mêmes. Notre matériel ne sert pas seulement pour transporter les
marchandises à Aix-la-Chapelle et Cologne, mais, arrivé là, il y sert encore de
magasin. Le président de la société belge-rhénane m’a assuré qu’il existe une
convention avec le gouvernement belge, d’après laquelle, les waggons peuvent
rester à Cologne pendant six jours et que passé les six jours, on peut les y
retenir encore moyennant une indemnité signifiante pour chaque jour au-delà de
six. C’est là la véritable cause des retards dont nous nous plaignions et cette
cause n’agit pas seulement sur la ligne de l’Est mais elle exerce encore une
influence sur la ligne du Midi. Les honorables députés du Hainaut ont en effet,
signalé la disette de matériel qui existe sur cette ligne. Si un pareil
arrangement existe réellement, il faut que le gouvernement se hâte de faire une
nouvelle convention, et de stipuler que les waggons doivent revenir au bout de
deux fois 24 heures.
Si nous ne mettons pas beaucoup
d’activité dans les expéditions, le chemin, au lieu d’être productif, finira
par présenter de la perte. Vous avez vu, messieurs, ce qui se passe :
non-seulement les puissances riveraines du Rhin ont aboli le droit du Rhin,
mais le gouvernement hollandais promet maintenant à toutes ces puissances de
supprimer l’octroi du Rhin. Il a même soumis aux états-généraux un projet de
loi, d’après lequel il aurait la faculté de réduire le droit de transit. Tout
cela, messieurs, dans le but de tirer autant que possible sur le Rhin le
transport des marchandises.
C’est là, messieurs, un objet
extrêmement important, et M. le ministre des travaux publics doit le prendre en
très-sérieuse considération. Il faut absolument qu’il fasse avec la société
rhénane une convention plus favorable à la célérité des transports. Il pourra
d’autant mieux le faire que la convention actuelle n’est faite que pour un
certain terme, à l’expiration duquel le gouvernement est dégagé.
La semaine dernière, messieurs,
j’ai demandé à M. le ministre où nous en étions avec le nouveau tarif à fixer
avec la société rhénane pour le transport des marchandises. M. le ministre nous
a dit que sous peu l’on tomberait d’accord à cet égard. Mais, messieurs, c’est
depuis le mois d’octobre qu’on nous tient ce langage. Je suis persuadé que le
gouvernement, et surtout l’honorable M. Dechamps, fait tout ce qui est en lui
pour en venir à un arrangement convenable avec la société rhénane ; mais
le grand mal, c’est que nous ne faisons pas assez valoir le grand intérêt que
nous avons dans cette société. Nous y avons mis quatre millions, je
voudrais que le gouvernement divisât ces quatre millions de manière à avoir
beaucoup plus d’influence dans les assemblées des actionnaires. Je sais bien
que le gouvernement me répondra que celui qui est en opposition avec la plupart
des actionnaires, a rendu de grands services à la société, qu’il lui a procuré
des fonds pour faire la double voie. C’est peut-être là une affaire avantageuse
pour lui en même temps qu’elle a été avantageuse pour la société.
Dans tous les cas, le
gouvernement belge n’a pas assez d’influence dans la société ; il
pourrait, avec ses 4,000 actions, avoir 50 voix, et je crois qu’il doit en
profiter et ne pas se laisser traîner à la remorque par des intérêts contraires
à ceux de la société. J’engage le gouvernement à examiner avec la plus grande
attention ce que les statuts portent à cet égard, et à faire en sorte qu’il
soit convenablement représenté dans les réunions des actionnaires.
M.
de La Coste – Je n’ai pas entendu en ce moment-ci
critiquer la direction qui a été donnée au chemin de fer entre la capitale et
la ville de Louvain, mais j’ai voulu faire sentir les résultats sur la position
commerciale.
M. Maertens – Je profite de
cette discussion pour signaler à M. le ministre des travaux publics un
inconvénient grave qui s’est présenté dernièrement sur une de nos lignes de
chemins de fer, et qui a causé un retard considérable sur plusieurs autres
lignes. J’indiquerai en même temps le moyen de prévenir le retour d’un
inconvénient semblable.
D’Ostende à Gand, par le chemin
de fer, il y a une distance de douze fortes lieues. La station de Bruges, qui
se trouve entre ces deux points extrêmes, possédait autrefois tout le matériel
nécessaire. Cette station, comme vous le savez, messieurs, a coûté une somme
très-forte, et la ville de Bruges elle-même y a contribué pour 500,000 fr. Depuis
quelques temps, tout le matériel a été transféré à la station d’Ostende, et
aujourd’hui, depuis Ostende, jusqu’à Gand, il n’y a plus une seule locomotive
dans aucune de nos stations.
Il en est résulté dernièrement
un inconvénient très grave. Le convoi partant d’Ostende à 3 heures de
l’après-dîner est arrivé vers 4 heures à la station de Bloemendael, lorsque le
piston de la machine se rompit. Bloemendael est à égale distance d’Ostende et
de Gand, c’est-à-dire à 6 fortes lieues et de l’une et de l’autre de ces deux
villes ; mais Bloemendael n’est qu’à 2 lieues de Bruges, et s’il y avait
encore eu au moins une locomotive de réserve à la station de Bruges, au bout
d’une demi-heure ou de trois quarts d’heure la locomotive de secours eût été
arrivée à Bloemendael, et le retard eût été peu sensible ; mais maintenant
le signal a dû être transmis à la station de Gand, et il n’y est arrivé
qu’entre 5 et 6 heures ; il a fallu ensuite que la locomotive de secours
fit 6 lieues pour aller chercher le convoi qui était arrêté à Bloemendael. Il
en est résulté que le convoi d’Ostende, qui devait arriver à Gand à 5 heures de
l’après-dîner, n’y est arrivé qu’à 8 heures et demie du soir ; il en est
résulté de plus un retard semblable pour tous les convois qui devaient attendre
le convoi d’Ostende. C’est ainsi que nous, qui devions aller à Bruges
(l’honorable M. de Foere pourra le dire comme moi), nous n’y sommes arrivés
qu’à 10 heures du soir, tandis que nous aurions dû y être rendus à 7 heures, et
les voyageurs pour Ostende ne seront parvenus à leur destination que vers onze
heures.
