Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 27 mai 1865

Discussion générale

M. Moncheur. - Messieurs, personne n'est plus partisan que moi des travaux publics utiles au pays.

Dans toute ma carrière je les ai favorisés autant que je l'ai pu par mes votes et par mes actes, mais je vous déclare franchement que je préconise surtout, et que je place en première ligne les voies de communication et les moyens de transport faciles, prompts et économiques.

Sans doute une nation ne peut pas négliger les travaux publics somptuaires ni ceux d'assainissement, mais pour la richesse et la prospérité générales du pays, elle doit se dire qu'elle n'a rien fait aussi longtemps qu'elle n'a pas réduit au meilleur marché possible le transport des produits de l'industrie partout où celle-ci s'exerce

Pour une nation, se laisser distancer ou même seulement se laisser devancer par ses voisins, sous ce rapport, c'est perdre une position qu'il est impossible de récupérer désormais.

Ainsi, messieurs, que la construction d'un palais des beaux-arts soit ajournée, que l'époque du remplacement d'un palais de justice ancien par un nouveau soit prorogée, que l'on soit forcé de retarder de quelques années l'érection ou le complet achèvement d'hôtels destinés à l'administration centrale ou provinciale, cela peut être très regrettable, sans doute, mais cela n'affecte en rien la prospérité matérielle du pays, ne diminue point la richesse publique ; le temps perdu à cet égard peut facilement se réparer, tandis que chaque année, chaque jour, pour ainsi dire, de retard apporté à la jouissance de moyens de transport faciles et économiques, constitue une perte sèche, irrécouvrable, incalculable pour le pays ; je dis, messieurs, une perte incalculable, car pendant ces retards, la concurrence étrangère a le temps de naître, de se développer, de grandir et parfois de devenir invincible.

C'est là une vérité qui, je pense, ne peut être contestée, et si c'est une vérité, je suis fondé à adresser un grave reproche au projet de travaux publies, en discussion, c'est d'avoir donné la préférence à des travaux non urgents sur des travaux d'une urgence reconnue ; à des travaux de luxe sur des travaux productifs, à des travaux non commencés et d'un intérêt plus local que général sur des travaux déjà en cours d'exécution et d'un intérêt général et palpitant. Je ne combats pas, d'une manière absolue, ces travaux non urgents et d'une utilité secondaire, mais je demande pourquoi le projet n'assure pas tout d'abord, et de préférence, l'achèvement de ceux qui sont commencés et qui présentent à un haut degré le caractère d urgente nécessité.

Dans cette dernière catégorie, je citerai la canalisation de la Meuse, pour laquelle le projet n'accorde pas même la moitié de la somme nécessaire pour l'achever, abandonnant ainsi aux incertitudes de l'avenir la question de savoir si et comment cet achèvement aura lieu.

Certes, on doit beaucoup de reconnaissance à M. le ministre des travaux publics pour la vive impulsion qu'il a donnée à la canalisation de la Meuse depuis qu'il est à la tête de ce département ; il a compris qu'un temps infiniment trop long avait été perdu en tâtonnements inutiles ; il sait que la navigation de la Meuse est d'un intérêt non seulement national, mais même international, et que par sa jonction avec la Sambre canalisée ce fleuve intéresse à un haut degré l'industrie manufacturière et agricole de cinq provinces ; il sait, et tout le cabinet sait comme lui qu'aussi longtemps que la dernière écluse ne sera pas faite jusqu'à la frontière vers Givet, tout le travail restera à peu près stérile ; mais s'ils savent tout cela, comment se fait-il donc que le crédit intégral et nécessaire pour le parachèvement de cet ouvrage ne se trouve pas proposé dans le projet en discussion ?

Ce crédit devrait être, d'après l'exposé des motifs et d'après les premières évaluations, d'environ 5,500,000 de francs, et cependant on ne vous demande que 2,000,000 seulement.

Dira-t-on qu'il est impossible d'encadrer cette dépense de 5,500,000 dans le chiffre de 60.000,000 montant de l'emprunt ? Mais, messieurs, l'Etat ne possède t-il donc point d'autres ressources que le montant de l'emprunt ? N'a-t-il pas chaque année des excédants de recettes ? Ne peut-il pas faire quelques économies ? Et si l'on était fatalement forcé de se tenir dans le cercle de l'emprunt, la préférence ne serait-elle pas raisonnablement due à la catégorie de travaux qui soit les plus urgents, les plus productifs, et dont l'exécution est déjà la plus avancée ?

Je pose ce dilemme au gouvernement : ou vous croyez posséder en dehors de l'emprunt les ressources nécessaires pour achever de suite et sans désemparer la canalisation de la Meuse, ou vous ne le croyez pas ; dans le premier cas, vous devez demander immédiatement, et sur les ressources ordinaires de l'Etat, le crédit nécessaire à ce travail, car il faut, avant tout, qu'il ait sa dotation complète. Dans le second cas, c'est à-dire si vous ne croyez pas pouvoir trouver dans les ressources ordinaires de l'Etat, en dehors du chiffre de l'emprunt, la somme nécessaire à l'achèvement de la canalisation dont il s'agit, il faut nécessairement prendre dans le chiffre même de l'emprunt la somme entière qu'exige ce travail, car sans cela vous avouez vous-même que son achèvement est incertain, ou, dans tous les cas, ajourné à un temps plus ou moins éloigné.

Pour échapper à ce dilemme, dira-t-on qu'on ne peut pas construire en même temps toutes les écluses nécessaires entre Namur et Givet ? Prétendra t-on qu'on ne peut travailler sur tous les points à la fois ? Ce serait là une singulière erreur ; je sais positivement que MM. nos ingénieurs ne seraient nullement embarrassés de faire construire en même temps les cinq barrages projetés.

Et pourquoi serions-nous inférieurs, sous ce rapport, à nos voisins du Midi ? La Seine et la Marne ont été canalisées sur cent kilomètres de parcours en même temps, tandis qu'ici il ne s'agit que de 35 à 40 kilomètres.

Ce n'est donc pas à cause d'une prétendue impossibilité de conduire immédiatement ce travail à bonne fin que l'on ne demande qu'une faible partie de la somme nécessaire pour son achèvement.

Messieurs, pendant que l'on néglige de doter immédiatement ce travail très productif et très urgent des 5,500,000 francs qui lui sont nécessaires et dont de nouvelles études tendent même, paraît-il, à diminuer considérablement la dépense, pendant qu'on lui alloue parcimonieusement deux millions, je vois figurer dans le projet des sommes beaucoup plus fortes pour des travaux nouveaux non commencés et non urgents.

Je vois 3,000,000 pour un palais de justice à Bruxelles ; je vois 5,000,000 pour un chemin de fer de raccordement de deux stations à Liège.

Je vois également figurer 5,000,000 fr. pour le raccordement des stations du Nord et du Midi à Bruxelles ; 4,000,000 pour un chemin de fer de ceinture à Gand ; 3,000,000 pour l'assainissement de la Senne à Bruxelles ; 3,250,000 francs pour procurer de l'eau pure et suffisante à Verviers ; 8,000,000 pour des dépenses non encore déterminées, tant elles sont peu urgentes à faire au réseau du chemin de fer de l'Etat ; je vois tous ces crédits, et bien d'autres, s'élevant à des sommes énormes et j'accepterais comme vrai qu'il aurait été de toute impossibilité de réserver, dans le projet à la canalisation de la Meuse, la somme de 5,500,000 fr. qui doit assurer sa complète exécution ?

Cela ne se peut point.

Mais, messieurs, serait-ce peut-être que la justice distributive aurait empêché le gouvernement de demander, pour un travail qui doit se faire sur le sol de la province de Namur, la somme nécessaire pour ce travail ? La province de Namur aurait-elle été antérieurement avantagée dans les faveurs du trésor public ?

(page 1030) Messieurs, c’est tout le contraire qui existe, et vous allez en juger. Ainsi que le rapport de la section centrale le constate à la page 2, il résulte des chiffres officiels que la Belgique depuis 30 ans a dépense, en dehors des crédits budgétaires, plus de 400,000,000 de francs à des travaux d’utilisé publique, y compris le chemin de fer de l’Etat.

Eh bien, les sommes qui ont été dépensée sur le sol et la province de Namur pour sa part dans ces 400,000,000 de francs, les voici : Il a été construit en tout, aux frais de l’Etat, 24 kilomètres de chemins de fer, de Namur vers Charleroi, soit environ pour 6,000,000 de francs et l’Etat a consacré à d’autres travaux, notamment pour l’amélioration de la Meuse et de la Sambre, 6,400,000 fr. dans la province de Namur, donc en tout une douzaine de millions sur quatre cent millions qui ont été dépenses en travaux publics dans les autres provinces.

Aussi, messieurs, si la province de Namur possède des chemins de fer à part les 24 kilomètres dont je viens de parler, elle les doit à elle-même. c'est-à dire à l'appât et aux ressources qu'elle offre à la spéculation. Cependant, messieurs, je ne récrimine point, je ne récrimine pas surtout contre l’honorable ministre des travaux publies actuel qui comprend bien nos besoins et a déjà beaucoup fait, en peu de temps, pour y satisfaire, mais je dis que ses prédécesseurs lui ont laissé une succession bien difficile à liquider en faveur de la province de Namur, tant l'arriéré de ce qui lui serait légitimement dû est considérable, et j'affirme que si la justice distributive exige aujourd'hui quelque chose, c'est que le gouvernement et la législature accorde du moins au parachèvement de la canalisation de la Meuse la dotation relativement faible qui lui est nécessaire.

Puisque le gouvernement est bien décidé à faire cette dépense dans un bref délai, il est utile, à tous égard, que le crédit se trouve dans la loi que nous discutons.

C'est dans ce sens que plusieurs de mes honorables collègues et moi avons l'honneur de proposer un amendement à la Chambre,

Cet amendement est ainsi conçu : « A l'article premier, paragraphe 10 : construction de barrages dans la Meuse en amont de Namur, et complément de la canalisation en aval de cette ville, au lieu de fr. 2,000,000, dire : 5,500,000 francs. »

Et pour le cas où tous les travaux mentionnés dans le projet seraient maintenus et absorberaient la totalité de l'emprunt, nous proposerons l'amendement suivant :

« Après l'article 2. Les crédits ci-dessus seront couverts jusqu'à concurrence de fr. 60,000,000 par l'emprunt autorisé par la loi du..., et, pour le surplus, par les ressources ordinaires de l'Etat. »

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Et s'il n'y en a pas !

M. Moncheur. - Je pose en fait qu'il y en a.

Je ne terminerai pas, messieurs, sans vous témoigner le profond regret que j'éprouve en ne voyant figurer que 2,000,000 de francs pour l'amélioration des chemins vicinaux et l’hygiène publique pour tout le royaume, et je déclare que je voterai tout amendement qui se produirait à l’effet d’augmenter ce crédit, et pour le porter à un chiffre supérieur, fût-ce même au double de celui qui est proposé, car cette dépense rentre tout à fait dans la catégoie de celle que, comme je l’ai dit en commençant, je place en première ligne dans l’intérêt de la richesse et de la prospérité nationale.

M. Thibaut (pour une motion d’ordre). - Messieurs, lors en 1861, le gouvernement, déférant aux désirs souvent exprimés dans cette enceinte et aux vœux qui lui étaient adressés tant par les représentants du batelage sur la Meuse que par les autorités constituées des provinces de Namur et de Liége, lorsque, dis-je, le gouvernement demanda un crédit de 1,600,000 francs pour commencer les travaux de canalisation de la Meuse, entre Namur et Liége, il eut promis de joindre un devis estimatif et un exposé complet de tous les travaux à exécuter. Je désire qu’aujourd’hui le gouvernement fasse également connaître à la Chambre le détail et le devis estimatif des travaux à faire depuis Namur jusqu’à la frontière française. M. le ministre des travaux publics doit posséder ce document ; je demande qu’l soit imprimé avant la discussion des articles de la loi.

Je demande en second lieu que M. le ministre veuille bien nous donner des explications sur la porter du paragraphe 10 de l’article premier. Après avoir lu très attentivement et l’exposé des motifs et le rapport de la section centrale, il n’est resté un doute sur le pied du crédit de 2 millions.

Je désire savoir quelle est la somme qui doit être affectée dans la pensée du gouvernement à la canalisation de la Meuse supérieure. Est-ce 1,600,000 francs ou seulement un million que le gouvernement propose de consacrer aux premiers barrages à construire entre Namur et la frontière française ?

J’espère que ces deux renseignements seront fournis à la Chambre avant qu’elle entame la discussion des articles.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Messieurs, voici comment les choses se présentent. Il y avait deux système de canalisation en présence pour l’amont de Namur : l’ancien système, celui qui est mis en œuvre entre Namur et Liége, et le nouveau système qui vient d’être pratique avec succès en France. Lorsque le projet de loi qui vous est soumis a été formulé, l'administration n'était pas encore définitivement fixée sur le choix du système à suivre. Les barrages construits suivant l'ancien système devaient être, si j'ai bon souvenir, au nombre de 7 ou de 8, et la dépense était évaluée à 7 millions de francs. Suivant l'autre système au contraire, le nombre des barrages se trouve réduit assez notablement et la dépense n'est plus que de 4 millions. Comme on n'était pas fixé, ainsi que je viens de le dire, j'ai pris la moyenne et c'est de là que vient le chiffre de 5.500,000 fr.

Depuis, le département a pris une décision et c’est le nouveau système français qui sera appliqué.

Par conséquent la dépenses n'excédera pas 4 millions. Le devis n'est même que de 3,700,000 fr.

Ce devis, il est vrai, ne résulte que du travail de l'ingénieur en chef de la province ; il n'a pas été vérifié. Je veux bien admettre cependant qu'il soit approximativement exact.

Je ne pourrais donc pas, pour le moment, indiquer d'une manière tout à fait précise, quelle est par exemple la nature des ouvrages d'art à exécuter en dehors des barrages, ni le nombre, ni l'emplacement de ceux-ci. Ainsi, pour ce qui se rapporte aux chemins de halage ou aux dévasements, je ne pourrais donner des indications à la Chambre.

