Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 1 février 1866

Rapport de la section centrale

M. Van Iseghem dépose le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi accordant un crédit de 655,000 fr. au département des affaires étrangères.

- La Chambre ordonne l'impression et la distribution de ce rapport et le met à la suite de l'ordre du jour.

Il est procédé ai tirage au sort des sections de février.

Discussion générale

MtpVSµ. - Messieurs, de môme que pour les autres départements ministériels, le cercle des grandes discussions s'est singulièrement rétréci pour le département des travaux publics. J'entends parler des discussion d'une véritable importance, des discussions soulevées à propos de questions de principe.

Sur beaucoup de points, messieurs, de longs débats antérieurs et surtout l'épreuve des faits ont éclairci et fixé les idées. Il ne faut pas, messieurs, remonter bien haut pour rencontrer, par exemple, dans cette enceinte une discussion sur le point de savoir s'il convenait de céder à une compagnie privée l'exploitation des chemins de fer de l'Etat. La thèse de la cession était défendue avec beaucoup de talent et surtout de conviction par un des hommes les plus considérables de la Chambre.

Nous sommes très loin de cette époque et aujourd'hui la question, pour le gouvernement, n'est plus de défendre l'exploitation des chemins de fer de l'Etat par l'Etat lui-même contre quelques membres qui s'y montreraient hostiles ; mais de savoir comment il résistera à la générosité intelligente de la Chambre qui veut majorer les crédits qu'il demande.

Sur d'autres points, le temps a permis de réaliser des réformes, et les ressources du trésor ont fourni le moyen d'entreprendre des travaux considérables, qui faisaient naguère l'objet d'incessantes réclamations.

Il en résulte, messieurs, que la discussion du budget des travaux publics, en attendant que des questions de principe nouvelles surgissent, se trouve réduite forcément à des questions de détails. Mais, messieurs, le département des travaux publics touche à tant d'intérêts divers, que ces détails eux-mêmes se lient fort peu entre eux ; et il y a dès lors beaucoup de difficulté pour le chef du département, qui défend son budget, d'introduire un peu de méthode dans sa réponse aux différentes observations qui lui sont soumises.

Je ferai, messieurs, de mon mieux, et pour y réussir dans une certaine mesure, je m'abstiendrai, par exemple, de suivre les orateurs qui se sont fait entendre, dans l'ordre suivant lequel ils se sont succédé, mais je rattacherai autant que possible les observations qu'ils ont présentées aux diverses matières que nous avons à parcourir

J'établis donc, messieurs, la classification suivante : je parlerai en premier lieu des chemins de fer concédés ; ensuite des services ressortissant à la direction des chemins de fer, postes et télégraphes de l'Etat et enfin des services ressortissant à la direction des ponts et chaussées, laquelle comprend, vous le savez, les routes, les travaux hydrauliques et les bâtiments civils.

D'abord, messieurs, les chemins de fer concédés. Ici se présente, comme pour d'autres matières, une subdivision.

En matière de chemins de fer concédés, on a demandé, en premier lieu, des renseignements multipliés sur le sort des diverses concessions déjà accordées ; en second lieu, on a parlé des concessions nouvelles à accorder ; en troisième lieu, de la manière dont les chemins de fer concédés sont exploités.

Je vais tout d'abord m'occuper de ces trois points.

Quant au premier point, le sort des concessions déjà octroyées, j'aurai assez peu de chose à dire, et ce que j'aurai à dire sera en général très satisfaisant.

Posons la question en termes généraux : Que sont devenues les concessions que nous avons accordées depuis quelques années ? La plupart sont mises à fruit, car diverses lignes nouvelles sont déjà ouvertes et plusieurs autres vont s'ouvrir dans le cours du présent exercice. Pour les lignes non comprises dans cette catégorie, comme vous allez cependant le constater, les faits viennent confirmer ce que j'ai eu l'occasion de dire fréquemment, qu'à peu près toutes les concessions accordées depuis un certain nombre d'années seront réalisées un peu plus tôt un peu plus tard, mais à peu près intégralement.

On s'est enquis d'abord du réseau que l'honorable M. Reynaert a appelé le réseau des deux Flandres. Il s'agit du réseau comprenant la ligne de Courtrai à Denderleeuw et celle de Grammont à Nieuport. Je dis de Grammont à Nieuport, mais je devrais dire d'Audenarde à Nieuport, en suite de ce que, dans une précédente séance, j'ai eu l'honneur d'expliquer à la Chambre au sujet de la demande des concessionnaires, à laquelle le gouvernement a accédé provisoirement, et sous réserve de l'approbation des Chambres, tendante à être exemptés de l'obligation d'exécuter la section de Grammont à Audenarde.

Ce réseau ainsi réduit vient de passer aux mains d'une société nouvelle qui se constitue sous le patronage officiel d'un des premiers établissements financiers du pays.

Il n'est donc pas douteux qu'il ne s'achève désormais dans les délais nouveaux qui vont être accordés et qui sont : pour la ligne d'Audenarde à Nieuport le 31 décembre 1867, et pour celle de Courtrai à Denderleeuw, la plus difficile, le 31 décembre 1868. Les travaux commenceront positivement d'ici à quelques semaines et commenceront du côté de Nieuport.

En ce qui concerne la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai, la concession avait été accordée en vertu d'une ancienne loi et les concessionnaires avaient commis la faute énorme d'exagérer outre mesure leur capital. Je les ai prévenus, à l'origine, qu'ils travaillaient à leur propre ruine ; ils ont persisté néanmoins, on les a laissés faire à leurs risques et périls et, après de vains efforts, ils ont compris enfin qu'il y avait lieu pour eux de faire tardivement ce qu'ils auraient mieux fait de faire plus tôt. Ils ont réduit leur capital et ils se sont entendus avec la compagnie du Centre pour l'exploitation. Par suite de cette combinaison, le gouvernement a été sollicité de donner à la compagnie du Centre l'autorisation de passer avec ses convois entre les Ecaussines et Braine-le-Comte.

Je me suis empressé d'octroyer cette autorisation et de cette façon je pense que l'avenir de cette ligne se trouve encore assuré.

Quant à la ligne d'Houdeng à Jurbise, les plans viennent d'être adressés à l'administration.

Pour la ligne de Péruwelz à Tournai qui aurait déjà dû être achevée (page 316) depuis longtemps et qui constitue, en définitive, un excellent embranchement à la ligne de Hainaut-Flandres, les travaux sont commencés ; deux ponts sont faits sur le canal de Pommerœul à Antoing et l'on procède en ce moment à l'enquête préliminaire nécessaire des expropriations.

Je trouve néanmoins que les travaux ne marchent pas avec toute l'activité qu'on devrait y mettre, et je suis résolu, la situation de la compagnie de Hainaut et Flandres le permettant désormais, d'user de rigueur vis-à-vis d'elle, si elle tarde plus longtemps à remplir ses obligations d'une manière convenable. (Très bien !)

