Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 6 décembre 1864

Discussion générale

MiVµ. - Parmi les observations qui ont été présentées dans la dernière séance, il en est plusieurs qui, de l'aveu des honorables membres qui les ont produites, ne tendent, dans leur intention, qu'à recommander un examen bienveillant de l'objet auquel elles se rapportent. Quant à ces observations je puis donc me borner à répondre, d'une manière générale, qu'il en sera tenu bonne note et qu'il y sera fait droit dans la mesure du possible.

Il est quelques autres points qui demandent une réponse plus précise, je vais les passer successivement en revue devant la Chambre. Je serai aussi succinct que possible, mais la Chambre comprendra cependant que, dans l'intérêt même des membres qui ont jugé à propos de s'appesantir sur ces questions, je dois entrer dans quelques détails relativement à plusieurs d'entre elles.

Divers membres, messieurs, m'ont demandé ce que devenaient les concessions nouvelles de chemins de fer sollicitées du gouvernement. J'ai déjà répondu et je répète que ces demandes sont momentanément tenues en suspens ; que le gouvernement, dans l'intérêt même de l'industrie des chemins de fer, croit devoir ajourner ces concessions à une époque plus opportune.

L'époque plus opportune sera celle où le marché financier se trouvera dégagé.

On a fait, messieurs, à cette conduite que je crois devoir tenir vis-à-vis des nouvelles concessions demandées, cette objection qu'entre le moment où les concessions seraient accordées par la législature et celui où il pourrait en être tiré parti, il s'écoulerait un laps de temps assez considérable pour que, dans l'intervalle, l'horizon financier dût venir à s'éclaircir.

Messieurs, cette objection ne me touche pas.

Je crois devoir persévérer dans le système que j'ai annoncé à la Chambre, celui de l'abstention. Quelles que soient les garanties que j'aie prises dans les dernières concessions que la Chambre a votées, en exigeant de la part des concessionnaires que la Chambre investissait de l'entreprise sollicitée, qu'ils justifiassent se trouver en possession des moyens de la réaliser, je pense que nous devons être même plus sévères à l'avenir que nous ne l'avons été dans le passé.

Je crois qu'en ne présentant à la Chambre que des affaires plus avancées que celles qui lui ont été soumises dans le passé, nous exigerons quant à la constitution du capital des conditions nouvelles. En cela nous ferons chose utile à l'intérêt public, utile au chemin de fer lui-même qu'il s'agit de construire.

Je crois, pour préciser ma pensée, qu'avant de soumettre des concessions nouvelles à la Chambre, sauf celles qui se présenteraient dans des circonstances particulières, le gouvernement doit se mettre d'accord avec les concessionnaires sur le montant du capital. Nous avons consenti quelquefois un capital trop peu élevé relativement aux obligations qu'on émettait ; ce n'est pas là seulement un inconvénient, mais un danger que nous devons prévenir ; c'est dire que le gouvernement doit exiger des garanties nouvelles de la part des concessionnaires.

Ces garanties sont de telle nature que, dans le moment, on ne peut pas les demander ; elles ne seraient pas réalisables. Pour cela il faut attendre que le marché financier se soit amélioré.

Qu'arrive-t-il de plusieurs concessions anciennes ? L'honorable M. Van Hoorde m'a interpellé sur l'exécution des engagements de la compagnie du Grand-Luxembourg et de la compagnie Forcade, relativement à l'embranchement de Bastogne. Il n'y a aucune espèce de doute quant au délai endéans lequel cet embranchement doit être exécuté. L'honorable membre a parlé des interprétations diverses du cahier des charges ; il n'y en a qu'une seule admissible, c'est la plus favorable à l'exécution de l'embranchement de Bastogne.

Dans le contrat passé avec le Grand-Luxembourg pour la concession de la ligne de l'Ourthe, on a rappelé l'engagement relatif à l'embranchement de Bastogne ; il a été stipulé par l'article 3 que cet embranchement devait être exécuté en même temps que la ligne de l'Ourthe.

Or, la ligne principale, la ligne de l'Ourthe doit être exécutée dans un délai de trois ans et demi après l'approbation des plans, et les plans devaient être soumis à l'approbation du gouvernement dans les six mois de l'arrêté de concession, ce qui fait 4 ans. Cet arrêté a été porté le 6 mars 1863 ; il s'ensuit que l'embranchement de Bastogne doit être livré à l'exploitation le 6 mars 1867.

Postérieurement à cette concession est intervenue la convention avec la compagnie Forcade, et aux termes de cette dernière convention, la compagnie Forcade est autorisée, moyennant renonciation à la garantie de minimum d'intérêt, à reprendre la concession relative à l'embranchement de Bastogne ; mais il n'est apporté aucune novation à l'obligation de la Grande Compagnie du Luxembourg. Cette Compagnie doit avoir livré à l'exploitation l'embranchement de Bastogne, pour le 6 mars 1867, à moins que la Compagnie Forcade ne le fasse en son lieu et place.

Si celle-ci ne s'entend pas avec la Grande Compagnie du Luxembourg, c'est à cette dernière directement à exécuter l'embranchement de Bastogne.

Voilà, messieurs, la loi des concessions vis-à-vis du gouvernement. Je me hâte d'ajouter qu'éventuellement la compagnie du Grand-Luxembourg sera en mesure de remplir cet engagement dans le délai voulu.

Voilà donc, messieurs, une position parfaitement claire et nette.

A propos des chemins de fer concédés, l'honorable M. Braconier a soulevé une question d'une grande importance, celle de l'adhésion des compagnies concessionnaires au dernier tarif des chemins de fer de l'Etat.

Vous connaissez, messieurs, les antécédents de cette affaire. Dans la discussion précédente du budget des travaux publics, discussion antérieure aux réformes introduites dans les tarifs, j'ai eu l'honneur de dire que je m'occupais d'amener un tarif uniforme entre l'Etat et les compagnies concessionnaires.

Ces négociations ont été interrompues par suite de l'intention que l'on connaissait au département des travaux publics d'introduire une réforme plus ou moins radicale dans le tarif des grosses marchandises.

Je regrette de devoir vous annoncer, messieurs, - l'honorable M. Braconnier vous l'a déjà fait connaître - que toutes les compagnies, sauf deux ou trois, ont refusé d'adhérer à cette réforme.

J'ai rencontré deux catégories d'opposants : la première, qui est de beaucoup la moins nombreuse, a refusé d'adhérer aux nouvelles réductions parce qu'elle faisait de trop belles recettes. La seconde catégorie se compose de ceux qui prétendent qu'ils ne font pas de recettes qui leur permettent de s'exposer à un déficit éventuel.

Cela prouve, messieurs, d'une manière flagrante et une fois de plus que le principe de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat est un principe excellent, que l'Etat seul sait concilier dans une juste mesure l'intérêt des recettes et les intérêts de l'industrie.

Il ne faut pas cependant, messieurs, s'empresser de prononcer d'une manière trop absolue la condamnation des compagnies. Il est certain qu'elles ne se trouvent pas vis-à-vis des tarifs dans la même position que l'Etat.

L'Etat, messieurs, a de grandes ressources. Si une expérience se fait et qu'elle tourne mal, c'est le trésor public qui en subit les conséquences. Mais, messieurs, non seulement l'Etat puise dans une caisse qui est presque toujours pourvue, l'Etat a eu de plus la précaution de s'assurer les bonnes lignes, il faut bien le reconnaître.

L'Etat s'est assuré les principales lignes ; il tient tous les centres principaux de production et tous les grands centres de consommation ; il a un mouvement de voyageurs énorme. Il n'est donc pas étonnant - il faut être juste à l'égard des compagnies - que l'Etat fasse ce que la plupart des compagnies ne peuvent point faire.

L'année dernière, vous le savez par les documents qui vous ont été distribués, l’Etat a fait une recette kilométrique moyenne de 45,000 fr. Cette année il y aura une recette totale de près 2 millions en plus, par conséquent elle est augmentée de 2,000 fr. au moins par kilomètre.

Prenons seulement les résultats que nous connaissons, ceux de l'année dernière. Nous avons fait 45,000 fr. par kilomètre. Quelle a été la moyenne de la recette des compagnies ? Je prends toutes les compagnies de la Belgique. Cette moyenne a été pour 1863, et c'est la moyenne la plus élevée que les compagnies aient atteint, de 19,361 fr. Mais dans ces 19,361 fr. je porte en compte le produit des lignes de la compagnie du Nord, qui se trouvent dans une position de prospérité exceptionnelle. En effet, ces lignes donnent une moyenne de 33,518 fr. ; et si je déduis le produit des lignes de la compagnie du Nord du produit général de toutes les lignes concédées en Belgique, il ne reste plus comme moyenne la plus élevée que 16,119 fr. par kilomètre. Eh bien, encore une fois, on ne peut exiger que des compagnies qui ne font qu'une recette de 16,119 fr. fassent ce que fait l'Etat qui perçoit 45,000 fr.

Et d'ailleurs, il faut tenir compte d'un autre élément. Cette moyenne de 16,119 fr. est destinée à faire face aux frais généraux souvent très considérables de lignes très courtes. Vous le voyez donc, on ne peut établir d'analogie entre les deux positions et il faut reconnaître que si la compagnie du Nord fait une recette kilométrique assez grande pour suivre d'une manière absolue l'Etat dans ses réductions, la plupart des autres compagnies ne sont pas dans ce cas.

M. Coomans. - L'Etat a les meilleures lignes.

MiVµ. - C'est ce que je viens de dire.

C'est absolument comme si l'on exigeait d'un enfant qu'il déployât les forces d'un homme. Cela n'est pas raisonnable.

Messieurs, je fais cette remarque, parce que rien n'est plus commun que ce grief articulé contre les compagnies, mais plus particulièrement contre l'Etat, qu'il y a, en Belgique, une différence de tarifs déplorable, que l'Etat est coupable de ne pas interposer ses efforts pour amener l'uniformité. Eli bien, cette uniformité est une chimère. On ne peut l'atteindre, et si on le pouvait, il ne serait pas juste de l'exiger.

Ce n'est pas à dire que j'approuve toute résistance des compagnies. Quant à moi, je suis le premier à proclamer qu'il est éminemment désirable qu'il y ait des tarifs aussi uniformes que possible.

Aussi qu'ai-je fait ? Après avoir échoué dans mes tentatives de faire adopter le nouveau tarif par toutes les compagnies, je vais, et c'est ce que je fais en ce moment, leur proposer un tarif intermédiaire, un tarif plus bas que les tarifs actuels mixtes, moins bas que le tarif de l'Etat. Ce ne serait pas la perfection ; mais ce serait une amélioration, et je pense que, dans cette voie, nous pouvons prévoir une solution pratique et rationnelle.

Voilà ce que j'avais à dire concernant le tarif.

L'honorable M. Braconier a soulevé encore à ce sujet une question assez délicate, qu'il n'a pas résolue et que je ne résoudrai pas non plus. Il a demandé quelle conduite je comptais tenir vis-à-vis des traités que les compagnies ont encore avec certains industriels.

Messieurs, quant à l'Etat, il n'a plus de traités. Il n'accorde plus aucune espèce de traitement différentiel en faveur de n'importe qui. Mais en admettant qu'il ait le droit d'interdire les traités aux compagnies, ce que je pense, serait-il bien venu de le faire d'une manière absolue, lorsque lui-même sort à peine de ce régime ? C'est une question. Mais en voici une seconde : il est certain qu'une abolition brusque et générale de tous les traités pourrait porter une atteinte assez grave à certaines industries qui se sont fondées sur la foi du régime qui existait ?