Par conséquent il me serait impossible de founir le travail que demande l'honorable préopinant.

En ce qui concerne la division du crédit de 2 000,000 fr. demandé pour la continuation de la canalisation de la Meuse, l'exposé des motifs indique clairement qu'il s'agit d'affecter 1,000,000 fr. aux ouvrages en amont de Namur et 400,000 fr. aux ouvrages en aval.

M. de Woelmontµ. - Messieurs, je ne vous cacherai pas l'impression pénible que j'ai ressentie à la lecture du projet de loi et à celle des débats qui se sont déjà ouverts au Sénat à propos de l'emprunt des 60 millions pour l'exécution de différents travaux publics.

Ce qui m'a vivement frappé dans l'exposé des motifs, c'est que cet emprunt n'est favorable qu'aux provinces et aux villes les plus riches et les plus populeuses, celles-ci puisent à pleines mains dans les ressources nouvelles qui ont été votées récemment. Seule, la province du Limbourg ne reçoit rien ; elle est en quelque sorte invitée à assister au partage de ces soixante millions, et toute sen intervention se borne à prendre une part dans les intérêts de l'emprunt qui va être contracté au profit des autres provinces.

L« Luxembourg, me direz-vous, n'est pas mieux partagé que le Limbourg ; c'est assez vrai, je le regrette vivement ; mais son nom figure au moins dans le projet de loi, au littera B, paragraphe 14. Il recueillera la plus large part du crédit des deux millions, affectes à la construction de routes nouvelles.

Je viens en conséquence prier le gouvernement et la Chambre de vouloir bien se souvenir également des pertes et des sacrifices que les Limbourgeois ont dû essuyer à la suite du morcellement de leur territoire, dont la configuration et la grande étendue ne sont pas en rapport avec sa population.

Aucun des travaux projetés n'intéresse cette province, pas plus que le Luxembourg.

Dans le cas où la Chambre voudrai majorer d’un million le crédit destiné à la construction de routes, elle pourrait, sans nuire aux autres provinces, mettre celle du Limbourg sur le même pied d'égalité que celle du Luxembourg.

Une pétition qui vous a été adressée par MM. les membres de la députation permanente du conseil provincial du Limbourg fait parfaitement ressortir la légitimité des plaintes et le fondement dei réclamations de cette province.

Je devrais, messieurs, vous lire en entier cet important travail, mais persuadé que déjà vous en avez pris connaissance, je me borne à demander à la Chambre d’en autoriser l’insertion aux Annales parlementaires. Si je vous fais cette demande, messieurs, c’est afin de ne pas abuser de vos moments ; si, contrairement à mon attente, cette demande n’état pas accepté, j’userais complètement de mon droit d’éclairer la Chambre et le pays.

(page 1031) « Hasselt, le 11 avril 1865.

« Messieurs,

« Le 28 mars dernier, le gouvernement a soumis à vos délibérations un projet de loi de travaux d’utilité publique à exécuter dans le pays.

« Ces travaux entraînent l’Etat dans une dépense de 60 millions de francs.

« « Si les diverses provinces sont appelées à prendre une part du gâteau national, il en est pourtant une, c'est la nôtre, qui est laissée complètement à l'écart.

« Pourquoi le Limbourg subit-il ce sort ?

« Nous en recherchons en vain le motif. Rien ne nous explique le privilège de cette exclusion.

« La position fâcheuse qui est faite à notre province, vous le concevrez sans peine, messieurs, est venue impressionner péniblement nos populations limbourgeoises et causer un découragement général.

« Investis de leur confiance et préposés à la garde de leurs intérêts, nous resterions en arrière de nos devoirs, si nous ne mettions le plus grand empressement à nous rendre l’interprète de lents doléances, et à recourir aux mandataires de la nation pour obtenir le redressement de ce qu'ils considèrent, non sans raison, comme une grave atteinte aux principes de la justice distributive.

« L'état d'infériorité ou Limbourg, en fait de travaux publics, n'a pas besoin d'être démontré. Formant un territoire étendu et réduit à de faibles ressources, il ne saura jamais s'élever au niveau des autres provinces sans le puissant concours de l’Etat, sans un concours efficace.

« Nos besoins sont grands et impérieux ; ils ne peuvent être ignorés.

« Tous les ans, à la réunion du conseil provincial, ces besoins font l'objet des préoccupations les plus sérieuses de ce corps ; tous les ans, remplissant la mission qui nous est donnée, nous les signalons à la haute sollicitude du gouvernement.

« Permettez-nous, messieurs, de vous indiquer les nombreuses voies de communication que nous avons successivement réclamées par nos diverses adresses et qui restent à exécuter :

« 1° Canal de Neeroeteren à Maeseyck ;

« 2° Canal de Hasselt à Diest ;

« 3° Route de Herck la-Ville à Beeringen par Schuelen et Lummen ;

« 4° Route de Saint-Trond à Waremme ;

« 5° Route de Brée à Kessenich par Kinroy ;

« 6° Route d’Exel à Hechtel ;

« 7° Route de Cortessem à Saint-Trond, par Wellen, Ulbeek et Zepperen ;

« 8° Route d'Asch à Bilsen ;

« 9° Route de Tongres à Mopertingen ;

« 10° Roule de Rothem à Neeroeteren ;

« 11° Route de Lanaken à la route d'Asch à Munsterbilsen par Besmeer et Wimmersmeer ;

« Enfin 12° Réseau de chemin de fer Limbourgeois dont la concession est demandée par le sieur Pousset, depuis le 27 avril 1864.

« Nous nous abstenons, messieurs, d'entrer dans des détails pour démontrer l'utilité de ces divers travaux et la somme d'avantages qu'en recueilleraient les localités qui en seraient dotées.

« Il vous suffira de savoir que le département des travaux publics a été complètement édifié à ce sujet, à mesure que nous avons été chargés d'en solliciter l'exécution au nom du conseil provincial.

« L'initiative, quant à la priorité à accorder à ceux qui seraient reconnus les plus importants et les plus urgents, au point de vue des intérêts généraux, appartenant au gouvernement, en vertu d'un arrangement conclu, il nous est interdit de marquer une préférence pour les uns plutôt que pour les autres.

« Il ne vous échappera pas, messieurs, que, chez nous comme ailleurs, rien n'est plus capable de développer nos ressources et notre prospérité que la facilité et l'économie des transports, soit qu'il s'agisse d'agriculture, de commerce ou d'industrie. Aucune province plus que la nôtre n'est susceptible de progresser sous ce triple rapport. Si presque partout autour de nous ces trois branches de la richesse publique ont acquis un haut degré de développement, chez nous de nombreux éléments de progrès gisent encore à l'état latent et attendent leur fécondation des moyens que le gouvernement seul peut nous procurer.

« Le Limbourg n'a pas, comme la plupart des autres provinces, le bonheur d'être largement pourvu de voies de communication et de transport.

« Car, si, sous ce rapport, nous n'avions rien à envier à nos voisines, nous nous ferions un scrupule d'élever la voix autrement que pour applaudir à une mesure, qui, sans contredit, ouvrira dans les localités favorisées de nouvelles sources de prospérité.

« Depuis 1830, nous avons obtenu annuellement une part proportionnelle dans les fonds ordinaire de l’Etat consacrés à la grande voirie. Cette partie pourtant, prise dans son ensemble, n’est pas moins resté en dessous de nos besoins et de nos sacrifices. En établissant, par exemple, un rapprochement entre nos situation et celle faite au Luxembourg, province qui, à coup sûr, ne l'emporte pas sur la nôtre en importance, ce fait en ressort d'une façon évidente.

« A l'époque de 1860, le Limbourg n'avait que 80 lieues de routes de l'Etat, alors que le Luxembourg en possédait 131, indépendamment de 38 lieues de routes provinciales, qui font chez nous entièrement défaut.

« La voirie vicinale améliorée est loin de rétablir l'équilibre ; elle fait pencher la balance plus fortement encore en faveur du Luxembourg, ou les chemins de cette nature ont acquis un développement infiniment plus considérable que dans notre province, toujours grâce à l'assistance généreuse de l'Etat.

« Cependant, sous le rapport des sacrifices, nous ne sommes pas restés en arrière. Nonobstant des ressources exiguës et la cruelle atteinte que notre état financer a éprouvée lors de la cession de la moitié du territoire limbourgeois, notre intervention dans les frais d'établissement de routes de l’Etat dans la province, en y comprenant celle prêtée par les communes et les particuliers, s'élevait, à la date de 1860, à la somme relativement exorbitante d'un million 400 mille francs.

« Le chiffre d'intervention de ces trois chefs pour le Luxembourg, à la même époque de 1860, ne dépassait guère 400 mille francs.

« Ces situations si différentes faites à ces deux provinces, et que depuis 1860 rien n'est venu modifier en faveur de la nôtre, résultent manifestement des renseignements fournis dans les documents relatifs aux droits de barrière déposés par M. le ministre des finances à la séance de la Chambre des représentants du 2 février 1861, page 37.

« Il en résulte encore un autre fait remarquable, messieurs, et que nous aimons à mettre en lumière parce qu'il doit être pour le Limbourg un titre tout spécial à votre haute bienveillance, c'est que, malgré notre extrême dénuement, - nos moyens ayant dû être demandés à l'emprunt - il n'y a dans le pays que deux provinces, celle de la Flandre occidentale et celle de Liège, qui se soient imposé pour cet objet des sacrifices supérieurs. Toutes les autres sont restées notablement en dessous de la nôtre.

« Si nous nous sommes mis en parallèle plus particulièrement avec le Luxembourg, c'est que, sous plus d'un rapport, celui-ci se trouve avec le Limbourg dans des conditions identiques, et que les vicissitudes, subies en commun, donnent, à l'un comme à l'autre, incontestablement droit à une égale sympathie des grands pouvoirs de l'Etat.

« Bien que le Luxembourg ait déjà obtenu antérieurement et extraordinairernent une somme de deux millions de francs, pour le dédommager de l'absence de tout chemin de fer, dont il semblait devoir rester privé, et que cette fois encore l'allocation de deux millions, comprise dans le projet de loi dont vous êtes saisis, lui soit destinée sinon en totalité, au moins en grande partie, il n'entre point dans notre pensée, messieurs, de désapprouver ce qui se fait pour cette intéressante province ; mais nous croyons devoir l'invoquer comme un précédent et un exemple à suivre à l'égard de la nôtre.

« Le Limbourg, qui, comme le Luxembourg, a servi de rançon pour notre indépendance et notre nationalité, aurait-il moins de titres à un dédommagement national ?

« Permettez-nous, messieurs, de rappeler à vos souvenirs ce que disait à cet égard un ministre du Roi au jour de notre douloureux sacrifice :

« Je terminerai par une réflexion qui semble pouvoir trouver sa place ici : La conférence nous a laissé les parties les moins fertiles du Limbourg et du Luxembourg ; c'est à la Belgique à les fertiliser en se les attachant encore plus intimement par les travaux publics et l'industrie. Peut-être avec le temps parviendra-t-elle à donner aux deux provinces restées belges, l'importance qu'elles avaient dans leur intégralité ; il y va d'ailleurs de son honneur à ce que le Luxembourg belge et le Limbourg belge n'envient jamais le sort du Luxembourg germa-pique et du Limbourg hollando-germanique (Chambre des représentants, séance du 10 mars 1839, Moniteur n°69).

« Il ne sera pas dit, messieurs, que ces solennelles promesses proclamées du haut de la tribune nationale, à la face du pays, et qui pour le Luxembourg deviennent une heureuse réalité, ne seront pour le Limbourg, sa sœur en infortune, qu'une amère dérision !

(page 1032) « Cependant, pour la seconde fois en moins de six années, soixante millions de francs sont affectés extraordinairement à de grands travaux d'utilité publique à exécuter sur tous les points du pays, sans que la moindre particule en soit attribuée à notre province.

« Le Limbourg n'appartiendrait-il plus à la communauté belge que pour contribuer aux charges sans participer aux bénéfices ?... Votre loyauté, messieurs, vos sentiments de justice et d'impartialité, auxquels nous faisons un confiant appel, ne le voudront pas.

« Agréez, messieurs, l'assurance de notre haute considératon.

« Par la députation : Le greffier provincial, (Signé) J. Bovy

« La députation permanente, (Signé) Comte de T'Serclaes.

« Pour copie conforme : Le greffier provincial, (Signé) J. Bovy. »

Je sais, messieurs, que dans une autre assemblée, au Sénat, M. le ministre des travaux publics s'est exprimé d'une manière peu favorable pour la cause que je défends. « Je n'ai rien trouvé à faire dans la province de Limbourg, dit M. le ministre. De bonne foi, pouvais-je présenter des travaux pour le seul plaisir de les inscrire au projet de loi ? »

Personne d'entre nous, messieurs, ne se serait jamais douté que le Limbourg fût une espèce d'Eldorado, une partie privilégiée de la Belgique, où il n'y a plus rien à faire.

Comment ! Il n'y a p'us rien à faire à ces bruyères dans lesquelles on peut à peine circuler ! Il n'y a plus rien à faire pour la dessèchement des marais ! Il n'y a plus rien à faire au canal de la Campine, qui vient se terminer comme dans une impasse à Hasselt, tandis qu'il devrait se prolonger vers Liège, en passant par Tongres, pour aller aboutir au canal de Maestricht à la hauteur de Visé ! Ce même canal devrait également aller directement à Maeseyck, et enfin se raccorder à celui de Louvain en passant par la ville de Diest.

Quant aux routes construites depuis 1830, ce que nous a accordé le gouvernement n'est pas en rapport avec ce qu'a obtenu le Luxembourg. En 1860, nous n'avions que 80 lieues de routes de l'Etat tandis que la province que je viens de citer en possédait 131, indépendamment de 38 lieues de routes provinciales qui font complètement défaut chez nous.

Dira-t-on qu'il n'y a plus rien à faire lorsque l'ingénieur en chef de la province lui-même, dans un rapport adressé à M. le ministre, en 1859, indique une série de routes d'utilité publique à exécuter dans le Limbourg, et nécessitant une dépense de plusieurs millions ? Plus rien à faire, lorsque, dans l'Exposé de la situation de la province de 1860, M. le commissaire voyer d'arrondissement de Tongres demande plusieurs millions pour compléter et redresser les voies de communication vicinales !

