Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 12 février 1867

Rapport de la section centrale

M. de Vrièreµ. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la section centrale qui a examiné le projet allouant un crédit de 250,000 fr. au département des travaux publics pour la continuation des travaux de défense à la côte contre l’action de la mer.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Lelièvreµ. - A l'occasion du budget en discussion, je dois appeler l'attention du gouvernement sur certaines mesures que je recommande à sa sollicitude.

Il est urgent de continuer les travaux de canalisation de la Meuse jusqu'à la frontière française. Ce grand ouvrage d'utilité publique réalisera un immense progrès, dont la province de Namur recueillera le bienfait. Or, comme nous n'avons jamais été largement gratifiés des faveurs gouvernementales, en matière de subsides ou de travaux publics, nous recevrons au moins, par l'exécution de l'œuvre dont il s'agit, une faible compensation.

Je dois aussi appeler l'attention de M. le ministre sur la nécessité de faire achever les travaux du chemin de fer de Namur à Geest-Gerom-ont, travaux qui restent en suspens, contrairement à la convention arrêtée avec la compagnie de Tamines à Landen, ce qui prive la ville de Namur des avantages de cette voie ferrée, décrétée depuis plusieurs années.

Il en est de même du chemin de fer qui doit partir de Jemeppe-sur-Sambre vers la Meuse.

C'est là une œuvre de la plus impérieuse nécessité et dont l'exécution est également suspendue, au grand détriment des graves intérêts de nombreuses populations.

(page 412) Je crois aussi devoir appeler la sollicitude de M. le ministre des travaux publics sur l'utilité que présenterait l'emploi autorisé d'un timbre de cinq centimes, lorsqu'il s'agit de lettres qui doivent être distribuées dans la commune même du bureau de poste où elles sont trouvées. Il est certain que cette mesure serait extrêmement favorable aux intérêts du trésor, non moins qu'à ceux des particuliers, qui obtiendraient ainsi des facilités d'expédition dont les heureux résultats ne tarderaient pas à se produire.

La position des facteurs ruraux mérite, à mon avis, d'être prise en considération par le gouvernement, la rémunération dont ils jouissent étant absolument insuffisante pour les indemniser de leurs soins et de leur pénible mission.

Le projet de loi déposé récemment relativement à l'expropriation par zone est un pas marqué dans la voie du progrès ; mais dans l'intérêt de la prompte exécution des travaux publics décrétés par le gouvernement ou à la demande des communes, il est indispensable de réviser la loi du 17 avril 1835, et d'introduire un mode de procédure plus rapide et moins dispendieux.

La loi de 1835 ne répond plus aux besoins nouveaux et exige des réformes réclamées depuis longtemps par des hommes d'expérience. M. le ministre rendra un service des plus signalés à la chose publique en s'occupant de cet objet important que je recommande à son examen.

Je proposerai une dernière observation, qui me semble mériter l'attention du gouvernement. Tandis que nous avons abrogé l'ordonnance de 1669 en ce qui concerne la législation forestière, que nous sommes sur le point de la remplacer, en ce qui concerne la pêche fluviale, par des dispositions plus conformes aux règles d'une bonne législation, j'estime qu'il conviendrait d'édicter des prescriptions nouvelles relativement au halage et à la servitude établie par l'ordonnance dont il s'agit.

Il est évident que l'état de choses actuel réclame des changements notables, et que le régime créé par l'ordonnance de 1669 ne répond plus aux besoins nouveaux.

Il s'agirait donc d'adopter des dispositions nouvelles, en ce qui concerne le halage, de manière à ne pas grever les propriétés riveraines d'une servitude dépassant les limites de ce qui est strictement indispensable dans l'intérêt public.

Telle est la question que je livre avec confiance aux méditations de M. le ministre des travaux publics.

Je suis convaincu qu'elle sera résolue dans un esprit de justice et d'équité, auquel je fais appel en toute confiance.

M. Bouvierµ. - Le projet de budget des travaux publics est tous les ans le rendez-vous général où tous les intérêts matériels du pays se font jour et s'efforcent d'obtenir les faveurs du gouvernement. Les ponts, les aqueducs, les viaducs, les voies ferrées et non ferrées, les stations, les fleuves, les rivières, voire même les ruisseaux, y font entendre leur bruit étourdissant et leur voix retentissante. C'est à qui pêchera au mieux et prêchera pour sa petite chapelle, autrement dit, pour ses chers commettants. C'est une bataille générale où les plus maltraités reçoivent une parole toujours bienveillante, sinon d'espérance, du moins pleine de courtoisie.

Je viens donc, à mon tour, remplir mon office annuel, espérant d'autant plus que j'ai peu à demander.

Le premier objet que je prie l'honorable ministre des travaux publics de nous accorder, c'est l'établissement d'un bureau de distribution à Sainte-Cécile.

Je ne puis d'ailleurs mieux faire, pour justifier cette demande, que d'invoquer le témoignage d'un conseiller qui représente cette partie de mon arrondissement au conseil provincial de Luxembourg.

Voici en quels termes il s'y exprimait.

M. Julliotµ. - Qui est-ce ?

M. Bouvierµ. - J'allais vous le dire. Ce conseiller est l'honorable M. Poncelet-Devillez.

L'année dernière, j'ai signalé l'anomalie qui existait dans le service des postes de quelques parties de l'arrondissement de Virton. Je vous disais que de Florenville à Gérouville, on compte 15 kilomètres ; or, si de Florenville vous adressez une lettre à Gérouville, ce n'est que deux jours après qu'elle arrive à sa destination. La même anomalie se présente pour Bouillon, qui n'est qu'à 20 kilomètres de Florenville, pour les lettres en destination de Muno, Sainte-Cécile, Chassepierre et Florenville.

Aussi réclame-t-on tous les jours et avec raison. Le service des lettres entre ces localités est on ne peut plus mal organisé, une lettre partie de Bouillon met trois jours pour arriver à Sainte-Cécile.

Je n'ai rien à ajouter à ce langage, sinon qu'il est l'expression de l'exacte vérité et qu'il y va de la dignité de l'administration des postes de donner enfin satisfaction aux nombreux intérêts qui viennent d'être signalés. J'ai le ferme espoir que, cette fois, nos légitimes et incessantes réclamations recevront une prompte solution. Le budget actuel est gonflé d'un large crédit pour satisfaire au service postal.

S'il m'est permis de faire une petite excursion dans un arrondissement qui touche au mien, je demanderai à l'honorable ministre d'établir une pareille distribution à Fauvillers, qui est un chef-lieu de canton. Des pétitions nombreuses, et dont la Chambre s'est occupée, ont réclamé avec instance pareil établissement.

Lorsqu'il s'est agi dernièrement de la taxe uniforme à 10 centimes, j'ai déclaré que, bien que partisan en principe de cette mesure, je ne pouvais y donner mon assentiment, en présence du grand nombre de localités rurales qui ont besoin, qui d'une distribution, qui d'une perception, et qu'il fallait songer, avant tout, à doter les localités déshéritées d'un pareil bienfait.

J'aurai l'honneur de faire remarquer à l'honorable ministre des travaux publics que le conseil provincial du Luxembourg a formulé le vœu, reproduit à chaque session, de voir établir une malle estafette, une voiture quelconque, fût-ce même à un cheval, entre Virton et Florenville. Toute cette partie de mon arrondissement se trouve entièrement délaissée par l'administration des postes, aucune voiture publique ne se rencontre entre Virton et Florenville. Si une pareille voilure, - une patache me souffle mon honorable voisin, M. de Kerchove ; soit, je préfère une patache à n'avoir rien - si donc cette patache était établie, elle pourrait également desservir Bouillon, et je suis convaincu que mon honorable ami, M. de Moor, ne serait pas fâché de voir ma demande traduite en fait par M. le ministre.