Il y a là certainement des précautions à prendre, et je ne voudrais pas plus que l’honorable M. Braconier dire que, dès aujourd'hui, et d'une manière absolue, il faut empêcher les compagnies de donner des faveurs de prix à certains industriels.

Je connais, messieurs, des établissements qui souffriraient un préjudice considérable.

Ainsi, encore une fois, sur ce point il faut laisser quelque latitude au gouvernement et tenir compte des difficultés inextricables dans lesquelles il peut se trouver.

Messieurs, sans sortir du même ordre d'idées, je ferai remarquer, en ce qui concerne la surveillance des chemins de fer, laquelle surveillance, je le reconnais avec d'honorables membres qui s'en sont occupés souvent, doit être incessante et énergique, je ferai remarquer que pas plus en matière d'exploitation, je ne dirai pas de sécurité d'exploitation, mais de confort, qu'en matière de tarifs on ne peut légitimement demander aux compagnies ce que fait l'Etat, per une raison toute simple : c'est qu'on ne peut pas faire avec un tiers de recette ce qu'on peut faire avec cette recette pleine.

Cette question de d'exploitation par les compagnies concessionnaires me conduit à traiter la question qui a été examinée par l'honorable M. Dupont, je veux parler du dissentiment qui s'est élevé entre la cour des comptes et le département des travaux publics, au sujet de la convention passée entre l'Etat et la compagnie de Manage à Wavre.

Je pourrais me borner à remettre ce point jusqu'aux demandes d'explications ultérieures et à renvoyer, pour le moment, au cahier d'observations de la cour des comptes. La correspondance échangée entre le département et la cour s'y trouve intégralement reproduite ; comme elle est assez longue, je vais dire en deux mots ce dont il s'agit, en attendant d'autres interpellations qui pourraient m'être faites.

Par la loi du 20 décembre 1851, article 3, l'Etat est autorisé « à garantir pendant 50 ans à la compagnie chargée de l'exécution du chemin de fer de Manage à Wavre, par Nivelles, un minimum d'intérêt de 4 p. c. sur un capital qui ne pourra excéder cinq millions de francs. »

En exécution de cet article 3, le gouvernement a passé une première convention avec la compagnie de Manage à Wavre, en date du mois d'août 1852. Aux termes de cette convention, il est accordé une garantie de 200,000 fr. à la compagnie de Manage à Wavre et il a été stipulé qu'il serait fait un décompte des recettes et des dépenses. La différence ou le produit net devait être complété jusqu'à concurrence de 200,000 francs de manière à garantir un intérêt de 4 p. c. sur un capital de cinq millions.

En d'autres termes on avait suivi pour la compagnie de Manage à Wavre le mode usuel de supputer la garantie.

Au mois de juin 1862, il est intervenu une nouvelle convention modifiant les bases de la première. Aux termes de cette deuxième convention on ne dresse plus le décompte des dépenses, mais on calcule l’intérêt suivant la recette brute et d'après une proportion déterminée par la convention.

Il s'élève, ici, messieurs, deux questions, une question de droit et une question de fait : 1° le gouvernement avait-il le droit de modifier en 1852 la convention de 1852 ? 2° a-t-il posé, ce faisant, un acte de bonne administration ?

Messieurs, ia question de savoir si le gouvernement avait le droit de passer cette nouvelle convention, cette question, à mon sens, n'est pas douteuse.

La loi de 1851, qui octroie la garantie d'intérêt ne se rapporte pas à une convention faite préalablement ; elle autorise seulement le département des travaux publics à passer une convention. Cette convention a été conclue ; elle est donc postérieure à la loi. Mais la loi ne dit pas que, pour établir la garantie d'intérêt, on calculerait d'après telle ou telle base ; elle ne prescrit absolument rien de ce genre ; on pouvait donc adopter, (page 148) en 1862, une base autre que cette qu'on a suivie en 1852 ; on a pu faire plus tard ce qu'on pouvait faire plus tôt, on a pu défaire ce qu'on a fait une première fois ; il ne peut y avoir aucune constatation sérieuse à cet égard.

Mais la question vraiment intéressante est de savoir si la base qui a été adoptée en 1862 couvre les intérêts de l'Etat aussi bien que la base prise en 1852 ; si, en exécution de cette nouvelle base, le gouvernement n'est pas tenu à plus de garantie d'intérêt que ne l'y autorise la loi de 1852. C'est là une question d'appréciation. Mais pour mettre la Chambre à même de juger si le gouvernement a posé, dans cette circonstance, un acte de bonne administration, je vais lui faire connaître la position dans laquelle la compagnie de Manage à Wavre se trouvait vis-à-vis de l'Etat.

Depuis l'ouverture de la ligne de Manage à Wavre, spécialement en 1859 et 1860, l'Etat a payé à peu près intégralement la garantie d'intérêt. Les recettes augmentaient, mais dans une faible proportion. En 1860 est intervenu un fait grave pour la compagnie : c'est le rachat, par l'Etat, de la ligne de Mons à Manage. La conséquence immédiate de ce rachat a été pour la compagnie de Manage à Wavre une réduction de transports. Cette réduction était inévitable. Avant la reprise de la ligne de Mons à Manage, beaucoup de transports en destination de Bruxelles arrivaient par la ligne Manage à Wavre. Ces transports, à partir de la reprise, ont suivi la ligne de l'Etat ; la ligne de Manage à Wavre en a été privée.

La compagnie de Manage à Wavre avait de nombreux engagements, et en 1860 déjà elle s'est trouvée dans un état de grande gêne. Cette gêne n'a fait que s'accroître en 1861, et à la fin de cette dernière année, la compagnie était dans une position telle, qu'à défaut de recevoir un secours efficace, elle devait déposer son bilan dans un délai déterminé.

Il y avait des échéances auxquelles elle était dans l'impossibilité absolue de satisfaire. Il fallait prévenir un sinistre. La compagnie de Manage à Wavre a offert au gouvernement de se fusionner avec le réseau de l'Etat ; mais comme elle avait des engagements rigoureux à remplir, elle n'a pu proposer la fusion qu'à des conditions inacceptables.

Cette combinaison a donc été abandonnée : on était dès lors devant cette alternative de chercher une autre combinaison quelconque de nature à augmenter les recettes de la compagnie, ou de voir la compagnie suspendre son exploitation.

Si la compagnie avait dû suspendre son exploitation, quel effet moral ce fait aurait-il produit ? N'eût-ce pas été une chose éminemment fâcheuse pour toutes les entreprises de chemin de fer en Belgique ? l'Etat devait-il se substituer pour l'exploitation à la compagnie de Manage à Wavre. Mais quelle eût été sa position vis-à-vis des actionnaires et des porteurs d'obligations ? La situation que je viens d'exposer était donc vraiment déplorable. C'est dans ces circonstances que le gouvernement a conçu la Convention qui a été conclue en 1862, et qui par d'heureuses stipulations assure un produit plus élevé à la compagnie, en même temps qu'elle impose une garantie moindre à l'Etat. C'est, messieurs, cet acte que vous avez à juger.

Comment se fait-il, messieurs, qu'il puisse y avoir à la fois intérêt pour l'Etat du chef de la garantie, et intérêt pour la compagnie du chef de l'augmentation de ses recettes, dans la même combinaison ? Le voici.

La compagnie de Manage à Wavre était dans cette position, qui est encore aujourd'hui celle de certaines lignes secondaires, de n'avoir aucun intérêt à l'accroissement de ses recettes.

Pourquoi ? Parce que cet accroissement n'avait d'autre effet que de diminuer la garantie à payer par l'Etat, sans profiter, par conséquent, à la compagnie elle-même. Je vais citer quelques chiffres qui feront mieux comprendre ma pensée.

La compagnie Manage à Wavre opérait approximativement 400,000 fr. de recette brute ; approximativement aussi cette recette équivalait au chiffre de la dépense d'exploitation de sorte que l'Etat avait à payer à peu près l'intégralité de la garantie. Or, pour qu'un accroissement de recette pût, dans cette situation, profiter à la compagnie, il fallait évidemment que cet accroissement dépassât 200,000 fr., sans quoi il s'opérait au profit de l'Etat. D'autre part, il n'y avait aucune espèce d'espoir que la compagnie pût jamais dépasser le chiffre de la garantie de l'Etat, et par conséquent la compagnie n'avait pas intérêt à voir ses recettes s'accroître, ni à opérer des réformes intérieures de nature à lui procurer quelques économies.

Eh bien, messieurs, la convention de 1862 est venue modifier cet état de choses ; elle a placé la compagnie dans cette position qu'elle a un intérêt à voir ses recettes s'accroître. Mais en même temps que les recettes s'accroissaient, cet accroissement profitait aussi à l'Etat et avait pour effet de faire diminuer le chiffre de la garantie.

Il s'est donc trouvé, on avait prévu ce résultat et les faits ont justifié cette prévision, - il s'est trouvé que, par suite de cette nouvelle combinaison, la compagnie a fait d'énergiques efforts pour augmenter ses transports et avec eux ses recettes, et que la garantie de l'Etat a diminué dans une mesure proportionnelle. Voilà, messieurs, comment il s'est fait que la convention de 1862 a été aussi profitable à l'Etat qu'à la compagnie.

La compagnie a été ainsi sauvée et à l'heure qu'il est l'Etat paye plusieurs milliers de francs de moins de garantie. Je n'en dirai pas davantage, messieurs, pour prouver que la convention de 1862 a été un acte utile et de bonne administration.

J'ajouterai que c'était un acte inévitable, sous peine de voir se produire la fâcheuse situation que j'ai exposée tout à l'heure, celle d'une compagnie de chemin de fer se déclarant en faillite et suspendant son exploitation.

Messieurs, après m'être occupé des lignes concédées, je dirai un mot du réseau de l'Etat.

L'honorable M. Vleminckx est revenu encore sur le raccordement des stations du Nord et du Midi à Bruxelles. L'honorable membre suppose que cette question est encore à l'étude et il demande où en est cette étude. C'est une erreur : cette question n'est plus à l'étude ; l'examen en est achevé depuis longtemps, je l'ai déjà dit à la Chambre, et l'administration a un plan tout prêt. Que nous manque-t-il pour mettre la main à l'œuvre ? De l'argent... (interruption) oui, messieurs, de l'argent ; rien que cela. Malheureusement c'est beaucoup quand la solution d'une question en dépend.

J'ai eu l'honneur de faire connaître à la Chambre que l'exécution du projet de raccordement comportait une dépense de 5 à 6 millions et plutôt six que cinq. C'est déjà un chiffre assez gros ; mais à côté de ce chiffre il y en a beaucoup d'autres. Il n'y a pas que le raccordement des stations du Nord et du Midi à Bruxelles à exécuter : il y a d'abord une ligne nouvelle à établir à Liège, non seulement en acquit d'une obligation contractée par l'Etat envers la ville de Liège, mais pour créer là une situation en même temps très productive au point de vue même de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat.