Pour ne donner qu'une preuve des besoins que réclame la vicinalité de ma province, qu'il me soit permis de vous citer un exemple : Depuis 24 ans environ, plusieurs communes travaillent à la réalisation d'un projet qui a pour but la création d'une route d'un parcours de 7 lieues et devant relier trois chefs-lieux de canton, savoir ceux de Waremme, de Looz et de Bilsen.

Eh bien, en 24 ans, les communes ont construit environ 5 lieues et demie, il leur reste encore une lieue et demie à achever pour terminer cette importante voie de communication.

Du train que l’on y va, nous pouvons nous flatter de voir terminer ce travail dans une dizaine d'années. Trente-quatre ans pour faire sept lieues ! Franchement, cette lenteur est-elle compatible avec les idées de progrès qui nous animent tous aujourd'hui ?

Privés que nous sommes de chemins vicinaux et de chemins de grande communication améliorés, ainsi que de nouvelles routes construites par l'Etat, on dirait que, seuls, nous pouvons nous passer de chemins de fer et rester isolés du reste de la Belgique.

Ainsi, l'arrondissement de Maeseyck, dont la population s'élève au chiffre de 40,000 habitants, reste dans un isolement complet.

Il en est de même de la plupart des communes des cantons de Looz, de Tongres, de Sichen et de Mechelen, représentant une population de 197,000 habitants ; plus de 70,000 âmes, ou les 2/5 de la province sont en dehors du parcours des chemins de fer établis ou projetés, jusqu'à ce jour, dans la province.

La longueur totale des railways exploités en Belgique était, au 1er janvier 1864, d'environ 1,980 kilomètres, ou 396 lieues, soit 44 lieues par province ; néanmoins, le Limbourg ne possède encore aujourd'hui que 27 lieues de chemin de fer tant en construction qu'en exploitation, c'est-à-dire, un peu plus de la moitié de la proportion établie.

Messieurs, quand toute la Belgique est sillonnée de chemins de fer, quand nous, Limbourgeois, nous payons les intérêts des 229 millions qui ont été empruntés pour créer ces grandes voies de communication, sources de richesse pour les grandes villes et les centres industriels, je ne puis que protester contre l'oubli dans lequel le gouvernement laisse le Limbourg.

Ne suis-je pas autorisé à dire que si notre commerce languit, si notre industrie s'étiole et souffre, si notre population émigre vers les centres plus favorisés, si les richesses de notre sous-sol restent enfouies et improductives, c'est grâce à l'absence de voies de communication que vous avez créées (nos deniers aidant) sur tous les autres points du pays !

Messieurs, vous venez de voir que, bien loin de constater qu'il n'y ait plus rien à faire, routes, canaux et chemins de fer, tout est à créer ou à compléter chez nous.

Le Limbourg, ainsi que j'ai eu l'honneur de vous le dire, n'a que 135 kilomètres environ de voies ferrées ; et, malgré la configuration de son territoire, il en possède encore moins que le Luxembourg qui lui est inférieur sous le rapport de la population.

Je ne crois pas exagérer, messieurs, en disant que nous sommes loin d'être traités avec la bienveillance que l'on témoigne aux autres provinces.

Parmi les demandes de concessions de chemins de fer adressées à M le ministre il en est plusieurs que je ne puis passer sous silence, parce que, étant réalisées, elles mettraient au moins le Limbourg sur un pied d'égalité avec les autres parties de la Belgique.

Je me permettrai de citer, entre autre, et en premier lieu, la ligne d'Ans à Hasselt par Looz, concession demandée par MM. Claes et Flechet et dont la réalisation doit métamorphoser surtout le canton de Looz.

2° Celle de Bruxelles à Aix-la-Chapelle par Tervueren, Weest-Saint-Georges, Tirlemont, Léau, Saint-Trond, Looz, Tongres, Roclenge, Visé, Aubel, Bleyberg, Moresnet, demandée par M. Pousset.

3° Celle de Hasselt à Maeseyck par Genk, Asch, Lanklaer, avec prolongement vers Dusseldorff, demandée par le même et d'autres.

4° Celle de Maeseyck vers Anvers par Brée, Peer et Bourg-Léopold. Cette ligne est comprise dans le grand projet d'Anvers à Gladbach.

M. le ministre des travaux publics, entre autres, craint que la construction de la ligne de Bruxelles à Aix-la-Chapelle ne fasse une concurrence très nuisible à la ligne de l'Etat ; mais on pourrait très bien lui répondre que ce serait une raison de plus de la concéder, car cette allégation même en démontre l'importance et les chances assurées de succès.

Il est hors de doute, messieurs, qu'avant d'être un moyen de recettes pour le trésor, la création des chemins de fer a pour but de développer l'industrie et le commerce des localités qu'il traverse au profit de l’intérêt général.

L'exécution de cette ligne mettrait Ostende et Calais en communication directe avec le Rhin, supprimerait les plans inclinés d'Ans et d'Aix ; elle raccourcirait le trajet entre cette dernière ville et Bruxelles de 45 kilomètres. La réalisation de ce projet créerait une nouvelle voie de communication internationale au moins aussi utile que la canalisation de la Meuse, desservant, ainsi que les autres lignes citées, d'importantes localités encore isolées de toutes voies ferrées.

M. le ministre répondant au Sénat, dans la séance du 22 avril, à M. de Pitteurs, disait ; « qu'il n'était pas question de chemins de fer dans le projet en discussion, si j’avais présenté un ensemble de lignes nouvelles à construire, et que le Limbourg n'y figurât point, je comprendrais, dit M. le ministre, que l'on me demandât compte de cette omission ; mais dans le projet il ne s'agit que d'une seule voie ferrée à construire, par l'Etat, celle du chemin de fer direct de Charleroi à Bruxelles. »

Ainsi, d'un côté, M. le ministre dit qu'il n'est pas question de chemins de fer dans le projet de loi et, de l'autre, nous y voyons tout le contraire.

Pourquoi cet acte exceptionnel ? Si la construction d'un chemin de fer direct de Bruxelles à Charleroi est un travail d'utilité public, pourquoi les autres constructions demandées et rentrant dans cette catégorie ne sont-elles pas traitées de même ?

Vous devez reconnaître, avec moi, que les lignes dont j'ai fait l'énumération ont le double caractère d'utilité publique, tant sous le rapport local que sons celui de l'internationalité, avantage que je conteste à la ligne octroyée par le gouvernement, sans que je veuille cependant nier les bénéfices qu'elle procurera aux établissements métallurgiques et houillers de ce bassin.

Messieurs, d'après ce que j'ai eu l'honneur de vous exposer, vous aurez pu voir, aussi bien que moi, qu'il y a encore beaucoup de travaux à créer (page 1033) et à exécuter dans la province du Limbourg, travaux qui réunirent tous au plus haut degré tous les caractères de l’utilité publique.

Aussi, contrairement à ce qu'affirme M. le ministre, ma province est loin d'être richement dotée de voies de communication de toute nature, telles que canaux, chemins fer et routes. C'est vous dire, messieurs, que si le gouvernement ne croit pas devoir octroyer les concessions demandées et qui offrent toutes les garanties désirables et pour lesquelles le conseil provincial, l'année dernière, a émis un avis favorable, et s'il ne majore pas, au littera D, paragraphe 14, le crédit de la somme d'un million et ne met ainsi le Limbourg sur le même pied que le Luxembourg, je me verrai forcé de voter contre le projet de lot qui nous est présenté, et de protester ainsi contre le déni de justice qui nous est fait.

J'espère, messieurs, qu'après avoir entendu nos légitimes réclamations, vous vous souviendrez, ainsi que le rappellent très bien les membres de notre députation permanente, de ces paroles prononcées en 1839 par notre auguste souverain :

« La conférence nous a laissé les parties les moins fertiles du Limbourg et du Luxembourg ; c'est à la Belgique à la fertiliser en se les attachant encore plus intimement par les travaux publics et l'industrie. Peut-être avec le temps parviendra-t-elle à donner aux deux provinces restées belges l'importance qu'elle avaient dans leur intégralité, il y va d'ailleurs de son honneur que le Luxembourg et le Limbourg belges n'envient jamais le sort du Limbourg et du Luxembourg hollandais. »

M. J. Jouret. - Messieurs, je parle très rarement dans cette Chambre. Je n'ai pas besoin de vous dire combien je suis fâché de devoir prendre mon rang dans ce défilé de projets et de réclamations qui passe devant vous.

Je désirerais pouvoir éviter d'y prendre ma place, mais un devoir très sérieux m'est imposé, et il ne m'est pas permis d'hésiter. Je demande donc un peu d'indulgence.

Messieurs, depuis un certain nombre d'années déjà, le gouvernement et les Chambres législatives sont entrés franchement et avec résolution dans le régime de la liberté commerciale et industrielle et la conséquence de ce régime, qui a porté au plus haut point la prospérité du pays, a dû être, avec l'établissement d'un vaste réseau de chemins de fer qui le couvre, le développement de nos voies de communication si nombreuses et si diverses.

Ce système, il est indispensable de persévérer à le suivre, il faut surtout savoir le pratiquer dans toutes ses applications, car c'est le seul moyeu, comme le disait M. le ministre des travaux publics, présentant l'un des grands projets d'ensemble qui font tant d'honneur à son administration, d'ouvrir de nouvelles sources de richesses, de se mettre en mesure de soutenir avec avantage la lutte industrielle qui appelle de toutes parts l'introduction de plus en plus large des principes de la liberté des échanges. Ce qu'il faut au producteur belge, ajoutait M. le ministre, ce qu'il demande avant tout, c'est de pouvoir travailler dans les meilleures conditions d'économie, et parmi ces conditions se distingue celle des transports à bas prix. Achever l'ensemble de ses voies de communication de toute nature, est donc pour la Belgique une nécessité.

Ce n'est, en effet, qu'à ce prix, messieurs qu'il pourra être permis de dire avec l'exposé des motifs : « C'est dans ces travaux, dans le mouvement qu'ils ont imprimé à l'agriculture, à l'industrie et au commerce que la Belgique a puisé les principaux éléments de cette grande prospérité qui l'a placée au premier rang des Etats secondaires. »

Dans un pays comme la Belgique, le gouvernement le faisait encore observer dans un des projets dus à son intelligente initiative, il est indispensable que l'attention publique soit fixée d'une manière constante sur la question de « l'amélioration » des votes de communication existantes.

Eh bien, ces principes et les conséquences qui doivent en résulter, je crois sincèrement que, dans le projet de loi en discussion, ils sont méconnus à notre égard, à l'égard du centre industriel que MM. Ansiau, Devroede et moi nous représentons plus spécialement dans cette Chambre.

Je vais, avec toute la brièveté possible, le prouver à la Chambre, à l'évidence, selon moi, et lui offrir le moyen de réparer cet inconcevable oubli.

Vous le savez, messieurs, la promesse formelle de comprendre les travaux d'élargissement du canal de Charleroi dans le premier projet de travaux publics que présenterait le gouvernement, a été faite aux intéressés et les intéressés, - non pas tous les intéressés, car les consommateurs le sont autant que les producteurs - les intéressés, ceux qui agissaient dans l'intérêt commun, étaient les représentants de toutes les grandes industries desservies par le canal, ceux du Centre comme ceux de Charleroi.

Je fais cette observation, messieurs, parce que je dois, avant de continuer, protester contre le sens que le gouvernement, aussi bien que la section centrale, ont donné au mot « intéressés », et le sens qu'on a donné à ce mot démontre à quel point on est injuste à notre égard.

A la question que la section centrale a posée au gouvernement, concernant « l'élargissement des écluses du canal du Charleroi et l'amélioration du régime de cette voie navigable, » le gouvernement a répondu :

« Par l'article 2 du projet de loi, le gouvernement demande l'autorisation de concéder, par voie d'adjudication publique, un chemin de fer direct de Châtelineau à Bruxelles, par Luttre, à exploiter par l'Etat, et s'engage à faire construire un chemin de fer aux frais du trésor, si les soumissions déposées n'étaient pas jugées acceptables.

« Le gouvernement a la conviction qu'en faisant cette proposition aux Chambres législatives, il a donné satisfaction aux intéressés bien plus qu'il ne l'eût fait en demandant que les moyens d'élargir les écluses du canal de Charleroi à Bruxelles fussent mis à sa disposition. »

C'est, pour nous du moins, vraiment incroyable.

M. Hymans. - Lisez jusqu'au bout.

M. J. Jouret. ) J'irai jusqu'au bout si vous le voulez, mais cela ne change rien à ma thèse. Du reste, en me répondant vous pourrez aller jusqu'au bout.

M. Hymans. - Lisez la fin de la réponse du ministre. Il n'y a que 5 lignes.

M. J. Jouret. - Je vais tout lire.

« Si, après la mise en exploitation du chemin de fer dont la construction est proposée, l'activité des transports pondéreux sur le canal de Charleroi à Bruxelles révélait de nouvelles nécessités, le gouvernement pourrait pourvoir aux besoins nouveaux qui se produiraient, en ajoutant à chacune des écluses situées entre Seneffe et Bruxelles, un second sas de mêmes dimensions que le sas existant. »

Je demanderai au gouvernement et à M. le rapporteur de la section centrale de quels intéressés ils parlent en prétendant qu'on leur a donné satisfaction en accordant la concession du chemin de fer direct de Charleroi à Bruxelles ? Est-ce que, par hasard, les grandes industries du Centre n'étaient pas intéressées comme celles de Charleroi à l'élargissement du canal ? Est-ce que, de quelque manière, elles auraient cessé de l'être ?

Quoi ! depuis longtemps on a fait aux grandes industries du Centre et de Charleroi en commun, des promesses formelles d'améliorer, d'élargir la voie navigable qui donne plus ou moins satisfaction à leurs intérêts communs. Personne ne doutait que cet important travail ne fût compris au prochain projet de travaux publics.