En ce qui concerne la section de Tamines à Fleurus dont a parlé l'honorable M. Wasseige, je dirai que cette section est en voie d'exécution.

M. Lelièvreµ. - Je désirerais savoir à quelle époque cette ligne pourra être exploitée.

MtpVSµ. - Dans le courant de l'année positivement, puisqu'il s'agit d'une petite section de 7 kilomètres seulement, si je ne me trompe.

Quant au réseau Forcade, les nouvelles sont moins satisfaisantes, en ce sens que jusqu'ici aucun pas décisif n'a été fait. C'est de toutes les affaires de ce genre que le gouvernement a soumises à la Chambre, la plus lourde, la plus difficile sous tous les rapports ; cependant, des actes sérieux ont été posés et si mes renseignements sont exacts, il y a quelques semaines on a versé en Prusse le cautionnement pour la concession prussienne, qui ne forme qu'un ensemble avec la concession belge. En Belgique, un million de cautionnement a été versé ; en Prusse, 1,800,000 fr., ce qui fait à peu près 3 millions. Quand 3 millions sont engagés dans une affaire, il n'est pas douteux que d'autres millions ne suivent.

M. Thibaut. — A la condition qu'on ne rende pas les premiers.

MtpVSµ. - Ces millions sont déposés dans la caisse des deux gouvernements. Pour ce qui est de notre pays, un ministre ne pourrait restituer un cautionnement sans engager gravement sa responsabilité, et en ce qui me concerne, c'est une supposition que je ne puis pas même accepter.

Quant au chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath, qui est le frère jumeau de celui de Saint-Ghislain à Tournai, c'est une autre obligation de la compagnie Hainaut-el-Flandre. Les choses sont moins avancées que pour la ligne de Saint-Ghislain à Tournai. J'ai toutefois récemment mis la compagnie en demeure de remplir cette obligation, le gouvernement avisera selon les circonstances.

En ce qui touche le chemin de Tirlemont à Diest, les travaux vont également commencer ; un contrat d'exploitation a été fait avec une autre société ; les plans de la ligne ont été approuvés et on procède de même pour cette ligne aux opérations préalables aux expropriations ; quant au prolongement de Diest au camp, il n'y a pas jusqu'ici de concession complémentaire octroyée ; mais les concessionnaires ont été avertis que moyennant de verser le cautionnement, ce prolongement leur serait accordé par le gouvernement et de cette façon il y aurait une ligne de Tirlemont au camp de Beverloo à la jonction de la ligne de Hasselt à Eindhoven, ce qui serait sans doute fort avantageux.

Pour la ligne de Frameries à Chimay, il en est comme pour le réseau des deux Flandres ; cette ligne vient de passer aux mains d'une compagnie puissante, qui, elle aussi, se trouve sous le patronage avoué d'un autre établissement financier considérable du pays.

Les travaux vont commencer et j'aurai l'honneur de soumettre très prochainement à la Chambre un projet de loi portant concession de divers embranchements à la ligne principale. Cette compagnie a eu également le bon esprit d'abandonner à la société du Centre l'exploitation de ce qui formera définitivement un véritable réseau avec les embranchements dont je viens de parler.

Vous voyez, messieurs, que les chemins de fer ont une tendance énergique à se grouper, à se fusionner, et évidemment dans l'intérêt du pays il faut grandement se féliciter de la situation nouvelle qui en résultera.

Enfin, un dernier renseignement sur ce point. L'honorable M. Van Hoorde m'a demandé si et quand la compagnie du Luxembourg exécuterait ses obligations quant à l'embranchement de Bastogne.

Je ne puis que réitérer la réponse que j'ai faite diverses fois à la même interpellation.

La compagnie du Luxembourg est étroitement liée ; ses obligations ont une échéance fixe. La compagnie remplira ses obligations et jusqu'ici le gouvernement n'a rien à lui demander.

L'honorable M. Van Hoorde a jugé à propos, dans cette circonstance, de renouveler contre la compagnie du Luxembourg l'accusation qui s’était élevée ici dans un autre temps, à savoir que la compagnie du Luxembourg avait méconnu les obligations qui découlaient pour elle de la convention de 1855.

Je dois répéter, puisqu'on insiste sur cette accusation, que la compagnie du Luxembourg ne se trouve pas en faute de ce côté, que la convention de 1855 ne lui assignait pas de date fixe, quant à l'exécution de l'embranchement de Bastogne, que cela résulte d'une manière irréfutable de cette circonstance que la convention de 1855, pour le seul embranchement de Bastogne, ne déterminait aucune date d'exécution, et que cette omission était intentionnelle de la part du gouvernement et de la compagnie du Luxembourg qui avaient traité ensemble, comme cela résulte à toute évidence des correspondances qui avaient été échangées antérieurement à la signature de cette convention.

Mais si même la compagnie du Luxembourg s'était trouvée en retard, quant à la construction de l'embranchement de Bastogne, même après la convention de 1862 qu'il s'agit d'exécuter maintenant, il y aurait certainement une circonstance sérieusement atténuante et c'est celle-ci : jusqu'à l'heure qu'il est, il est douteux si la société Forcade ne sera pas très prochainement à même d'exécuter elle-même cet embranchement, qui ne forme qu'une section du réseau luxembourgeois,

M. Bouvierµ. - C'est cela.

M. Van Hoordeµ. - Je demande la rôle.

M. Bouvierµ. - Je la demande aussi.

MtpVSµ. - Je ne sais pas pourquoi les honorables membres demandent si vivement la parole. Ce que j'ai dit est très simple. Mais je vais prévenir une objection qu'on voudrait peut-être faire valoir. J'ai parlé de la société Forcade. J'en parle en passant. La société Forcade s'est réservé la reprise de l'embranchement de Bastogne. Mais le seul obligé vis-à-vis du gouvernement est et demeure la compagnie du Luxembourg. En droit comme en fait, c'est la compagnie du Luxembourg seule qui répondrait de l'inexécution de l'embranchement de Bastogne. Mais nonobstant, si la société Forcade avait été prête à temps, il aurait été extrêmement logique, extrêmement raisonnable qu'elle reprît cet embranchement.

La compagnie du Luxembourg a donc pu attendre quelque temps avant de prendre aucune disposition ; aujourd'hui la compagnie ne peut plus attendre : il faut qu'elle se mette elle-même à l'œuvre, quoiqu'il puisse arriver plus tard, et la compagnie Forcade dût-elle se constituer d'une manière sérieuse dans six mois, ou même dans six semaines.

La compagnie du Luxembourg aura-t-elle encore le temps d'exécuter ses obligations dans le délai prescrit par la convention de 1862 ; oui, elle pourra, dans ce délai, faire les 27 ou 28 kilomètres de chemin de fer qu'elle doit construire...

M. Van Hoordeµ. - Il faut qu'elle se hâte.

MtpVSµ. - Elle se hâtera, car il faut, je le reconnais, un énergique effort.

L'honorable M. Van Hoorde semble douter de la possibilité matérielle de faire 27 à 28 kilomètres de chemins de fer en 13 ou 14 mois...