Bouillon étant une localité d'une certaine importance, l'honorable M. de Moor qui aime beaucoup Bouillon, son cher Bouillon, ne verrait pas avec indifférence l'établissement de la voiture publique que je sollicite très vivement de la bienveillance de M. le ministre des travaux publics. En accédant à notre juste et légitime demande, il donnerait satisfaction à deux arrondissements dont les modestes doléances n'aggraveraient pas lourdement un budget qui s'additionne par millions.

Je désirerais également avoir quelques explications de nature à satisfaire mes commettants sur la ligne du chemin de fer reliant Virton au réseau national. Les populations désirent vivement qu'on se mette promptement à l'œuvre. Le temps presse ; le marché financier s'améliore chaque jour. Il est urgent d'en profiter. Dans ce siècle de l'imprévu, nous assistons à des spectacles merveilleux ; ce qui est possible aujourd'hui ne l'est plus demain. Il importe donc que la concession puisse être accordée dans le plus bref délai possible, afin que la compagnie concessionnaire, qui jouira d'une magnifique garantie pour le capital dépensé, garantie qui ne sera d'ailleurs que nominale, puisse profiter de l'amélioration du marché financier et partant de la bonne saison qui s'ouvre pour mettre énergiquement la main à l'œuvre.

J'attends de M. le ministre des explications catégoriques et satisfaisantes, ne doutant d'ailleurs pas de ses excellentes intentions pour l'arrondissement de Virton.

Mais, je le répète, je tiens énormément à ce qu'on ne perde pas de temps, que dans cette campagne on entame vivement les travaux pour les pousser avec la plus grande vigueur et la plus active célérité.

Je terminerai mon petit speech par une recommandation dont je prierai l'honorable ministre de bien vouloir tenir compte.

L'administration des postes en France vient de prendre une mesure que j'ai l'honneur de signaler à 1'attention de M. le ministre des travaux publics. A l'avenir, les courriers convoyeurs chargés d'accompagner les dépêches transportées par les trains postes seront autorisés à recevoir les lettres qui leur seraient présentées à la main dans les différentes gares de leur parcours.

De plus, il sera établi, aux frais des communes qui en auront fait la demande, de nouvelles boîtes aux lettres dans les gares de chemins de fer ; le relevage de ces boîtes sera effectué par les soins des courriers convoyeurs qui dirigent eux-mêmes les correspondances sur leur destination.

A l'occasion de la discussion du budget des travaux publics de l'exercice 1865, j'avais signalé une innovation à introduire en ce qui concerne les malles-estafettes, les voitures publiques qui transportent les lettres ; elle consistait à annexer une boîte à ces voitures afin de permettre aux riverains des routes parcourues de déposer leurs lettres dans ces boîtes (page 413) et leur éviter, par ce moyen facile, un parcours souvent très long vers le bureau voisin.

En France l'idée a été goûtée, j'espère qu'en Belgique on finira par l'adopter.

La bonne volonté et le désir de répondre aux exigences du public dans l'administration des postes me sont un sûr garant que mes quelques observations seront prises en bonne et sérieuse considération.

M. Julliotµ. - La section centrale émet le vœu de voir centraliser les bureaux de l'administration autant que possible, pourvu que cela ne coûte pas trop cher. Cette mesure serait utile à plus d'un point de vue.

En ce qui concerne le personnel dans les provinces, il serait utile de doter chaque chef-lieu d'arrondissement d'un ingénieur en résidence. Cela se pratiquait autrefois, mais aujourd'hui ces messieurs cherchent à se grouper au chef-lieu de la province.

Les arrondissements contribuent tous par leur impôt aux dépenses du pays, et il est évident qu'un ingénieur est mieux renseigné sur les besoins de. la partie qu'il habile que sur les besoins de la partie dont il est éloigné et qu'il ne voit qu'à de rares intervalles ; je réclame donc pour Tongres et d'autres chefs-lieux un ingénieur en résidence ; nous lui rendrons le séjour aussi agréable que possible.

Quant aux fonds destinés à la construction de nouvelles routes, il est des principes qu'on ne peut méconnaître sans faire fausse route ; à savoir :

1° On ne doit pas faire de routes pour faire naître des populations là où il n'y en pas ; mais on doit les construire au milieu des populations et des produits existants disposés à les utiliser le lendemain de leur création.

Dans le premier cas, le capital appliqué dort sans peut-être se réveiller jamais.

Dans le second, le capital est immédiatement productif d'intérêt.

2° Il faut que les routes soient toutes tracées dans les courants commerciaux, toute direction en sens travers n'a pas de raison d'être. C'est un capital mort-né, il ne donne aucun résultat ; car les moissonneuses n'ont pas été inventées pour les Ardennes où on engrange los récoltes à dos ; elles l'ont été pour le Brabant, le Hainaut, Liège, Namur et le Limbourg, où les moissons auraient péri sur pied sans le secours de la mécanique.

Si les canaux doivent subir le sort des routes et être exemptés de péage, il vaut mieux les vendre ou les donner aux provinces intéressées à leur entretien ; mais qu'on n'endosse pas cette charge aux habitants des plateaux, qui n'ont jamais vu de canal.

Au chapitre quatre, chemins de fer, je rends hommage à l'intelligence et à l'énergie que déploie M. le. ministre des travaux publics pour ce service qui devient colossal pour un petit pays.

Je regrette cependant que le courage dans la réduction des tarifs soit allé un peu loin ; si, à titre d'essai, on s'était borné à la moitié, je ne me serais pas trouvé dans le cas de manquer la correspondance huit fois sur dix, indépendamment de toutes les autres tribulations causées par l'encombrement, suite de la forte baisse des tarifs.

Dans la concession de quelques lignes, le gouvernement ne s'est pas réservé assez d'autorité.

Les sociétés font un peu trop ce qu'elles veulent faire et le public, à bon droit, s’en plaint souvent.

La ligne de Liège à Hasselt a soulevé de justes plaintes et tout n'est pas dit, une commission d'enquête s'est rendue sur les lieux et nous espérons que droit sera fait.

il y a d'autres détails à signaler que je produirai à la discussion des articles, ce chemin de fer a été fait à la hâte, il est incomplet et je le démontrerai.

Pour les travaux de la Campine, on nous envoie d'Hérode à Pilate. M. le ministre des travaux publics, qui doit fournir l'eau, me dit : Adressez-vous à mon collègue de l'intérieur qui arrose vos bruyères ; et quand je m'adresse à cet honorable chef de département, il me dit : Engagez mon collègue à me donner plus d'eau et j'arroserai davantage vos bruyères.

Messieurs, l'opinion que cette entreprise est une mauvaise affaire s'accrédite dans le pays, et on croit savoir qu'en additionnant toutes les dépenses faites, il y a perte au lieu de profit.

Messieurs, si je vous parlais des 28 fermes de l'Etat à Lommel, qui transformaient, au bout de 18 mois, les 28 fermiers en autant de pensionnaires au dépôt de Reckheim, vous me diriez : Adressez-vous au département de l'intérieur, quoique le département des travaux publics y ait fait des routes. Soit, mais ces fermes, après avoir coûté beaucoup, ont été envahies par des joueurs d'orgue de Barbarie, et d'une colonie agricole, c'était devenu une petite succursale du Conservatoire royal de musique ; plus tard, elles ont été vendues pour un morceau de pain.

Vous voyez donc que cette intervention gouvernementale, en toute chose, est une histoire lamentable pour tous ceux qui y perdent, mais très amusante pour ceux qui n'ont rien à y voir.

Je réserve des observations aux chemins de fer et j'ai dit.

M. Van Hoordeµ.- Messieurs, avant d'aborder les observations que la discussion de son budget ramène périodiquement depuis une époque déjà ancienne, je dois adresser à M. le ministre des travaux publics des paroles de remerciement. La construction d'une route vers Clervaux, le prolongement de la route de Libramont à Herbaimonl jusqu'à Houffalize, qui est décidé, et la reprise des chemins de grande communication de Bastogne à Laroche, et de Vielsalm à Poteau, sont d'incontestables bienfaits, pour lesquels il a droit à la reconnaissance de l'arrondissement qui m'a confié la défense de ses intérêts. Je le prie d'en agréer l'expression, mais je dois aussi ajouter, et je le fais immédiatement, que nous avions espéré davantage. Cet espoir a été déçu jusqu'à présent. Cependant il était légitime.