Ce projet paraît, et que trouvons-nous ? Au lieu de l'élargissement attendu et tant de fois promis, l'autorisation de concéder un chemin de fer direct de Charleroi à Bruxelles, et de plus l'engagement de le faire cosstruire aux frais du trésor si les soumissions ne sont pas acceptables.

Messieurs, nous n'envions nullement au bassin de Charleroi l'immense avantage qui lui est fait dans le projet de loi ; loin de là, nous l'en félicitons.

Mais quand, au lieu d'un grand travail qui devait être extrêmement utile aux industries du Centre comme à celles de Charleroi, on décrète un chemin de fer qui ne sera utile qu'a l'un des deux bassins exclusivement, et en faisant disparaître pour l'avenir des promesses formelles qui avaient été faites à l'autre, et sur lesquelles il avait le droit de compter ; quand on vient dire : il est, par la création de ce chemin de fer qui est en définitive créé pour un concurrent, donné satisfaction aux intéressés et quand c'est le gouvernement qui vient nous dire cela, lui dont le premier devoir est de se préoccuper des intérêts du pays dans leur ensemble, je suis, pour mon compte, forcé de me demander si je rêve, et si ces lignes que j'ai là sous les yeux s'y trouvent bien réellement. Ne semblerait-il pas, en effet, qu'on se plaise à rendre l'injustice plus blessante et plus amère ?

Mais ce n'est pas tout.

Un membre ayant en section centrale émit l'opinion que pour desservir d'une manière complète les besoins de l'arrondissement de Charleroi, le nouveau chemin de fer de Charleroi à Bruxelles devrait avoir des embranchements qui permissent aux charbonnages de s'y relier ; après un échange d’observations sur ce point, M. le ministre des travaux publics a fait la déclaration suivante, dont la section centrale s'est empressée de prendre acte :

« Le gouvernement se regarde comme autorisé par la loi telle qu'elle est formulée, à construire, non seulement la ligne principale de Châtelineau à Bruxelles par Luttre, mais aussi éventuellement les embranchements (page 1034) qui devraient se rattacher à la ligne principale, en tenant compte des intérêts des groupes industriels et des intérêts du trésor. »

Vous le voyez messieurs, le bassin de Charleroi a, en acquis des promesses d’agrandissement du canal qui lui avaient été faites comme à nous, (cinq mots illisibles) non seulement le chemin de fer direct, mais encore la promesse d’embranchements qui se rattacheront à la ligne principale.

Le Centre, lui, n'a rien ; je me trompe, le projet de loi lui donne la certitude qu'on n'exécutera jamais au canal les travaux qui ont été promis. Et pourtant le gouvernement affirme qu'il lui est donné satisfaction complète !

Je m'étonne d'une chose, c'est que, dans si réponse à la section centrale, le gouvernement n'ait pas affirmé que cet embranchement joint à la ligne principale et devant desservir uniquement les établissements de cette partie du bassin de Charleroi, était de nature à mettre le comble au bonheur des établissements du Centre. C'eût été aussi judicieux et aussi logique que de dire que la ligne principale donne aux industries du Centre pleine et entière satisfaction.

Messieurs, vous l'avez compris déjà, il y a dans l'état de choses que je viens de vous faire connaître, quelque chose qui blesse profondément le sentiment de justice distributive qui n'a jamais cessé de présider à la rédaction des projets d'ensemble de travaux publics.

Il est donc juste de donner aux industries du bassin du Centre, la compensation qu'elles ont réclamée dans les requêtes qu'elles vous ont adressées, la compensation à laquelles elles ont droit, c'eàt-à-dire le rachat des embranchements du canal de Charleroi.

Je vais vous démontrer que cela est juste et indispensable, et que le gouvernement s'est mis lui-même dans une position qui lui fait un devoir d'accueillir la demande des industriels du Centre ; et ce devoir, vous verrez qu'il est tenu de le remplir, non seulement au point de vue général de la politique économique qu'il a adoptée, et des conséquences qu'elle a dû poursuivre, mais encore au point de vue de faits posés par lui, faits dont je le loue, mais dont il doit pourtant accepter les conséquences.

Voici d'abord, très brièvement, la position de la question telle qu'elle résulte des distances et des chiffres :

Charleroi fait actuellement 15 lieues à 0.08 et paye 1fr. 20

Le Centre est censé faire de Seneffe à Bruxelles 12 1/2 lieues, 62 kilom. 1/2 qui n'existent pas au lieu de 43 qui existent en réalité, ce qui résulte d'une clause du cahier des charge de la concession accordée primitivement à une société particulière ; et paye pour ce parcours fictif : 1 fr. 65. Pour le parcours des embranchements, il paye de plus, soit 1 fr. 65.

Différence actuelle en plus : 45 c.

Après la réduction, Charleroi payera pour les 75 kilom. à parcourir : 75 c.

Le Centre pour les 43 kilomètres de Seneffe à Bruxelles, 43 c. et pour les embranchements, si le rachat ne se fait pas : 65 c, soit 1 fr. 8 c.

Différence au détriment du Centre qui par sa position topographique n'a que 55 kilomètres à parcourir quand Charleroi en a 75 : 33 c.

Au contraire si, comme nous l'espérons, le rachat se fait, Charleroi payera toujours 75 c.

Le Centre pour le parcours de Seneffe à Bruxelles 43 c. et pour les 10 kilom. des embranchements à 1 fr. 01 c, 10 c., soit 53 c.

Ce qui ferait en faveur du Centre une différence de 22 c.

De telle sorte que si le rachat ne s'opérait pas, en réunissant ces deux différences qui sont la somme des désavantages qui nous seraient imposés, le Centre dans le transport de ses produits vers Bruxelles, serait lésé, dans ses droits légitimes, de la somme énorme de 55 c.

L'exactitude de ce résultat ne peut pas être contestée.

Vous voyez, messieurs, que si le rachat ne s'opérait pas, la réduction prochaine des. péages, qui est une mesure générale, qui sera favorable à tout le pays, à nous comme aux autres, serait bien loin, relativement aux bassins de Charleroi, d’améliorer notre position, c'est bien plutôt le contraire qui aurait lieu. Cette réduction profiterait intégralement à Charleroi et partiellement au Centre. Déjà actuellement, et j'appelle tout particulièrement l’attention des représentants de la capitale et des Flandres sur ce point, le fret de Charleroi à Bruxelles est plus bas que celui du Centre à Bruxelles et cet écart, qui ne s’explique pas en présence des positions topographiques, augmentera nécessairement parce que, après la réduction, le fret descendra considérablement d’un côté et insensiblement de l’autre.

Cette autre faveur qui, comme je l'ai dit déjà, est accordée à Charleroi au détriment de l'espoir qu'on s'était plu à nous donner de voir s'améliorer le régime du canal, cette faveur du chemin de fer direct, c'est pour nous et contre le canal, une concurrence très réelle, à raison de l'embranchement de Luttre à Châtelineau, qui va traverser un nombre considérable de charbonnages, qui aujourd'hui ont, comme nous, à conduire leurs produits à grands frais au canal.

Ce n'est pas tout, Charleroi profitera encore de la nouvelle réduction des péages sur la Sambre, après que celle-ci a vu son mouillage de 1 m 50 porté, aux frais du trésor, à 1 m 80 ; et on sait que, de plus, le canal a été agrandi vers le bassin 'e Charleroi et à son profit presque exclusif de la première à la neuvième écluse.

Messieurs, je répète que nous ne regrettons pas ce que l'on fait pour Charleroi, nous en sommes heureux au contraire ; mais on reconnaîtra que nous avons le droit de l’énumérer pour établir que l'on ne fait rien ou bien peu de chose pour nous, et que ce que nous demandons pour ne pas nous considérer comme victimes en perdant l'espoir de l'amélioration du canal n’est pas en définitive un sacrifice très considérable. C'est ce que j'établirai tout à l'heure.

Mais ce n’est pas seulement pour le bassin de Charleroi que des dépenses considérables ont été faites en travaux publics qui avaient pour but d'améliorer sa situation. Il en est de même pour les autres bassins du pays. Par exemple pour le bassin de Liège, où, sans parler de tout ce qui a été fait pour lui. que j'ai approuvé et voté avec plaisir, on a voté en 1861, 1862 et 1863 une somme de trois à quatre millions pour des travaux destinés à relier les charbonnages et les établissements industriels situés à l'aval de Liége avec le canal de Liége à Maestricht ; travaux, on le voit, parfaitement identiques avec ceux dont nous demandons qu'on opère le rachat, et que le gouvernement aurait faits aux frais du trésor depuis longtemps s'ils n'avaient été faits par des particuliers. Et encore une fois, nous ne nous en plaignons pas. Nous les avons votés et nous félicitons les autres bassins de ce qui a été fait pour eux, mais nous croyons avoir le droit de demander pour le bassin, du Centre un peu de justice distributive, et nous espérons surtout que les représentants des bassins privilèges n'hésiteront pas à nous appuyer dans nos réclamations.

Savez-vous, messieurs, que ce bassin du Centre, toujours surtaxé d'une manière qui ne s'explique que par les clauses du cahier des charges de la concession, mais qui, depuis longtemps et surtout à notre époque ne peut se justifier en aucune façon, ce bassin du Centre n'ayant qu'une seule voie de transport vers Bruxelles, ce petit et modeste canal qui, à lui seul, donne plus de bénéfices à l'Etat que toutes les voies navigables du pays réunies, savez-vous que ce bassin du Centre a contribué pour plus des quatre cinquièmes à l’amortissement, obtenu près de quatre fois, du prix de rachat du canal par le gouvernement et qu'il a produit à l'Etat des sommes énormes. ?

Quand dans un projet de travaux publics décrétant une dépense de 60,000,000 de fr. nous venons demander pour ce centre producteur si remarquable, pour la perte de promesses formelles qui lui ont été faites, et qu'on lui enlève en comblant les autres, une fiche de consolation importante, quelque chose comme 1,700,000 à 1,800,000 fr. et moins encore, on paraît vouloir hésiter. En vérité, c'est inconcevable.

Le gouvernement répondant à la section centrale a fait connaître les motifs, je ne dirai pas de son opposition, mais de ses hésitations, « La demande, dit-il, soulève une question de principe de haute gravité. En mettant sur la même ligne que les embranchements du canal de Charleroi, les canaux de l'Espierre et de Bossuyt, la section centrale indique elle-même qu'il faudrait une mesure générale ; mais l'énumération qu'elle fait des canaux à racheter n'est pas complète ; il faut y ajouter le canal de l'Ourthe, celui de Willebroek et celui de Louvain au Rupel ; ii faudrait y comprendre encore dans un délai rapproché, le canal de Blaton à Ath et de la Lys à l'Yperlée.

En lisant cette complaisante énumération, la première chose qui vient à l'esprit c'est ce vieux mot du Palais : Qui prouve trop ne prouve rien. Parler, en effet, du rachat du canal de Blaton à Ath et de celui de la Lys à l'Yperlée, dont les travaux sont à peine commencés, cela ne peut être considéré comme sérieux, et cela révèle, selon moi, la faiblesse des considérations que le gouvernement oppose à cette demande.

Mais, dit M. le ministre, la section centrale met sur la même ligne que (page 1035) les embranchement du canal de Charleroi et le canal de l’Espierre et de Bossuyt.

Mais oui, la section centrale a imité en cela la chambre de commerce de Mons qui, après s’être prononcés en 1832, je crois, d’une manière absolue pour le rachat des embranchements du canal de Charleroi, a modifié son avis en y joignant, l’année suivante, les canaux de Bossuyt et de l’Espierre.

Faut-il s'en étonner ? Non sans doute, et cela devait être, c'est ce qui arrive tous les jours. Donnez l’éveil à des intérêts rivaux et concurrents et ils se produisent immédiatement sans se demander si les situations sont les mêmes et s'ils ont le droit de le faire.

Au reste, je crois pouvoir le dire sans blesser personne, le Centre fait depuis trop longtemps les efforts les plus vifs afin d'obtenir une chambre de commerce, qui soit l'expression spéciale et directe de ses besoins et de ses intérêts pour qu'il faille accepter sans examen la position qu'a prise en cette occasion la chambre de commerce de Mons.

Messieurs, il est une autre autorité qui s'est prononcée sur ce point, c'est la députation du conseil provincial du Hainaut. Cette autorité représente d'une manière égale, et sans suspicion de partialité possible, tous les grands intérêts de la province. C'est évidemment là que nous devons trouver toutes les garanties possibles de justice et d'impartialité.

Eh bien, voici comment s'exprime la députation du Hainaut dans son rapport de 1863. « Le réseau d'embranchements industriels qui relie les mines de ce bassin à l'artère principale de Charleroi à Bruxelles, a été construit par concession de péages, mi-partie en canal, mi-partie en chemin de fer. Il n'y aurait évidemment aucune justice à laisser ces embranchements dans les dimensions étroites qui leur ont été données primitivement. Ce serait donner aux houilles de Charleroi une prime énorme sur celles du Centre. »

Observez, messieurs, que c'est une autorité impartiale entre les deux bassins qui parle.

« Il n'est pas possible de demander à la compagnie concessionnaire de modifier spontanément et sans compensation le travail qu'elle a exécuté conformément au cahier des charges. Il faudrait donc ou lui accorder un supplément de péages, ou lui allouer une subvention. Or, le taux actuel des péages est déjà fort élevé, bien qu'il comporte un grand adoucissement au tarif primitif, du cahier des charges. Le taux de la subvention serait difficile à faire accueillir amiablement, et cependant il ne pourrait être déterminé que de cette façon. Le mieux nous paraît être de racheter cette concession et de faire rentrer les lignes accessoires dans les mêmes mains que les lignes principales. Puisque l'occasion se présente de faire rentrer les embranchements du canal de Charleroi sous la loi commune, nous concluons formellement à ce qu'on ne la laisse pas échapper. »

Vous voyez, messieurs, combien est formelle l'opinion de la députation du Hainaut.