M. Van Hoordeµ. - Je dis que cela n'est pas probable.

MtpVSµ. - Je pense que c'est probable : la chose est tout au moins possible, et si bien possible qu'on a exécuté dans le pays de plus grands tours de force que celui-là. J'ai déjà cité la Société limbourgeoise qui a fait, en un peu plus de temps, non pas 28, mais 42 kilomètres.

Pourquoi la compagnie du Luxembourg, qui n'a pas là de difficultés de terrain, ne pourrait-elle pas faire en 13 ou 14 mois 28 kilomètres, alors que la société limbourgeoise en a fait 42 à peu près dans le même temps ?

Quelles sont les diligences que fait en ce moment la société du Luxembourg ? Elle étudie les plans qui seront très prochainement envoyés à mon département. Je me trompe en disant que la société étudie ses plans ; ces plans sont étudiés si Libramont peut être pris comme point de départ ; mais la société veut s'assurer par des études complémentaires s'il ne serait pas préférable de prendre pour point de départ la station de Longlier ou un point intermédiaire, en vue du prolongement vers la frontière française, c'est à-dire de l'exécution du réseau Forcade. II faut lui savoir gré de ce soin intelligent, qu'elle pourrait parfaitement négliger.

L'honorable M. Bricoult m'a demandé pourquoi le département des travaux publics tarde d'approuver les plans de la station d'Isières. C'est une station située sur la ligne de Hal à Ath et que les concessionnaires ne sont pas obligés d'établir. Je réponds que les plans seront approuvés lorsque la société se conformera au programme tracé par le département (page 317) des travaux publics ; il est préférable de n'avoir pas là une station que d'y avoir une station tout à fait insuffisante. Je crois au surplus que l'intention formelle de la société est de se conformer aux indications du département des travaux publics.

Messieurs, après avoir parlé des chemins de fer qui sont décrétés, un mot des chemins de fer dont on réclame la concession.

Ceux que l'on a énumérés d'une manière spéciale, sont d'abord un chemin de fer intéressant qui aurait pour point de départ Bruxelles, et aboutirait à la frontière prussienne, en passant par Huy, puis un chemin de fer de Tournai à Audenarde par Pecq, ensuite un chemin de fer de Bruxelles à Aix, que l'honorable M. Julliot, prévoyant l'objection que cette ligne ferait concurrence au réseau de l'Etat, recommande de réduire à la partie comprise entre Tirlemont et Aix.

Messieurs, je montre personnellement, je crois l'avoir prouvé, assez de bienveillance dans l'examen des demandes de concession, pour avoir le droit de dire que je suis prêt à accorder beaucoup de concessions, à la condition qu'elles promettent d'être suivies d'exécution et qu'elles ne nuisent pas positivement à d'autres intérêts sérieux, à des positions acquises.

J'examinerai, messieurs, ces diverses affaires au même point de vue où je me suis placé dans l'examen d'affaires antérieures du même genre.

Mais je dois faire remarquer que si la bienveillance du gouvernement est acquise à des entreprises de cette nature, une chose aussi est impérieusement commandée au gouvernement : c'est la prudence.

Vous venez de le voir, presque toutes les affaires en retard aboutissent, réussissent insensiblement. J'ai la conviction que si, l'année dernière, nous avions enté, sur les concessions déjà accordées, beaucoup de concessions nouvelles, nous faisions sombrer les unes et les autres. Tous les hommes un peu au courant des difficultés que fait inévitablement naître l'organisation d'une société pour la construction d'un chemin de fer, ont été unanimes pour me féliciter du parti que j'avais pris de suspendre provisoirement ces affaires.

Le marché aurait été encombré outre mesure ; il l'est déjà, comme on le dit à mes côtés : il se dégage, mais pour ne pas l'arrêter dans sa convalescence, il faut continuer à user d'une très grande circonspection, et c'est ce que je ferai.

Quelles sont donc les concessions nouvelles que j'accepterai ? Celles qui se présenteront dans des conditions exceptionnelles de solidité. J'aurai l'honneur de soumettre prochainement à la Chambre deux de ces concessions et elle pourra se convaincre que quand j'ai exigé des conditions nouvelles pour les concessions de chemin de fer, je n'ai pas poursuivi une chimère ; et dans les affaires que j'aurai l'honneur de déférer à la ratification de la Chambre, elle pourra vérifier qu'il n'y a plus abus ni de capital actions ni d'obligations. C'est là qu'il fallait arriver : le capital se réduira à ce qui est raisonnable, à ce qu'il faut équitablement pour construire un chemin de fer, et dans ce capital, les obligations entreront pour une proportion également équitable ; rien de plus.

Eh bien, toutes les affaires nouvelles qui sont ou seront proposées, seront tenues en suspens ou devront se présenter dans les conditions que je viens d'indiquer.

L'honorable M. Bouvier, de même que l'honorable M. Thonissen ont rappelé la promesse indirecte que le gouvernement a faite relativement aux raccordements de Virton et de Maeseyck au réseau des chemins de fer, par des lignes subventionnées sous une forme ou sous une autre par le gouvernement.

Je n'ai rien à retrancher de ce que j'ai dit à cet égard dans la discussion du dernier projet de loi de travaux publics. La déclaration de sympathie qui implique cette promesse, je la maintiens entière. J'attends donc les propositions qui me seront soumises pour les étudier attentivement, pour examiner si elles sont compatibles avec les intérêts du trésor.

Un peu prématurément l'honorable M. Thonissen a touché le point de savoir quelle serait, pour le chemin de fer de Hasselt à Maeseyck, la direction préférable. Il y a, comme il l'a dit, trois directions possibles. Je crois pouvoir faire, à une interpellation prématurée, une réponse prématurée ; je suis donc également d'avis que la direction préférable, c'est la ligne droite. Elle répond à l'idée qui a pu séduire le gouvernement, d'établir une grande voie nouvelle internationale, lorsque le gouvernement a fait la promesse qu'on a rappelée.

L'honorable M. Kervyn est revenu sur une question que je regarde comme une des plus intéressantes que nous puissions traiter au département des travaux publics, la question de l'établissement des chemins de fer vicinaux.

J'ai déjà dit, messieurs, combien je suis sympathique aux chemins de fer vicinaux et je serais très contrarié qu'un projet de chemins de fer vicinaux échouât par ma faute. J'espère qu'il n'en sera rien. Chaque fois que l'on me présentera un projet pratique, je m'empresserai de doter le pays de ces nouvelles voies de communication.

L'honorable M. Kervyn a suggéré l'idée d'arrêter une sorte de programme fixe indiquant les conditions invariables auxquelles les communes pourraient poursuivre elles-mêmes la construction de chemins de fer vicinaux.

Je crois, messieurs, que cette marche n'est pas la bonne. Je crois qu'il serait difficile et même dangereux d'arrêter un programme inflexible de cette nature.