II y a exactement la même chose à faire à Gand : il y a un chemin de fer de ceinture à établir à Gand, qui sera une excellente opération financière. Il y a une chose analogue à faire à Anvers : il y a toute une installation nouvelle à créer à Anvers ; et pour vous permettre, messieurs, de juger combien certaines installations sont nécessaires, je dirai, par exemple, que la modification de tarifs introduite récemment en faveur de l'exportation de nos charbons, est une lettre morte pour Anvers et qu'il en sera probablement ainsi aussi longtemps qu'on ne possédera pas certains engins spéciaux pour l'embarquement des charbons, engins, messieurs, qui existent en Angleterre.

Et voulez-vous savoir de quelle importance est le défaut actuel de ces engins ? Un seul fait vous permettra d'en juger : tandis que nous demandons du bassin de Charleroi à Anvers, trois francs et même moins de prix de transport, on a eu à payer, dans les rares essais d'exportation de charbons tentés après le nouveau tarif, la somme de 1 fr. 40 c. pour le seul embarquement de ces charbons. Il est évident, messieurs, que, dans de telles conditions, les diminutions de tarifs restent complètement inopérantes ; vous aurez beau réduire vos tarifs, vous n'en obtiendrez aucun résultat utile si vous ne mettez pas en même temps l'expéditeur à même d'embarquer ses charbons dans des conditions favorables.

Nous devons certes nous féliciter, à un certain point de vue, des besoins nouveaux qui sont le résultat du merveilleux développement de nos transports par chemin de fer ; mais si nous ne voulons pas perdre les avantages de ce progrès, il faut nécessairement que nous donnions satisfaction à ces besoins nouveaux. Il y aura donc à créer au chemin de fer, quand les ressources du trésor le permettront, ce que j'appellerai un fonds d'extension, à côté du fonds d'achèvement du premier établissement de notre railway.

C'est sur ce fonds que nous aurons à prendre l'argent nécessaire pour exécuter le raccordement des deux stations du Nord et du Midi ainsi que les travaux dont je viens de parler à entreprendre à Liège, à Gand et à Anvers. Je ne trouve pas même que la ville de Bruxelles puisse prétendre à la priorité quant au travail qui la concerne. Si une localité pouvait prétendre à la priorité, ce serait plutôt la ville de Liège, car envers celle-ci nous sommes contractuellement obligés.

(page 149) Ce qu'il y aurait de mieux, pour satisfaire tous les vœux et pour répartir les ressources du trésor de la manière la plus équitable entre les diverses villes que je viens de citer, ce serait de faire marcher toutes ces affaires en même temps et sur la même ligne.

Quand et comment pourra-t-on créer ce fonds d'extension ? C'est ce que je ne saurais dire ; cela dépend nécessairement des circonstances, et le gouvernement n'en sait pas plus à cet égard que l'honorable membre lui-même.

Je dirai seulement que le meilleur moyen de réaliser cette idée le plus tôt possible, c'est de ne pas laisser glisser entre ses mains les ressources dont on dispose. Car, messieurs, on demande au gouvernement des choses impossibles et contradictoires : on lui demande beaucoup de travaux, par conséquent beaucoup de dépenses, et en même temps, des diminutions d'impôts. Le gouvernement n'a pas à sa disposition de procédé secret pour concilier ces termes qui s'excluent. Si l'on veut des travaux, et on doit les vouloir, car c'est toujours un excellent placement de fonds, il faut ménager les ressources du trésor et tâcher même d'en créer de nouvelles.

Et quand je parle de ressources nouvelles, il est bien entendu que ce n'est pas à des accroissements d'impôts qu'il faut, selon nous, les demander, car le gouvernement y est aussi opposé que qui que ce soit.

L'honorable M. Dolez est revenu sur la nécessité de supprimer le tunnel de Braine-le-Comte. Je reconnais qu'il serait désirable, quoique je ne trouve pas la chose très importante, d'avoir une double voie, car l'existence du tunnel n'offre aucune espèce de danger et ce n'est qu'au point de vue de la rapidité de la circulation que la suppression de ce tunnel pourrait offrir quelque utilité.

Or, messieurs, l'établissement d'une voie à ciel ouvert coûterait un million à 1,500,000 fr., et je ne pense pas que le moment soit venu de faire une pareille dépense pour un travail de cette nature. En matière d'aménagement de notre chemin de fer beaucoup de dépenses doivent avoir la priorité.

L'honorable M. Hymans est revenu sur la lenteur qu'on met à exécuter le chemin de fer de Bruxelles à Louvain. J'ai fourni à cet égard à la section centrale des explications que l'honorable membre n'a pas rencontrées.

L'entrepreneur prétend que le gouvernement a mis tardivement les terrains à sa disposition. Il y a quelque chose de fondé dans cette allégation. Mais il y a été fait droit : une prorogation de délai lui a été accordée ; d'un autre côté, l'exécution des travaux comporte encore uue dépense de trois millions qui ne sont pas votés. Le gouvernement ne les a pas encore demandés, pour ne pas mettre le trésor constamment à découvert ; de sorte que le retard dont on a parlé ne préjudicie à personne.

L'honorable M. Dupont m'a demandé de faire déposer les plans des travaux dans les localités où ils doivent s'exécuter.

Cette observation est très juste ; il y sera fait droit. J'ai déjà permis d'opérer le dépôt des cautionnements aux lieux où résident les entrepreneurs.

Il s'agit d'une nouvelle mesure tendante à faciliter la concurrence. Elle sera prise.

L'honorable M. Hymans a appelé l'attention du gouvernement sur les accidents fréquents dont les gardes-barrières sont victimes. Je parle de cet objet à raison de la question d'humanité qui s'y rattache. Les accidents dont a parlé l'honorable membre sont malheureusement très fréquents, en effet, mais les gardes-barrières sont victimes de leur propre imprudence. La Chambre a alloué des fonds considérables pour ce service ; les gardes-barrières n'ont que douze heures de travail par jour ; ce travail n'est pas fatigant, il consiste à observer les convois qui passent, et à se promener l'espace de quelques cents mètres à droite et à gauche ; douze heures d'un pareil travail ne peuvent pas donner une fatigue qui provoque les gardes à s'endormir.

M. Hymans. - Vous voulez qu'ils veillent.

MtpVµ. - Sans doute ; je ne dis pas du reste qu'il ne faille pas prendre des précautions, mais le garde doit en prendre avant tout lui-même.

Messieurs, du chemin de fer j'en arrive aux postes. Il a été fait une recommandation générale qui se rapporte à l'augmentation des boîtes destinées à recueillir les lettres dans les campagnes.

Je crois, en effet, qu’il faut multiplier les boîtes autant que possible ; mais il faut pour cela certaines conditions ; d'abord il faut qu'une boîte puisse être établie dans un endroit habité, sans cela les lettres seraient soustraites ; il faut ensuite qu'elle puisse être sur le passage des facteurs, pour ne pas leur imposer un détour.

L'honorable M. Bouvier nous a fait une description pittoresque des malheurs de son arrondissement. Il n'y a de bureau de poste ni à Gérouville ni à Jamoigne ; il se contenterait d'un bureau de poste à Jamoigne si le gouvernement voulait lui accorder cette faveur.

Je rappellerai à l'honorable membre que je l'ai informé depuis le mois d'avril dernier qu'un bureau de poste serait établi à Jamoigne.

M. Bouvierµ. - Je vous en remercie.

MtpVµ. - J’ajoute que si on a donné la préférence à cette commune, c'est sur l'indication de la députation permanente.

Je ne trouve pas fondés les griefs qu'il a articulés à raison de l'état dans lequel se trouve le cours de la Semois ; ce cours d'eau ne regarde pas le département des travaux publics, il n'est ni navigable ni flottable, c'est un cours d'eau provincial, je prie donc l'honorable membre de vouloir bien s'adresser au conseil provincial.

L'honorable membre a réclamé un chemin de fer pour l'arrondissement de Virton, mais il a reconnu qu'il ne pourrait l'obtenir que moyennant la garantie d'un minimum d'intérêt ; or, depuis un certain nombre d'années le gouvernement écarte systématiquement toutes les demandes avec garantie de minimum d'intérêt. Comme consolation, sérieuse, je dirai à l'honorable membre que la compagnie Forcade étudie un projet de raccordement vers Longuyon par la vallée de la Semois ; je ne puis pas prendre d'engagement au nom d'un tiers, je me borne à exprimer le vœu que ce projet soit réalisé.

M. Bouvierµ. - C'est quelque chose, je vous remercie.

MtpVµ. - D'honorables membres ont parlé de la continuation de la route de Libramont à Herbaimont, et ils ont demandé si une nouvelle section sera ouverte à la circulation dans le courant de l'année prochaine.

Si la situation des fonds dont on disposera en 1865 le permet, on pourra adjuger une nouvelle section de Freux-Menin à Jenneville.

Ils ont parlé également du prolongement jusqu'à Houffalize de cette même route de Libramont à Herbaimont. Il ne pourra y avoir lieu de statuer sur la suite à donner à ce projet que lorsque les dernières sections de la route de Libramont à Herbaimont seront exécutées, et que l'on aura fixé le tracé du chemin de fer de Bastogne vers Hotton.

Enfin, on vous a entretenus, messieurs, du projet de route partant du Moulin à Alle sur la route de Baillamont vers Sedan et aboutissant à la barrière du Menuchenet à l'intersection des routes de Falmignoul, de Marche et de Recogne, ainsi que de la reprise du chemin de grande communication de Houffalize à Vielsalm et d'un projet de route reliant Bastogne à la gare frontière de Watermael.

Messieurs, ces affaires sont tenues en suspens par suite de cette circonstance qu'il faut d'abord connaître le tracé du chemin de fer qui doit être établi dans ces localités, et spécialement le tracé du chemin de fer de Bouillon vers Vielsalm.

Il a été reconnu d'ailleurs que ces projets méritaient d'être pris, en temps opportun, en sérieuse considération.

J'arrive, messieurs, aux travaux hydrauliques.

L'honorable M. de Naeyer a entretenu la Chambre d'un objet très intéressant, du développement à provoquer en matière d'associations de wateringues. Il a demandé que les règlements relatifs à la constitution des wateringues fussent publiés à nouveau et que le gouvernement chargeât ses fonctionnaires de déterminer le périmètre des zones irrigables. Ce que l'honorable membre recommande, sur ce dernier point, à mon département, a été fait naguère et a échoué par suite de l'inaction des intéressés.

Les règlements ont été publiés à l'époque où ils ont été faits et ils ont été envoyés aux gouverneurs de provinces avec recommandation d'en faire parvenir des exemplaires aux communes.

Ce soin, messieurs, a été pris.

Le règlement général qui se rapporte aux vallées de l'Escaut, de la Dendre et de la Lys, date de 1847.

II a été rendu applicable plus tard, en vertu d'une disposition législative, à toutes les rivières du pays.

Or, voici ce que dit l'arrêté de 1847, dans son article 9 :

« Le gouvernement fera procéder à un nivellement général des cours de l'Escaut, de la Lys et de la Dendre, et fera établir, à proximité de chaque wateringue, des points de repère, auxquels sera rapportée la situation de tous les ouvrages. »

C'est bien là, je pense, le travail que réclamait avec beaucoup de raison l'honorable M. de Naeyer. Seulement comme il peut s'en convaincre et comme il le savait probablement lorsqu'il a pris la parole l'autre jour, le gouvernement a pris ce soin d'office. Qu'est-il arrivé ? En 1847, le gouvernement, par l'intermédiaire des gouverneurs, a mis à la disposition des particuliers et des communes intéressés, les ingénieurs de l'Etat précisément pour établir le périmètre des zones irrigables.