La station de Gand était
comble ; c’était un vendredi, jour de marché, il y avait une masse de
voyageurs. Les convois de Lille et de Tournay aussi ne sont sortis de la gare
de Gand qu’à 8 heures 1/2 , et ils seront probablement arrivés aussi vers
minuit. Ceux qui devait aller à Anvers, à Louvain, à Tirlemont ont été rendus à
la gare de Malines vers 11 heures. Là, il a fallu préparer des convois
spéciaux, tous les convois ordinaires étant partis. Dieu sait quand ceux-là
auront atteint leur destination !
Il faisait ce jour-là
excessivement froid. C’était peine à voir ces malheureux voyageurs qui
attendaient sur des waggons ouverts pendant trois heures consécutives le moyen
de pouvoir partir. Ils étaient, pour ainsi dire, gelés. D’un autre côté,
messieurs, vous concevez aussi les inquiétudes que devaient éprouver toutes les
personnes qui attendaient des voyageurs par l’un ou l’autre de ces convois.
J’ai signalé le mal ; je
vais maintenant indiquer le remède. Comme je vous l’ai dit, messieurs, on est
venu prendre toutes nos locomotives pour les transférer à la station d’Ostende.
Il y en a maintenant là quatre ou cinq, avec un personnel de vingt ou
vingt-cinq employés. Que l’on place dans la station de Bruges, qui possède les
locaux nécessaires, une de ces locomotives (page 1056), avec deux ou
trois personnes, et à l’avenir, lorsqu’un pareil accident se présente, il n’y
aura qu’un retard d’une demi-heure ou d’une heure tout au plus.
Je pense qu’il aura suffi de
signaler cet inconvénient à M. le ministre des travaux publics, pour qu’il
satisfasse à notre désir, qui est d’avoir au moins une locomotive et deux ou
trois employés dans la station de Bruges.
(page
1068) M. le ministre des travaux publics
(M. Dechamps) - Messieurs, je pense que le moment n’est pas venu
de discuter à fond la question extrêmement grave qui a été soulevée par les
honorables MM. de
L’honorable M. de
En effet, la ligne de Namur
entre pour une part considérable dans l’extension du transport des
marchandises, et surtout des marchandises de roulage. Et cela devait être,
puisque ce chemin de fer a relié au réseau général un des centres les plus
industriels du royaume, celui de Charleroy.
L’honorable M. de
(page 1069) Relativement
au projet auquel la ville de Louvain sembler donner la préférence, une question
très-grave se présente : si ce canal devait être construit aux frais du
gouvernement, le gouvernement aurait à étudier la question de savoir jusqu’à
quel point ce canal ne viendrait pas anéantir la plus grande partie des revenus
du canal de Charleroy par la concurrence qu’il lui ferait. Ce canal ne
formerait-il pas ainsi double emploi ? Si ce travail doit être exécuté par
concession, j’attendrai qu’une demande en concession me soit faite avant de
l’examiner.
L’honorable M. de
Je fais cette observation dans
le but de montrer que le gouvernement ne perd pas de vue les intérêts
considérables qui se rattachent aux localités dont l’honorable membres a pris
si chaudement la défense.
L’honorable
M. Osy est revenu sur une observation qu’il avait déjà émise. Il s’est plaint
des retards qui avaient été apportés aux transports entre Anvers et Cologne. Il
les a attribués, d’une part, à l’insuffisance de matériel, et d’autre part, aux
résultats de la convention qui a été conclue entre l’administration rhénane et
l’administration belge des travaux publics, relativement au matériel que
l’administration rhénane nous emprunte, mais qu’elle nous emprunte dans un
intérêt belge. En effet, il faut absolument que les transports entre Cologne et
Anvers se fasse sans transbordement. Ainsi, il est nécessaire que notre
matériel desserve la ligne de Cologne.
D’abord, je partage l’opinion de
l’honorable membre, relativement à l’insuffisance de notre matériel ; le
gouvernement a présenté un projet de loi destiné à augmenter ce matériel. Il ne
faut pas oublier non plus que l’hiver a été très-rigoureux et que par des temps
de neige et de gelées les convois doivent être fractionnés sur le chemin de
De là des retards
très-considérables, surtout pour le convoi des marchandises.
D’un autre côté, à cause même de
la rigueur de l’hiver, il a fallu, pendant la fermeture des canaux, transporter
par le chemin de fer une masse considérable de houille pour subvenir aux
besoins urgents d’un grand nombre de localités du pays. Ainsi, l’administration
a dû répartir son matériel, de manière à suffire aussi aux exigences de la
ligne du Midi, et les réclamations qui viennent encore d’être renouvelées
prouvent qu’on n’a pas pu y satisfaire.
Messieurs, il est vrai que
d’après la convention qui a été passée entre le ministre des travaux publics et
l'administration rhénane, les waggons qui se rendent sur le territoire
prussien, ont six jours de délai, non pas pour le déchargement à Cologne, mais
à partir du moment où le waggon passe la frontière jusqu’à celui où il franchit
de nouveau la frontière au retour. Mais ces six jours ont paru nécessaires.
Veuillez, messieurs, ne pas oublier que, d’après les règlements de la douane
prussienne, il était défendu, lorsque la convention a été conclue, de circuler
avant six heures du matin et après 9 heures du soir.