Je pense qu'il vaut mieux consulter les circonstances. Ainsi il y a des parties du pays où les communes sont riches et où l'on peut demander aux communes ce qu'on ne peut pas demander là où elles sont pauvres. Dans telle partie il y a des éléments de trafic que l'on ne rencontre pas dans telle autre, des difficultés de terrain que l'on ne rencontre pas non plus ailleurs.

Abstenons-nous donc de réglementer.

Maintenant, y a-t-il possibilité et espoir de voir des projets de cette nature se produire en dehors de l'initiative du gouvernement ?

Messieurs, à cet égard, voici ce qui coupera court à toute espèce de discussion théorique. J'aurai l'honneur de déposer dans peu de temps un projet très complet de chemins vicinaux dans le Brabant. Il s'agit d'une entreprise dont le capital est réduit à des proportions très modérées. C'est, de plus, une entreprise qui m'est soumise par une maison sérieuse. L'exécution suivra donc. Eh bien, messieurs, je pense qu'il est à peu près impossible de tracer dans la province de Brabant des lignes desservant d'une manière plus complète, plus satisfaisante à tous égards, tout ce que l'on peut rencontrer, dans cette province, de localités offrant quelques ressources. La Chambre sera, au surplus, je le répète, mise à même d'apprécier ce projet dans un avenir très prochain.

Un autre projet de chemins de fer vicinaux m'est présenté, messieurs ; c'est un projet qui fait partie de cet ensemble d'embranchements qu'il y a lieu d'accorder à la compagnie qui entreprend à nouveau la ligne de Frameries à Chimay ; il s'agit d'un chemin de fer de ceinture autour de Charleroi, reliant entre elles et au réseau général un grand nombre de communes industrielles de ce pays.

Il y a un troisième projet, qui concerne l'établissement de chemins de fer vicinaux dans les Flandres, dans la Flandre orientale, notamment dans l'arrondissement de Gand, et dans la Flandre occidentale ; ce troisième projet repose, dans l'esprit du demandeur en concession, sur l'intervention des communes non pas au moyen d'un capital à fonds perdu, mais au moyen d'une prestation constituant un placement de fonds. Eh bien, messieurs, je déclare que, pour ma part, j'ai trouvé cela éminemment juste, éminemment pratique et que, dans les limites de mon influence, je pousserai de tous mes moyens à la réalisation de ces vues. Je trouve aussi bon qu'une commune intervienne dans la construction d'un chemin de fer que je trouve bon qu'elle intervienne dans la construction d'une route ordinaire.

Je place, messieurs, les chemins de fer au-dessus des routes ordinaires et je ne sais pas pourquoi les communes ne feraient pas pour les uns ce qu'elles font pour les autres, pourquoi elles ne feraient pas pour l'outil perfectionné ce qu'elles font pour l'outil primitif.

Cette discussion va donc sortir du domaine de l'abstraction ; des faits et des faits très intéressants vont être posés très incessamment.

J'arrive à l'exploitation des chemins de fer des compagnies.

L'honorable M. Lebeau s'est plaint vivement de l'insuffisance du matériel de la plupart d'entre elles ; il a signalé d'une manière générale des vices et des défectuosités dans le service des compagnies concessionnaires et il a indiqué, comme moyen d'y mettre un terme, la nomination d'un commissaire près de chacune d'elles, chargé de contrôler leur exploitation, chose, dit-il, que le gouvernement a le droit de faire en vertu des cahiers des charges. Il a demandé, en outre, la surveillance des chemins de fer concédés, par un corps spécial d'ingénieurs, d'agents de l’administration, comme il y en a un pour la surveillance de l'exploitation des mines....

Messieurs, il y a, dans ce qu'a dit l'honorable M. Lebeau, du vrai et du faux. Certainement l'exploitation des compagnies n'est point parfaite, mais l'exploitation de l'Etat n'est point parfaite non plus. Les compagnies ont un matériel insuffisant ; mais l'Etat aussi a un matériel insuffisant. Comment l'Etat pourrait-il reprendre trop vivement les compagnies et leur faire trop sévèrement la leçon, quand les compagnies pourraient lui répondre à bon droit : « Mais vous qui apercevez celle paille dans notre œil, vous ne voyez donc pas la poutre qui obstrue le vôtre ? »

(page 138) Qu'avons-nous à reprocher aux compagnies ? Le trafic s'est développé pour elles, comme pour l'Etat, dans des proportions considérables. Que fait l'Etat ? Il demande un crédit pour le matériel, crédit reconnu insuffisant. Qu'ont fait les compagnies ? La plupart, ou pour mieux dire toutes, se sont également occupées d'augmenter leur matériel. Le Grand-Central, le Grand-Luxembourg, la Société d'exploitation, toutes les compagnies, messieurs, augmentent leur matériel, mais l'effet ne peut pas précéder la cause, il faut attendre, au moins, que le matériel soit fourni. De ce côté il y a les plus grandes difficultés ; mais encore une fois les compagnies ne sont pas ici dans une position différente de celle de l'Etat.

La Chambre vient de mettre 10 millions à la disposition du gouvernement pour construction de matériel neuf. Eh bien, je ne puis pas employer ce crédit. Les compagnies ont fait des commandes depuis plusieurs mois, les fournisseurs sont en retard, comment voulez-vous que je mette les compagnies en pénitence quand j'ai constaté hier, encore, l'impossibilité de dépenser, si ce n'est dans des conditions désastreuses, les 10 millions que vous m'avez accordés ? J'ai mis en adjudication pour 10 millions de matériel, savez-vous, messieurs, quelle est l'augmentation qu'on demande, relativement aux prix des dernières adjudications ? 1,300,000 fr. sur ces 10 millions.

Il manquerait donc pour 1,130,000 fr. de matériel dans les prévisions que nous avons formées. Je déclare que je ne passerai pas par ces conditions et dussé-je m'adresser à l'étranger, je ne subirai pas l'effet d'une coalition aussi onéreuse pour les intérêts du trésor.

Remarquez, messieurs, qu'il y a eu réadjudication déjà, et la réadjudication a donné le même prix que la première adjudication, avec une augmentation de 2,000 à 3,000 francs.

Eh bien, messieurs, si des établissements de construction de matériel, parce qu'ils ont du travail, en profitent pour rançonner ceux qui s'adressent à eux et pour ne pas tenir leurs engagements vis-à-vis de ceux qui leur avaient fait des commandes antérieures, je trouve inique de subir leurs exigences et je ne les subirai pas. (Très bien, très bien !.)

Je reviens à mon sujet.

Je voulais simplement faire remarquer que la plupart des compagnies ont fait ce qu'elles ont pu pour subvenir à l'accroissement du trafic qui s'est produit et qu'il n'a pas dépendu d'elles d'y subvenir efficacement.

Il faut donc constater les faits et les regretter, mais ne pas en faire un chef d'accusation contre les compagnies.