Mais, dit le gouvernement, « on soulève une question de principe de haute gravité, il faudra de toute nécessité une mesure générale. »

Je conteste cela de la manière la plus complète, et je ne partage pas les craintes que le gouvernement exprime à cet égard. Sans doute, et je le reconnais volontiers, des intérêts analogues surgiront et chercheront à se faire entendre. Eh bien, quand le gouvernement trouvera une position telle que celle qui est faite au Centre, une position tellement exceptionnelle qu’elle frappe tout homme qui l’examine sincèrement, telle que vous la reconnaîtrez lorsque j'aurai achevé ces observations, il écoutera les doléances des intéressés, et il fera parfaitement bien.

Cette question de principe que l'on prétend que le rachat des embranchements viendra soulever, il ne s'agit plus de la poser ici ; elle a été soulevée et résolue depuis longtemps. Elle est résolue depuis que l'Etat a racheté le canal de Charleroi et la Sambre canalisée. Le rachat des embranchements ne changera absolument rien à la question, il ne fera que compléter la reprise du canal de Charleroi, et laissera l’Etat et les Chambres parfaitement libres d'admettre on de rejeter les demandes similaires qui pourraient surgir. Et j'ajoute, sans la moindre limitation, que lorsque des positions essentiellement exceptionnelles comme celle qui est faite au Centre viendront à se révéler, il sera du devoir des pouvoirs publics d’y faire immédiatement droit.

La question des principes que l'on évoque est tout ou n'est rien suivant les circonstances dont le gouvernement et les Chambres doivent rester juges.

En effet, est-ce que depuis le rachat du canal de Charleroi et de la Sambre canalisée, on a racheté tous les canaux et toutes les rivières qui avaient été l’objet de concessions ?

L'Etat concède chaque jour de nouveaux chemins de fer, est-ce à dire que ce soit une autre suffisante pour concéder tous les chemins de fer demandés ?

Nullement, on se borne à faire ce qui est reconnu utile et juste suivant les circonstances.

Messieurs, les dernières considérations que j’ai à faire valoir sont les plus importantes de toutes, et elles achèveront de porter la conviction dans vos esprits.

A l'époque où la première réduction des péages sur le canal fut opérée sous le minière de l'honorable M. Rolin, le gouvernement fit les plus grands, je me hâte de le dire, et les plus louables efforts pour engager la compagnie concessionnaire des embranchements à faire sur les petites artères, formant l'objet de sa concession, une réduction proportionnelle à celle que faisait l'Etat. Les meilleurs esprits, les hommes qui étaient capables de jeter un coin d'œil sur dans l'avenir, étaient profondément convaincus qu'il était de l'intérêt impérieux de la compagnie concessionnaire comme des producteurs et des consommateurs, de faire cette réduction.

Néanmoins elle hésitait, méconnaissant son intérêt véritable, selon nous, et, croyant sincèrement qu'il lui était avantageux et possible de garder intégralement les péages fixés par le cahier des charges de la concession.

Que fit le gouvernement pour vaincre ses résistances et ses hésitations, que fit-il dans l'intérêt du Centre, nous le reconnaissons avec empressement et nous l'en remercions, parce qu'il voulait, à cette époque, faire régner dans la réduction des péages les principes de justice distributive dont nous réclamons aujourd'hui une nouvelle application ?

Le gouvernement dans ses négociations avec la compagnie concessionnaire et dans le vif désir qu'il avait d'atteindre le but qu'il se proposait et qui était excellent à ses yeux, et voulant y amener la compagnie au moyen d'une sorte de compensation, n'hésita pas à prendre envers elle l'engagement de ne pas accorder dans l'avenir de concessions nouvelles qui pussent avoir pour effet de lui disputer le transport des produits pondéreux du Centre à Seneffe.

Cela a été fait pour vous, nous dira t-on, et vous vous en plaignez.

Nous sommes reconnaissants des intentions que l'on manifestait à notre égard en posant cet acte, mais nous est-il défendu de prouver, comme je le ferai tout à l'heure, qu'en fait il a eu et qu'il a tous les jours pour nous des conséquences fatales ?

On a dit encore, et on répétera sans doute : C'est là simplement un engagement moral, il n'oblige le gouvernement à rien, et évidemment cela ne peut produire aucun effet...

Messieurs, pour un honnête homme comme pour un gouvernement honnête, un engagement est un engagement ; voici du reste ce qui est arrivé, vous reconnaîtrez que cet engagement a au contraire produit des effets très fâcheux, pour le Centre il ne pouvait en être autrement sans que le gouvernement s'exposât à être accusé de manquer de loyauté.

Des particuliers ont demandé la concession d'un chemin de fer de Ronquières aux Ecaussines. Ce chemin de fer aboutissant aux Ecaussines, à la ligne du Centre, aurait été naturellement pour les transports du bassin du Centre un concurrent sérieux qu'aurait eu le canal des embranchements.

En vertu de l’engagement moral qui a été pris comme je vous le disais tout à l'heure, le gouvernement a repoussé cette demande de concession et a repoussé encore aujourd'hui, qu'elle continue à être faite par la compagnie de chemin de fer du Centre, qui est substituée aux droits du demandeur en concession primitif.

Et ce qu'il y a de remarquable et d’aggravant dans ce refus de concession, c'est que de sérieux intérêts, autres que ceux du Centre, sont lésés, par ricochet. En effet, Ronquières et les localités environnantes possédant de magnifiques carrières, ont de nombreux produits à transporter, et on leur refuse la création de la voie de communication qui leur en donnerait le moyen.

Ce n'est pas tout.

Vous le savez, messieurs, dans Je projet d'ensemble de 1863, la concession d'un chemin de fer de Piéton à Seneffe avec embranchement vers Manage a été proposée et vous l’avez votée. Eh bien, ce n’est pas la ligne ver Seneffe qui a été exécutée, mais bien, à dater du point de bifurcation, l'embranchement vers Manage. Pour être admis à construire l’embranchement vers Seneffe, le concessionnaire aurait dû contracter l'obligation de rembourser à la compagnie les des embranchements les produits qu'aurait donnés la ligne de Bascoup à Seneffe. C’était inacceptable, l'embranchement ne s'est pas fait, c'est encore une fois un véritable refus de concession fait en faveur de la compagnie des embranchements.

(page 1036) Voilà les effets de cet engagement moral que le gouvernement a pris dans une excellente intention, je le veux bien, envers la société concessionnaire des embranchements.

Mai» y a-t-il quelque exagération à dire qu'ils sont désastreux pour le bassin du Centre ?

Ceci répond au passage de la réponse du gouvernement dont M. Hymans voulait tirer la conséquence que nous pouvions espérer encore dans les travaux à faire au canal une indemnité possible pour l'avenir. Je dis que désormais les promesses qu'on nous a faites ne s'accompliront plus.

Il faut en conventir, messieurs, il y a là une position dont nous chercherions vainement la pareille sur toute la surface du pays. Voyez, en effet !

Le bassin du Centre, ce bassin si important qui alimente et doit continuer par le bénéfice de sa position topographique à alimenter pour une part notable la capitale et les Flandres, possède une seule voie pour leur amener ses produits, le canal de Charleroi et ses embranchements.

Le péage sur ces embranchements, qui n'a pas été diminué en 1862 avec ceux de l'Etat, est conséquemment énorme, et vous venez de le voir, on donne aux embranchements, et je ne sais comment la loyauté permettrait de s'y soustraire, une sorte de monopole qui doit empêcher les particuliers, l'industrie privée, les intéressés eux-mêmes malgré leur volonté et leurs efforts, de parvenir à modifier jamais cet état de choses.

Je vous ai dit, d'un autre côté, et vous le savez, que des promesses formelles d'améliorer notre seule voie d'écoulement nous avaient été faites, que l'on ne peut nier que nous avions à cet égard des droits acquis, sacrés ; que ces promesses et ces droits, on les anéantit, et de quelle manière ? En donnant à un bassin qui est notre concurrent un chemin de fer direct, qui lui servira à lui seul, et qui est le prix, le gouvernement ose le reconnaître, des promesses qu'il nous avait faites, à nous comme à lui, et qui, nous en sommes certains, désormais ne s'accompliront plus.

Et que nous resterait-il dans la position injuste que nous fait le projet de loi, dans la situation d'isolement forcé que nous créent les précédents que je viens de rappeler ? Il nous resterait la perspective de payera toujours les 65 centimes que nous payons exceptionnellement sur les embranchements et cette perspective serait d'autant plus malheureuse pour le bassin du Centre que, vers la fin de la session de 1861, si je ne me trompe, M. le ministre des travaux publics, en répondant à un représentant de Charleroi, a émis au sein de cette Chambre l'opinion que tôt ou tard nous arriverions à l'abolition complète des péages sur les canaux de 1 Etat.

Ainsi donc quand tout le monde sera complètement libre, nous resterons, nous, devant des péages invariables et exceptionnellement élevés, en d'autres termes impitoyablement sacrifiés.

Messieurs, j'en appelle à tous vos sentiments de justice et d'équité, n'y a-t-il pas là une situation impossible et qui appelle une prompte réparation ?

Et après tout, est-ce donc un sacrifiée énorme que nous venons vous demander ? Y a-t-il dans la justice que réclame un centre producteur que vous sacrifieriez sans raison, quelque chose qui doive effrayer le gouvernement et la Chambre ?

Eh non, messieurs, la création des embranchements a coûté 2,800,000 francs. La durée de la concession est de 90 ans, et la Compagnie a joui de sa concession pendant 20 années déjà.

Mais prenons pour base supposée d'évaluation cette somme de 2,800,000 francs.

Si le gouvernement et les Chambres autorisent le rachat, et si, conformément au nouveau dégrèvement dont le projet est soumis à la Chambre, les péages sont réduits sur les embranchements comme ils le sont sur toutes les voies navigables du pays, les embranchements produiront encore pour l'Etat, dont ils seront la propriété, une somme annuelle de 50,000 fr. plus ou moins.

Si vous capitalisez cette somme, elle représente à 5 p. c. un million, et à 4 p. c. 1,250,000 francs qui sont bien la propriété de l'Etat, et qu'il faut nécessairement déduire du sacrifice que nous désirons qu'il s'impose.

De sorte que ce que nous demandons pour qu'il soit donné satisfaction au bassin important que nous représentons, dans ce vaste projet emportant une dépense de 60,000,00 de fr., se réduit dans la première hypothèse à 1,800,000, et dans la seconde à 1,500,000 fr.

Voilà à quelles proportions se réduit en définitive cette question !

Messieurs, j'espère vous avoir donné la conviction que ce que nous demandons est d'impérieuse nécessité, de plus de toute justice, et que conséquemment nous pouvons compter sur votre appui.

J'espère, en outre, que le gouvernement cessera de se dissimuler ce qu'il y a d'exceptionnel, de fatal, d'urgent, en quelque sorte, dans la position qui est faite au bassin du Centre, et qu'il reconnaîtra que la politique commerciale et industrielle qu'il a adoptée, et qui a répandu sur le pays une prospérité inouïe, l'oblige à l'appliquer dans ses résultats immédiats, et à faire que tous les centres producteurs du pays soient laissés à leurs chances naturelles de développement et de progrès.

Nous nous proposons de présenter un amendement dans ce sens, lorsque le moment sera venu de le faire.

M. Tackµ. - Messieurs, l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte n'obtient pas une bien forte part dans le gros lot de 60 millions que nous sommes appelés à distribuer, sauf une petite bribe réservée pour le parachèvement des bâtiments de la station de Mouscron en cours d'exécution depuis tantôt un an, sauf la perspective un peu chanceuse de voir prendre une part sur l'allocation de 8 millions qui figure au littera D du projet de loi pour doter la ville de Courtrai d'une station convenable, je ne m'aperçois pas que mes commettants soient comblés d'amples faveurs ; je ne veux pas m'en plaindre parce que je suis convaincu que ce qui est différé ne sera pas perdu et que je pense que M. le ministre des travaux publics pourra faire droit à plusieurs de mes réclamations sur les ressources ordinaires de son budget.

Je. me bornerai donc à faire quelques réserves ; cependant j'insisterai sur le point spécifique je viens de toucher, je veux parler de l'agrandissement de la station de Courtrai ou plutôt de la construction à Courtrai d'une seconde station destinée au transport des marchandises. Je lis dans l'exposé des motifs qu'il reste immensément à faire pour mettre nos chemins de fer dans une situation de bonne et normale exploitation ; ici c'est un bâtiment pour les bureaux, une salle d’attente, une salle pour les bagages, un hangar aux marchandises, des voies d'évitement à établir ; là c'est une transformation complète à opérer par suite du développement qu'ont pris le trafic des matières pondéreuses et le transport des voyageurs ; je reconnais ces besoins, ils sont vastes et je m'attends à ce que M. le ministre des travaux publics viendra nous demander encore des crédits pour des travaux du même genre ; je les voterai de même que le crédit de 8 millions, parce que je ne connais pas de dépenses plus utiles que celles qui doivent servir à améliorer l'installation de notre railway national ; nos chemins de fer sont les instruments les plus puissants de notre prospérité commerciale et industrielle.

Parmi ce grand nombre de travaux dont il est question dans l'exposé des motifs, il en est qui sont plus urgents les uns que les autres : l'agrandissement de la station de Courtrai ou mieux la construction d'une seconde station pour les marchandises à Courtrai présente à coup sûr ce caractère d'urgence ; il n'est guère de station où l'encombrement est plus grand, où les difficultés du service sont p'us considérables, où les embarras qu'on éprouve pour les chargements et les déchargements des marchandises suscitent plus de plaintes de la part du commerce, où les dangers pour les voyageurs soient plus fréquents ; d'où cela provient-il ? De ce que la station est trop étroite, de la confusion qui s'établit entre les trains de marchandises ; mon intention ne peut être ici de critiquer l'administration du chemin de fer ; je suis le premier à rendre hommage au zèle et à l'activité de ses agents, mais enfin ils ne peuvent pas l'impossible, ils ne peuvent rien contre des obstacles insurmontables ; ce qui manque dans la station de Courtrai, c'est l'espace ; la formation des trains de marchandises doit s'opérer dans l'intervalle de l'arrivée des trains de voyageurs ; les mouvements se font même en partie en dehors de la station, sur un passage à niveau, au point d'intersection du chemin de fer avec l'une des rues les plus fréquentées de la ville, et de manière à gêner continuellement la circulation des voitures et des piétons.