Le chemin rhénan n’est qu’à
simple voie, ce qui rend impossible en général l’arrivée en un jour des convois
jusqu’à Cologne. Ainsi, les convois qui partent même de Verviers l’après-dînée
doivent passer la nuit à Aix-la-Chapelle. Par cette circonstance, les convois
perdent 12 à 15 heures.
D’un autre côté, d’après la loi prussienne,
il n’y a pas de transport sur le chemin de fer les dimanches et les jours
fériés, et l’on a calculé que cela amenait une interruption de 108 jours par
an. Ainsi, lorsqu’il y a un dimanche et un jour férie qui se suivent, on arrive
à des retards de plusieurs jours. Si vous combinez ces causes de retard avec le
fait de la lenteur des transports sur une simple voie, on comprendrait que ce
délai de six jours n’était pas exagéré. Messieurs, le gouvernement a compris
combien il était fâcheux que ce long retard existât. Ainsi, le gouvernement a
obtenu de l’administration prussienne qu’elle consentît à laisser passer les
convois avant six heures du matin et après 9 heures du soir.
D’un autre côté, cet état de
choses cessera en partie, lorsque la construction des stations de Verviers et
de Cologne sera achevée, et surtout lorsque sera construit l’embranchement qui
doit relier la station de Cologne à l’entrepôt libre.
Le gouvernement a obtenu aussi
que l’administration rhénane renonçât à interdire la circulation des convois,
les dimanche et jours fériés, sauf les jours de quelques grandes fêtes
réservées. Dès lors des modifications à la convention deviennent maintenant
possibles, tandis qu’elles l’étaient peu, alors que toutes ces mesures dont
nous avons obtenu l’abolition existaient. J’espère que lorsqu’il s’agira sous
peu de modifier la convention, l’administration rhénane consentira à n’admettre
que le nombre de jours suffisants pour opérer le chargement et le déchargement
à Cologne ; j’ajouterai que la cause de la lenteur apportée au
déchargement des waggons à Cologne, ne provient pas de l’administration
rhénane. Cette administration ne se sert pas, comme l’a dit l’honorable M. Osy,
de notre matériel comme magasin. Lorsque les convois de waggons arrivent à
Cologne, ils sont remis immédiatement entre les mains de la douane ; c’est
à la douane qu’il incombe de les faire décharger. Or, je dois le dire, le
gouvernement belge n’a qu’à se louer de la manière bienveillante dont la douane
prussienne accomplit les formalités indiquées par les lois et règlements.
Cependant il est vrai que depuis quelques temps on a déchargé moins de waggons
par jour qu’on ne faisait auparavant ; on était parvenu à décharger 40 ou
50 waggons par jour, tandis que dans ces derniers temps on n’en a déchargé que
15 ou 20.
On avait signalé comme cause de
ces retards l’ordre qu’avait donné l’administration prussienne, d’exiger que
chaque destinataire fût présent au déchargement des marchandises, et comme sur
un seul waggon, il y avait des marchandises pour plusieurs destinataires, des
retards inévitables avaient lieu, mais on m’a fait savoir la cause du retard
provenant aussi de tentatives de fraude qui avaient été commises. J’aime à
croire que ces tentatives de fraude ont été faites à l’insu des expéditeurs,
mais le fait est qu’elles ont éveillé l’attention de l’administration
prussienne qui se montre plus sévère depuis quelque temps. Je pense donc que
les retards apportées au déchargement doivent être attribués en partie aux abus
qu’on a signalés, et en même temps à la négligence des expéditeurs, de remplir
toutes les formalités de déclarations.
Du reste, dans la négociation
tendant à apporter des modifications au tarif du chemin de fer belgo-rhénan,
nous sommes tombés d’accord sur plusieurs points importants. Une réduction
notable sera apportée pour le transport des sucres. En effet, ils semblaient
depuis quelques temps reprendre la voie de
L’honorable
M. Maertens s’est plaint de ce que l’administration avait transféré de Bruges à
Ostende la remise de locomotives qui forme l’atelier de petites réparations. Il
est d’un bon système d’exploitation de ne pas multiplier les remises et les
ateliers, parce que ce serait multiplier les dépenses inutilement. Il est de
l’intérêt d’une bonne administration d’allonger le parcours des locomotives au
lieu de le réduire. A mesure que le chemin de fer a été construit, qu’une
section a été ouverte, il a fallu construire une remise et un atelier de
réparation au point où l’on était arrivé. C’est ainsi qu’on avait établi une
remise et un atelier à Bruges et à Mons quand les chemins de fer atteignirent
ces localités, mais lorsqu’il fut porté au delà, toujours l’administration a
supprimé la remise et l’atelier de réparations pour les transporter à
l’extrémité de la ligne. Il fallait indispensablement établir à Ostende une
remise de locomotives, car sans cela, après l’arrivée du convoi la locomotive
aurait dû revenir à la station de Bruges, ce qui eût été une manœuvre
dispendieuse. La remise de Mons a été transférée à Quiévrain comme celle de
Bruges à Ostende. C’est dans l’intérêt d’une bonne exploitation.
Je reconnais qu’en cas d’accident, les voyageurs ont quelque peu à souffrir quand la locomotive de réserve est à un endroit éloigné. Mais cet inconvénient ne peut pas contre-balancer les frais sans utilité de la multiplicité des remises. En divisant les remises et les ateliers, vous multipliez le personnel ; il vous faut deux chefs d’atelier, car le chef de l’atelier de Bruges ne pourrait suffire.
Il y aurait augmentation de
personnel et moins d’unité dans l’administration.
(page 1056) M. David – N’ayant pu que jeter un coup d’œil extrêmement rapide sur le volumineux compte tenu des opérations du chemin de fer pour l’année 1844, qui malheureusement ne nous a été distribué que lorsque la discussion du budget du ministère des travaux publics était déjà très-avancée et qui nous sera par conséquent de très-peu d’utilité pour cette année, je n’aurai que peu d’observations à soumettre à la chambre, et que je recommanderai à l’attention de M. le ministre des travaux publics.