C'est au surplus, messieurs, à tort que l'honorable M. Lebeau croit qu'on peut nommer des commissaires à l'exploitation. Les cahiers des charges réservent au gouvernement le droit de nommer des commissaires aux statuts, il faut les appeler par leur nom, chargés de surveiller la stricte observation des statuts dans l'intérêt des actionnaires. Mais quanti à un commissaire surveillant l'exploitation proprement dite, s'occupant du point de savoir si la compagnie a assez de matériel, si elle a assez de trains, s tout se passe avec ordre et régularité dans ses services d'exploitation, le gouvernement n'a pas à nommer ce commissaire. J'ajoute qu'il n'y a pas intérêt.

Le gouvernement n'y a pas intérêt, car il existe et il a toujours existé au département un service spécial pour les chemins de fer concédés comme pour les mines, et ce que l'honorable M. Lebeau préconise comme une nouveauté est une institution déjà ancienne.

M. Braconierµ. - Sur le papier.

MtpVSµ. - Non pas ; cette institution figure au budget pour une somme de 35,500 francs à l'article 2, et je prie l'honorable M. Braconier de croire que ces 35,500 fr., malheureusement pour mon collègue des finances, ne se trouvent pas seulement sur le papier ; ils sont bel et bien touchés par les fonctionnaires qui composent la direction spéciale de surveillance des chemins de fer concédés, direction ressortissant à l'administration centrale de mon département.

Comment peut-on améliorer la situation sans grever le trésor ? On peut le faire par le moyen qu'a indiqué l’honorable M. Julliot et que j'avais moi-même suggéré le premier l'année dernière ou il y a deux ans. Il s'agit d'une mesure retardée par suite de quelques difficultés administratives et qui consiste à charger les ingénieurs des ponts et chaussées, dans leurs circonscriptions respectives, de la surveillance de la voie.

Ce serait une grande amélioration en ce sens que la surveillance de la voie serait plus réelle, plus effective, car, comment voulez-vous qu'un certain nombre d'agents se trouvant au centre, à Bruxelles, parcourent toutes les lignes concédées du pays pour s'assurer si les voies se trouvent en bon état, si les rails ne sont pas exfoliés.

Je compte donc prendre bientôt un arrêté chargeant les ingénieurs des ponts et chaussées en province, de la surveillance ordinaire des voies, de telle sorte que la direction de surveillance qui est instituée au département, n'aura plus qu'une seule mission, celle de contrôler l'exploitation proprement dite des chemins de fer concédés. Ce contrôle sera alors d'autant plus étendu que le personnel se trouvera plus dégagé de tout autre soin.

Je dois dire, au surplus, que je ne comprends pas bien le système qui consiste à traiter les compagnies comme des élèves de classes primaires, à s'ingérer dans tous leurs actes, à blâmer ou approuver tout ce qu'elles font, à leur dire : Vous marcherez à droite ou à gauche, en avant ou en arrière, tous les jours, à tous les actes de leur gestion.

Je trouve cela, messieurs, parfaitement vain, parfaitement stérile, parfaitement injustifiable. Il y a quelque chose qui vaut beaucoup mieux, selon moi que cette intervention administrative de tous les instants. C'est un peu la surveillance du public, par la voie de la presse entre autres, et beaucoup l'intérêt des compagnies elles-mêmes.

Je ne comprends pas qu'on soutienne qu'une compagnie quelconque qui aurait un trafic permanent supérieur aux moyens de transport dont elle dispose, ne prendrait pas, comme première mesure, celle d'augmenter son matériel. Cela n'est pas admissible.

Sans doute, il peut se produire des circonstances, comme celles dont je parlais tout à l'heure, où une compagnie chercherait inutilement à se procurer immédiatement le matériel nécessaire ; elle peut se trouver pendant un temps devant une augmentation de trafic, sans savoir si elle sera permanente ; mais ce fait étant acquis, la compagnie aura son matériel, soyez-en persuadés, et le gouvernement n'aura pas besoin de l'avertir par lettre plus ou moins bien calligraphiée, qu'il est de son intérêt de proportionner son matériel au mouvement de ses transports. La compagnie sera suffisamment poussée par son propre intérêt. Je parlais il y a un instant des difficultés que l'on éprouvait parfois à se procurer rapidement du matériel même contre écus comptants. La compagnie du Luxembourg, dont l’honorable M. Wasseige a dit que son exploitation était en complet désarroi, en fournit un nouvel exemple. La compagnie du Luxembourg est une de celles qui s'y sont prises à temps pour se procurer du matériel. Elle a commandé il y a 9 mois, si je ne me trompe plusieurs centaines de waggons et un assez grand nombre de locomotives.

Les délais de fourniture sont expirés et waggons et locomotives font défaut.

Admettons donc que le mot « désarroi » ne soit pas exagér. Mais pour incriminer la compagnie du Luxembourg, il faudrait qu'elle fût en faute.

Qu'arrive-t-il ? Elle commande un matériel qui ne lui est pas fourni. Elle doit mettre judiciairement en demeure les établissements qui ont pris des engagements envers elle. Que fait-elle de plus ? Elle double ses voies sur une longueur de plus de 70 kilomètres. C'est une dépense, de ce dernier chef, de près de 4 millions. Par conséquent elle fait cé qu'elle peut.

On fait ce que l'on peut et non ce que l'on veut.

Il faut donc tenir compte aux compagnies des efforts qu'elles tentent, et pour résumer ma pensée, je crois qu'il faut laisser aussi tranquilles que possible les compagnies qui ont des ressources et des administrateurs intelligents. Elles feront toujours mieux seules qu'avec l'intervention de l'Etat.

Deux mots encore sur ce point, messieurs.

Les honorables MM. Mouton et de Macar ont parlé de l'état déplorable des stations qui se trouvent sur la ligne de Liège à Namur. Je suis tout à fait de leur avis.

Je pense que la persistance de la compagnie du Nord à maintenir cet état de choses si évidemment défectueux provient de ce qu'elle améliore les stations successivement et suivant des lignes entières. C'est ainsi que j'ai remarqué que sur les lignes en France il y avait naguère beaucoup de points où les stations n'étaient pas plus confortables qu'actuellement encore sur la ligne de Namur à Liège. On a refait ou on a fait plutôt des stations convenablement aménagées, en prenant Paris pour point de départ et en se rapprochant insensiblement de la frontière. Je pense qu'il y a là une espèce de système dont les heureux effets ne tarderont pas à se faire sentir sur le réseau du Nord belge.

Quant à la station principale, de la ligne de Namur à Liège, celle de Huy, il est certain que son aménagement définitif pourrait se faire prématurément, si l'on ne tenait pas compte des nécessités que va créer l'accession d'une ligne nouvelle dans cette station, celle de Huy à Landen.

(page 319) Il est évident qu'il y a lieu de faire là une combinaison entre les deux lignes qui font usage de la même station.

Enfin l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu a parlé d'une question assez compliquée, surtout en raison de son ancienneté, la question de Wavre au point de vue de l'inexécution réelle ou supposée des obligations de la compagnie du Luxembourg.