(page 150) Pourquoi ces mesures ne se trouvent-elles pas exécutées à l'heure qu'il est ?

Tout simplement parce que les intéressés n'ont pas voulu assurer la légère dépense qu'il y avait à faire pour accomplir cette opération.

Une correspondance volumineuse a été échangée entre les gouverneurs des provinces et mon département pour régler ces détails et, finalement, messieurs, le concours des ingénieurs de l'Etat s'est trouvé neutralisé par ce motif que les intéressés ont refusé de se charger de la minime dépense à résulter des nivellements à faire.

Je demande donc, messieurs, que l'honorable membre ait l'équité de reconnaître que le gouvernement a fait, dans cette circonstance, tout ce qu'il devait faire et que si les opérations très intéressantes dont il parle ne sont pas depuis longtemps un fait accompli, c'est à cause de la résistance des intéressés eux-mêmes.

Je ne puis donc que promettre à l'honorable membre, en ce qui concerne la publicité nouvelle à donner aux divers documents qui réglementent cette matière, que cette publicité aura lieu.

Je ferai publier et adresser à toutes les communes, en français et en flamand, tous les règlements relatifs à la constitution des wateringues.

J'offrirai le concours des agents de l'Etat aux communes qui voudront faire déterminer la circonscription du périmètre des zones irrigables.

J'espère, messieurs, avoir plus de succès cette fois.

M. Bouvierµ. - Pas avec l'argent des contribuables.

MtpVµ. - Non, avec l'argent des communes.

Il s'agit, du reste, de très peu de chose pour chaque commune, mais d'une somme assez considérable si l'on calcule pour le pays tout entier.

Maintenant si le gouvernement met gratuitement à la disposition des communes et des particuliers intéressés, le travail et le savoir des ingénieurs de l’Etat, ne fait-il pas tout ce qu'il doit faire ?

Je reconnais, du reste, qu'il serait éminemment désirable que la constitution des wateringues prît un plus grand développement. Depuis 1847, il en a été créé une trentaine. C'est quelque chose, mais c'est trop peu.

C'est évidemment ce que les particuliers peuvent faire de plus avantageux pour eux-mêmes, et je m'étonne qu'ils n'aient pas plus souvent l'intelligence de soigner leurs intérêts comme ils pourraient le faire. Cela devient tous les jours plus évident ; à mesure que nous canalisons nos rivières, la constitution des wateringues se trouve singulièrement facilitée.

L'honorable M. Beeckman a parlé d'un embranchement de Diest au canal de la Campine. C'est un travail qui, à l'époque où l'étude en a été faite, en 1855, devait coûter- 2,300,000 fr. Or, 2,300,000 fr. en 1855, cela représente aujourd'hui 3 millions.

Je ne crois pas, et je n'hésite pas à m'en exprimer très catégoriquement, que l'on doive aujourd'hui entreprendre ce nouveau travail. Nous avons à en terminer beaucoup qui méritent évidemment la préférence. De plus, entre 1855 et aujourd'hui, il y a encore cette différence, que nous sommes à la veille de la mise en exploitation du chemin de fer de Diest à Hasselt. Il est évident que le canal dont parlait l'honorable membre n'offre plus aujourd'hui l'utitité qu'il pouvait avoir il y a quelques années.

L'honorable M. de Mérode a parlé de la navigation de la Grande-Nèthe, qu'il considère comme compromise. Il attribue la disette d'eau et les difficultés de la navigation à la rapidité du courant qui serait, d'après lui, déterminée par les redressements que l'on a opérés à la Grande-Nèthe.

Je crois que c'est là une erreur - je n'affirme pas - parce que les rivières où l'on n'a fait aucun redressement ont présenté le même inconvénient de la pénurie d'eau pendant ces dernières années.

Ce sont les mêmes circonstances atmosphériques qui probablement ont amené ce résultat, quant à la Nèthe.

Si l'expérience prouvait le contraire, s'il était reconnu que l'on a opéré des redressements trop considérables, il y aurait moyen d'obvier facilement à cette situation par la construction d'un ou de deux barrages.

Si les barrages ne sont pas nécessaires, il faut éviter avec soin de les construire, car ce sont des entraves d'une autre nature et des entraves permanentes à la navigation, il faut donc, je le répète, attendre l'expérience.

L'honorable M. Van Iseghem m'a demandé quand le gouvernement solliciterait le crédit nécessaire pour la conduction des épis à Ostende. Je lui ferai la même réponse qu'à l'honorable M. Vleminckx, le gouvernement demandera ce crédit, mais il ne peut pas encore déterminer à quelle époque.

L'honorable M. Hymans a parlé de la commission instituée pour la révision des péages.

L'honorable membre a demandé qu'une mesure fût prise promptement, attendu que le batelage souffre considérablement de la concurrence du chemin de fer. Si je parle de cet objet, c'est pour rectifier cette dernière assertion qui n'est pas exacte, et je n'en veux qu'une preuve, c'est que jamais le fret n'a été aussi élevé qu'en ce moment.

M. Baraµ. - Cela dépend des canaux.

MtpVµ. - D'une manière générale jamais le fret n'a été aussi élevé et en particulier sur les canaux qui devraient soutenir la concurrence du chemin de fer, si le fait était exact.

M. Hymans. - C'est parce qu’il a dû maintenir les contrats de l'année dernière.

MtpVµ. - Il n'en est pas ainsi, je pense, et cela pour deux raisons : D'abord, parce qu'on n'a pas assez de matériel. Nous transportons tout ce que nous pouvons transporter, mais on est très loin de pourvoir à la tâche du chemin de fer. La part de la navigation reste encore grande.

Il y a encore une autre raison. C'est que le tarif du chemin de fer a été établi précisément eu égard à la position du batelage.

Intentionnellement je me suis arrêté à certains chiffres, parce que je ne veux pas porter un préjudice à la navigation, parce qu'il faut que la navigation existe à côté du chemin de fer.

Partout le tarif du chemin de fer est au-dessus du fret moyen et je dis donc que, quelle que soit la situation en ce qui concerne le matériel, le batelage, ni avant, ni après, n'aura de légitimes motifs de se plaindre.

M. Thonissenµ. - Messieurs, je viens appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une véritable anomalie qui existe dans notre législation postale.

La poste transporte les livres à raison d'un centime par 16 pages in-8° ; mais elle exige que ces livres soient brochés. Du moment qu'ils sont cartonnés ou reliés, elle les refuse impitoyablement, à moins qu'on ne veille les faire taxer comme lettres, ce qui est absolument impossible.

Il en résulte pour le commerce de la librairie des inconvénients de diverses espèces. Je citerai un seul fait entre mille. Il y a quelques jours, un libraire de Louvain devait envoyer à Tirlemont un petit volume d'une valeur intrinsèque de 35 centimes ; c'était la prosodie latine de Quicherat. Il met ce volume sous bande et se rend à la poste. La poste refuse le volume sous prétexte qu'il est cartonné, et, en effet, il l'était, comme le sont la plupart des livres destinés aux écoliers. Le libraire emporte son livre et se rend à la station du chemin de fer. Là on consent à prendre le volume, mais comme petit paquet et moyennant un affranchissement de 50 c. Le libraire refuse de payer 50 c. de port pour un volume qui n'en vaut que 35. Il se rend donc aux messageries, et là on lui prend son volume, mais comme petit paquet et moyennant 30 c. de port.

En définitive, une marchandise nullement pondéreuse, d'une valeur intrinsèque de 35 c, a payé 30 c. pour voyager de Louvain à Tirlemont, distance de quatre lieues.

Je ne sais vraiment pourquoi nous ne pourrions pas adopter en Belgique le même régime qu'en France. En France, non seulement la poste transporte les livres brochés, mais aussi les livres cartonnés et même les livres reliés.

M. de Mérode. - En Angleterre aussi.

M. Thonissenµ. - Il est vrai qu'en France la taxe se fait au poids, tandis qu'ici elle se fait par feuille d'impression. Mais cette objection, si elle m'était faite, ne serait pas sérieuse. En France, la taxe au poids est la règle générale ; chez nous, au contraire, la taxe par feuille forme la règle ; et, dès l'instant qu'on taxe par feuilles les livres brochés, il n'y a aucune raison pour ne pas suivre la même règle à l'égard des volumes cartonnés et même des volumes reliés.

On porte à la poste un volume broché du poids d'un kilog. ; la poste le prend. On porte à la poste un livre relié, également du poids d'un kilog. ; la poste le refuse, et cependant il est incontestable que le volume relié occupe moins de place que le volume broché. Evidemment on n'a aucune raison de faire cette distinction.

C'est légal, je l'avoue. Mais, comme l'honorable ministre cherche à introduire dans son administration toutes les améliorations dont elle est susceptible, je pense qu'il voudra bien se rappeler ici que les lois ne sont pas immuables et que la meilleure qu'on puisse suivre est celle du progrès.

Avant de me rasseoir, j'entretiendrai un instant l'honorable ministre d'une affaire un peu plus délicate. La commission des pétitions a fait déposer sur le bureau de la (page 151) Chambre une requête qui nous a été adressée par plusieurs habitants du Limbourg. Ce sont des hommes sérieux, des hommes honorables et qui appartiennent aux deux partis qui, malheureusement, nous divisent. Or, que disent-ils ?

Ils prétendent que, dans le Limbourg, les vœux de la loi sur la comptabilité de l'Etat sont complètement et systématiquement perdus de vue pour le transport des dépêches.

Voici un passage de la requête. L'objet présente quelque importance, parce que, en définitive, il y a, dans l'espèce, une question de principe, en jeu.

Voici comment ils s'expriment :

« En principe, le service des dépêches doit être l'objet d'une adjudication publique ; depuis quelques années, le gouvernement use en règle générale de la faculté qui lui est laissée exceptionnellement de concéder ce service à main ferme. C'est à tel point qu'aujourd'hui une adjudication publique est devenue tellement rare que l'on se demande si le service des malles-postes est considéré comme exclu de toute concurrence publique, et si, contrairement aux principes de justice et de liberté, ce service est réservé au profit de quelques favorisés. »

Le fait, à coup sûr, présente une certaine gravité. Je n'incrimine pas le moins du monde les intentions de M. le ministre des travaux publics. Je sais qu'il veut le bien du service, en dehors de toute espèce de préoccupation politique. Mais les bonnes intentions ne suffisent pas. Dans le régime constitutionnel, il est incontestable que la publicité et la libre concurrence doivent être la règle, chaque fois qu'il s'agit de se procurer un service dont l'Etat ne se charge pas lui-même. D'autre part, on ne niera pas que la faveur et le privilège ne soient l'antithèse du régime parlementaire. J'admets, encore une fois, que l'honorable ministre agit avec une entière bonne foi ; mais, enfin, on s'écarte des règles ordinaires et on s'en écarte systématiquement. Il est impossible de ne pas admettre qu'il faille recourir ici, en règle générale, à la libre concurrence et à la publicité, et que les marchés à main ferme doivent faire l'exception. J'engage l'honorable ministre à tenir compte de ces observations et à mettre un terme à un abus qui ne se présente pas seulement dans le Limbourg, puisque l'honorable M. Bouvier a fait entendre les mêmes plaintes pour le Luxembourg.