J’ai trouvé effectivement dans
ce compte-rendu le mouvement des transports et des recettes par station et par
destination. Ces tableaux sont des documents précieux qui nous serviront à
reconnaître le mouvement réel des transports qui s’est effectué sur chacune des
sections de notre chemin de fer ; mais on sent que ce dépouillement est
impossible pour le moment, ce compte-rendu arrivant trop tardivement. Mais si
je dois remercier M. le ministre des travaux publics pour ce que ces tableaux
par destination ont de complet et de satisfaisant, je regrette de nouveau de
devoir revenir sur mes demandes réitérées et restées jusqu’ici sans réponse
concernant le tableau du nombre et du mouvement des convois sur chacune des
sections : c’est-à-dire, le nombre de convois qui ont circulé tant en
allant qu’en revenant sur chacune des sections.
La chambre et M. le ministre
comprendront qu’il est tout à fait inutile de se donner la peine de rechercher
quel est le transport réel de voyageurs et de marchandises qui ont circulé sur
ces mêmes sections.
C’est, chacun le comprendra, de
la comparaison de ces deux résultats que l’on pourra déduire la preuve
matérielle, la preuve mathématique du degré d’utilité du parcours des convois.
Encore une fois, quel intérêt peut donc avoir l’administration du chemin de fer
à dissimuler, à cacher au ministre, à la chambre, cette clef de renseignement
si indispensable ? Je vais de nouveau indiquer la forme du tableau, aussi
bien que je le puis, la forme du tableau que je désire et que je demande depuis
si longtemps, espérant que M. le ministre voudra bien enfin faire donner les
ordres nécessaires pour que l’administration le remplisse et en donne de semblables
ou de plus précis, si elle en trouve le moyen. Je désire qu’un même tableau
nous soit fourni pour les exercices précédents, pour 1841, 42 , 43 et 44,
les comptes rendus de ces exercices renfermant tous les tableaux du mouvement
des transports à destination.
Je n’ai pas non plus trouvé une
grande amélioration dans les renseignements fournis sur le magasin central,
mais nous avons tout lieu d’espérer que la mise à exécution de l’arrêté
organique de l’administration centrale du chemin de fer au département, mettra
M. le ministre plus à même de fournir des renseignements plus explicites à cet
égard.
Nous devons également attendre
la vérification des recettes et de la statistique, qui se tiendra au
département, un ensemble de résultats en
dépenses, en recettes et en produits, beaucoup plus clair et plus
concluant que ce que l’on nous a fourni jusqu’à présent.
Sous le rapport des résultats obtenus, je ferai d’abord remarquer à la chambre que si je m’appuie sur les chiffres donnés par M. le ministre des travaux publics dans le compte rendu de 1844, on trouve qu’à la date du 31 décembre 1844, la dépense de construction s’élevait à la somme de 144,746,774 60.
Or, l’intérêt de ce capital compté seulement pour emprunt et tous frais quelconques, à 5 p.c., et pour l’année serait de ci 7,237,338 76.
Ajoutant au montant des intérêts
du capital d’établissement le montant des dépenses d’exploitation, et en
supposant qu’il ne nous sera plus demandé de crédit supplémentaire pour 1844,
savoir 3,765,430 80.
On obtient pour les dépenses de
1844 à couvrir par le revenu du chemin de fer, une somme de 13,002,769 50.
Et cependant la recette totale
du chemin de fer ne figure au compte tendu que pour la somme de 11,230,493 31.
D’où pour 1844 un déficit de
1,772,276 19.
Ce qui revient à dire que
l’intérêt du capital d’établissement employé à nos chemins de fer a produit,
toute dépense d’exploitation déduite, 3,77 p.c. soit 3 ¾ p.c., ce qui, selon
moi, est déjà un résultat extrêmement satisfaisant, (je vois avec plaisir que
M. le ministre des travaux publics me fasse un signe adhésif) surtout si l’on
considère que ce capital d’établissement, qui rend déjà un si bel intérêt,
transporte les hommes et les choses à moitié prix des frais de
transports antérieurs et quatre fois plus rapidement ; qu’il
alimente notre métallurgie, nos houillères, nos minières, nos carrières, notre
commerce, notre exportation, notre transit, notre agriculture même.
M. Eloy de Burdinne
fait un signe négatif.
M.
David – Je m’aperçois que l’honorable M. Eloy de Burdinne
conteste mon assertion. Messieurs, ce n’est pas le moment d’entrer au fond d’une
discussion sur l’agriculture, mais j’invoque ici l’opinion de toute la chambre
sur les services que rend le chemin de fer à l’agriculture, sans compter
l’armée d’employés et d’ouvriers que le chemin de fer subsistante par ses
propres ressources, et tout cela indépendamment des 3 ¾ p.c. d’intérêt du
capital d’établissement. Il serait à désirer, messieurs, que tout l’argent qui
sort des mains du contribuable pour entrer dans les caisses de l’Etat produisit
un aussi magnifique résultat.
Comment donc se fait-il que le
compte-rendu n’expose pas ce beau et consolant résultat ? résultat obtenu
malgré toutes les imperfections de l’exploitation, malgré l’application d’un
tarif compliqué, capricieux et quelquefois même indéchiffrable pour le
transport des marchandises. Que n’a-t-on donc pas le droit d’attendre de
l’avenir de nos chemins de fer mieux réglementés, marchant avec économie, avec
prévenance pour le commerce, comme le ferait une société concessionnaire, comme
devrait le faire par devoir l’administration de l’Etat, ce qui malheureusement,
je regrette de devoir le dire, n’a pas eu lieu jusqu’à ce jour. Les plaintes du
commerce en font foi.