Cette question a un dossier tellement volumineux qu'il m'a été impossible de l'examiner depuis hier. Je ferai seulement remarquer en passant que les difficultés dont a parlé l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu remontent déjà à bien des années. Les réclamations dont il s'est rendu l'organe se sont élevées, je pense, en 1850 ou en 1852.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - En 1852.

MtpVSµ. - C'est une question à examiner et je m'engage à en faire l'objet d'une élude sérieuse. Mais pour autant que je connaisse la question, car je m'en suis occupé dans le temps, pour autant que mes souvenirs soient fidèles, il s'agirait en effet de certaines obligations que la compagnie du Luxembourg n'aurait pas exécutées, en ce qui concerne l'établissement d'une station à Wavre, mais dans des conditions telles qu'il serait presque absurde, passez-moi le mot, d'exiger de la compagnie qu'elle fit un raccordement sur Wavre.

C'est ainsi qu'on peut expliquer que tant d'années se sont passées et que tant de ministres se sont succédé, sans qu'il ait été fait droit à cette réclamation dans des termes rigoureux. Je sais bien qu'on pourrait peut-être combiner une sorte de transaction, mais je le répète, s'il devait s'agir d'imposer à la compagnie du Luxembourg la construction d'un raccordement nouveau, cette exigence apparaîtrait comme exagérée. C'est là évidemment le motif pour lequel on a reculé.

El pourquoi serait-il absurde de réclamer l'exécution de cet engagement ? Parce qu'il s'agirait d'établir, entre la ligne actuelle du Luxembourg et la ville de Wavre, un raccordement parallèle aux lignes de Manage à Wavre et de Louvain à Charleroi. Ce ne serait pas là seulement un double emploi, mais un triple emploi, qui coûterait des sommes considérables à la compagnie du Luxembourg sans modifier d'une manière appréciable la position de la ville de Wavre.

C'est donc ailleurs qu'il faut chercher la solution, c'est-à-dire dans une combinaison de tarifs et d'organisation de convois. C'est du reste sur ce terrain, je me hâte de le constater, que l'honorable M. Le Hardy a posé la question et c'est sur ce terrain que je l'étudierai.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - Je demande la parole.

MtpVSµ. - Je passe aux chemins de fer de l'Etat.

Ici aussi nous rencontrons des divisions. Je parlerai d'abord des chemins de fer nouveaux ou des sections nouvelles de chemins de fer à construire par l'Etat ; je parlerai en second lieu des travaux de parachèvement du réseau actuel de l'Etat ; je parlerai en troisième lieu des questions intéressant l'exploitation de l'Etat, parmi lesquelles se présente en première ligne la question des tarifs.

Les lignes ou sections de lignes nouvelles que l'Etat a à construire, dont il s'est agi dans cette discussion, sont les lignes directes de Bruxelles à Charleroi et de Bruxelles à Louvain et le chemin de for de ceinture à Liège.

L'honorable M. Dupont s'est plaint de la lenteur que l'en met à achever le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

Cette lenteur est plus apparente que réelle ; j'ai recherché quand l'ordre de service avait été délivré à l'entrepreneur pour le commencement des travaux.

Cet ordre de service a été délivré le 14 octobre 1863. Il y a donc seulement un peu plus de deux ans. Or, messieurs, il s'agit d'une entreprise importante, car le chemin direct de Bruxelles à Louvain comporte des ouvrages d'art très nombreux, et quelques-uns très considérables. Il y a des terrassements à concurrence de 1,100,000 mètres cubes, c'est beaucoup et notez que plus de la moitié de ces terrassements doivent s'effectuer dans deux tranchées, qu'on ne peut évidemment attaquer qu'à leurs extrémités, et qu'il n'est pas possible, sur des points si réduits, de multiplier les moyens d'action.

Si l'on tient compte que les travaux de ce chemin étant en voie d'exécution, la ville de Louvain a élevé la prétention, à laquelle après plusieurs mois de négociations il a fallu céder, de ne pas abaisser le niveau du canal de Louvain au Ruppel encore que la ville de Louvain fût la principale bénéficiaire de la nouvelle ligne en construction ; si l'on tient compte de cette autre circonstance que la dernière moitié du crédit afférent à l'exécution de ce chemin n'a été votée qu'au mois de juillet dernier, il faut reconnaître que, comme je l'ai dit, la lenteur est plus apparente que réelle.

M. Hymansµ. - Les travaux ne sont pas apparents du tout...

MtpVSµ. - Ce n'est pas mon avis : j'ai été les voir près de Louvain et je les trouve très apparents.

J'ai du reste pris toutes les mesure possibles pour que l'achèvement n'en fût pas retardé d'un jour. C'est ainsi que je fais exécuter certains travaux en régie, la pose de la voie et le ballastage, bien entendu que les matériaux servant à cette voie et le ballast ont été fournis sur adjudication.

Mais pour qu'il n'y ait pas désordre dans cette partie des travaux, compliquée en raison des immenses transports de matériaux qu'elle exige, l'administration se charge elle-même de tout ce qu'elle peut faire.

La ligne sera positivement achevée dans le courant du mois de juin ou de juillet, et vers la moitié de l'année le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain sera mis en exploitation.

Quant aux études relatives au chemin direct de Bruxelles à Châtelineau par Luttre, l'avant-projet est complètement terminé ; la rédaction du projet définitif souffre quelques retards, par suite de deux questions préalables à résoudre, et qui sont l'une la question de Nivelles, c'est-à dire la question de savoir s'il faut passer par Nivelles ou s'il faut se borner à passer à proximité de Nivelles, et l'autre la question des négociations pour le rachat du Grand Central. La Chambre se rappellera que l'honorable M. Dewandre a demandé la construction de divers embranchements à la ligne principale ; ces lignes secondaires sont indispensables pour que le chemin de fer direct rende au pays de Charleroi (si je puis m'exprimer ainsi) toute l'utilité qu'on en attend, et pour qu'il rende en recettes, au trésor, tout ce qu'il peut produire.

Mais si l’Etat reprenait le Grand Central, comme ces embranchements seraient en partie déjà faits dans le chef du réseau industriel qui termine la ligne principale du Grand Central du côté de Charleroi, il est clair qu'on doit procéder différemment suivant qu'on rachète ou qu'on ne rachète pas le réseau de cette compagnie.

Cette question de rachat sera résolue dans un sens ou dans l'autre d'ici à quelques semaines et dès lors l'achèvement du projet définitif de la ligne de Bruxelles à Charleroi ne rencontrera plus d'entrave.

De quelque manière que les circonstances tournent, il n'est donc pas douteux que ce grand travail, car il s'agit d'une entreprise qui engagera un capital d'une vingtaine de millions, sera mis en adjudication dans le courant de cette année.

Un mot, messieurs, de la station intérieure à Liège ou plutôt du raccordement entre la station des Guillemins et celle de Vivegnis.

Pour ce travail, comme pour tous ceux qui ont fait l'objet de la loi du 8 juillet 1865, un avant-projet avait été dressé.