Il y a deux ans les Chambres ont accordé un crédit de deux millions, destiné surtout à relier les stations nouvelles avec les communes se trouvant dans l'isolement. Et voici ce que disait l'exposé des motifs de la loi relative aux travaux d'utilité publique, qui a été votée en 1865. « Ces travaux de raccordement seront exécutés en grande partie dans la province de Luxembourg, dont la configuration, la grande étendue et la faible population exigent que l'Etat lui vienne en aide, d'autant plus qu'aucun des travaux projetés n'intéresse cette province. » C'est pourquoi il a été convenu qu'un million, au moins, lui serait affecté.

Malgré cela, le chemin de fer concédé de Spa à la frontière Grand-Ducale, qui est achevé et qui sera exploité dans quelques jours, reste sans affluents dans la partie de la province de Luxembourg qu'il traverse. Toutes les stations y sont, pour ainsi dire, sans accès, au grand détriment des cantons de Houffalize et de Vielsalm, et de l'Etat lui-même qui, en augmentant le trafic de cette ligne, s'exonérera du payement du minimum qu'il a garanti. Les deux seules routes qui soient dans le voisinage de cette voie ferrée sont la route de Slavelot à Diekirch qui lui est parallèle, et la route de Fraiture à Salmchâteau d'une étendue de douze kilomètres et demi, qui ne présente d'utilité qu'aux communes peu populeuses de Bihain et des Tailles, et à quelques hameaux dépendant de la commune de Lierneux. Ainsi la station de Grand-Halleux n'est abordable, qu'aux seuls habitants

On ne pourra y arriver qu'en établissant un pont sur la rivière, et en construisant un bout de route d'environ 150 mètres. Entre la halte de Courtil et le chemin de grande communication de Houffalize à Vielsalm, il y a deux ou trois cents mètres tout à fait impraticables. Enfin la station de Gouvy, qui est appelée à acquérir une grande importance à cause de sa situation favorable pour les relations de la Prusse et des cantons de Houffalize et de Bastogne avec le chemin de fer dont il s'agit, se trouve, comme j'ai déjà eu l'honneur de le dire à M. le ministre des travaux publics, située au milieu des bruyères sans aucune espèce de communication possible, d'aucun côté.

Le gouvernement ne peut pas tolérer que cet état de choses se prolonge plus longtemps. Il a entre les mains les moyens d'y porter remède. Il doit en user sous peine de sacrifier par son inaction les intérêts qui sont solidaires de la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Spa, du trésor, et des cantons de Houffalize, de Bastogne et de Vielsalm. Si je suis bien informé, un projet vient d'être approuvé en ce qui concerne la station de Gouvy. C'est le projet de route de Houffalize à la frontière de Prusse. J'espère qu'il ne tardera pas à être réalisé. Une pétition datée de Beho le 23 novembre dernier le demande instamment. Mais il est indispensable que cette station soit reliée en outre le plus directement possible avec le chef-lieu de l'arrondissement. Un vœu à été émis, à cet égard, par le conseil provincial en 1863 ; il a été renouvelé l'année suivante, et je l'ai signalé plusieurs fois à la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics.

Qu'il ne craigne pas de se montrer trop généreux pour le canton de Houffalize. Des chiffres que j'ai déjà cités, et que je reproduirai aussi longtemps que justice ne lui attrapas été rendue prouvent d'une manière (page 414) saisissante l'état d'abandon dans lequel on a laissé cette partie du pays. En 1863, il y avait dans le Luxembourg par mille hectares 2 kilomètres 197 mètres, par mille habitants 4 kilomètres 340 mètres de route. La population du canton de Houffalize étant à cette époque de 9,437 habitants et son étendue territoriale étant de 27,538 hectares, il aurait dû avoir, pour atteindre la moyenne, 42 kilomètres 51 mètres en prenant sa population pour base, et 37 kilomètres 251 mètres en prenant pour base sa superficie. Or, il n'avait que 24 kilomètres 228 mètres. C'est une inégalité énorme que rien n'explique ni ne pourrait justifier.

Depuis cette époque, le chiffre kilométrique des routes de la province s'étant accru de plus de cent, sans que le canton de Houffalize ait rien obtenu, sa position d'infériorité actuelle n'est que plus frappante. Je prie le gouvernement de ne pas le perdre de vue dans la répartition des crédits.

Je le prie également de faire examiner la pétition déposée sur le bureau, qui réclame le prolongement jusqu'à Sibret de la route de Forrières par Nassogne à la route de Laroche à Saint-Hubert. Ce prolongement, qui traverserait la partie méridionale de la forêt de Freyr, et les territoires de Lavacherie, Amberloup et Tillet, procurerait une voie de transport aux communes affouagères. Elle les rapprocherait de l'embranchement si longtemps attendu de Libramont à Bastogne, serait facile à établir et n'occasionnerait qu'une dépense peu importante, eu égard aux grands avantages qui en résulteraient.

Je viens de toucher à la question qui, pour nous, prime toutes les autres dans l'ordre matériel : celle de savoir quand sera enfin exécutée la loi qui a accordé un chemin de fer à Bastogne. J'ai demandé chaque année, depuis que je fais partie de la Chambre, s'il serait construit à la date fixée en 1862. Tous les ans, la réponse du gouvernement a été affirmative ; puis jusque dans ces tout derniers temps, les choses en sont toujours restées là, et nous allons arriver à l'expiration du dernières prolongations de délais, au jour qui a été stipulé pour la mise en exploitation de la ligne (nous n'en sommes plus éloignés que de trois semaines), sans que les travaux soient achevés. Tant s'en faut ! Ils sont à peine commencés.

M. Bouvierµ. - On exécute les travaux.

M. Van Hoordeµ. - On vient de les commencer. A la rentrée des vacances de Noël, le 15 janvier, on n'avait fait encore que six ou sept cents mètres de terrassements.

Quand j'ai entretenu M. le ministre de cet objet pendant l'examen du budget de 1866, j'étais convaincu qu'il en aurait été ainsi. La situation dans laquelle nous nous trouvons, je la lui ai prédite, et je l'ai supplié de la prévenir en notifiant aux concessionnaires que, le cas échéant, il aurait recours aux mesures de rigueur. Je ne suis pas parvenu à lui faire accepter ma manière de voir. Mes craintes, il ne les partageait pas. Toutes mes objections, il les écartait. Il avait pleine confiance dans les intentions de la compagnie du Luxembourg. Je lui disais : « Il faut qu'elle se hâte pour pouvoir encore remplir ses obligations. » Il me répondait : « Elle se hâtera. » J'ajoutais : « Cela n'est pas probable. » Il reprenait : « Je pense que c'est probable. » Il se portait fort pour elle, et voici en quels termes il concluait : « Je déclare que si d'ici à peu de temps la compagnie ne met pas sérieusement la main à l'œuvre, l'homme de la Belgique le plus mystifié sera moi. Nous verrons ! » Qu'avons-nous vu ? De nombreuses pétitions, qui nous ont été envoyées au commencement de décembre, vous disent qu'à cette époque, c'est-à-dire onze mois après la déclaration que je viens de rappeler, et deux mois avant l'expiration des délais légaux, aucun travail n'était encore entamé ! Voilà comment a été justifiée la confiance de l'honorable ministre !

M. Bouvierµ. - C'est la situation financière.

M. Van Hoordeµ. - On objecte qu'au moment où il a tenu ce langage, il ne pouvait pas prévoir les graves événements qui allaient s'accomplir, la crise financière et industrielle qui en a été la conséquence. C'est cette crise qui a retardé les travaux de l'embranchement, et la compagnie du Luxembourg est, une fois de plus, tout à fait excusable.