Je reviendrai dans la suite de
la discussion, aux divers articles relatifs aux chemins de fer, sur lesquels je
compte présenter des observations.
M. Pirmez – M. le ministre des
travaux publics a répondu aux plaintes qu’on lui a adressées contre le manque
de waggons pour expédier les houilles du Hainaut, qu’il aurait demandé un
crédit pour augmenter le matériel du chemin de fer. En attendant le vote de ce
crédit, je le prie de tâcher d’envoyer un peu plus de waggons aux houillères
dont l’exploitation souffre du défaut de moyens de transport pour leurs
expéditions.
(p.
1069) M. le ministre des travaux publics
(M. Dechamps) –
L’honorable M. David a signalé quelques lacunes dans le compte-rendu. Il
reconnaîtra cependant que c’est un des plus complets qui aient été publiés
jusqu’à présent. Je ferai observer que le département des travaux publics n’a
pas eu jusqu’ici à l’administration centrale un bureau de statistique ; de
sorte que les comptes-rendus n’ont pas pu comprendre tous les détails qu’il
aurait fallu y insérer pour les rendre complets. L’honorable membre a trouvé le
renseignement principal qu’il avait demandé, c’était le mouvement des
transports par stations de départ et de destination. Il voudra bien remarquer
qu’en combinant ces mouvements avec le parcours des convois, le nombre de
lieues parcourues, on pouvait arriver aux déductions que l’honorable M. David
voulait chercher, c’est-à-dire la composition même des convois. Du reste,
d’après l’arrêté du 1er mars un bureau central de statistiques sera
institué au département des travaux publics ; et je crois que dans le
prochain compte-rendu il faudra revenir sur certaines lacunes des comptes
rendus précédents, et les renfermer comme récapitulation dans un cadre
uniforme.
J’irai plus loin. Je pense,
messieurs, que le nouveau bureau de statistique devra réunir plus tard les
documents nécessaires pour déterminer le mouvement des transports non-seulement
par station de destination, mais par nature de marchandises, au moins pour les
marchandises de grand transport. Mon intention est même d’étendre les
attributions de ce bureau de statistique, lorsqu’il aura été entièrement
organisé, au mouvement sur les routes, les canaux et les rivières. De cette
manière, le département des travaux publics pourra présenter des renseignements
statistiques complets sur tout le mouvement commercial intérieur du pays.
L’honorable M. David a présenté
quelques chiffres qui prouvent que les résultats de l’exploitation de chemin de
fer sont satisfaisants, plus satisfaisants qu’on ne semblait pouvoir l’espérer
il y a quelques années, puisque les recettes forment maintenant 4 p.c.. a peu
près du capital utilisé. Il s’est plaint, messieurs, de ce que le gouvernement
n’avait pas fait connaître ces résultats dans le compte-rendu, et n’avait pas
ainsi contribué à faire cesser certaines préventions qui existent encore dans
quelques esprits relativement à (page 1070) l’avenir du chemin de fer.
Messieurs, l’honorable membre n’a pas lu probablement avec toute l’attention
désirable le compte-rendu présenté. Car à la page 45 il trouvera les mêmes
calculs que ceux qu’il nous a signalés.
Je ne lirai pas tous les
éléments de ces calculs, mais voici la conclusion du compte-rendu :
« Le produit net et direct de l’exploitation du chemin de fer en 1844 étant de 5,465,062 fr. 51 c., représente un revenu de 3 89/100, soit près de 4 p.c. du capital utilisé. En tenant compte du produit des objets trouvés, locations d’herbages, terrains, etc., ainsi que de la somme dépensée pour le service des dépêches, on trouve que le produit net du chemin de fer en 1844, dépasse 4 p.c. du capital moyen utilisé. »
Messieurs, effectivement,
lorsqu’on veut se rendre compte des résultats généraux du chemin de fer, le
moyen de les apprécier, c’est d’étudier le mouvement des transports, les
recettes opérées, les dépenses d’exploitation effectuées pour subvenir à ces
transports, et surtout la balance financière, c’est-à-dire l’excédant des
recettes sur les dépenses. Eh bien, messieurs, à tous ces points de vue, le
compte-rendu le prouve, les résultats du chemin de fer sont en voie
d’amélioration et de progrès.
Les transports des marchandises
de roulage, qui ont pris surtout une grande extension, se sont élevés à 520,000
tonnes en 1844. Ils n’avaient été que de 339,000 tonnes en 1843 et de 194,000
tonnes en 1842.
L’organisation du service des
marchandises n’a eu lieu qu’en 1837. En 1840, les marchandises n’entraient que
pour 24 p.c. dans le total des produits. Elles y entrent à peu près pour moitié
en 1844.
Quant à la recette qui n’était
en 1843 que de 9 millions à peu près,
elle est montée en 1844 à 11,230,493 fr., c’est-à-dire qu’il y a augmentation
de 2,236,000 fr. et excédant de 630,000 fr. sur les prévisions des voies
et moyens de 1844.
La recette par lieue exploitée,
qui n’était que de 93,000 fr. environ en 1843, s’est élevée à 100,451 fr. en
1844.
J’ai déjà fait connaître à la
chambre que si les produits augmentent, les dépenses d’exploitation diminuent
dans une proportion analogue.
Ainsi, la dépense par lieue
parcourue n’a été que de fr. 11-60, tandis qu’elle était de fr. 14-59 en 1843
et de fr. 15-67 en 1841. Ce fait démontre que des économies et des
améliorations notables ont été apportées dans le service de l’exploitation.
Mais, messieurs, la balance
financière, l’excédant des recettes sur les dépenses présente un résultat plus
satisfaisant encore, et c’est là le « criterium » d’après lequel vous devez juger l’exploitation
du chemin de fer. Ainsi, cet excédant n’était, en 1843, que de 3,517,825
fr. ; il n’était, en 1841, que de 1,872,507 fr. Il est, en 1844, de
5,465,062 fr., c’est-à-dire qu’il correspond à près de 4 p.c. du capital
employé.