L'élargissement de la station du côté de la ville est chose impossible, du côté opposé il donnerait lieu à de coûteuses expropriations et ne serait peut-être qu'un palliatif, c'est à examiner ; ce qu'il faudrait pour remédier radicalement au mal, c'est la création d'une seconde station spécialement destinée au mouvement des marchandises.

A diverses reprises, j'ai exposé en détail ces observations à M. le ministre des travaux publics ; la manière bienveillante dont il les a accueillies me porte à croire qu'il ne se refusera pas à comprendre, dans les premières dépenses à faire pour l'application du crédit de 8 millions qui figure au projet de loi, les améliorations à apporter au service du chemin de fer dans la stat on de Courtrai.

Je désire à présent ajouter un mot sur un autre objet. Je lis dans l'exposé des motifs que lorsque les écluses de Comines et de Menin seront (page 1037) achevées, la canalisation de la Lys sera complète, et il ne restera plus rien à faire dans le bassin de cette rivière pour faciliter la navigation ; je ne puis accepter cette affirmation qui est trop absolue, il restera encore des travaux à exécuter après que les écluses de Comines et de Menin seront construites ; mais je me hâte d'ajouter que ces travaux ne gèrent point dispendieux et qu'ils sont du nombre de ceux dont la dépense pourra être imputées sur les crédits ordinaires.

Pour que la navigation puisse se maintenir, il est essentiel qu'elle se fasse dans des conditions de célérité exceptionnelles, sans quoi elle devra inévitablement succomber à la concurrence que lui suscitent les chemins de fer, grâce à l'abaissement des tarifs et. aux autres avantages que possèdent les voies ferrées. Trois obstacles à cette célérité existante dans le bassin de la Lys ; le premier provenait d'un système vicieux d'écluses à poutrelles. Ce système rendait la navigation intermittente, elle va devenir continue par la substitution aux anciennes écluses de barrages avec sas accolés ; deux de ces ouvrages d'art sont terminés, ce sont les écluses d'Astene et celles de Vive-Saint-Eloi ; il en reste trois à construire ; les écluses d'Harlebeke dont l'entreprise va être adjugée sous peu et pour laquelle nous avons voté au mois de septembre dernier un crédit de 250,000 francs ; les écluses de Comines qui sont comprises dans le projet que nous discutons et les écluses de Menin qui sont formellement promises dans l'exposé des motifs.

Plus d'une fois j'ai élevé la voix dans cette enceinte pour obtenir l'exécution de ces divers travaux et je remercie l'honorable ministre des travaux publics de s'être employé si activement pour les réaliser ; la préférence a été donnée à l'écluse de Comines sur celle d'Harlebeke, j'en conçois le motif, c'est que la première de ces écluses se rattache à la construction du canal d'Ypres, qui est en voie d'exécution.

Je ferai toutefois la réflexion que la construction de l'écluse de Menin a un caractère particulier d'urgence.

La construction de l'écluse de Comines facilitera les arrivages des charbons du Pas-de-Calais en destination d'Ypres et des lieux circonvoisins, les améliorations à faire à l'écluse de Menin favoriseront les expéditions de charbons venant de Mons et destinées à la consommation dans les mêmes parages.

11 ne faut pas que les houilles étrangères arrivent sur notre marché intérieur à des conditions plus avantageuses que celles provenant de nos propres extractions ; c'est pourquoi j'engage vivement l'honorable ministre des travaux publics à presser les études relatives à l'écluse de Menin même, à faire marcher de front les ouvrages d'art si la chose est possible, il donnera ainsi satisfaction à l'intérêt des consommateurs et à celui des producteurs.

A propos de construction d'écluses, je crois devoir faire une recommandation qui se confond avec un vœu exprimé dans un document qui vient de nous être distribué, c'est l'exposé des motifs du projet de loi concernant l'abaissement des péages ; la commission spéciale instituée par le gouvernement demande que l'on adopte pour les écluses un type de grande dimension, une forme là où l'alimentation est possible ; la Lys se trouve dans ces conditions. Ce vœu pourrait donc trouver son application aux travaux projetés.

J'ai dit tantôt que tout ne serait pas pour le mieux dans le bassin de la Lys, lorsque les écluses seraient perfectionnées ; voici en effet le second obstacle à la célérité de la navigation dans ce bassin : c'est le mode imparfait dont s'y fait le halage. En effet, la traction des bateaux y a lieu à bras d hommes ; parfois même on emploie à faire ce métier des femmes ; il y a en cela quelque chose de barbare et d'inhumain, qui inspire la compassion et soulève le cœur.

C'est un usage qu'il convient de déraciner quand on le peut ; or, le remède est facile à trouver ; il ne faut, pour rendre possible le halage à l'aide de chevaux, qu'une bien faible dépense ; il suffirait de substituer à quelques passerelles jetées sur les fossés qui aboutissent à la rivière des ponceaux un peu plus solides ; la largeur du chemin de halage est suffisante le long de la Lys ; de droit elle doit être de 24 pieds d'après l'ordonnance de 1669.

Partant, si je suis bien informé, cet espace est déblayé ; il suffit donc de vouloir ; point d'expropriation à faire et partant pas de grosses dépenses ; du même coup on aura aboli un monopole qui coûte cher, on aura remédié à un véritable abus, on n'aura plus cette lenteur désespérante dans la traction des bateaux, on aura rendu un service réel au commerce.

Le moment est, du reste, bien choisi, il manque des bras en Flandres et les haleurs trouveront aisément à employer leurs forces ailleurs.

Le troisième obstacle à la célérité de la navigation dans le bassin de la Lys se rencontre dans les sinuosités que décrit la rivière ; on a parlé hier des méandres de certains chemins de fer, cela n'est pas à comparer aux anfractuosités de la Lys.

Il est tel endroit où, après avoir navigué pendant de longues heures, on arrive pour ainsi dire au même point, on a parcouru à peine quelques mètres ; que l'on fasse des coupures et l'on aura bien vite économisé sur le parcours de notables distances. Je sais qu'autrefois on faisait des objections à cette mesure ; on disait que les percements pourraient avoir pour effet, au moment des crues, de précipiter trop vite les eaux et d'occasionner des désastres en aval de Deynze ; mais cette objection, qui pouvait avoir jadis une apparence de fondement, n'en a p'us aucun aujourd'hui, depuis que les eaux de la Lys s'écoulent directement vers la mer par Je canal de dérivation de Deynze à Heyst ; ces appréhensions n'ont donc plus de raison de se produire.

Je me résume. Tout en reconnaissant que l'on a fait beaucoup pour la Lys depuis quelques années, je ne me déclarerai satisfait que lorsque j'aurai obtenu les améliorations que je réclame pour le chemin de halage et le redressement de la rivière.

Je considère ces travaux comme indispensables et comme formant le complément essentiel de ceux exécutés jusqu'à ce jour.

M. Van Overloopµ. - L'orateur qui vient de se rasseoir s'est plaint de ce que son arrondissement n'a qu'une très petite part dans la somme de 60 millions qui vous est demandée.

Quant à l'arrondissement de Saint-Nicolas, il ne peut que joindre ses gémissements à ceux des arrondissements de Virton et de Maeseyck, car il n'a aucune part du gâteau.

M. Bouvierµ. - Vous avez un chemin de fer.

M. Van Overloopµ. - Nous avons un chemin de fer qui a été construit par une société particulière, mais sans garantie de minimum d'intérêt.

Messieurs, les administrateurs des polders du pays de Waes nous ont adressé une pétition par laquelle ils demandent que le projet de loi comprenne les travaux nécessaires pour assurer le complet débouché des eaux des polders. Le rapport de la section centrale se borne à analyser cette pétition.

Comme l'honorable M. Bouvier, j'ai eu beau feuilleter le rapport depuis le commencement jusqu'à la fin, je n'y ai trouvé qu'une simple analyse. Je pense que c'est parce que la pétition est arrivée un peu tard.

La demande des polders, selon nous, se justifie par trois motifs.

Elle se justifie d'abord par le motif de l'utilité générale ou de l'utilité d'un grand nombre. Car véritablement je crois que les mots « intérêt général » ou « utilité générale » ne signifient autre chose que l'intérêt d'un grand nombre.

En second lieu, la demande intéresse considérablement l'hygiène publique.

Enfin, en troisième lieu, il ne. me sera pas difficile de justifier qu'elle est fondée sur les règles les plus élémentaires de la justice distributive.

Elle est, dis-je, d'utilité générale ; et en effet elle a pour objet l'avantage immédiat de huit communes comptant ensemble 26,918 habitants, et l'avantage médiat de la moitié de l'arrondissement de Saint-Nicolas, dont la population est de 126,067 habitants. Il me semble que s'il y a un intérêt général quelque part, c'est lorsqu'il s'agit de la moitié de tout un arrondissement, d'une population de 126,067 habitants.

Du reste, nous pouvons invoquer ici ce que dit l'exposé des motifs des travaux de la Vesdre ; nous aussi, nous pouvons dire qu'il s'agit d'un intérêt public, puisque ce que les pétitionnaires demandent, c'est l'exécution de travaux destinés à quoi ? Destinés à prévenir l'inondation de la wateringue de Calloo, dans laquelle sont engagées les administrations des polders de Calloo, Vracene, Beveren, Melselc, Vieil-Arenberg, Kieldrecht royal, Verrebroeck, Roodemoer, St-Gilles-Broeck, Turfhanken et Zaliguem.

Dans la vallée de la Vesdre, il s'agit d'arrêter les eaux, de construire des réservoirs pour favoriser les industriels. Et nous, que demandons-nous ?

Nous demandons qu'on exécute quelques travaux qui ne sont pas d'une grande importance, qui, à coup sûr, n'atteignent pas l'importance de ceux qu'il s'agit d'exécuter dans la vallée de la Vesdre, pour assurer le débouché complet des eaux de nos polders, ou au moins leur assurer un débouché convenable.

La demande, en second lieu, intéresse considérablement l'hygiène publique. Vous comprendrez, cela n'a pas besoin de démonstration, que l'évacuation plus aisée des eaux des polders aura nécessairement ‘page 1038) pour conséquence l’assainissement d’une étendue considérable de terrains et, par suite, sinon la suppression, au moins la diminution de la fièvre des polders.

Vous savez, messieurs, que la fièvre des polders est excessivement maligne. L'honorable M. Vleminckx, en sa qualité d'ancien inspecteur général du service de santé, pourrait vous donner, sous ce rapport, des détails très significatifs. Il sait les effets désastreux que la fièvre des polders a produits à Anvers, et il pourrait vous démontrer, mieux que moi, combien l'hygiène publique est intéressée à ce qu'on diminue, si l'on ne peut les faire cesser, les causes de ces fièvres.

Or, il est incontestable qu'en faisant écouler les eaux des polders du pays de Waes, on assainira le terrain et par suite on amènera la diminution de la fièvre des polders, si l'on ne parvient pas à la supprimer entièrement.

M. Bouvierµ. - C'est une observation maligne.

M. Van Overloopµ. - Nous ne demandons, du reste, que l'égalité devant le trésor public. On veut consacrer des sommes considérables aux travaux de la Senne, travaux justifiés par des considérations d'assainissement ; pourquoi, dès lors, n'accorderait-on rien pour l'assainissement bien plus urgent des polders du pays de Waes ?

Je dis, en troisième lieu, que la demande adressée à la Chambre par les administrateurs des polders du pays de Waes est fondée sur la justice. En effet, les travaux que nous réclamons sont surtout indispensables pour prévenir les dommages déplorables qu'entraînerait la mise en état de siège du fort Sainte-Marie.

(erratum, page 1063) Déjà, messieurs, j'ai appelé l'attention de la Chambre sur ce point dans la séance du 20 janvier 1863. J'ai surtout interpellé à ce sujet l'honorable ministre de la guerre, qui m'a répondu en ces termes :

« M. le lieutenant général Chazal, ministre de la guerre. - Je croyais que les explications que j'ai données tout à l'heure auraient paru suffisantes à l'honorable préopinant.

« Maintenant, il me pose deux questions catégoriques ; il me demande si un officier a été nommé pour examiner les travaux à faire pour limiter les inondations autour du fort Sainte-Marie, et dans la négative, si je me propose d'en nommer un.

« Quand j'ai eu connaissance de la délibération du conseil provincial de la Flandre orientale, j'ai demandé l'avis de la direction du génie sur cette question.

« Il résulte des renseignements qui m'ont été fournis, que rien n'est changé dans lu régime des eaux, que c'est une question d'intérêt local, et que si l'on voulait la faire examiner à fond, il faudrait demander le concours de l'ingénieur civil et des personnes au courant du régime des polders.

« S'il peut être agréable à l'honorable M. Van Overloop et aux habitants du pays de Waes qu'on fasse faire cet examen approfondi, je ne m'y oppose pas le moins du monde, et je désignerai volontiers un officier du génie pour étudier la situation du polder, à la condition qu'on lui adjoigne un ingénieur civil. »

L’honorable général Chazal, messieurs, a tenu parole ; une commission a été instituée, elle était composée d'un officier du génie, d'un délégué des polders et d'un ingénieur des ponts et chaussées ; cette commission a fait le rapport suivant :

« Les soussignés, membres de la commission instituée par le gouvernement à l'effet d'examiner les questions qui se rattachent à l’établissement d'une zone d'inondation autour du fort Sainte-Marie et au système d'écoulement des eaux des polders qui avoisinent ledit fort, déclarent s'être occupés de la mission qui leur a été confiée, et consigner ci-après le résultat de l'examen auquel ils ont procédé.

« Le fort Sainte-Marie se trouve assis sur la digue qui sépare le polder de Melsele du polder de Calloo, il s'ensuit que l'inondation devra s'étendre dans ces deux polders pour que le fort en soit complètement couvert.

« Le premier a un système d'écoulement d'eau indépendant. Son inon-dation se trouvera limitée à sa propre étendue.

« Mais il n'en est pas de même du polder de Calloo qui, par le cours d'eau dit Melk-Ader, livre passage aux eaux des polders Viel Arenberg, Kieldrecht, Saftipgen, Saint-Gilles, Verrebroeck, Vracene et Beveren.