M. Bouvierµ. - C'est très vrai.

M. Delcourµ. - Messieurs, je me proposais d'appuyer les observations qui vous ont été présentées par mon honorable collègue M. Beeckman au sujet du canal en projet et devant relier le Démer au grand canal de la Campine. M. le ministre des travaux publics vient de répondre aux observations qui ont été développées par mon honorable collègue dans la séance de samedi et en présence de cette réponse je crois que pour le moment, il ne nous reste qu'une chose à faire, c'est de prendre patience.

Cependant M. le ministre des travaux publics me permettra de lui rappeler un mot prononcé par l'honorable gouverneur du Brabant dans la dernière session du conseil provincial. La question ayant été soulevée au sein du conseil provincial, M. le gouverneur a dit qu'il considérait cette œuvre comme d'une exécution certaine et qu'il ne restait qu'a eu fixer la date. C'est cette date que j'aurais désiré que l'honorable ministre des travaux publics voulût bien fixer.

Mon honorable collègue M. Beeckman avait demandé qu'on s'occupât de cet objet, dans le projet de loi que le gouvernement se proposait de présenter aux Chambres, relatif à un système général de travaux à exécuter. Je crois qu'il en sera question dans le cours de cette session.

Je me borne à ces observations sur ce point. Cependant, ayant la parole, je désire ajouter une observation.

Dans la discussion du dernier budget des travaux publics, j'ai appelé l'attention de M. le ministre sur le danger des inondations auxquelles plusieurs communes de l'arrondissement de Louvain, entre autres les communes d'Oost-Meerbeek, Ever et Rymenam, sont exposées. Ce danger s'est singulièrement aggravé par suite des travaux de rectification qui ont été faits à la Dyle et au Demer en amont de ces communes.

Je désirerais que l'honorable ministre des travaux publics voulût prendre des mesures pour arrêter ces inondations.

Remarquez-le, messieurs, il y a là réellement quelque chose à faire ; c'est si vrai, que le Conseil provincial du Brabant, qui s'était occupé de cet objet dans sa session de 1863, est revenu sur ce point dans la session de 1864 ; il a décidé que de nouvelles instances seraient faites auprès de M. le ministre des travaux publics pour qu'il soit fait droit aux plaintes légitimes et réitérées des communes et des propriétaires intéressés.

M. Lelièvre. - A l'occasion du budget que nous discutons, je crois devoir faire quelques observations que je recommande à l'attention du gouvernement.

Il s’élève partout des plaintes sur les sommes exorbitantes que perçoit l'Etat du chef des droits de navigation sur la Sambre canalisée, droits qui ne permettent pas aux bateliers de soutenir la concurrence ave : les chemins de fer, à tel point crue leur industrie est absolument ruinée.

Un franc 55 centimes par 1,000 kil. de Namur à Châtelet.

On ne peut laisser subsister cet état de choses.

Je prie donc M. le ministre de prendre en sérieuse considération les réclamations qui lui ont été adressées par les industriels dont la position est compromise par suite d’un régime contraire à tous les principes économiques.

Un autre objet qui appelle l'attention du gouvernement concerne les plantations d'arbres le long des routes, plantations qui ne sont pas faites à la distance voulue des propriétés voisines, et causent d'ailleurs à celles-ci un dommage dont le gouvernement doit réparation. Evidemment, l'Etat sera un jour en butte à des actions judiciaires de ce chef. Je pense que l'Etat ferait chose utile en vendant les arbres placés le long des routes qui ont acquis certaine valeur. Cette vente procurerait des ressources considérables qui permettraient au gouvernement d'établir des chemins pour raccorder les diverses stations des voies ferrées avec les routes ou chemins de grande communication.

Ce serait là, à mon avis, un moyen efficace de faire droit aux réclamations des propriétaires, et en même temps de pourvoir à des travaux de haute utilité.

Enfin, je recommande de nouveau à M. le ministre l'examen d'un chemin de fer projeté depuis longtemps, partant de Jemeppe sur Sambre et passant par Fosse, chemin qui doit relier le canton de Fosse à la voie ferrée de Namur à Dinant. J'espère que cette œuvre éminemment utile aux intérêts de nombreuses populations sera commencée dans un bref délai. Je désire connaître quelles sont, à cet égard, les intentions du gouvernement.

M. Debaetsµ. - Messieurs, à différentes reprises d'honorables membres de cette Chambre ont fait ressortir combien il serait utile d'augmenter de plus en plus le nombre des bureaux télégraphiques et d'en établir non seulement dans les localités traversées par le chemin de fer, mais aussi d'étendre le réseau à d'autres localités ne touchant pas aux voies ferrées, mais dont l'importance justifierait une pareille mesure.

Je suis tout à fait de l'avis de ces honorables membres et je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir faire une large application de ce principe à l'arrondissement qu'avec lui j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte.

L'arrondissement judiciaire de Gand se compose des arrondissements administratifs de Gand et d'Eecloo, plus d'un canton appartenant a celui d'Audenarde, soit de douze cantons outre ceux de Gand.

En dehors des trois villes de Gand, d'Eecloo et de Deynze, pas un seul chef-lieu de canton n'a un bureau télégraphique, bien que plusieurs se trouvent sur le chemin de fer et soient par conséquent traversés par les fils du télégraphe.

Ces communes cependant, à peu près sans exception, forment des bourgs très importants, qui dans d'autres pays et même dans quelques-unes de nos provinces prendraient rang parmi les villes.

L'honorable M. Kervyn me permettra de faire une excursion dans son arrondissement, puisqu'il se trouve dans le ressort de notre tribunal. Le bourg d'Assenede, qui a joué un rôle dans l'histoire et qui, sous la domination française, possédait un tribunal de première instance, qui a du reste une importance considérable au point de vue de l'agriculture et du commerce, ce bourg-frontière n'a pas de bureau télégraphique, pas plus que la commune également considérable de Caprycke. Cependant ces deux bourgs se trouvent à une très faible distance des fils télégraphiques de Gand-Terneuzen d'une part et d'Eecloo d'autre part.

Je demande également à mes amis d'Audenarde la permission de pénétrer dans leur arrondissement sous le bénéfice des mêmes circonstances atténuantes que je donnais tout à l'heure à l'honorable M. Kervyn. La commune de Cruyshautem dont l'honorable bourgmestre M. Vander Donckt pourra mieux faire valoir l'importance, et qui a une population de 6,000 âmes, n'a pas de bureau télégraphique.

Nous avons entre Eecloo et Gand deux grandes et belles communes : Everghem et Waerschoot, toutes deux chefs-lieux de canton, toutes deux traversées par le chemin de fer et par les fils télégraphiques, ayant un bureau de poste toutes deux ; Everghem a 7,000 ou 8,000 habitants, Waerschoot en a 5,000.

Ce sont des centres de production très considérables et il suffirait d'y placer les appareils attendu que les chefs de station feraient le service à peu près pour rien. Somerghem est dans une situation à peu près identique ; il y a là aussi 5,000 à 6,000 habitants et la commune est également (page 152) traversée, je pense, par un fil établi pour le service du canal de Schipdonck.

Ces bourgs ne méritent-ils pas à tous égards la faveur d'an bureau télégraphique ?

Je le regrette, messieurs, mais je dois ainsi faire défiler devant la Chambre tous mes chefs-lieux de canton.

La commune de Nazareth a peut-être 10 ou 15 kilomètres de fils télégraphiques dans son territoire ; elle a 3 stations, 5,000 à 6,000 habitants ; elle n'a pas de bureau télégraphique.

Le canton d'Oosterzeele, véritable ruche agricole qui ne comprend pas moins de 19 communes, fait partie de ce magnifique plateau, un des plus riches de notre pays, et qui s'étend de Gand à Grammont, d'Alost à Audenarde, et sur lequel, entre d'innombrables communes se détachent Bottelaere, Oosterzeele, Hauthem, Sottegem, Herzeele, etc., etc. Pour toute cette partie, point de télégraphe ! A Loochristy, point de télégraphe !

Pour Nevele je n'ose pas demander un bureau télégraphique, puisque cette belle commune n'a pas même un bureau de poste.

Je tiens ici une pétition signée de cinquante habitants notables, parmi lesquels plusieurs présentent toutes les garanties pour ceux de mes honorables collègues de Gand qui siègent de l'autre côté de la Chambre ; tous demandent avec instance la création d'un bureau de poste.

Je terminerai, messieurs, par une plainte que je répète depuis trois ans, et en vain jusqu'ici. Mais je veux mettre en pratique le conseil de l'Evangile : « Frappez et il vous sera ouvert. » Je demanderai donc encore à M. le ministre des travaux publics, comme je l'ai fait il y a un an, il y a deux ans, il y a trois ans, quand nous pouvons espérer notre pont d'Hansbeek.

M. le ministre m'a toujours répondu que ce travail est éminemment utile, qu'il est nécessaire : mais il m'échappe toujours par l'éternelle fin de non-recevoir de tous les ministres que le nerf de la guerre fait défaut. J'aime à croire qu'il trouvera dans son prochain budget quelques bribes pour nous doter de ce travail d'une utilité si incontestable.

J'espère aussi que mes honorables collègues qui siègent sur les bancs opposés aux nôtres se joindront à moi dans cette circonstance. Nos efforts étant ainsi unis, nous finirons par fléchir le ministre et bonne justice sera faite à une partie importante de notre district.

M. Bricoultµ. - Messieurs, je viens soumettre à la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics quelques courtes observations relatives à l'embranchement de Saint-Ghislain à Ath, que doit construire la société Hainaut-Flandre.

Par la loi du 28 mai 1856, la compagnie Hainaut-Flandre a obtenu la concession de cette ligne, et, d'après le dispositif de l'art. 21 de son contrat, elle devait être achevée et livrée à l'exploitation dans les trois ans de la date de l'arrêté royal, accordant la concession définitive.

Ce délai est expiré depuis bientôt cinq ans, et un seul des trois embranchements qui formaient l'objet de son entreprise, celui de Saint-Ghislain à Gand, est livré à la circulation. La société met la main à l'œuvre au chemin de fer de Péruwelz à Tournai par Antoing, mais je sais qu'elle a fait connaître son intention de ne pas construire l'embranchement de Saint-Ghislain à Ath.

Ces dispositions de la société portent préjudice à une partie importante de l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, elles nuisent aux intérêts du Couchant de Mons, parce que cette ligne est appelée à établir une jonction directe entre cette partie si industrielle de l'arrondissement de Mons et la vallée de la Dendre.

J'espère que M. le ministre des travaux publics prendra les mesures nécessaires pour mettre la compagnie Hainaut-Flandre en demeure d'exécuter ses engagements et que, dans le cas où elle ne pourrait pas les remplir, il voudra bien lui retirer son droit de concession.

Je crois devoir réclamer cette dernière mesure avec d'autant plus d'instances, qu'une société sérieuse est disposée à se substituer à la société défaillante et à construire la ligne de Saint-Ghislain à Ath.

La société Hainaut-Flandre a, du reste, trouvé le moyen d'exécuter l'embranchement de Péruwelz à Tournai, elle a traité avec un entrepreneur anglais qui construit cette ligne sans frais pour la société. Pourquoi n'agit-elle pas de la même manière pour la ligne de St-Ghislain à Ath ? Elle trouverait là de nouvelles ressources par suite du transport des marchandises et des voyageurs vers les Flandres et donnerait satisfaction aux plaintes légitimes de la ville d'Ath et des cantons de Chièvres et de Quevaucamps.