L’excédant par lieue de
parcours, entre les recettes et les dépenses, qui n’était que de fr. 5-42 en
1841 est de fr. 11-60 en 1844, c’est-à-dire que cet excédant a doublé en quatre
ans.
Messieurs, ce sont là des
résultats tels, qu’il est à prévoir que peu de temps suffira pour que le chemin
de fer puisse réellement couvrir l’intérêt du capital emprunté.
Je sais que pendant quelques
années encore nous aurons à subir quelques dépenses anormales, celles pour le
renouvellement des billes et des rails et pour le renouvellement d’une partie
du matériel. Pendant quelques années encore, on devra porter au budget des
sommes qui ne peuvent être comprises dans les dépenses ordinaires. Mais quand
nous serons entrés dans un état normal d’exploitation, la situation financière
du chemin de fer dépassera vraisemblablement les prévisions. Lorsque les
chemins de fer en France seront exécutés, lorsque nous serons rattachés au
réseau français et au réseau de l’Allemagne qui tend à se compléter de Berlin
jusqu’à Vienne, lorsque nous toucherons au railway de l’Angleterre par nos
paquebots à vapeur, placés comme nous le sommes au confluent de tous les
chemins de fer européens, il est impossible de prévoir jusqu’où pourront monter
les recettes de notre railway. Je considère donc l’avenir de notre chemin de
fer comme assuré, et toutes les craintes qu’avaient conçues quelques esprits,
ont reçu le démenti de l’expérience.
(p.
1084) M. de La Coste –Je
pense que d’ici très-peu de temps l’administration municipale de Louvain sera à
même de faire une proposition au gouvernement, relativement à l’objet que j’ai
traité. Il serait donc prématuré pour le moment de discuter cette question, et
de s’occuper du projet que présentera l’administration municipale de Louvain,
projet que je ne connais pas encore ; mais je désire que ce projet soit
examiné sans prévention défavorable. Certes, je ne m’opposerai pas à ce qu’on
examine avec toute l’attention possible quelles pourraient être les
conséquences du projet, qui sera présenté sur le revenu du canal de Charleroy,
mais j’espère que cette objection n’aura pas plus de force en cette occasion
que dans d’autres, où elle n’a point arrêté le gouvernement.
En effet, est-ce que le chemin
de fer de Jurbise n’est pas parallèle au canal de Mons à Condé, au canal
d’Antoing, est-ce que le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse n’est pas
parallèle à
(p. 1056)
M. Osy – Je commencerai par remercier
M. le ministre des renseignements qu’il nous a donnés sur les mesures qu’il a prises
pour accélérer le transport des marchandises. Mais elles ne me paraissent pas
tout à fait satisfaisantes, et je pense que M. le ministre sera obligé de
revoir la convention, et je l’engage à tâcher d’y apporter toutes les
modifications possibles, afin que les expéditions n’éprouvent plus de retard.
La ligne du Midi, le Hainaut a demandé, je pense, plus de matériel qu’il n’en a
besoin pendant l’été, parce que le transport de la houille se fait alors en
grande partie par voie d’eau.
Je crois que dans le
compte-rendu de
Je pense que M. le ministre
pourrait bien donner des ordres pour qu’on tint ces comptes jour par jour ;
de cette manière, à la fin de l'année, on pourrait donner des tableaux exacts
des services rendus par le chemin de fer, car le chemin de fer rend aussi des
services à l’agriculture. (Interruption.)
Comme il y a contestation à cet
égard, je crois que M. le ministre pourra, au moyen de ces tableaux, convaincre
tout le monde l’année prochaine.
Je lui demanderai s’il a fixé
son attention sur la note jointe au rapport de la section centrale. C’est une
note que j’ai cru nécessaire d’y faire insérer dans l’intérêt du commerce.
Toutes les marchandises que nous exportons des ports de mer vers le Rhin, n’ont
pas besoin de passer par l’intermédiaire d’un commissionnaire à la
frontière ; la douane prussienne les convoie, tandis que pour celles qu’on
expédie du Rhin vers nos ports de mer, nous sommes obligés d’avoir un
commissionnaire à Verviers, et quand les marchandises ne sont pas en quantité
assez considérable pour compléter un waggon de 4 mille à 4 mille 500 kil., on
nous les fait attendre, parce que les commissionnaires ont un avantage à
prendre un waggon complet ; ils obtiennent une réduction. L’intérêt du
commissionnaire est contraire à celui du commerce.
Je prie M. le ministre
d’examiner s’il n’y aurait pas moyen d’accorder au commerce en Belgique les
avantages qu’il obtient de l’administration prussienne dans les provinces du
Rhin.
(page
1070) M. le ministre des travaux publics
(M. Dechamps) – Messieurs, l’honorable M. Osy a attiré mon
attention sur la note qu’il avait fait insérer dans le rapport de la section
centrale. L’honorable membre a fat remarquer en effet que la douane prussienne
permettait l’expédition directe du lieu d’origine au lieu de destination sans
nécessiter de déclaration et une visite à la frontière ; il y a convoyage
depuis Cologne jusqu’à Anvers. Il demande pourquoi le gouvernement n’a pas pris
de semblables mesures pour l’expédition des villes belges vers l’Allemagne.
Messieurs, le département des
travaux publics est en pourparlers depuis quelques temps avec le département
des finances pour prendre de commun accord des mesures de ce genre qui sont
nécessitées par les besoins du commerce ; et je puis annoncer que nous
sommes à peu près d’accord sur le règlement de cette question. Ainsi, dans les
principales villes du pays, il y aura, en attendant que les stations puissent
être reliées aux entrepôts publics par des embranchements de chemin de fer, il
y aura dans les stations des entrepôts auxiliaires. Les marchandises de
l’Allemagne pourront être expédiées directement sur ces entrepôts auxiliaires
sans nécessiter de déclarations et de visites aux frontières. Je pense que sous
peu de temps une décision interviendra.