« L'inondation du polder de Calloo entraînerait donc l'inondation de tous les polders qui viennent d'être cités. De plus, il et à remarquer que les polders ont une cote d'autant plus basse qu'ils s'éloignent de l'Escaut ; les premiers inondés seraient ceux dont l’inondation n’exercerait que peu d'influence sur la défense du fort qui en est à une lieue et plus.»

(erratum, page 1063) Ainsi la cote du polder de Calloo, qui est le plus proche de l'Escaut, est de 2 mètres à 2 46 ; tandis que la cote du polder de Beveren, par exemple, est de 1 à 2 mètres, et celle du polder de Kieldrecht de 1 60.

« On pourrait obtenir qu'il suffirait de fermer les aqueducs par lesquels les eaux supérieures pénètrent dans le polder de Calloo pour limiter l'inondation à celui-ci ; l’objection tombe d’elle-même si l’on veut remarquer que toutes les eaux des terres hautes de Beveren, Vracene et Saint-Nicolas, qui sont considérables, s’écoulent dans les polders de Beveren, Vracene, etc., et que ces eaux, dans le cas où on les empêcherait de pénétrer dans le polder de Calloo, inonderaient les polders mêmes que l’on voudrait préserver.

« Le problème à résoudre par la commission se réduit à ceci :

« Former autour du fort Sainte-Marie une zone inondable, tout en conservant en dehors de cette zone les écoulements d'eau existants.

« Ce résultat sera atteint dans le polder de Calloo, en construisant, depuis la digue de mer jusqu'au village de Calloo, une diguette, le long du Melk-Alter ; cette diguette, à son point le plus rapproché du fort, serait à plus de 500 mètres de la contrescarpe de l'avant-fossé, ce qui paraît constituer, dans des circonstances ordinaires, une nappe d'eau assez grande pour rendre une attaque de vive force impossible.

« Quant au polder de Melsele, on propose de construire une diguette qui, partant du tertre de Calloo, suivrait le chemin dit Gasthuis Straet, le cours d’eau dit Duifhuisrede et aboutirait à la séparation du polder Royal avec le polder de Krankeloon ; ici comme dans le polder de Calloo, nous aurions une nappe d'eau large de 500 mètres. Deux éclusettes placées l'une dans le polder de Calloo et l'autre dans le polder de Melsele assureraient en temps de paix l'association de la zone d'inondation créée.

« En résumant ce qui précède, on voit que les travaux proposés assureraient au fort une zone d'inondation dont la dimension minimum serait de 500 mètres, et que l’inondation tendue, rien ne se trouverait changé aux écoulements d'eau des terres environnantes.

« La commission croit devoir observer qu'il pourrait arriver tels cas où l'inondation, limitée comme on l'a décrite, serait jugée insuffisante ; alors pour l'étendre, la diguette serait coupée et l'on se trouverait dans les mêmes conditions que si aucun travail n'avait été fait.

« Comme dans aucun cas probable il ne sera nécessaire d'étendre l'inondation au-delà des polders de Calloo et Melsele, on peut chercher le moyen de la limiter à ceux-ci.

« Nous avons vu plus haut que le grand obstacle était la décharge des eaux supérieures qui se fait par le Melk-Ader en les dérivant en dehors de l'inondation, le résultat demandé serait obtenu.

« Cette dérivation pourrait se faire par le polder d'Arenberg et celui du Doel. On construirait eu aval de ce village une écluse sous la digue de mer.

« Cette écluse se trouverait en dehors de la zone d'inondation du fort Liefkeeshoek.

« Calloo, le 22 juin 1864.

« Les membres de la commission,

« (Signé) N. Devos, Al. Boyé, Laurensius. »

J'ajouterai, messieurs, que, si je suis bien renseigné, un travail très remarquable a été fait au département de la guerre dans le but d'exécuter dans les polders du pays de Waes des travaux qui auraient des résultats extrêmement avantageux. On m'a averti de cette circonstance ce matin : je ne sais pas jusqu'à quel point l'information est exacte, mais je la tiens d'une personne qui est parfaitement à même de savoir ce qui en est.

Dans tous les cas, messieurs, il y a plus de motifs pour intervenir dans les travaux signalés par les administrateurs des polders que pour intervenir dans les travaux de la Vesdre. Comment le gouvernement justifie-t il les travaux de la Vesdre ? Il dit qu'ils sont nécessités par les travaux qui ont été exécutés dans la forêt d'Hertogenwald ; eh bien, les travaux que nous demandons pour le pays de Waes sont nécessités par la construction et l'agrandissement du fort Sainte-Marie. C'est donc absolument le même motif que nous invoquons ; mais il y a en outre des considérations de salubrité publique qui militent en faveur des travaux que nous demandons.

Certainement l'honorable ministre des travaux publics ne repoussera pas notre demande par une fin de non-recevoir en nous renvoyant à son honorable collègue de la guerre ; le département des travaux publics et le département de la guerre ne sont en définitive que deux grands bureaux du gouvernement ; ce n'est spécialement ni au département des travaux publics, ni au département de la guerre qu'on s'adresse, c'est au gouvernement, et quand il s'agit d'argent, c’est surtout à l'honorable ministre des finances que nous devrions avoir recours.

J'espère donc, messieurs, que notre demande sera accueille d'autant plus favorablement par l'honorable chef du département des travaux publics, dont nous connaissons, du reste, la bienveillance, que les administrateurs des polders ne demandent que ce qui est de stricte justice. Ainsi (page 1039) ils ne demandent pas que le gouvernement exécute tous les travaux à set frais ; ils reconnaissent que si les travaux proposés par la commission sont exécutés, il en résultera un grand avantage pour les polders, et ils consentent à contribuer pour une part équitable à la dépense.

J'espère, au moins, messieurs, que si M. le ministre des travaux publics estime ne rien pouvoir accorder actuellement aux habitants du pays de Waes, parce que le devis des travaux n'est pas encore dressé, j'espère que M. le ministre des travaux publics prendra au moins l'engagement de faire examiner cotre demande avec sa bienveillance habituelle, d'ici au budget prochain.

Comme la dépense ne sera pas considérable, on pourra régler cette affaire par le budget ordinaire. Sous ce rapport je fais la même proposition qua faite hier l'honorable comte Vilain XIIII, et j'ai le même espoir que cet honorable collègue.

C'est aussi à l'occasion du budget des travaux publics que. je me réserve, si mes désirs ne sont pas prévenus, de demander à M. le ministre de vouloir bien exécuter aux frais du gouvernement ou tout au moins aux frais du gouvernement avec le concours de la commune, un pont sur le canal, le Zuydleede, à Exaerde.

Tous les ponts sur ce canal ont été construits ou plutôt vont être construits aux fais du gouvernement, moins celui qui se trouve dans la commune d'Exaerde. Je comprends difficilement cette exception, qu'on fera, je l'espère, cesser.

Je suis d'autant plus convaincu que cette demande sera favorablement accueillie par M. le ministre des travaux publics que l'adjudication est restée au-dessous de la somme accordée par la loi de budget.

L'arrondissement de Saint-Nicolas, comme vous le voyez, messieurs, réclame fort peu de chose. Nous pouvons donc espérer, je pense, comme l'honorable M. Bouvier pour Virton, comme l'honorable M. Vilain XIIII pour Maeseyck, que pour le budget prochain nous obtiendrons satisfaction, et de même que mon ancien collègue et ami M. Bouvier peut compter sur moi pour l'arrondissement de Virton, j'espère que je pourrai compter sur lui pour l'arrondissement de Saint-Nicolas.

M. Bouvierµ. - Etes-vous pour le minimum ?

M. de Mérode. - Messieurs, le projet de loi déposé dans la séance du 28 mars et portant création de nombreux et importants travaux publics, a, comme toujours, vivement excité les divers intérêts. Ceux qui y trouvaient satisfaction se réjouissaient, ceux au contraire qui étaient délaissés apportaient ici leurs plaintes, et l'analyse des pétitions en a fait connaître de nombreuses depuis un mois.

J'avoue, messieurs, que j'aurais cru trouver dans le projet de loi d'abord les crédits nécessaires à l'achèvement des travaux d'intérêt public, commencés ou ébauchés. Il n'en est pas ainsi, cependant, pour certains, et permettez-moi, à cette occasion, de vous rappeler eu quelques mots l'historique et l'importance des travaux que le gouvernement a commencés, depuis plusieurs années, à la Grande Nèthe et qu'il interrompt et laisse inachevés.

Le double intérêt, agricole et commercial, en tant que voie de transport, qu'offre cette rivière pour une vallée de 47 kilomètres d'étendue, mérite à coup sûr la sollicitude de cette assemblée. Ce sont les lois des 8 mars 1858 et 8 septembre 1859 qui ont accordé les premiers crédits pour travaux à la Grande Nèthe, à exécuter au double point de vue de la cessation des inondations et du maintien de la navigation. Le premier but paraît atteint et le second est malheureusement loin de l'être, et pour le prouver je ne puis mieux faire, messieurs, que de vous lire quelques lignes que je trouve dans le rapport adressé au conseil provincial d'Anvers par une commission spéciale, qu'il avait nommée dans son sein pour examiner le résultat des travaux effectués à la rivière en question. Le conseil puisait ce droit dans une part contributive de 222 mille francs de la province à ces travaux.

Voici ce que dit cette commission :

« A l'état d'avancement où se trouvent actuellement les travaux, il est facile de reconnaître qu'ils n'atteindront que la première partie du but que l'on s'est proposé, c'est-à-dire l'écoulement des eaux. Quant au second point relatifs l'amélioration de la navigation, nous ne craignons point de le dire, loin d'être améliorée, elle sera détruite sur la partie comprise entre le point où s'arrête la marée en amont de Lierre, jusqu'à Oosterloo.

« En effet pour favoriser l'écoulement des eaux, le lit de la Nèthe a été approfondi, les sinuosités les plus prononcées rectifiées et une pente de 40 centimètres par kilomètre constituera un écoulement régulier depuis Oosterloo jusqu'à Lierre, sans qu'aucun ouvrage d'art sérieux, autre que le pont à barrage de Loodyk, s'interpose sur un parcours de 47 kilomètres, pour maintenir les eaux à un niveau quelconque. Sauf la facilité donnée au batelage par la construction du chemin de halage, le résultat des travaux sera négatif pour la navigation. »

L'honorable ministre des travaux publics était donc dans l’erreur lorsqu’il répondait à mes observations dans la séance du 6 décembre 1864 :

« L’honorable M. de Mérode a parlé de la navigation de la Grande Nèthe qu'il considère comme compromise. Il attribue la disette d'eau et les difficultés de la navigation à la rapidité du courant, qui serait, d'après lui, déterminée par les redressements opérés à la Grande Nèthe. Je crois que c'est là une erreur, - je n'affirme pas - parce que les rivières où l'on n'a fait aucun redressement ont présenté le même inconvénient de la pénurie d'eau pendant ces dernières années. Ce sont les mêmes circonstances atmosphériques qui probablement ont amené ce résultat quant à la Nèthe. »

Je sais bien qu'un rapport de M. l'ingénieur en chef de la province d'Anvers, en date du 25 mars dernier, confirme les paroles de M. le ministre et cherche à détruire les craintes de la commission spéciale, en attribuant la pénurie d'eau à la sécheresse exceptionnelle de l'année 1864. Mais, messieurs, tout en respectant la théorie de la science, pouvons-nous nier ce qui se passe sous nos yeux ? Ne voyons-nous pas les eaux, lorsque les pluies les ont fait croître dans la rivière, baisser depuis les travaux entrepris, avec une beaucoup plus grande célérité ? Et pouvons-nous admettre que les coupures, c'est-à-dire les redressements qui restent à exécuter à la rivière et qui doivent être terminés aujourd'hui, n'auront pas pour immanquable effet d'en activer encore le courant ?

L'expérience nous a montré que la durée du temps de navigabilité de la rivière a été très sensiblement diminuée par les travaux effectués, et il devait en être ainsi, puisqu'ils étaient entrepris dans un double but, dont le premier est atteint, la cessation des inondations, dont le second, l'amélioration de la navigation, est encore à venir, puisque aucun des barrages nécessaires à cette fin n'a été établi, quoique je les aie vus figurer sur un plan officiel, tant ils sont indispensables.

J'aborde, messieurs, un autre point de vue très important des travaux que nous réclamons. L'agriculture est la mère de toutes les industries, on l'a souvent répété et le mot est presque banal, quoique fort juste. En Belgique surtout, cette branche de l'activité humaine occupe un rang important.

La base de toute culture, c'est l'engrais, et dans nos terres légères plus que partout ailleurs, d'où il suit que le bétail et les prés devraient y être plus abondants aussi. C'est cependant le contraire qui est vrai, la prairie artificielle étant rebelle au sol léger et sablonneux. Vous comprendrez donc, messieurs, en quelle estime y est le pré naturel qui longe les cours d'eau et les rivières, dont les irrigations bien conduites le fécondent. Aussi la commission spéciale du conseil provincial exprime-t elle ses craintes sur la disparition, aujourd'hui certaine, des moyens d'irriguer les prairies qui bordent la rivière sur une longueur de plus de 60 kilomètres et une largeur moyenne de 300 mètres au moins. Voici les paroles de la commission :

« Un autre mal résultera encore de cet état de choses, si l'écoulement des eaux réclamé pour prévenir les inondations est trop radical, c'est que les riverains, délivrés des inondations qui détruisaient leurs récoltes, auront à se plaindre de se voir privés de tout moyen d'irrigation et de submersion d'hiver, si des travaux échelonnés sur le parcours de la Nèthe ne viennent maintenir les eaux à un niveau qui peut répondre en même temps aux besoins de la navigation. »

C'est donc ici que se présente cette intéressante question des wateringues, si prospères dans les Flandres, et qui ne peuvent se constituer dans la vallée de la Grande Nèthe, que si l'Etat en fournit les premiers éléments, ce qu'il ferait en sauvegardant, comme il s'y est légalement engagé, la navigabilité de cette rivière.