Les faits prouvent le contraire. Ils prouvent que la compagnie n'a pas manqué de ressources, qu'elle avait des ressources bien supérieures à celles qu'exigeait l'exécution de son cahier des charges. Non seulement ses actionnaires ont perçu régulièrement leurs dividendes, mais elle a doublé une grande partie de la voie, et elle a augmenté son matériel dans des proportions considérables. Les ressources qu'elle avait, elle les a donc employées ailleurs, en dépenses facultatives, dépenses très utiles évidemment, mais utiles surtout à ses intérêts.

Certes, une entreprise de chemin de fer n'est pas une affaire de sentiment, et je conçois très bien qu'une société, qui n'est qu'une œuvre de spéculation, aime mieux, et avant tout, servir ses propres intérêts. Mais il y a une limite, et cela n'est licite que dans les termes de la loi. La compagnie du Luxembourg, en préférant dépenser quatre millions à doubler sa voie, autant et plus à augmenter son matériel roulant, parce que, à son avis, ces dépenses devaient être plus fructueuses, lui rapporter plus que la construction de la ligne de Bastogne dont le coût n'est cependant évalué qu'à trois millions, a, tout au moins, donné une nouvelle preuve de son mauvais vouloir à l'égard de celle-ci.

Le gouvernement a donc le droit et le devoir de se montrer sévère, de veiller à ce que les travaux soient poursuivis activement et sans relâche. Je le conjure d'avoir l'œil ouvert, et de faire en sorte qu'au prochain budget nous n'ayons plus à nous occuper de ces réclamations qui depuis un quart de siècle se sont renouvelées tous les ans, et qui auront eu le triste privilège de fatiguer la Chambre plus longtemps qu'aucune autre, bien qu'il n'y en ait jamais eu de mieux fondées.

En terminant j'appellerai, pour la dernière fois aussi, j'espère, la sérieuse attention de l'honorable ministre des travaux publics sur le canton de Fauvillers et sur les vœux que le conseil provincial a émis différentes fois en sa faveur, principalement en ce qui concerne l'établissement d'un service de postes sur la route de Longlier à Martelangc et d'un bureau de distribution au chef-lieu.

M. Jouretµ. - Les années précédentes, au chapitre réglant le service des canaux et rivières nous voyions figurer les dépenses qui servaient à l'entretien de la Dendre. Ces dépenses n'y figurent plus et nous sommes loin de nous en plaindre.. Le rapport de la section centrale contient ces mots qui expliquent cet état de choses.

« Après l'article 34, dit le rapport, figurait, aux budgets précédents, le crédit relatif à la Dendre. Cet article a été retranché du projet de budget de l'exercice 1867, par la raison que, le 1er janvier 1867, la Dendre devrait être livrée canalisée par l'Etat à la société concessionnaire du canal de Blaton à Ath.

« Aujourd'hui, fin janvier, les travaux du canal, de même que ceux de la Dendre canalisée, sont loin d'être terminés.

« Cet état de choses est très préjudiciable à toutes les industries riveraines de ces deux voies de communication, et en particulier, aux carrières de Maffles et de Lessines.

« La section centrale appelle la plus sérieuse attention de M. le ministre sur l'urgence qu'il y aurait à activer l'achèvement de ces deux voies navigables. »

Cet état de choses a attiré l'attention de la section centrale et elle a adressé à l'honorable ministre des travaux publics la question suivante :

« Pourquoi met-on si peu d'activité dans les travaux de canalisation de la Dendre et dans ceux du canal de Blaton à Ath ? La section centrale signale à M. le ministre les graves et nombreux inconvénients qui en résultent pour toutes les industries en général, et en particulier pour celles des carrières de Mailles et de Lessines. »

A cette question l'honorable ministre des travaux publics a fait une réponse que vous avez lue sans doute et qui, je dois le dire, n'est pas de nature à dissiper les appréhensions que l'on a conçues.

Vous le savez, messieurs, la loi du 8 septembre 1859 et la concession du canal de Blaton à Ath, qui en fut la conséquence, avaient imposé au gouvernement l'obligation de livrer la Dendre canalisée aux concessionnaires pour le 31 décembre 1866.

Or, nous voici déjà à deux mois de l'époque fixée pour cette remise et, loin qu'elle ait eu lieu, les travaux se trouvent dans un état qui nous fait craindre d'être privés longtemps encore de cette voie de communication.

Cet état de choses doit être attribué à l'incroyable mollesse avec laquelle les travaux ont été conduits jusqu'ici. Je ne sais sur qui il faut en faire retomber la responsabilité ; je ne pense pas que ce soit plus sur le gouvernement que sur la société concessionnaire, mais cette situation ne peut se prolonger.

L'ancien lit de la rivière, le lit du canal que l'on crée a été mis à sec l'été dernier pendant un terme trois fois plus long que celui qui avait été fixé par le gouvernement. Et remarquez-le, messieurs, cette opération a été faite à l'époque où l'épidémie dont le pays a tant souffert régnait dans toute sa force, au point de décimer la malheureuse ville de Grammont et de faire des centaines de victimes dans les villes de Ninove et de Lessines et les autres localités riveraines.

L'industrie de la ville de Lessines en a naturellement beaucoup souffert.

Je me serais abstenu de critiquer ces faits, qui sont accomplis et sur (page 415) lesquels il n'y a pas à revenir, mais les travaux étant loin d'être achevés, et les mêmes inconvénients devant se reproduire pendant la campagne qui s'ouvre, il m'est impossible de garder le silence. Il serait déplorable que les travaux ne fussent pas activés pendant la prochaine campagne et qu'à cause de cette circonstance l'épidémie revînt dans cette malheureuse vallée de la Dendre ; il serait tout aussi déplorable que les souffrances de l'industrie fussent prolongées outre mesure.

Il importe de remarquer qu'actuellement nous n'avons pas le canal à notre disposition et nous n'avons plus l'ancien lit de la Dendre ; la navigation par bonds d'eau n'est plus entière et est d'une difficulté extrême. Cette navigation n'est plus entière en ce sens que le tirant d'eau des navires naviguant sur la Dendre a dû être réduit de 1.80 m. à 1.50 m. N'y eût-il que ce seul fait, il serait de nature à préjudicier à l'industrie de la vallée de la Dendre sous le rapport de l'expédition prompte et économique des objets qu'elle produit.

J'ajoute un fait incroyable. Je ne sais non plus s'il faut l'attribuer au gouvernement ou aux tribunaux chargés de ces sortes de contestations. Mais à l'heure qu'il est, c'est-à-dire deux mois après l'époque où le canal aurait dû être livré à l'exploitation, il y a encore des solutions de continuité dans le creusement du canal ; à l'heure qu'il est, il y a des terrains sur lesquels aucun travail n'a encore été fait.

Je ne pense pas que les lois sur la matière permettent de créer une pareille situation. Si le gouvernement avait agi avec un peu plus d'énergie, il y a longtemps, me semble-t-il, qu'un pareil état de choses, qui semble accuser la loi d'impuissance, aurait disparu.

J'ai donc cru qu'il était de mon devoir d'appeler sur ce point important toute la sollicitude de M. le ministre des travaux publics, et je suis convaincu qu'il fera tout ce qui est en son pouvoir pour que les souffrances que nos populations et leurs industries auront encore à subir peut-être soient les plus légères possibles.

En abandonnant ce sujet, je dois m'occuper encore un instant de la Dendre.

La station de Lessines a acquis une importance immense. Il y a à peine quelques années, on n'expédiait de cette station que 17,000 tonnes de grosses marchandises. Aujourd'hui on en expédie 100,000 tonnes environ.

Je signale cette augmentation dans les transports, pour faire comprendre que la station de Lessines n'est plus en rapport avec l'importance du mouvement qui s'y produit et que nous sommes à la veille de voir à Lessines ce qui s'est produit dans d'autres parties du pays, c'est-à-dire un encombrement tel, qu'il devra nécessairement nuire aux intérêts de l'industrie.

Il importe encore de tenir compte de cette augmentation de transports à un autre point de vue.