(page
1056) M. Coghen
–Messieurs, j’ai demandé la parole pour joindre mes réclamations à celles de
quelques honorables membres, quant à l’insuffisance du matériel du chemin de
fer. Il en résulte que les établissements les plus importants du pays sont
obligés de stater les affaires ; il en est même qui ont dû stater le
travail. On est obligé dans quelques établissements de prendre en location, à
un taux très-onéreux, des waggons, afin de pouvoir faire les transports exigés,
il est vrai, par les rigueurs de la saison.
Je crois, messieurs, que surtout
la ligne vers Namur est trop négligée à cet égard ; je crois qu’il y a des
préférences, commandées peut-être par des nécessités d’autrefois. Mais je puis
assurer que de grands établissements sont dans un état de souffrance par suite
du manque de moyens de transport.
M. le ministre des travaux
publics vient de nous donner les détails, consignés dans le rapport qu’il a
fait, quant aux résultats du chemin de fer. Jamais, messieurs, je n’ai
désespéré de ce grand travail ; jamais je n’ai cru qu’il fut possible que
les capitaux que nous y avons employés, ne produisissent pas un bon résultat.
Nous n’en sommes pas encore au point où notre chemin de fer doit
atteindre ; je pense qu’il produira un jour au-delà de l’intérêt que nous
avons cru au commencement possible d’en atteindre, c’est-à-dire 5 p.c., et même
l’amortissement.
Malgré ces brillants succès
assurés, le pays qui a engagé de forts capitaux, qui a fait des emprunts
considérables, s’est épouvanté en quelque (page 1057) sorte des
engagements qu’il a contractés ; et aujourd’hui on abandonne à l’industrie
particulière la construction de chemins de fer d’une grande importance.
J’applaudis, messieurs, à ce système. J’ai voté avec empressement pour le
chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse ; je voterai encore pour d’autres
concessions. Toutefois il est des lignes qui sont d’une nature telle que je
crois que le gouvernement ne peut s’en dessaisir. Ainsi je dirai que, selon
moi, le chemin de fer de Tournay à Jurbise, et la section de Hasselt sont des
dépendances du grand réseau qui appartient à l’Etat, et que je pense qu’on ne
doit pas en abandonner la construction à l’industrie particulière, mais que le
gouvernement doit le faire lui-même.
Messieurs, je dois, dans
l’intérêt de la sécurité publique, dans l’intérêt de la sécurité des voyageurs,
appeler l’attention du gouvernement sur un fait que peut amener un jour ou
l’autre une catastrophe effroyable.
Entre Mons et Quiévrain, les
chemins de fer construits par les sociétés particulières, dans l’intérêt des
transports économiques de combustible vers les points d’embarquement, passent à
niveau sur le chemin de fer de l’Etat. Le gouvernement a ordonné beaucoup de
mesures de précaution. Mais quand nous voyons des transports tirés par des
locomotives, composés quelquefois de 60 waggons chargés de charbon, et traînés
avec plus ou moins de rapidité sur une pente vers le canal, il y a réellement
lieu de s’effrayer. Si un accident arrivait, nous aurions à regretter une
catastrophe des plus épouvantables. Il n’y a pas seulement un chemin, mais
plusieurs chemins de fer entre Mons et Quiévrain, qui traversent la ligne de
l’Etat.
Dans l’intérêt de la sûreté
publique, j’appelle l’attention du gouvernement sur ce point, parce que les
dangers qu’on court sont de tous les instants.
M. Maertens
– J’ai quelques mots à dire en réponse aux observations qui m’ont été
faites par M. le ministre des travaux publics. Je crois que M. le ministre doit
m’avoir mal compris. Je n’ai point demandé qu’il y eût deux ateliers de
travail, un à Bruges et un autre à Ostende. ; par conséquent ma demande ne
pourrait pas entraîner, comme M. le ministre le suppose, une augmentation de
dépense pour le personnel des ateliers ; il ne faudrait donc pas, comme M.
le ministre le dit, un second chef d’atelier. Tout ce que je demande, c’est que
des locomotives qui se trouvent maintenant dans la station d’Ostende, une seule
soit transférée dans celle de Bruges, avec le personnel y nécessaire, composé
de deux ou trois personnes, qui seraient également prises parmi le personnel
actuellement attaché à la station d’Ostende. L’atelier resterait là où il doit
être dans l’intérêt du service ; la locomotive placée dans la station de
Bruges, serait, en cas de réparation, envoyés à l’atelier d’Ostende ; le
personnel resterait le même et il n’en résulterait aucune nouvelle charge pour
le trésor. J’engage M. le ministre à examiner la réclamation que j’ai l’honneur
de lui soumettre, et je pense qu’il sera convaincu comme moi, qu’en y faisant
droit, il assurera la régularité de la marche des convois et évitera le retour
de l’inconvénient que je lui ai signalé en prenant la première fois la parole (Le
ministre fait un signe de tête approbatif).
M. Eloy de Burdinne
– Messieurs, je ne m’attendais nullement à prendre la parole dans la
discussion qui nous occupe. Mais j’ai un mot à répondre à deux honorables
préopinants qui ont avancé que l’agriculture retirerait beaucoup d’avantages de
la construction du chemin de fer.
J’aurais été loin de prendre la
parole, messieurs, si j’avais pu prévoir que les orateurs qui m’ont précédé
avaient certaine intention de demander que le chemin de fer fût cédé, et
d’engager le public à prendre des actions sur le chemin de fer. Je ne
contrarierais nullement les honorables défenseurs du commerce qui s’en tirent
beaucoup mieux lorsqu’il s’agit de leurs intérêts, que moi, quand je soutiens
les intérêts des personnes qui m’ont envoyé ici.