Le gouvernement doit savoir que, dépourvue de moyens de transport économiques, cette partie de la province d'Anvers est placée dans un complet isolement des chemins de fer et qu'après avoir contribué aux frais d'établissement du réseau ferré de l'Etat et par mesure exceptionnelle aux travaux à la rivière qui la traverse, elle perd les services que celle-ci lui rendait jadis comme voie de transport des matières pondéreuses.

Je me résume, messieurs, j'en appelle aux principes de stricte justice et aux obligations contractées par l'Eut envers la province d'Anvers à laquelle la loi de septembre 1807 a été appliquée « exceptionnellement » pour un travail d'utilité générale, pour demander instamment au gouvernement et à la Chambre de comprendre la continuation si urgente des travaux dont je l'ai entretenue dans le grand projet de travaux publics qui nous est soumis.

(page 1040) Il ne faut pas oublier que, d’après l'exposé des voies et moyens fait par M. le ministre des finances, a propos de l’emprunt nécessaire pour couvrir les frais de ces travaux, les excédants de recettes sur les budgets normaux seront appliqués, pendant plusieurs années, à couvrir des dépenses déjà décrétées, et que, par conséquent, les intérêts qui ne trouveront pas satisfaction dans le projet actuel seront pour longtemps les déshérités de la fortune.

Ces motifs nous ont engagés, d'honorables collègues et moi, à déposer l'amendement suivant :

(page 1042) « Pour travaux complémentaires jugés nécessaires d'après des études antérieures, pour assurer une bonne navigation intermittente sur la Grande Nèthe, 1,300,000 francs, à répartir sur plusieurs exercices.

« (Signé) Nothomb, Mérode-Westerloo, Coomans, Notelteirs, d'Ursel. »

(page 1041° M. Vander Donckt. - Messieurs, lorsqu'un projet de grands travaux-publics est présenté, comme d'habitude, chacun vient réclamer sa part au gâteau ; on se plaint au nom de sa localité, de son arrondissement ou de sa province, d'être injustement oublié, sacrifié, d'être victime enfin d’un déni de justice.

Ces plaintes et ces réclamations méritent certainement, de notre part, un sérieux examen ; il en est résulté pour moi la conviction que les provinces qui se plaignent le plus et réclament avec le plus d'instances sont celles qui ont le moins de droit et qui ont été l'objet des plus grandes faveurs, et pour vous mettre à même de juger du plus ou moins d’exactitude de cette appréciation, je vous mettrai sous les yeux les tableaux et les chiffres officiels que le département des travaux publics nous a fournis naguère à ce sujet. (Voir Annales parlementaires, p. 664, séance du 20 juin 1864.)

Examinons jusqu'où vont ces droits.

Eh bien, les provinces de Limbourg et de Luxembourg ss trouvent sous le rapport des contributions au dernier échelon. Or, ce sont les provinces qui remplissent les caisses du trésor qui ont évidemment le droit d'y puiser le plus largement.

M. de Moorµ. - C'est de la charité, cela !

M. Vander Donckt. - En ce qui concerne les contributions foncière et personnelle et la patente, la province d'Anvers paye annuellement 3,621,805 fr.

Le Brabant 7,348,511 fr.

La Flandre occidentale 4,426,151 fr.

La Flandre orientale 5,398,964 fr.

Le Hainaut 5,331,046 fr.

La province de Liège 3,411,431 fr.

Le Limbourg 1,123,187

Et le Luxembourg ne paye pas même un million. (Interruption.)

Puisqu'on semble contester mes assertions, je vais donner le détail exact.

Le Luxembourg paye annuellement pour contribution foncière 661,691 fr., pour contribution personnelle 160,151 fr. et la patente 70.277 fr. Total 901,119 fr.

Le Limbourg et le Luxembourg ont toute notre sympathie, et ils y ont droit parce qu'ils ont été sacrifiés en 1830, mais voyons en même temps quelles sont les faveurs qui leur ont été accordées. Voici le tableau relatif à 1a construction des routes.

Anvers a obtenu, depuis 1830, 31 lieues de routes, le Brabant, 17, la Flandre occidentale 57, la Flandre orientale 16, le Hainaut 5, Liége 75, le Limbourg 62, le Luxembourg 108 et la province de Namur 90.

Le Luxembourg, qui ne paye pas un million par an, a eu 108 lieues de chemins pavés.

M. de Moorµ. Pas pavés.

M. Vander Donckt. - Voici le relevé des dépenses faites par l'Etat pour la construction de ces routes :

Anvers 3,160,062 fr. ; Brabant 3,721,825 fr. ; Flandre occidentale 3,145,475 fr. ; Flandre orientale 2,590,558 fr. ; Hainaut 3,026,377 fr., Liège 5,571,808 fr., Limbourg 4,452,091 fr., Luxembourg 7,029,366 fr., Namur 5,330,414 fr.

Je vous le demande, y a-t-il une comparaison ?

On a parlé et l'honorable Al. Thonissen entre autres, de justice distributive.

Par suite des sacrifices que le Luxembourg et le Limbourg ont subis en 1839, de grandes faveurs leur ont été accordées. Je suis tout disposé à voter encore ce qu'il faut pour augmenter la prospérité de ces provinces. Mais qu’elles ne viennent pas parler de justice distributive.

Le droit appartient évidemment...

M. de Moorµ. - Aux plus riches.

M. Vander Donckt. - A ceux qui remplissent les caisses du trésor. Je voudrais bien savoir comment le gouvernement trouverait les fonds pour distribuer des faveurs s'il n'avait pas l'argent des provinces que vous voulez bien appeler les plus riches. Ce sont ces provinces qui remplissent le trésor public auquel vous venez puiser.

Un autre élément d’appréciation, c'est le rapport entre 1a longueur des routes et la population. Il était au 1er janvier 1861 d'un kilomètre sur 709 habitants pour tout le royaume, et par province.

Pour le Luxembourg d'un kilomètre par 251 habitants, Namur 383 habitants, Limbourg 488 habitants, Liége 755 habitants, Flandre occidentale 747 habitants, Hainaut 877 habitants, Brabant 899 habitants, Anvers 907 habitants et Flandre orientale 995 habitants.

L'honorable M. Thonissen a déjà établi cette comparaison entre le Limbourg et le Luxembourg, mais il s’est bien gardé de les comparer à la Flandre orientale sous ce rapport ; tandis que dans le partage des 60 millions il attribue complaisamment à la Flandre orientale 6,750,000 fr. Cette assertion inexacte, je la repousse énergiquement et je n'aurais pas pris la parole si je ne m'étais cru obligé de la réfuter.

Le Luxembourg et le Limbourg n'out pas sujet de se plaindre. (Interruption.)

C'est à titre de faveur et non à titre de droit que vous devez réclamer. Cessez donc de réclamer toujours. La Flandre orientale réclamerait avec bien plus de raison.

Depuis 1830, il a été dépensé pour la voirie vicinale 38,117,950 fr. et les contributions annuelles s'élèvent à 35 millions ; c'est donc au-delà du produit d'une année, du revenu général des impôts qu'on a appliqué à la construction des routes.

Mais la distribution des fonds a-t-elle été faite dans des proportions équitables ?

Le Luxembourg a eu une part léonine, le Limbourg a eu aussi une large part, mas les autres provinces ont-elles eu ce qui leur revenait ? Le Hainaut a-t-il eu sa part, la Flandre orientale a-t-elle eu sa part ? Alors que le Luxembourg a eu 108 lieues de chemins pavés, le Limbourg 62, la Flandre orientale qui après le Brabant paye le plus au trésor public n'a eu que 16 lieues de chemins pavés, le Hainaut qui a été le plus mal partagé dans le gâteau n'a eu que 5 lieues.

Eh bien, je le demande, en présence de ces circonstances, les grandes provinces ne sont-elles pas en droit de se plaindre, ne sont-elles pas en droit de réclamer, non pas qu'on réduise les subsides qu'on accorde au Luxembourg et au Limbourg, mais qu'on leur accorde ce qu'en bonne justice distributive on aurait déjà dû leur donner.

Si les représentants des provinces de Brabant, de la Flandre orientale et de Hainaut réclamaient la part qui leur est due en bonne justice distributive, il faudrait leur accorder à chacune le montant d'une année de contribution au moins et d'après les tableaux qui précèdent il reviendrait à la Flandre orientale 5 millions et plus, au lieu de 2 millions qu'elle a reçus et au Hainaut 5 millions au lieu de 3 millions reçus, et ainsi de suite pour les autres provinces.

Je n'en accuse pas le gouvernement actuel, je n'en accuse pas surtout l'honorable ministre des travaux publics qui a tâché de rétablir autant qu'il est en lui la justice distributive.

Le Hainaut, le Brabant et la Flandre orientale ont subi de grands préjudices depuis 30 ans .On nous dit que nous sommes tous frères, que nous devons être généreux envers nos frères ; je veux bien, mais à la condition de réciprocité et que vous donniez aux grandes provinces la part qui leur revient de droit, ce qui ne se fait pas aujourd'hui.

Avant de terminer, je dois me placer à un autre poit.t de vue. Il résulte à toute évidence d'un examen attentif du projet du loi et des réclamations de plusieurs villes secondaires, telles que Saint-Nicolas, Diest, Courtrai et d'autres localités, que ce sont les grandes villes qui absorbent la majeure partie des 60 millions, et en effet, des six millions 750 mille francs que l’honorable M. Thonissen attribue, par une double erreur, à le province de la Flandre orientale, quatre sont destinés au chemin de fer de ceinture à Gand. Et à ce sujet je demande pourquoi on n'abandonne pas ces travaux à l'industrie privée ; il ne manque pas de demandeurs en concession et si c'est par le motif d'un gros intérêt que le gouvernement espère retirer de ces travaux, ce ne peut être considéré comme un subside à la province, ni à la ville, mais comme une spéculation du (page 1042) gouvernement qui, dans le cas contraire, ne devrait pas coûter un centime, pas même une garantie de minimum d'intérêt, et quant aux deux millions et demi restants, l'honorable membre confond la Flandre orientale avec la Flandre occidentale, où les travaux doivent s'exécuter à la Lys, et. quant à la Dendre, la Dendre est une rivière qui parcourt le Hainaut nr une grande étendue et où la canalisation a lieu ensuite, elle se dirige entre le Brabant et la Flandre dont elle sépare les territoires et ce n'est que pour une part très minime que la Flandre y est intéressée. Je suis donc fondé à dire que la province de la Flandre orientale est très mal partagée, pour ne pas dire qu'elle n'a pas même les miettes du gâteau de 60 millions, et je veux que la Chambre et le pays sachent que jusqu'ici ii n'y a pas eu justice dans la répartition des subsides et j’engage le gouvernement à se montrer plus équitable à l'avenir et à rétablir l'équilibre entre ce que nous payons et ce que nous recevons. J'ai dit.

(page 1040) M. Rodenbachµ. - Il y a un proverbe qui dit qu'il est difficile de contenter tout le monde et son père ; j'ajouterai qu'il est aussi difficile de contenter les représentants quand il y a 60 millions à partager.

Je ne puis qu'appuyer les observations qui vient de présenter l'honorable M. Vander Donckt au sujet du Luxembourg et du Limbourg. Ces provinces méritent notre sympathie, je le veux bien, mais il est juste de reconnaître qu'elles n'ont pas à se plaindre, car jamais provinces n'ont été plus favorisées. Il n'en est pas de même de la Flandre occidentale, et cependant à supposer qu'on lui accorde des sommes considérables, on ne ferait que rester dans les bornes d'une stricte justice distributive. La Flandre occidentale a droit à des faveurs, parce qu'elle a dû s'imposer de lourds sacrifices. Après la conquête de la Belgique qui suivit la première révolution française, les agents du gouvernement confondant les intérêts communaux et provinciaux avec les impôts généraux, nous obligèrent à payer à l'Etat la totalité de ces impôts, la province de la Flandre occidentale s'est ainsi trouvée obérée et se trouve encore, à l'heure qu'il est, surchargée d'impôts fonciers. Il en a été de même de la Flandre orientale. Il est bon que vous sachiez, messieurs, que les deux Flandres payent le tiers de toutes les contributions du royaume. J'espère que des mesures seront prises pour mettre fin à cette situation.

Je ne comptais pas prendre part à la discussion, mais puisque j'ai pris a parole, je demanderai à M. le ministre de s'occuper activement pour mettre les tarifs de la compagnie concessionnaire du chemin de fer de la Flandre occidentale en rapport avec ceux de l'Etat. Ces tarifs sont beaucoup p'us élevés que ces derniers, et je n'ai pas besoin de dire combien cette inégalité est préjudiciable aux localités que dessert ce chemin de fer, et particulièrement à la ville de Roulers, cette ville si industrieuse, si active, qui, depuis 1830 a fait faire tant de progrès à l'industrie. Je sais que M. le ministre des travaux publies s'occupe de cette question ; je me borne donc à lui exprimer le désir qu'il parvienne bientôt au résultat dont nous attendons la réalisation.

Une nouvelle administration ayant pris la direction de ce chemin de fer et paraissant disposée à seconder nos vœux qui sont partagés par le gouvernement, je ne doute pas que cette affaire ne reçoive prochainement la solution qui est réclamée.

Puisque nous nous occupons de travaux publies, je me permettrai de prier M. le ministre de vouloir bien faire imprimer la plus grande activité aux travaux de canalisation de la Mandel.

Nous allons voter pour ce travail un nouveau crédit d'un million ; rien ne s'oppose donc plus à ce que ce travail s'exécute le plus tôt possible après avoir été désiré depuis plus d'un quart de siècle.

Nous sommes dans un siècle où l'on conçoit beaucoup de choses, mais où l'on désire aussi en jouir le plus tôt possible. Il en est ainsi spécialement du travail dont je viens de parler et j'espère que M. le ministre des travaux publics fera tout ce qui dépendra de lui pour le faire achever dans le plus bref délai. Je voterai pour le projet de loi.

MpVµ. - MM. de Theux, Vilain XI1II, Thonissen, Julliot et de Woelmont ont fait parvenir au bureau un amendement qui sera imprimé et distribué.

- La séance est levée à 4 heures.