M. de Vrièreµ. - Messieurs, dans la séance de samedi, deux honorables membres ont exprimé le vœu qu'un plus grand nombre de boîtes à lettres fût établi dans les communes rurales, et M. le ministre des travaux publics vient de leur répondre qu'il sera fait droit à cette demande dans la mesure du possible ; je l'en remercie pour mon compte.

Cependant, quel que soit le nombre des boîtes, le service de la transmission des lettres dans les communes rurales sera toujours très imparfait, c'est pourquoi je soumets à l'appréciation de M. le ministre des travaux publics une idée qui, peut-être, renferme un moyen d'améliorer ce service.

Aujourd'hui, les campagnes ne tirent presque aucun avantage du service de la poste que fait le chemin de fer.

Dans les plus petites villes, il y a toujours au moins deux levées de lettres et deux distributions par jour, tandis que dans les communes rurales il n'y en a qu'une. De plus, dans celles-ci, la levée des lettres se fait toujours en même temps que la distribution ; il en résulte que les habitants des campagnes qui reçoivent une lettre ne peuvent presque jamais y répondre le même jour.

Je pense, messieurs, qu'il serait peut-être possible d'obvier à cet inconvénient, et en partie à celui qu'entraîne la rareté des boîtes à lettres, en attachant une boîte mobile à chaque convoi de chemin de fer. Les habitants des campagnes pourraient déposer leurs lettres dans cette boîte, et celles-ci seraient remises au bureau de perception le plus voisin. De cette manière, les habitants des campagnes, surtout ceux qui sont éloignés des boîtes à lettres, pourraient presque toujours avoir la certitude que leurs lettres seront remises à domicile le même jour.

Je me borne à énoncer cette idée ; elle a besoin d'être étudiée ; je la soumets à l'examen de M. le ministre des travaux publics.

Je voudrais dire un mot sur un autre sujet.

Je désirerais que M. le ministre des travaux publics eût la bonté de nous dire où en est le le projet de l'agrandissement de la station de Bruges. Dans la séance précédente, l'honorable M. Muller a fait allusion à un travail d'ensemble qui serait prochainement déposé.

J'espère que la station de Bruges sera comprise dans ce travail.

Ce n'est pas, messieurs, pour un intérêt local que je viens plaider ici ; tout le monde est aujourd'hui convaincu que des considérations d'ordre, de service et de sécurité, exigent impérieusement que la station de Bruges soit notablement agrandie.

Je sais que M. le ministre des travaux publics a devancé les réclamations, en faisant étudier cette affaire, et que même il s'est transporté sur les lieux. Je suis donc convaincu de ses bonnes intentions à cet égard ; mais je désirerais pourtant, par des raisons particulières que l'honorable ministre connaît, obtenir l'assurance que ce projet sera compris dans la prochaine demande de fonds qu'il fera à la législature.

M. Hymans. - Messieurs, je désire répondre quelques mots aux observations qu'a présentées tout à l'heure M. le ministre des travaux publics, en ce qui concerne le chemin de fer de Bruxelles à Louvain, et les péages sur les canaux.

Sur ce dernier point, l'honorable ministre a contesté que la navigation fût aujourd'hui dans un état de souffrance ; et le fût-elle, M. le ministre croit que la diminution des tarifs du chemin de fer n'y est pour rien.

Malgré cette réponse, je suis obligé de maintenir l'une et l'autre des deux allégations que j'ai produites dans la dernière séance.

Il est incontestable pour tout le monde que la navigation ou pour mieux dire le batelage, par suite de la réduction des tarifs des chemins de fer de l'Etat, est placé dans une situation fâcheuse.

Le gouvernement l'a reconnu lui-même à l'époque où il a institué la commission que préside M. Henri de Brouckere ; M. le ministre des travaux publics, dans la dernière session, a exprimé l'espoir que les travaux de cette commission seraient conduits avec assez de célérité pour lui permettre de présenter un projet de loi dans le courant de la session actuelle.

Dès lors je pouvais bien, sans encourir de reproche, émettre le vœu, comme je l'ai fait, que le gouvernement soumette un projet de loi à nos délibérations dans le plus bref délai possible.

Et après avoir lu dans le rapport de la section centrale que la commission avait admis, à l'unanimité, la proposition dont vingt membres de cette Chambre avaient saisi la législature, il était assez logique de ma part d'espérer que le gouvernement se rallierait à cette proposition et nous en saisirait sur-le-champ.

Mais rien ne presse, dit le ministre, le batelage n'est pas en souffrance. Comment ! mais il est patent que la recette sur des canaux et notamment celle du canal de Charleroi ont subi une diminution cette année.

Dans une de ses dernières séances, le conseil communal de Bruxelles s'en est ému, au point de vue de la situation du canal de Willebroeck, et les orateurs qui ont pris la parole n'ont pas vu d'autres causes à la diminution du produit que la réduction des tarifs du chemin de fer.

Mes observations ne sont pas vraies seulement pour le canal de Charleroi, elles le sont pour bien d'autres canaux.

(page 153) Les honorables députés de Liège pourraient vous dire pour les canaux qui les concernent, notamment pour le canal de la Campine exactement ce que j’affirme relativement au canal de Charleroi. L’honorable M. Muller me fait un signe affirmatif. J’en prends acte.

Du reste, bien que pris à l'improviste, et sans avoir de chiffres sous les yeux, je pourrais citer un bon nombre de faits à l’appui de la thèse. La navigation n’a pas été interrompue sur le canal de Charleroi, cette année, tandis qu’elle l’a été pendant six semaines en 1863 ; et la recette est moindre qu’elle ne l’a été l’année dernière.

L'entrepreneur du halage a été obligé de se débarrasser d'une grande partie de ses chevaux ; et si mes renseignements sont exacts, M. le ministre des travaux publics lui-même l'a autorisé à ne plus faire le halage le dimanche.

La situation est donc réellement fâcheuse ; les intéressés l'attribuent au chemin de fer.

M. le ministre me taxe d'erreur, sans donner aucune preuve à l'appui de son allégation.

Du reste, il va de soi que du moment que le chemin de fer fait plus de transports, et cela quelques mois à peine après l'adoption des nouveaux tarifs, ce surplus de transport vient de quelque part. Ce que le chemin de fer transporte en plus, il faut supposer que les canaux le transportent en moins... (interruption), en partie.

Cela est donc incontestable.

Aussi, n'est-ce pas pour prouver que j'ai raison, que j'ai pris la parole ; j'ai voulu me mettre en garde contre des fins de non-recevoir qui pourraient se produire plus tard ; car j'ai la crainte que M. le ministre ne se serve de l'argumentation qu'il a esquissée tout à l'heure pour retarder la présentation du projet de loi qui, dans le principe, était émané du l'initiative de 21 membres de cette Chambre, qui a été renvoyé à une commission d'hommes spéciaux, adopté par elle à l'unanimité et qui pourrait vous être soumis dans un très bref délai, si la commission présentait son rapport, qui ne doit pas être très long à rédiger, car il paraît qu'elle n'a eu besoin que d'une seule séance pour discuter et se mettre d'accord.

Voilà pour ce qui regarde le batelage. En ce qui concerne le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, je suis très étonné de la réponse que M. le ministre m'a faite. Comment ! nous avons bataillé, c'est le mot, pendant deux sessions dans cette Chambre, pour obtenir un chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain ; ce chemin de fer, déclaré utile par le gouvernement et par la législature, est décrété ; on met la main à l'œuvre et aujourd'hui quand nous demandons que l'entrepreneur des travaux de terrassement soit mis en demeure d'exécuter les stipulations de son cahier des charges, M. le ministre nous répond : Oh ! il n'y a rien qui presse ; quand même ces travaux de terrassements seraient terminés, il faudrait demander de nouveaux crédits pour mettre ce chemin de fer en exploitation ; par conséquent, il n'y a aucun inconvénient à attendre encore un peu.

Mais, messieurs, je me demande à quoi nous a servi de solliciter et d'obtenir ce chemin de fer, si nous devons recevoir une pareille réponse quand nous demandons qu'on l'achève ? Nous avons voté un premier crédit, nous savons à merveille qu'il en faut un second ; qu'on nous le demande ; plus tôt nous le voterons, plus tôt le chemin de fer rapportera.

Du reste, il y a dans cette affaire une contradiction qui m'explique le silence très habile de M. le ministre sur une autre question que je lui avais posée.

J'ai demandé le déplacement de la station de Dieghem, et à cette question M. le ministre n'a rien répondu. Je la lui avais posée une première fois déjà pendant la session extraordinaire, et alors M. le ministre m'avait répondu qu'il devait s'entourer de renseignements qu'il ne possédait pas. Cette réponse, je l'ai fort bien comprise ; mais aujourd’hui je pouvais m'attendre à quelque chose de plus satisfaisant.

Or, quel est le motif pour lequel l'administration s'oppose au déplacement de la station de Dieghem ? C'est qu'elle est faite. Ainsi, voilà un chemin de fer dont les travaux de terrassement ne sont pas même terminés, pour l'achèvement duquel on n'est pas disposé à demander les fonds et où cependant des stations sont déjà construites. (Interruption.) La station de Dieghem est construite, tout comme celle de Saventhem ; je puis le certifier.

M. Mullerµ. - Voulez-vous qu'on les démolisse ?

M. Hymans. - Et pourquoi pas ? Voilà, il faut en convenir, une étrange interruption. Et pourquoi ne démolirait-on pas un travail qui n'est pas à sa place ? Est-ce qu'on est infaillible ? Est-ce qu'on ne nous propose pas aujourd'hui de démolir le haras de l'Etat qui a coûté des millions depuis 1834 ? Pourquoi donc ne démolirait-on pas une malheureuse baraque construite dans un village alors qu’il est prouvé qu’on pourrait la placer dans une situation meilleure et plus productive ?

M. Coomans. - On a bien démoli douze citadelles qui n'étaient pas encore achevées. (Interruption.)

M. Hymans. - Nous verrons cela quand nous discuterons le budget de la guerre. Mais, en attendant, il n'est pas moins vrai que voilà deux stations qui sont déjà construites sur un chemin de fer dont les travaux de terrassement ne sont pas même terminés et pour l'achèvement duquel on ne parait nullement pressé de demander les fonds nécessaires.

Quoi qu'il en soit, j'insiste de nouveau pour que l'entrepreneur soit mis en demeure d'exécuter ses obligations. M. le ministre ne paraît pas y rattacher une grande importance ; quant à moi j'use de mon droit et j'insiste plus que jamais.

M. de Baillet-Latour. - Je demanderai à M. le ministre quelques mots d'éclaircissement relativement à la ligne de Marienbourg à la Meuse. La portion jusqu'à Doische est en exploitation depuis assez longtemps. Il ne reste plus que la courte distance de ce point à la Meuse à terminer. Mais on ne paraît pas s'en occuper. Je reçois de fréquentes réclamations à propos de cette inaction. Le prompt achèvement de cette ligne est très vivement désiré par les populations riveraines qui manquaient jusqu'ici de voies de communication abrégées.

Je serais reconnaissant à M. le ministre, s'il voulait bien me donner quelques explications sur la situation de l'entreprise et sur l'époque de l'ouverture définitive de toute cette ligne par l'achèvement que j'ai l'honneur de lui signaler.