L’honorable M. David vous a dit
que le chemin de fer rapportait 3 ¾ pour cent du capital employé à sa construction.
Mais je ferai remarquer à l’honorable M. David qu’il y a quatre ans on disait
dans cette enceinte que le chemin de fer avait coûté 160 millions, et qu’alors
j’ai soumis à la chambre des calculs d’où il résultait que, pour obtenir ces
160 millions employés à la construction du chemin de fer, on avait, si ma
mémoire est fidèle, dépensé 202 millions, parce qu’on avait contracté des
emprunts en-dessous du pair, qu’on avait payé des commissions, et en outre des
intérêts par participation.
Il est donc inexact de dire que
le chemin de fer n’a coûté que l’argent employé à sa construction ; il a
coûté la dépense qu’on a dû faire pour se procurer les capitaux nécessaires.
Messieurs, depuis 1840 on a
singulièrement augmenté le capital employé pour la construction des chemins de
fer. Et ne croyez pas que vous êtes au terme de la dépense. Vous en êtes bien
éloignés. Voyez ce qu’on vous demande encore aujourd’hui. D’ailleurs
comptez-vous pour rien les désastres ? Mais au bout de dix ans un tunnel
s’écroule, et il en résultera une dépense d’un à deux millions. Il faut encore
ajouter ce capital au premier. Peut-être aurez-vous malheureusement d’un moment
à l’autre la fonte des neige des Ardennes ; et qui vous répond que votre
chemin de fer de
Mais le chemin de fer est un
avantage pour l’agriculture, disent les défenseurs du commerce. En quoi, s’il
vous plaît, l’agriculture retire-t-elle des avantages du chemin de fer ?
est-ce parce que quelques industriels peuvent amener à moins de frais leurs
bêtes grasses au marché de Bruxelles ? Non, messieurs.
Cet avantage est pour une
industrie qui à la vérité se rattache jusqu’à un certain point à l’agriculture,
mais qui n’est pas directement l’agriculture.
Les chemins vicinaux empierrés
et les grandes communications, voilà ce qu’il faut à l’agriculture.
Le cultivateur qui vend son blé
à un spéculateur à la station du chemin de fer, le vend moins cher que quand il
vendait directement au consommateur de la ville. Il avait de plus alors
l’avantage de rapporter de la ville des engrais.
Qu’est-ce que gagne
l’agriculture au chemin de fer ? Le droit de combler le déficit de plusieurs
millions que présente chaque année le chemin de fer car elle paye les treize
seizième des impôts.
Il y aurait un moyen de tout
concilier, ce serait de faire payer au chemin de fer, conformément à la loi, le
capital employé à sa construction et aux frais. Il suffirait pour cela de
réduire de 24 à 12 millions l’avantage que le chemin de fer fait aux voyageurs,
et de réduire de 40 à 20 p.c. l’avantage fait au commerce quant au prix du
transport des marchandises.
On a parlé du retard du
transport des marchandises par le chemin de fer de Cologne. Ce retard tient, je
pense, à l’insuffisance du matériel de la société rhénane.
Nous sommes loin, messieurs,
d’avoir dépensé toutes les sommes qui seront nécessaires pour parachever le chemin
de fer. L’honorable ministre des travaux publics vient nous dire que pendant
quelques temps encore nous serions appelés à voter des capitaux. Eh bien, je
suis convaincu que lorsque vous aurez entièrement terminé notre chemin de fer,
la dépense s’en élèvera à 300 millions de fr. Or, 300 millions de francs, à 5
p.c. font bien un intérêt de 15 millions, ajouter à cela les 5 millions pour
les frais d’administration et d’entretien ordinaire, et vous aurez 20
millions . Eh bien, je vous prédis que le chemin de fer ne rapportera
jamais 20 millions par an. C’est cependant ce qu’il faudrait obtenir pour que
le chemin de fer couvrît la rente.
Ensuite, messieurs, s’il
survenait une perturbation en Europe, nos chemins de fer que
seraient-ils ? Vous devriez en servir la rente, vous devriez payer vos
employés ; et alors que la construction du chemin de fer a froissé tant
d’intérêts, a détruit tant d’industries, en moins d’un mois vous verriez
disparaître le chemin de fer ; billes et rails, tout serait enlevé.
Ah ! messieurs, je n’aurais
pas fait ressortir tous ces graves inconvénients si j’avais pu soupçonner que
l’intention de M. David fût de proposer au gouvernement de mettre le chemin de
fer en actions. Si j’avais pu supposer qu’il fût question d’un semblable projet,
je me serais bien gardé de signaler toutes les erreurs dans lesquelles on est
tombé relativement au chemin de fer.
Je ne me prononcerai pas,
messieurs, sur les chemins de fer qu’on demande à construire en concession. C’est
une question qui doit être mûrement examinée ; mais je crains une chose,
c’est que tous ces chemins de fer ne nuisent considérablement au chemin de fer
de Namur à Liége, et le chemin de fer de Tournay à Jurbise ne portent un grand
préjudice au chemin de fer de l’Etat. Ainsi, quand le chemin de fer de Jurbise
sera construit, le commerce français abandonnera complètement la ligne de
Courtray ; il y aura une voie bien plus directe pour arriver en Allemagne.
Sans doute, messieurs, le chemin
de fer a fait beaucoup de bien, mais c’est plutôt au commerce étranger qu’à
celui du pays. Ce sont les étrangers qui profitent de notre chemin de fer.
Autrefois lorsqu’une famille anglaise quelque peu nombreuse, traversait
Je bornerai là mes observations.
- La séance est levée à 4 heures
¾.