La station de Lessines est reliée à la ville et aux communes qui se trouvent sur la rive gauche de la Dendre par deux ponts : l'un, qui se trouve sur le canal qu'on creuse en ce moment, est achevé et établit déjà des communications faciles.

Mais un peu plus loin, sur un autre bras de la rivière qui forme une île. du bas de la ville, se trouve un autre pont, un pont en pierre, étroit, dangereux et qui est absolument insuffisant pour les transports qui doivent s'effectuer de la ville de Lessines et des communes circonvoisines vers la station.

J'ai tout lieu de croire, par suite de promesses qu'on a bien voulu me faire, que cet objet n'a pas été complètement perdu de vue, mais l'inspection attentive du budget ne m'a point permis d'acquérir une entière certitude sur ce point.

La reconstruction de ce pont, messieurs, est de la plus grande nécessité ; elle est aussi indispensable que l'établissement du grand pont sur le canal, et certainement la ville de Lessines et les populations de la rive gauche seront reconnaissantes envers le gouvernement s'il veut bien s'occuper activement de cet objet.

Je serais heureux que M. le ministre voulût bien me donner l'assurance que cet objet n'a pas été perdu de vue.

Je signalerai maintenant quelques besoins de communes circonvoisines de Lessines, situées sur le parcours du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai, dont les travaux sont près de commencer. Les communes d'Ottignies et d'Ogy ont adressé au département des travaux publics des demandes tendantes à obtenir des stations sur ce chemin de fer, l'examen des plans leur ayant permis de constater qu'elles n'étaient pas appelées à avoir des stations sur leur territoire. Ces communes, messieurs, ont une grande importance ; l'une, sous le rapport industriel, à cause de nombreux transports de bois venant des forêts voisines de Lessines ; l'autre, sous le rapport commercial.

Elles ont donc le plus grand intérêt à obtenir les stations qu'elles ont sollicitées. Je ferai remarquer, en outre, qu'une station établie sur le territoire d'Ottignies desservirait en même temps la commune de Bois Lessines ; la commune d'Ottignies est fort éloignée des stations voisines, Bassilly et Lessines. Il en est de même de la commune d'Ogy, qui est fort éloignée de Lessines et de Flobecq.

Il me semble que quand le gouvernement, et je l'en loue, a donné des stations à des communes comme Berchem-Sainte-Agathe, Bodeghem, Dilbeek, Erembodegem, sur la ligne de Bruxelles à Gand ; Schendelbeke, Papignies et Renaix, sur la ligne de Dendre-ct-Waes ; quand le gouvernement a établi des points d'arrêts dans les communes de Silly, Isières, sur la ligne de Hal à Ath, ce dont ces communes, soit dit en passant, doivent être aussi reconnaissantes à la compagnie concessionnaire qu'au gouvernement, il me paraît impossible que les demandes des communes d'Ogy, d'Ottignies et de Bois-Lessines ne soient pas prises en sérieuse considération par le gouvernement.

J'espère qu'elles le seront, et je suis convaincu que ni la compagnie concessionnaire ni le gouvernement n'auront à regretter rétablissement de ces stations s'ils se décident à les construire.

Messieurs, différentes localités de l'arrondissement de Soignies s'étaient adressées au département des travaux publics pour obtenir des bureaux de poste. M. le ministre s'est empressé déjà de donner satisfaction à quelques-unes d'entre elles ; je l'en remercie vivement.

La commune de Haine-Saint-Pierre, dans l'intérêt de laquelle il est établi un bureau de poste à la station de Beaume, en retirera le plus grand avantage ainsi que les communes circonvoisines.

Toutefois, je pense qu'il y a encore quelque chose à faire sur un autre point du centre industriel, que les honorables MM. Bruneau, Ansiau et moi, représentons dans cette enceinte ; je veux parler de la station de Bois-du-Luc, où un bureau de poste serait extrêmement utile aux communes importantes des deux Houdeng, de Saint-Vaast et de Trivières.

J'espère qu'il ne sera pas impossible de donner satisfaction, sur ce point, aux populations qui ont réclamé ce bureau de poste.

On m'assure que ces communes reçoivent journellement 200 lettres et environ 150 à 200 journaux quotidiens et hebdomadaires, ce qui indique un grand mouvement d'affaires.

Je crois qu'iflsuffit de prononcer dans cette enceinte les noms de Houdeng, de Saint-Vaast, etc., pour prouver que ce sont les communes les plus actives d'un des centres les plus travailleurs du pays qui sont ici en cause.

Je recommande donc cet objet à la bienveillante sollicitude de M. le ministre des travaux publics.

Il me reste à parler de deux faits que je ne ferai qu'indiquer à M. le ministre des travaux publics.

Le premier est la question du rachat des embranchements du canal de Charleroi. Cette question, vous le savez, messieurs, est depuis longtemps décidée en principe. Lors de la discussion du projet de concession du chemin de fer direct de Charleroi à Bruxelles, j'ai établi, je pense, d'une manière claire et irréfutable que ce projet avait infligé un grief réel au Centre, en ce qu'il avait été laissé à l'écart des avantages qu'on accordait à son concurrent. Ceux de mes honorables collègues qui se rappellent les paroles que j'ai prononcées alors ont reconnu sans doute combien ce grief était fondé.

Quoi qu'il en soit, M. le ministre a pris en principe l'engagement d'opérer le rachat des embranchements du canal de Charleroi le plus tôt que la chose pourra se faire avantageusement pour le trésor de l'Etat.

J'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien me donner l'espoir que cet objet passera de l'ordre théorique dans l'ordre des faits accomplis, et cela dans un temps rapproché.

Je terminerai en rappelant à l'honorable ministre des travaux publics la concession du chemin de fer de Houdeng à Jurbise et Soignies. Cette concession n'a pas encore reçu de commencement d'exécution, au grand regret de communes très importantes, je citerai avant tout la ville du Roeulx, qui sont isolées du reste du pays.

Je sais qu'il y a, dans cette question, des droits acquis, des droits respectables, sacrés et je suis le premier à déclarer qu'ils méritent toute notre sollicitude.

Mais il faut pourtant que les intérêts et les droits incontestables de nombreuses populations déshéritées jusqu'ici ne soient plus trop longtemps perdus de vue. Il est impossible qu'on leur refuse à toujours un (page 416) chemin de fer qui leur est dû. J'engage donc M. le ministre des travaux publics à faire tout ce qui est son pouvoir pour que cette concession soit enfin exécutée. J'entends toujours que les droits acquis seront convenablement respectés. Je recommande encore cette question à toute l'attention de M. le ministre des travaux publics.

M. Tackµ. - Messieurs, je viens à mon tour entretenir un instant M. le ministre des travaux publics et la Chambre d'un intérêt qui concerne particulièrement l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte.

Je désire présenter quelques observations au sujet des inondations qui, ces jours derniers, ont désolé le bassin supérieur de la Lys.

La Chambre sait que l'Etat a construit à grands frais le canal appelé canal de la dérivation de la Lys. Ce canal s'embranche à la Lys, dans la commune de Deynze, entre Courtrai et Gand, et conduit directement les eaux de cette rivière à la mer.

Il a donc été construit dans le but de faciliter l'écoulement des eaux de la Lys vers la mer et en vue de soustraire la ville de Gand, celle de Courtrai et tout le bassin supérieur et inférieur de la Lys à des inondations périodiques.

Or, malgré la réalisation de ce grand travail d'utilité publique qui a coûté des sommes si considérables, une crue subite, inattendue, s'est manifestée à la fin de janvier dans la vallée supérieure de la Lys ; les eaux ont envahi, en certains endroits, les quais à Courtrai. La crue a été telle, qu'on n'avait pas souvenir d'un pareil débordement depuis vingt-cinq ans. Des usines ont été complètement inondées, au point de chômer pendant plusieurs jours.

Je sais que M. le ministre des travaux publics avait ordonné de prendre toutes les mesures nécessaires en vue du dégel ; mais le dégel est venu très promptement et je comprends qu'on ait été pris un peu à l’improviste.