Le gouvernement n'a rien demandé au hasard. Il s'est entouré, autant que possible, de renseignements précis, avant de fixer, pour chaque poste, le montant des dépenses indiquées au projet de loi.

Mais, entre un avant-projet et un projet étudié à fond, il y a une grande différence ; il ne faut donc pas s'étonner qu'un certain temps ait dû s'écouler avant qu'on ait pu faire parvenir au département des travaux publics le plan définitif du travail dont il s'agit, dressé dans l'ordre d'idées que le gouvernement a fait connaître antérieurement.

Ce plan m'a été expédié hier. Il s'est donc écoulé quelques mois entre le vote de la loi et l'envoi par l'ingénieur en chef de son projet définitif. Ce qui n'est certes pas un terme exagéré.

En même temps qu'il s'occupait de son propre projet, M. l'ingénieur en chef de Liège a eu à examiner avec le plus grand soin le projet présenté par M. De Bruyn, d'un chemin de raccordement conçu dans des idées différentes, établissant une station ou des stations à niveau, dans l'intérieur de la ville, au lieu d'une ou de deux stations en contre-bas, supprimant enfin, dans une large mesure, les tunnels projetés par l'administration.

La Chambre, et surtout les honorables députés de Liège comprendront qu'on n'examine pas un projet de cette nature en quelques jours. Pour l'étudier avec maturité, il faut y mettre un délai moral, d'autant plus qu'une telle étude demande toujours des recherches, des vérifications plus ou moins minutieuses, délicates souvent.

Le rapport sur ce projet nouveau m'a été adressé avec le plan définitif du projet de l'administration. Je le répète, ces pièces ne m'étant parvenues qu'hier, je n'ai eu que le temps d'en prendre une communication très sommaire, et certainement je n'ai pas eu celui de me former une (page 320) opinion que je puisse faire connaître à la Chambre sur le mérite relatif des deux projets en présence. J'ai seulement remarqué que le contre-projet de M. De Bruyn soulève, aux yeux de M. l'ingénieur en chef de Liège, de nombreuses et graves objections.

C'est ainsi d'abord que cet honorable fonctionnaire affirme, en donnant des cotes précises à l'appui, que les nivellements qui ont servi de base au contre-projet sont inexacts. C'est ainsi encore que, dans le contre-projet, les courbes sont réduites et que les rampes et les pentes sont portées au delà de ce que l'Etat admet communément sur son réseau. C'est ainsi enfin, pour ne citer que quelques-unes des objections techniques que je rappelle de mémoire, qu'il semble positif que les expropriations seules à faire pour l'exécution de ce contre-projet, conteraient 5 millions de fr., c'est-à-dire à peu près le montant de ce que l'exécution intégrale du projet de l'administration devait coûter.

Il y a donc, jusqu'à vérification ultérieure, une erreur palpable et considérable dans les évaluations de M. De Bruyn, puisque en dehors des expropriations, il faut pourvoir à l'exécution des travaux, et que ceux-ci sont estimés, par M. l'ingénieur en chef, à la somme de 3 millions de francs. Je me demande, si tous ces renseignements se confirment, comment M. De Bruyn pouvait entreprendre, pour 5 1/2 millions de francs, des travaux qui, d'après des évaluations modérées, devraient coûter 8 millions.

Sommes-nous devant un projet qui n'a pas été suffisamment étudié par son auteur ? Jusqu'ici on doit le supposer. Mais je ne me prononce pas. L'instruction n'est pas complète pour moi ; avant de prendre une décision, l'affaire doit encore être déférée, pour suivre la marche habituelle des instructions de ce genre, à l'examen attentif, consciencieux du comité consultatif institué près de mon département et composé des fonctionnaires les plus compétents.

Je verrai s'il y a lieu de requérir une instruction même plus étendue et exceptionnelle, et spécialement de communiquer, par exemple, le rapport de M. l'ingénieur en chef de la province, à l'autorité communale, afin de mettre celle-ci en mesure d'adresser à mon département les observations que ce rapport lui suggérerait.

Je verrai également, en présence des indications relatives à la dépense probable qu'indique M. l'ingénieur en chef, pour l'exécution du contre-projet, s'il n'y a pas lieu d'interpeller le demandeur en concession, l'auteur du projet, sur ses ressources financières, quant à l'exécution. Car si manifestement, vérification définitive faite, les travaux devaient coûter une somme notablement supérieure à celle demandée au gouvernement, il est clair qu'au bout d'un certain temps, les travaux seraient abandonnés et qu'au lieu d'avoir fait une bonne affaire, le gouvernement en aurait fait une détestable. Le gouvernement ne peut pas se lancer dans les aventures, et il examinera l'affaire à fond.

Je viens de fournir les premiers éléments d'appréciation ; d'autres seront apportés par l'instruction ultérieure qui se fera.

Seulement je dois constater, à regret, qu'il est bien certain qu'il y a là une cause de retard dans l'exécution du chemin de raccordement. Si le contre-projet n'avait pas été présenté, le travail dont il s'agit aurait été mis en adjudication dans peu de semaines. Quel sera le retard ? Je n'en sais rien. Je ne puis que promettre que cette affaire continuera à faire l'objet d'un examen aussi impartial et aussi consciencieux que possible, en attendant qu'une décision puisse être prise.

En ce qui concerne les travaux de parachèvement des chemins de fer de l'Etat, pour lesquels la Chambre a voté, il y a quelques mois, un nouveau crédit de 8 millions de francs, je ferai une observation générale.

Beaucoup de membres réclament pour leur localité ; ils signalent l'insuffisance des stations qu'ils connaissent. Messieurs, presque tous ces membres ont raison. Mais comme le crédit dont dispose le gouvernement est insuffisant pour exécuter tous ces travaux à la fois, il faut que quelques-uns restent en arrière et qu'on prenne patience.

Lorsque la loi de 1865 a été présentée, les prévisions définitives de dépense comportaient une somme de 16 millions de francs. Il a été demandé par le gouvernement et alloué par les Chambres des crédits à concurrence de 8 millions. Il y a donc encore 8 millions annoncés et non votés. Il est clair que je ne puis procéder comme si ces derniers 8 millions avaient été mis à ma disposition. Il faut donc aller au plus pressé.

Eh bien, le programme de l'administration a été arrêté et tout ce qui n'a pas été reconnu comme étant d'une urgence incontestable devra être ajourné jusqu'à ce que les crédits complémentaires aient été alloués à mon département.

On a parlé de la station de Louvain. Il y a des travaux urgents â faire à Louvain.

On a parlé de la station de Chênée. Les travaux de Chênée ne sont pas aussi urgents. Les travaux de Louvain seront faits ; ceux de Chênée ne le seront pas immédiatement. Il s'agit avant tout de sauvegarder la sécurité publique et d'écarter certaines entraves à la circulation régulière des convois. La station de Verviers, dont a parlé l'honorable M. David, est aussi au nombre de celles qui réclament des travaux urgents ; la station de Bruxelles, celle de Gand, celle d'Ans sont de ce nombre.