Il est à remarquer que cette ligne facilite ainsi l'arrivée plus directe des charbons du Hainaut à la Meuse, en restant sur notre territoire et aussi par son importance d'un trajet plus court vers Paris lorsque d'autres travaux seront terminés.

J'appelle donc toute l'attention bienveillante de M. le ministre.

M. Magherman. - Lors de la discussion du précédent budget des travaux publics, j'ai appelé l'attention de M. le ministre sur des prétentions élevées par des fermiers de la pêche dans l'Escaut.

Voici de quoi il s'agit.

A certaines époques, à la suite des inondations ou par d'autres causes, il se détache des rives du fleuve des parcelles qui s'affaissent plus ou moins. Des fermiers de la pêche ont cru avoir droit à la récolte des herbages qui y croissent, comme si ces pareilles affaissées étaient devenues une dépendance du fleuve.

M. le ministre des travaux publics a considéré cette prétention comme tellement absurde, qu'il semblait même ne pas trop bien comprendre quel était le véritable objet de mes observations, ou qu'il me croyait inexactement renseigné.

Cependant j'ai recueilli de nouveaux renseignements dignes de foi et je puis affirmer que les faits que j'ai avancés il y a quelques mois étaient parfaitement conformes à la réalité.

La prétention dont je parle, messieurs, n'est évidemment pas sérieuse : quand une parcelle se détache du bord d'un cours d'eau, elle continue d'appartenir à son ancien propriétaire, même dans le cas où par l'action des eaux elle est transportée vers une propriété inférieure ou sur l'autre rive.

C'est ce qui est expressément consacré par le droit civil. Il est donc incontestable que si les intéressés portaient leurs plaintes contre ces usurpations devant les tribunaux, ils obtiendraient gain de cause ; mais cette voie est toujours coûteuse et l'on conçoit que les intéressés préfèrent s'adresser d'abord à l'administration civile.

J'espère donc que M. le ministre des travaux publics aura pu vérifier le fait et qu'il s'empressera de faire droit aux griefs dont je me suis fait l'organe dans cette enceinte.

Puisque j'ai la parole, je demanderai à M. le ministre des travaux publics à quel point en sont les études relatives aux rectifications à faire à l'Escaut.

Vous savez, messieurs, que ce fleuve et particulièrement le haut Escaut, dans les arrondissements de Tournai, Courtrai et Audenarde se trouve dans la situation la plus fâcheuse et qu'il est extrêmement désirable qu'on y apporte quelque amélioration, mais une amélioration réelle et non illusoire.

Je désirerais donc savoir où en sont les études qui ont dû être faites dans ce but et si, dans ces études, on cherche à concilier à un degré suffisant les intérêts des riverains de l'Escaut avec ceux de la navigation, qui ne sont que trop souvent prédominants ?

M. Dolezµ. - Je n'entends pas revenir sur les observations que j'ai eu l'honneur d'adresser à M. le ministre des travaux publics à la séance de samedi dernier ; j'accepte volontiers la réponse qui m'a été faite par l’honorable ministre. Je suis convaincu que dès l’instant que les finances des chemins de fer le permettront, il réalisera la suppression du tunnel de Braine-le-Comte ou plutôt l’adjonction d’une voie nouvelle établie à ciel ouvert. Je compte que M. le ministre réalisera cette amélioration aussitôt qu'il le pourra. Je me borne à émettre le vœu qu'elle ne se fera pas longtemps attendre.

Quant au chemin de raccourcissement du Borinage à Tubise, je me borne à demander que M. le ministre ne le sépare pas de l'autre chemin analogue du Centre à Jurbise. Je l’ai déjà dit, l'équité demande que ces projets ne soient pas séparés ; le jour où l’un sera concédé, l’autre devra l’être en même temps ; sinon des intérêts légitimes et respectables se trouveraient froissés.

J'ai à appeler l'attention de M. le ministre sur un autre objet.

Des réclamations sérieuses se sont élevées dans le Borinage à raison de la distribution des lettres et des journaux ; on s'y plaint de ce que ces distributions ne sont pas assez nombreuses ; nos communes du Borinage ont par chacune d’elles l’importance de villes de troisième ordre, puisqu’elles présentent des populations de sept, huit, dix et onze mille âmes.

Déjà à ce point de vue elles ont droit à être traitées comme des villes, elles y ont un droit plus marqué encore quand on les considère dans leur agglomération, qui constitue une grande ville et par la population et par les affaires si nombreuses qui s'y traitent. Or, deux distributions se font seulement dans la plupart de ces communes ; si je suis bien informé, il en existait, pendant l'été dernier, une troisième qui a été supprimée il y a deux ou trois mois.

Des plaintes émanant des populations et de la presse se sont élevées contre cette suppression.

Je prie M. le ministre des travaux publics de faire droit à ces plaintes et de faire rétablir la distribution supprimée ; j'espère que. M. le ministre y pourvoira avec sa sollicitude ordinaire.

Je ne veux pas n'avoir que des demandes à adresser à M. le ministre des travaux publics, je suis heureux d'avoir à y joindre des remerciements.

Pendant longtemps l'importante commune de Quaregnon avait réclamé l'établissement d'une station du chemin de fer de l'Etat sur son territoire. Des objections plus ou moins sérieuses avaient empêché d'accueillir sa demande.

Grâce à la bienveillante sollicitude de M. le ministre, ces objections ont été écoutées, et une commune qui compte dix mille habitants va se trouver desservie par une station qui aidera au développement de sa prospérité.

Je remercie M. le ministre au nom de la commune de Quaregnon comme au mien ; j'espère bientôt lui adresser de nouveaux remerciements à propos de l'amélioration du service de la distribution des lettres et des journaux dont je viens de l'entretenir.

M. Baraµ. - Bien que M. le ministre ait déclaré que pour le moment il n'accorderait pas de concession de chemin de fer, je lui recommande, pour le moment où il en accordera de nouveau, la demande en concession un chemin de fer de Tournai à Audenarde par Peck. Je lui demanderai également s'il entend demander prochainement les fonds nécessaires pour la station de Tournai.

M. Tackµ. - L'honorable M. Hymans a demandé que le projet de loi de révision des péages sur les canaux et rivières fût prochainement discuté.

Je me rallie à cette demande, je n'examine pas la question de savoir si l’équilibre entre les voies navigables et les chemins de fer a été détruit ; je crois qu'à certains égards M. Hyman a raison.

Ainsi les transports de charbons de Mons à Courtrai se font à des conditions plus onéreuses par voie navigable que par chemin de fer.

En réclamant la prompte révision des péages sur nos canaux et rivières, j'ai en vue un intérêt spécial, savoir : l'abaissement du tarif dans le bassin de la Lys.

Cet abaissement serait de toute justice ; pourquoi y a-t-il inégalité entre ce bassin et celui de l'Escaut ? Au reste, de l’abaissement des péages sur la Lys dépend la reprise de la navigation sur le canal de Bossuyt.

Le canal de Bossuyt est construit depuis très peu d'années ; le gouvernement garanti à la compagnie qui l’exploite un produit de 200,000 fr. Depuis le mois de février dernier, pas un seul bateau n'y est passé ; je me trompe, trois s'y sont engagés, mais ils s'étaient trompés de route.

La compagnie élève une double réclamation, elle dit que sur les recettes brutes la somme fixée pour les frais d’exploitation est trop minime ; le gouvernement répond que les conditions du minimum ont été déterminées par une loi qu'il ne peut pas modifier avant l'expiration d'une période quinquennale ; je l'admets ; mais il pourrait consentir à l'autre réclamation qui tend à l'abaissement des péages sur la Lys. Si le projet de loi sur les péages devait tarder trop longtemps à être mis en discussion, je désirerais que M. le ministre des travaux publics trouvât une combinaison analogie à celle qu'il a adoptée pour le chemin de fer de Manage à Wavre.

Le canal est dans une position analogue à celle de ce chemin de fer, non pas que la compagnie soit dans une position précaire du tout, mais l'augmentation de recette, si elle n'est pas considérable, ne profiterait pas à la compagnie, elle ne peut que diminuer le minimum qui doit payer le gouvernement ; la compagnie est convaincue que l'abaissement sur la Lys amènerait un grand mouvement sur le canal de Bossuyt à Courtrai et que par suite elle peut avec fondement espérer que bientôt la recette nette dépassera le chiffre fixé comme minimum, c'est-à-dire la somme de 200 mille francs. Cela paraît probable attendu qu'avant que la compagnie eût élevé ses péages, le mouvement était devenu assez considérable, il aurait suivi une marche ascendante si le gouvernement avait voulu suivre la compagnie dans la voie des réductions, mais celle-ci, voyant que le gouvernement ne s'exécutait pas, a préféré relever ses propres tarifs, se croiser les bras et toucher intégralement son minimum d'intérêt.

Je demande donc que M. le ministre des travaux publics veuille bien faire ce qui est possible pour activer la solution de cette question.

Nous devrions avoir une voie navigable de plus et en réalité nous en avons une de moins.

Ci-devant les transports pondéreux se faisaient par deux voies, et une partie des bateaux en destination de la Flandre descendait l'Escaut et remontait la Lys jusqu'à Courtrai, une autre partie parcourait les voies navigables intérieures de la France et rentrait en Belgique par Comines.

Or qu'a-t-on fait ? On a établi à l'écluse de Comines, en faveur du canal de Bossuyt, un péage de 2 fr. par tonne sur les bateaux entrant en Belgique.

Avec ce régime-là le canal de Bossuyt est devenu une calamité plutôt qu'un bienfait pour notre arrondissement.

Si l'on ne pouvait pas résoudre la difficulté, que l'on supprime le droit à Comines.

Mais cela ne serait pas rationnel ; il serait plus convenable de trouver le moyen d'abaisser le péage sur la Lys. Ce ne serait qu'établir l'égalité entre les deux bassins de la Lys et de l'Escaut.

Je dirai également un mot d'un autre objet. Beaucoup d'honorables membres ont élevé des réclamations pour demander l'agrandissement de stations de chemin de fer.

J'élève à mon tour une réclamation en faveur de la station de Courtrai.

Il y en a peu où le mouvement soit devenu aussi important. Le trafic y va s'agrandissant tous les jours ; il sera plus considérable encore lorsque les deux nouvelles lignes en construction se relieront à la station de Courtrai.

Je demande donc à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien ne pas oublier la station de Courtrai, dans le projet d'ensemble de travaux publics dont il a parlé tout à l'heure et d'aviser au moyen de donner à Courtrai, comme cela existe pour les autres localités, une station spéciale pour les marchandises.

Cela serait d'autant plus facile, je pense, que la construction de cette station pourra se faire à frais communs par l'Etat et par les nouvelles compagnies qui sont sur le point de relier leurs lignes à celle de l'Etat dans la station de Courtrai.

M. Thibaut. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics a répondu avec une grande complaisance à toutes les observations qui ont été présentées, dans la séance de samedi, sur son budget. Je suis persuadé qu'il accueillera de la même manière celles qui se produiront aujourd'hui, mais je craindrais qu'il ne passât sous silence des questions importantes qui ont été signalées dans la Chambre pendant les sessions précédentes, si son attention n'était point spécialement attirée sur elles dans cette discussion.

Je demande donc la permission de faire comme mon honorable collègue, M. Debaets, et de répéter, comme lui, ma plainte ordinaire.