Je crois cependant qu'on pourrait désormais combattre avec succès certaines causes du débordement, de manière à éviter le retour des dégâts dont on se plaint. S'il n'en était pas ainsi, il faudrait pour ainsi dire regretter les millions que le canal de dérivation a coûtés à l'Etat.

Parmi les causes auxquelles je fais allusion et que je signale à l'attention de M. le ministre des travaux publics, il y en a deux que j'appelle accidentelles ; il en est une aussi qui est permanente, et qui produit ses effets à Courtrai et en amont de cette ville.

Si je suis bien informe, les manœuvres n'ont pas été opérées avec assez de promptitude au barrage de Deynze. Elles ont été lentes et faites avec hésitation, elles auraient dû commencer avant que le dégel se fût manifesté.

Si, au lieu de maintenir le niveau d'hiver jusqu'au jour même où le dégel s'est produit, on avait fait le vide entre Courtrai et Gand avant le dégel, ce qui n'était pas difficile, je crois que l'évacuation des eaux se serait faite avec plus de célérité et qu'on n'aurait pas eu à déplorer les désastres dont nous avons été témoins.

D'après ce qui m'a été dit au barrage de Deynze, ces manœuvres se sont opérées successivement ; on a enlevé d'abord quelques poutrelles, puis quelques-unes le lendemain, mais l'inondation ayant tout à coup pris de grandes proportions, il a été impossible d'ouvrir complètement le barrage.

Peut-être y a-t-il eu dés raisons de procéder de la sorte, on m'a rapporté, en effet, qu'il a fallu ménager les berges du canal de dérivation, On m'a assuré également que les dégâts occasionnés à l'écluse de Heyst par la tourmente qui a régné il n'y a pas longtemps sur nos côtes avait mis obstacle à l'ouverture de deux portes d'écluse de manière qu'il a été impossible de faire complètement fonctionner le canal. Ce sont la des causes accidentelles que je n'entends imputer à personne.

J'ai dit qu'il y a une cause permanente qui vient aggraver la situation dans le bassin de la haute Lys à Courtrai et en amont de cette ville. Cette cause, la voici : La section de la Lys, dans la traverse de Courtrai, est trop petite ; cela provient de ce qu'il y a divers obstacles sur la rivière dans la traverse et à proximité de Courtrai. Trois ponts jetés sur le bras principal de la Lys et trois ponts établis sur la morte Lys arrêtent plus ou moins le passage des eaux. L'un de ces ponts construit sur la morte Lys a deux arches, mais l'une de ces arches est fermée.

Je demande à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire examiner la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu d'augmenter la section de la rivière dans la traverse de Courtrai, et notamment s'il ne convient pas d'ouvrir la seconde arche du pont de la morte Lys.

Je fais remarquer qu'en amont de Courtrai on a facilité l'écoulement des eaux, en donnant plus d'ouverture au pont de Wervicq ; il est question d'en faire autant à Comines ; en présence de ces travaux, il est impossible de ne pas songer à faire des travaux analogues à Courtrai.

Je juge inutile d'insister et d'entrer dans des développements ; je me borne à signaler ces faits à M. le ministre des travaux publics.

Personne ne pouvait s'attendre à une inondation aussi subite que celle que nous avons constatée ; tout le monde a cru pouvoir compter sur les heureux effets du canal de dérivation.

L'attente a été trompée ; j'aime à croire pour ma part, comme je l'ai dit en commençant, qu'il sera possible à l'avenir d'éviter pareil désastre et que ce qui est arrivé est dû à des causes dont les unes sont purement accidentelles et dont les autres pourront être enlevées moyennant l'exécution de certains travaux peu dispendieux.

Pour le moment, il me suffit d'avoir appelé, sur cet objet, l'attention de M. le ministre des travaux publics.

M. Davidµ. - Je me bornerai, pour le moment, à adresser une simple demande de renseignements à M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, nous avons dans notre arrondissement un chemin de fer dont la construction est achevée depuis assez longtemps et dont l'ouverture a été fixée plusieurs fois déjà sans avoir eu lieu encore.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien me faire connaître les raisons qui empêchent l'ouverture du chemin de fer de Spa vers la frontière du Luxembourg.

Ce chemin de fer est indispensable pour des localités très importantes, telles, par exemple, que Stavelot ; il est achevé et je ne vois véritablement pas pourquoi on ne peut pas l'ouvrir immédiatement à la circulation.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - Messieurs, la discussion générale du budget des travaux publics étant moins longue cette année que les précédentes, je placerai dans cette discussion les quelques questions que je me proposais d'adresser à l'honorable ministre des travaux publics à l'occasion des articles.

Voilà environ un an que la concession du chemin de fer de Bruxelles à Charleroi a été votée par cette Chambre. Les études sont complètement terminées depuis longtemps, cependant les populations que ce chemin de fer doit desservir de voyant ni annonce d'adjudication ni aucune mesure préparatoire à l'exécution, commencent à s'alarmer et à croire que ce chemin de fer ne s'exécutera pas.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics de les rassurer à cet égard et de nous indiquer, si c'est possible, le moment où ce chemin de fer sera mis en adjudication.

D'un autre côté, j'ai adressé, l'année dernière, des réclamations relativement à la ville de Wavre. Vous savez, messieurs, et je ne répéterai pas ce que j'ai dit à cette occasion, que Wavre avait le droit d'avoir un chemin de fer direct de Bruxelles par son territoire vers Namur. Ce chemin de fer n'est pas construit et l'on continue à exiger des tarifs beaucoup plus élevés qu'elle ne devrait payer si elle avait cette ligne directe.

Je ne reviendrai pas sur les explications que j'ai données l'année dernière. Ce serait faire double emploi et prendre inutilement le temps de la Chambre. Je demanderai seulement à M. le ministre s'il a fait quelques démarches afin qu'il soit fait droit aux réclamations de la ville de Wavre.

En dernier lieu, je dirai un mot de la question du chemin de fer de Geest-Gerompont à Tirlemont. Ce chemin de fer est achevé ; le matériel est sur place et il est impossible d'exploiter la ligne, parce que l'entrée dans la station de Tirlemont ne peut se faire ; le temps s'écoule, les travaux et le matériel se détériorent, les populations qui comptaient avoir ce moyen de communication ne peuvent en jouir. Je demanderai encore à l'honorable ministre des travaux publics s'il ne voit pas une solution prochaine aux difficultés qui empêchent l'exploitation de ce chemin de fer. Il y a là une question extrêmement importante pour plusieurs communes et pour une industrie assez considérable, qui ne demande que ce nouveau moyen de transport pour s'étendre et pour se développer. Je crois qu'il dépend de l'action gouvernementale, dans ce cas-ci, de donner satisfaction à ces nombreux intérêts.

M. Allardµ. - Messieurs, la ville de Péruwelz attend depuis longtemps la construction de la ligne qui doit enfin la relier aux chemins de fer. Les travaux sont commencés depuis quelque temps pour aboutir à cette ville, qui a une dizaine de mille habitants et qui se trouve toujours éloignée du chemin de fer, quoique la ligne qui doit l'y raccorder soit décrétée depuis 1856. Elle espérait que l'exploitation aurait pu commencer sur le tronçon de Basècles au 1er janvier dernier. Il paraîtrait qu'une (page 417) nouvelle difficulté a surgi entre la société d'exploitation et la société Hainaut et Flandre.

Le conseil communal de Péruwelz s'est adressé à M. le ministre des travaux publics pour lui demander de forcer enfin la société à s'exécuter. Je désire savoir quelles mesures M. le ministre a prises pour arriver à ce résultat.

Puisque j'ai la parole, je suis encore obligé d'entretenir la Chambre de la non-exécution du chemin de fer de Péruwelz à Tournai.