Messieurs, on doit donc, je le répète, patienter, et on ne doit demander au gouvernement que ce qu'il peut donner ; on a voté huit millions ; évidemment je n'irai pas au delà de ces huit millions ; qu'on laisse le département des travaux publics faire l'usage le plus profitable de ce crédit, d'après la connaissance approfondie qu'il a des besoins du service ; pour ce qui restera à faire, conservons l'espoir d'arriver le plus tôt possible à avoir le complément du crédit. Mais pour cela il faut que le trésor ait des ressources suffisantes. Quant à moi, je puis toujours dépenser, mais le trésor ne peut pas toujours donner. Tirons donc le meilleur parti possible des fonds dont nous disposons et patientons pour le reste.

Messieurs, on a encore parlé de la station de Courtrai. Il est impossible de rien faire en ce moment pour cette station, non pas qu'il n'y ait pas quelque chose à faire ; mais la situation doit changer ; des lignes nouvelles aboutiront à cette station ; il faut donc attendre que ces lignes soient achevées avant d'entreprendre aucun travail, sinon on courrait le risque d'être obligé de défaire demain ce qu'on aura fait aujourd'hui.

L'honorable M. Allard m'a demandé si l'on pourrait utiliser les terres provenant du démantèlement de la place de Tournai pour la nouvelle station de cette ville. Je pense que c'est là l'objet de la question que m'a faite l'honorable membre. Je puis répondre affirmativement ; les terres nécessaires pour l'établissement du terre-plein de la station de Tournai et des voies nouvelles qui y auront accès, seront prises aux remparts de la rive droite de l'Escaut.

L'honorable M. Dolez a parlé de la suppression du tunnel de Braine-le-Comte ; j'ai déjà dit et je ne puis que le répéter : le tunnel de Braine-le-Comte n'offre aucune espèce de danger. Il s'est affaissé, à l'origine, vers le milieu, mais ce défaut apparent n'a pas nui à sa solidité. En effet, depuis que ce léger affaissement s'est produit, il ne s'est manifesté aucun mouvement nouveau, le tunnel se trouve dans les meilleures conditions ; de ce côté donc aucun danger.

Quant à la circulation des trains, il y a moins de danger dans le tunnel de Braine-le-Comte que sur un point quelconque de notre réseau ; pourquoi ? C'est que, sur un point quelconque de notre réseau, on risque toujours de voir un convoi tamponner un autre ; un train est en marche ; la machine est dérangée ; elle s'arrête ; le train qui suit peut courir dessus ; si les signaux d'arrêt ne sont pas respectés, un accident se produit. C'est ce qui est arrivé, il y a quelques jours, au delà de Vilvorde.

Il n'y a rien à faire. On a beau inscrire les précautions les plus minutieuses dans les règlements, ces accidents peuvent arriver, le danger existe ; or, ce danger n'existe pas dans le tunnel de Braine-le-Comte ; pourquoi ? Parce que les trains ne peuvent y passer que s'ils sont montés par un seul et même pilote dans les deux sens ; par conséquent un train ne peut y pénétrer s'il n'a pas avec lui ce pilote unique ; il n'est donc nullement à craindre que les trains viennent s'y tamponner.

J'ai donc eu raison de dire qu'au point de vue de la circulation, il y a moins de danger dans le tunnel de Braine-le-Comte que sur un point quelconque de notre réseau...

M. J. Jouretµ. - Il y a quinze jours, un train est entré sans pilote dans le tunnel.

MtpVSµ. - Si l'honorable M. Jouret veut se baser sur les infractions qu'on peut commettre aux règlements de service, oh ! alors il est fondé à dire que tous les jours des accidents sont possibles ; s'il prétend que le tunnel da Braine-le Comte est dangereux, parce qu'un convoi n'a pas pris le pilote, je dis à mon tour que les autres voies ne sont pas moins dangereuses, si les machinistes ne respectent pas les signaux d'arrêt.

Messieurs, ce qu'il y a de fondé dans l'insistance de l'honorable M. Dolez à faire supprimer le tunnel de Braine-le-Comte, c'est qu'il n'est pas admissible qu'il y ait une solution de continuité, dans la double voie, à un point aussi important ; c'est que si le tunnel de Braine le-Comte n'est pas une cause de danger, c'est une cause de retard. Cela est vrai.

Or, messieurs, c'est à ce point de vue seul qu'il faut obvier aux inconvénients que présente le tunnel de Braine-le-Comte. Il faut construire la double voie, non pas parce que c'est le tunnel de Braine-le-Comte, mais parce qu'il faut une double voie partout.

(page 321) Cet état de choses n'existe pas seulement à Braine-le-Comte, mais encore entre Manage et Gosselies, au tunnel de Godarville.

Si l'on modifie le tunnel de Braine-le-Comte, il faudra également modifier l'autre tunnel. Cela exigera des dépenses considérables.

On ne peut établir la double voie que de deux manières soit, en ouvrant une tranchée à la place du tunnel, soit en déplaçant la voie.

Déplacer la voie à cet endroit, c'est la déplacer sur une longueur assez considérable, et je n'ai pas besoin de dire que ce travail occasionnerait une dépense très importante.

II en coûterait peut-être moins à établir la voie en tranchée ouverte sur l'emplacement du tunnel, mais on ne peut pas faire ce travail, pendant l'exploitation, pas plus qu'on ne peut, pendant l'exploitation, établir en tunnel une seconde voie à côté de la première.

Personne n'oserait entreprendre de creuser une seconde voie à côté de la première pendant l'exploitation, comme personne n'oserait entreprendre de dégager pendant ce temps la partie supérieure des terres qui reposent sur le tunnel, car il faut s'attendre à voir s'écrouler la voûte durant l'exécution des travaux. Il conviendra donc d'interrompre alors l'exploitation ; or ce qui était difficile hier, pourra se faire sans inconvénient aujourd'hui, que la ligne de Halà Ath est ouverte et que celle de Braine-le-Comte à Gand va s'ouvrir. Moyennant un détour de quelques kilomètres, on pourra, pendant l'exécution des travaux, faire passer par Hal, Enghien et Braine les convois qui actuellement traversent le tunnel de Braine-le-Comte.

La question se présente donc aujourd'hui différemment de ce qu'elle se présentait il y a quelque temps, et comme je reconnais qu'il est fâcheux qu'il y ait une solution de continuité dans la double voie sur une ligne aussi importante que celle qui est comprise entre Bruxelles, Mons, Charleroi, etc., je crois qu'il y a opportunité, non pas à décréter immédiatement les travaux, mais à étudier le mode le plus économique de les exécuter, et à mettre la main à l'œuvre, aussitôt que le trésor aura des ressources suffisantes.

J'arrive maintenant à quelques questions particulières et je tâcherai d'abréger autant que possible, pour ne pas abuser trop longtemps de votre patience.

- Plusieurs membres. - A demain !

- La séance est levée à 4 heures et un quart.