D'abord, messieurs, il faut bien que je parle de la Meuse.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si les études de la canalisation de la Meuse supérieure sont terminées, si un projet est arrêté et si les premiers fonds pour la mise à exécution seront compris dans le projet de travaux publics, dont parlait tout à l'heure l'honorable M. Delcour.

Quelques journaux ont rapporté que M. le ministre des travaux (page 155) publics s'est rendu en France, pour étudier sur les lieux un système de canalisation dont j'ai eu l'honneur de parler à la Chambre dans la session dernière. J'espère qu'il voudra bieu nous dire quel a été le résultat de ses investigations et de ses études particulières.

Je passe, messieurs, à une seconde question. Je me joins à l'honorable comte de Baillet pour demander que le gouvernement insiste afin d'obtenir l'achèvement le plus prompt possible de la ligne de Mariembourg vers Dinant. Je dois faire remarquer, toutefois, que l'honorable membre a appliqué, à ce chemin de fer, une désignation inexacte en le présentant comme une ligne de Mariembourg à la Meuse.

M. de Baillet-Latour. - Je me suis servi des expressions de la loi.

M. Thibaut. - Vous vous êtes servi des expressions que portait le projet de loi, mais vous avez oublié que le texte de l'article a été modifié sur ma proposition, et que la loi porte : un chemin de fer de Mariembourg à la Meuse vers Dinant.

Je demande donc à quel point le gouvernement a fixé le raccordement de cette ligne avec le chemin de fer qui existe aujourd'hui de Dinant à Givet ? Est-ce à Hastières ou plus près de Dinant ?

J'ai déjà eu l'occasion de dire précédemment qu'il est légalement impossible au gouvernement de le fixer à un point plus rapproché de Givet que de Dinant.

J'ai d'autant plus de raison d'insister en faveur d'Hastières, que le point de raccordement de la ligne de Mariembourg vers Dinant avec la ligne de Dinant à Givet doit également servir de point de départ pour une des grandes lignes de la société Forcade. Et il importe de ne pas la reporter à l'extrême frontière.

Et puisque je parle d'Hastières, je rappellerai à M. le ministre des travaux publics qu'il a annoncé, il y a déjà deux ans je crois, qu'il était disposé à faire construire un pont sur la Meuse dans cette localité. Il annonçait alors qu'il devait s'entendre, pour ce travail d'une grande utilité pour le pays, avec la compagnie du Nord et avec la compagnie de Mariembourg elle-même et peut-être avec la compagnie Forcade.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si des négociations ont été ouvertes et si elles ont abouti.

Il me reste une troisième observation à présenter. Vous savez, messieurs, que le gouvernement a consenti à reprendre certains chemins de grande communication qui avaient été construits par les communes, presque toujours avec l'aide de la province et du gouvernement.

Je ne sais pas s'il existait des péages sur tous ces chemins au profit des communes, mais il en existait sur quelques-uns.

Je désirerais savoir quel système le gouvernement suit quant à ces péages ; s'il conserve le taux qui a été fixé par les arrêtés royaux autorisant les communes à établir des barrières ou s'il modifie ce taux. Le taux régulier des péages sur les chemins vicinaux ne s'élève qu'à la moitié du taux des barrières de l'Etat.

Je ne comprendrais pas que le gouvernement élevât le droit de barrière sur les chemins qui étaient primitivement de grande communication, parce qu'ils sont aujourd'hui routes de l'Etat. Ils n'ont pas été améliorés au point de pouvoir être justement soumis à la taxe complète. Je crois que leur entretien laissera moins à désirer qu'auparavant ; mais il n'en est pas moins vrai que ces chemins n'ont pas une largeur considérable, qu'ils ont des pentes et des rampes assez fortes, au moins dans ma province, et que leur viabilité ne peut être comparée à celle des anciennes grandes routes.

S'il m'était permis d'émettre un vœu dans cette question, je demanderais au gouvernement d'abolir ou de ne pas établir de péages sur les chemins de grande communication qu'il a repris et qui sont aujourd'hui considérées comme routes de l'Etat.

Je me borne à ces observations.

M. Carlier. - Messieurs, je me permettrai d'appeler la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics sur la clerté des communications télégraphiques avec presque tous les pays de l'Europe.

La télégraphie électrique, je n'ai pas besoin de le dire, est une des plus magnifiques inventions de notre époque, mais elle n'atteindra le but auquel elle est destinée que quand elle permettra la transmission du plus grand nombre de dépêches possible. Or, l'état des relations avec tous les pays de l'Europe est tel, qu'on peut obtenir de la télégraphie électrique les services qu'elle doit rendre.

Quant à la cherté des dépêches, je vous dirai que le prix de la dépêche pour Turin s'élève à 10 fr. 50 c. ou 12 fr. ; pour Lisbonne, à 15 fr. ou 16 fr. 50 c, pour Vienne enfin à 12 fr. ou 10 fr. 50 c.

Je n'ai pas besoin de vous dire combien d'intérêts importants sont engagés entre les pays que je viens de citer et la Belgique, Des capitaux nombreux sont engagés sur les fonds espagnols, sur les fonds italiens, sur les fonds autrichiens ; une infinité d’opérations industrielles et commerciales ont été engagées par des Belges dans ces différents pays.

Cette cherté pourrait être supportée si elle s'expliquait d'une façon quelconque. Mais vous allez reconnaître, et je suis certain que M. le ministre voudra bien reconnaître aussi que cette cherté est pour ainsi dire inexplicable.

Ainsi, pour atteindre Madrid ou la première ligne venue du territoire espagnol, une dépêche envoyée de Bruxelles doit coûter 13 fr. 50 c. De ces 13 fr. 50 c. l’Etat belge perçoit 1 fr., l'empire français perçoit 2 fr. Ce sont les prix respectifs des dépêches en Belgique et en France. Il reste donc 10 fr. 50 c, alors que le gouvernement espagnol ne perçoit que 2 fr. sur la dépêche ordinaire. Ainsi, si l'on réunit le prix de la dépêche dans les trois pays, en Belgique, en France et en Espagne, on atteint le prix de 5 fr.

Il y a une différence de 8 fr. 50 qui s'applique je voudrais bien savoir au profit de qui. Si c'était au profit de la Belgique, j'engagerais fortement le gouvernement à renoncer à cet excédant qui vient doubler et tripler le prix des dépêches électriques.

Messieurs, ce n'est pas seulement au commerce et aux relations internationales que sert le télégraphe. Il rend aussi les plus grands services à la presse, à la publicité, en lui permettant constamment de mettre à la disposition de ses lecteurs les indications qui sont recueillies tous les jours sur les bourses des capitales et des principales villes commerciales de l'Europe.

Voyez la quatrième page de presque tous les journaux, où se trouvent les indications des bourses, et vous verrez que les indications des bourses de Vienne, de Turin, de Madrid, de Lisbonne ne figurent pas le lendemain du jour où elles ont été recueillies sur ces différentes bourses ; elles n'y figurent que deux ou trois jours après. On empêche donc les spéculateurs ou les capitalistes belges qui ont placé des fonds sur les valeurs étrangères, de se renseigner promptement sur les différentes fluctuations que subissent ces valeurs.

Il y a autre chose, et la première observation m'amène à vous en faire une seconde : c'est que, pour notre pays même, il y a une situation qui me paraît inexplicable en ce qui concerne le prix des dépêches.

Ainsi, le prix général de la dépêche simple en Belgique doit être d'un franc. Chacun de nous pense que la dépêche simple en Belgique ne coûte que ce prix. C'est une erreur, certaines de ces dépêches coûtent beaucoup plus, selon le point de départ. Aiusi, je vous disais tout à l'heure qu'une dépêche simple expédiée de Bruxelles à Madrid coûtait 13 fr. 50 c. Si cette dépêche part d'Anvers, elle coûte 15 fr. De Liége, elle coûte aussi 15 fr., comment se fait-il que l'on fasse payer à l'expéditeur anversois ou à l'expéditeur liégeois l fr. 50 de plus qu'à l'expéditeur bruxellois, alors que la dépêche ne doit coûter que 1 franc pour toute l'étendue du territoire belge ?

Il est vrai qu'il existe au profit de ces MM. de Liège et d'Anvers une compensation. Ainsi, de Liège, on expédie une dépêche pour Aix-la-Chapelle au taux de 1 fr. 50 c, tandis que cette même dépêche coûte 4 fr. 50 c. si on veut l'expédier de Bruxelles.

Comment se fait-il que pour la distance entre Bruxelles et la frontière prussienne nous payions fr. 3-50 alors que nos règlements disent que nous n'avons à payer qu'un franc ?

Il y a là des anomalies qui exigent redressement et je crois qu'il suffira de les faire connaître à M. le ministre des travaux publics pour qu'il entame avec les pays étrangers des négociations qui aboutiront à faire droit aux réclamations et pour que lui-même abaisse le niveau des dépêches en Belgique à un taux uniforme et égal, ainsi que je crois qu'on a le droit de le réclamer.

Puisque j'ai la parole, j'appuierai autant qu'il est en moi les observations fort justes qu'a présentées mon honorable collègue et ami, M. Dolez, relativement à la suppression du tunnel de Braine-le-Comte. Je crois que tous les députés du Hainaut sont engagés à solliciter de M. le ministre, qu'il accomplisse aussi prochainement que possible la mesure qu'il a annoncée tout à l'heure à la Chambre à l'égard de cette partie de notre railway.

Je me joindrai aussi à mon honorable collègue pour demander à M. le ministre des travaux publics d'apporter au régime postal des communes suburbaines de Mons et des communes du Borinage, les améliorations qui ont été sollicitées par mon honorable collègue. Les distributions des lettres et des journaux entre Mons et les communes si populeuses du Borinage sont tellement peu nombreuses, qu'il est infiniment plus facile de correspondre de Mons avec Bruxelles et même avec Paris qu'avec certaines de ces communes. Nombre de celles-ci comptent de 8 à 12 mille (page 156) habitants ; c'est vous dire qu'elles occupent bien la place de certaines villes et qu'un autre régime postal devrait leur être acquis.

La presse montoisc se plaint, à juste titre, des lenteurs extrêmes que la distribution des journaux subit à raison de ce peu de développement donné au service de la poste.

La presse montoise, je le dis avec orgueil, occupe une large place dans la presse belge. II se publie à Mons quatre journaux quotidiens et deux journaux hebdomadaires. Or, ces journaux paraissent à onze heures du matin, et comme les départs des facteurs ont lieu à 8 heures du matin et à 5 heures du soir, il s'ensuit que ces journaux ne peuvent être distribués dans la journée de leur publication.

Il y a là évidemment un grief, grief contre lequel je réclame et que M. le ministre croira devoir redresser.

Je me suis joint à mon estimable collègue pour exposer ces griefs à M. le ministre des travaux publics. Je me joindrai aussi à lui pour remercier M. le ministre des travaux publics de la création de la halte qui vient d'être établie dans la commune de Quaregnon.

Je me joindrai aussi aux remerciements qu'il lui a adressés pour la création d'une station dans la commune de Neuville. Je crois que cette commune importante et populeuse ne sera pas seule à se louer de cette création et qu'elle rapportera à des bénéfices assez considérables pour que M. le ministre se loue lui-même de l'heureuse idée qu'il a eue en accordant à la commune de Neuville la station dont elle jouit en ce moment.

- La séance est levée à quatre heures trois quarts.