De temps à autre apparaissent sur la ligne quelques dizaines d'ouvriers. On contente par là, croit-on, les populations. Tout à coup ces ouvriers disparaissent et encore une fois nous sommes à attendre l'exécution de ce chemin de fer.

Je demanderai au gouvernement s'il ne serait pas possible de relier à cette société la concession, au moins pour la ligne de Tournai à Péruwelz. On trouverait facilement une compagnie qui se mettrait au lieu et place de la société actuelle ; car je prétends que c'est la partie qui sera la plus productive du chemin de fer Hainaut et Flandre.

Je dirai aussi un mot de la station de Tournai.

Pendant quelques mois l'on s'est abouché avec les propriétaires des terrains sur lesquels doit être établie la nouvelle station et il paraissait qu'on allait mettre la main à l'œuvre. Il n'en a rien été. Les propriétaires ne voient plus les fonctionnaires de l'Etat et on pourrait croire que la construction de la station de Tournai est remise aux calendes grecques.

Je demanderai encore à M. le ministre s'il ne pourrait me dire si, oui ou non, nous pouvons espérer avoir un jour une station moins dangereuse que celle qui existe actuellement à Tournai. Quoique l'honorable M. Dumortier ait dit qu'il n'y a pas encombrement à la station de Tournai, il arrive très souvent que des convois doivent attendre dix à quinze minutes avant de pouvoir entrer dans la station, parce que trois et quatre convois doivent en sortir pour leur faire place.

Puisqu'on a décidé qu'une nouvelle station serait créée, je demande qu'on mette le plus tôt possible la main à l'œuvre et qu'on ne laisse pas plus longtemps les propriétaires en suspens pour l'acquisition de leurs terrains.

J'ai vu, il va trois à quatre mois, des propositions faites pour l'achat des terrains et maintenant il ne s'agit plus de rien. Nous voilà encore remis à je ne sais combien d'années, pour avoir une station digne de la ville de Tournai, et surtout moins dangereuse que celle que nous avons,

M. Wautersµ. - Messieurs, à l'occasion de la discussion générale du budget des travaux publics, je demanderai à la Chambre qu'il me soit également permis de soumettre à M. le ministre quelques observations dont l'utilité ne sera pas, je pense, contestée.

Ce n'est pas la première fois que, dans le cours de cette session, des réclamations ont surgi sur l'encombrement de nos principales stations. On s'est plaint généralement que les installations étaient trop étroites et que le matériel était complètement insuffisant pour l'écoulement des marchandises.

Cet état de choses s'est encore aggravé dans ces derniers temps, par suite des neiges et des gelées qui ont interrompu les communications par les voies ordinaires de terre et d'eau. En effet, pendant trois semaines au moins, aucun transport n'a pu s'effectuer par les routes et les chemins de fer, et les rapports entre les villes et les campagnes ont été presque nuls.

La fonte des neiges semblait devoir amener une prompte reprise des affaires. Mais qui ne sait que le dégel est habituellement suivi de ce qu'on nommait jadis, de ce qu'on appelle encore improprement aujourd'hui, la fermeture des barrières ? Cette interdiction, qui dure habituellement de dix à quinze jours, a jeté de graves perturbations dans les relations commerciales, surtout dans les grands centres industriels, où il y avait déjà accumulation d'objets à importer et à exporter.

Elle a exercé de plus une influence fâcheuse sur le service des chemins de fer et causé de graves embarras à l'administration. Enfin l'approvisionnement de nos marchés s'en est ressenti et il en est résulté une hausse sensible sur le prix des céréales.

Ce sont ces considérations qui m'ont engagé à demander à M. le ministre des travaux publics, s'il ne pensait pas qu'il y aurait moyen, dans certains cas et sous de certaines mesures, de ne pas interrompre le roulage, en d'autres termes, de ne pas fermer les barrières.

Et tout d'abord, en ce qui regarde la grande voirie dans les villes, il me semble que la circulation ne devrait jamais y être interdite. Chacun sait cependant que les lois sur le roulage concernent aussi bien les traverses dans les villes que les routes en plaine. Les arrêtés du 29 janvier 1832 et du 8 septembre 1834 ne font aucune exception à cet égard En fait, je dois reconnaître que l'administration n'apporte pas de très grands obstacles au trafic dans les villes ; elle se borne à empêcher la circulation des voitures trop lourdement chargées, mais je crois que, même à cet égard, il y aurait lien d'apporter certains amendements aux prescriptions sur la matière.

Je suis loin de contester l'utilité de la fermeture des barrières, au point de vue de la conservation de nos routes, mais s'ensuit-il qu'il faille nécessairement, et dans tous les cas, appliquer les dispositions des arrêtés royaux de 1832 et de 1834, et cela d'une manière fixe et invariable, sans tenir compte des modifications que les circonstances peuvent y apporter ?

Je conçois très bien que dans le cas d'un dégel, accompagné ou suivi de pluies intenses, il faille prendre des mesures restrictives de la circulation, surtout lorsqu'il s’agit de routes établies sur un sol argileux, humide sur un sol offrant peu de résistance, mais toutes ces mesures de précautions sont-elles également requises lorsque le dégel se présente dans des conditions lentes et normales, et lorsque, notamment par suite de la neige qui a séjourné longtemps sur les chaussées, la gelée n'a pu pénétrer fort avant dans la terre et amener le déchaussement des payés et le déchirement des routes ?

Il est bon d'ailleurs de remarquer que le roulage n'est plus ce qu'il était il y a 35 ans ; depuis la grande extension donnée aux voies ferrées, il est considérablement réduit. C'est ainsi que dans certaines localités il ne se fait plus qu'exceptionnellement avec de lourdes charges.

Veuillez, messieurs, observer ensuite que les chaussées nouvelles sont infiniment mieux établies que les chaussées anciennes ; elles sont construites avec des pavés plus gros, qui ont une assiette plus large, avec des bordures plus massives, et qui les mettent en état de mieux résister au roulage.

Enfin, il est des routes, comme la plupart de celles de l'arrondissement de Louvain, qui sont établies sur un sol sec et sablonneux et où l'action du gel et du dégel est à peu près insensible.

Il me semble, messieurs, que ces circonstances devraient être prises en sérieuse considération et motiver des dispositions diverses suivant le temps et les lieux.

L'on pourrait, je pense, consulter utilement à cet égard les fonctionnaires supérieurs de l'administration des ponts et chaussées.

Je regrette, messieurs, de ne pas avoir présenté ces observations il y a un mois. Elles m'ont été suggérées, depuis, par les inconvénients qui se sont produits, et que l'emploi de ces mesures eût pu éviter.

Ainsi, le dégel a commencé le 23 janvier, et le 25, à minuit, les barrières étaient fermées dans le Brabant, sur toutes les routes. La gelée pourtant avait été peu intense, le gel n'était descendu dans le sol qu'à une profondeur de douze centimètres seulement en dessous du pavé des routes. La fermeture des barrières était peu nécessaire, puisqu'elles n'ont pas été fermées dans toutes les provinces. Cette fermeture était peu nécessaire d'une manière complète, au moins pour beaucoup de routes de l'arrondissement de Louvain ; c'est ainsi que sur la chaussée de Louvain à Tervueren, qui a été construite avec de très gros pavés de 20 centimètres de côte, la circulation pouvait se faire sans inconvénient, sans craindre la dégradation de la route ; même observation pour la route, de Tirlemont à Gembloux, construite également avec des pavés d'un fort échantillon ; même observation pour la route de Tirlemont à Diest dont la chaussée entièrement neuve est formée avec des pavés de 16 à 18 centimètres de côté. Il est possible que sur ces routes et sur d'autres se trouvant dans les mêmes conditions, il y ait de petites parties où le terrain est peu ferme en temps de dégel, mais la grosseur du pavé et un bon coffre de sable permettent certainement la circulation avec la moitié de la charge d'hiver.

L'administration a reconnu déjà le fondé des observations ci-dessus : c'est ainsi qu'il arrive souvent que sur certaines routes la date de fermeture est reculée de 24 heures sur la date de fermeture pour d'autres routes.

C'est ce qui a eu lieu notamment en janvier 1863 ; il arrive encore que pour l'ouverture des barrières on procède de la même manière, c'est-à-dire que les barrières les premières fermées sont les dernières ouvertes, c'est ce qui a eu lieu en février et mars 1865. On procède ainsi à la fermeture parce qu'on pense que certaines chaussées résistent moins au roulage que d'autres. Or cela est exact, mais point d'après les principes admis par l'administration. En effet c'est sur toutes les routes provinciales indistinctement que les barrières sont premièrement fermées et dernièrement ouvertes, et cependant presque toutes ces routes sont neuves, (page 418) sont construites avec de bons pavés, tandis que sur les routes de l'Etat les pavés sont vieux, petits et pointus ; c'est ce qu'on peut voir dans l'arrondissement de Louvain. La route de Louvain à Tervueren, dont je viens de parler, est une route provinciale, de même celle de Tirlemont à Diest, de même celle de Bruxelles à Campenhout, où l'on voit les mêmes pavés que sur celle de Tervueren. On ne peut contester que ces routes provinciales ne diffèrent beaucoup des vieilles routes de l'Etat. Je fais la même observation pour les routes provinciales de Wavre à Hannut, de Tirlemont à Hannut, qui sont des routes neuves construites avec des matériaux de premier choix.

Il résulte de ces considérations que la fermeture des barrières, qui suspend pour ainsi dire toutes les relations par les voies ordinaires, qui apporte de grands obstacles aux travaux agricoles et industriels, pourrait avoir lieu dans des conditions moins préjudiciables pour les relations commerciales, sans nuire au bon état des routes, sans amener des dégradations notables.

Les observations n'impliquent point un blâme pour la marche suivie par l'administration ; on doit reconnaître qu'il lui est difficile, impossible, dans l'état actuel des choses et de la législation, de faire autrement ; on sait que l'ingénieur en chef est sollicité par tous les entrepreneurs à fermer le plus tôt possible les barrières ; qu'il y a, notamment dans les environs de Bruxelles des routes, et entre autres celles du nord de cette ville, qui sont établies sur un très mauvais sol, où la fermeture des barrières peut être différée. Il s'agirait ainsi de modifier les anciens règlements sur la matière, de provoquer la fermeture des barrières d'une manière moins générale, d'augmenter le chargement des voitures, et de prendre des mesures particulières pour les routes aboutissant aux stations des chemins de fer.

Ces mesures, je les recommande à l'attention toute spéciale de M. le ministre des travaux publics. Sa sollicitude pour ce qui a trait au bien-être général m'est un sûr garant qu'il leur ménagera un bienveillant examen.

Messieurs, puisque j'ai la parole, j'appellerai également l'attention du gouvernement sur l'agrandissement de la station de Louvain.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien mener à bonne fin l'œuvre si dignement inaugurée dans notre arrondissement et de nous accorder ce que j'appellerai le couronnement de l'édifice. Certes, messieurs, l'établissement de la nouvelle voie est un grand bienfait non seulement pour Louvain, qui y est plus directement intéressé, mais encore pour les villes de Tirlemont, Liège, Verviers, pour Bruxelles surtout et pour toutes les communes échelonnées sur la ligne. Je puis même dire que c'est un bienfait pour le pays tout entier, car cette ligne, en abrégeant la durée du parcours, aura pour effet certain de ramener vers le centre un mouvement qui tendait de plus en plus à s'en écarter.

De ce chef donc, M. le ministre des travaux publics a droit à toute notre gratitude et si je viens faire aujourd'hui un nouvel appel au concours de son département, c'est qu'il est de ces situations qui sont si malheureuses qu'il suffit de les indiquer pour que la nécessité d'y remédier en ressorte à la dernière évidence.

Qui d'entre nous, messieurs, en traversant dans ces derniers temps la station de Louvain n'a été frappé de la confusion indescriptible qui s'y produit à l'arrivée d'un train ? Les voyageurs, toujours très nombreux, car je ne crains pas de dire que Louvain est une des villes du pays qui, eu égard à sa population, fournit le plus fort contingent au railway, les voyageurs sont enfermés dans les salles devenues trop étroites pour les contenir. Cela est si vrai que peu d'entre eux ont le privilège de s'asseoir ; la plupart doivent rester debout. L'accès de la gare leur est sévèrement interdite.

Loin de moi la pensée d'en faire un reproche à l'administration, car le stationnement sur la bande étroite qui sépare la voie des bâtiments ne serait pas sans offrir de graves dangers.

Le désordre qui se produit au moment de l'ouverture des portes et lorsque la foule fait irruption sur la voie, ce désordre est encore augmenté par l'absence de poteaux indicateurs servant à renseigner les. voyageurs sur la destination des trains et les lieux où se font les arrêts. J'entends parler ici des enseignes qui s'adaptent aux convois et dont l'emploi est si bien apprécié.

Ces tableaux seraient extrêmement utiles à Louvain, car il est à remarquer que Louvain a une cinquantaine de convois par jour ; les trains se suivent à de courts intervalles, et malgré tout le zèle avec lequel les agents de l'administration remplissent leurs fonctions, il leur est impossible d'avertir les voyageurs ou de répondre aux questions qu'ils leur adressent de manière à éviter des méprises toujours très regrettables.

Je signale cette lacune à l'honorable ministre des travaux publics, et je pense qu'il ne verra aucune difficulté à la faire disparaître.

En résumé, messieurs, la situation que je viens d'indiquer ne peut se prolonger impunément.

L'importance des relations commerciales, les nécessités du service, et par dessus tout, la sécurité des voyageurs, demandent instamment l'agrandissement de la station de Louvain.

Messieurs, que cet agrandissement s'opère par des emprises sur les terrains faisant face à la gare, ou par le reculement des bâtiments actuels et leur reconstruction sur l'emplacement du jardin qui y est attenant ; ce sont là des moyens dont le choix doit être laissé à l'appréciation éclairée de M. le ministre des travaux publics.

Je reconnais, messieurs, que la requête eût pu venir dans un temps plus propice, et que le moment pourrait être mieux choisi pour faire appel aux fonds du trésor public. Je n'ai pas perdu le souvenir de la déclaration de M. le ministre des travaux publics à la séance du 29 novembre dernier, alors qu'il nous a fait l'exposé le plus affligeant des finances de son département. Mais ce que je n'ai pas oublié non plus, c'est l'intention qu'il a formellement accusée dans cette même séance de proposer prochainement à la législature le vole de nouveaux crédits.

J'espère, messieurs, que Louvain aura son attribution de part et que le caractère d'utilité et d'urgence des travaux dont je viens de parler lui ménagera la faveur toute spéciale du gouvernement.

(page 419) M. Lambertµ. - Messieurs, j'ai quelques observations à adresser à M. le ministre des travaux publics.

Je suis l'écho de plaintes graves qui se produisent dans les arrondissements de Philippeville et de Dinant, à raison de la réorganisation postale. Je crois ne pas commettre d'exagération, en disant que si l'on s'était attaché à désorganiser le service, on n'aurait pu mieux réussir.

Avant la réorganisation, quand on expédiait une lettre, on recevait la réponse le lendemain.

Aujourd'hui, par suite de la prétendue réorganisation, ce n'est plus un jour qu'il faut, mais souvent deux, voire même trois jours. Et chose plus bizarre, entre des localités distantes d'une ou de deux lieues, de quelques minutes même, le délai est parfois plus long. Voici un fait.

Une commune est divisée en deux sections postales. Eh bien, il faut trois jours pour la transmission de la correspondance cuire ces deux fractions d'une même commune.

Je n'indique pas, messieurs, ce qu'il y a à faire. Ce n'est pas là ma mission ; je dois me borner à appeler sur ces faits l'attention de M. le ministre, afin qu'il apporte remède à cette situation.

Cet état de choses, messieurs, procède de diverses causes, et la principale, c'est qu'on ne tient pas compte de la situation des lieux.

Je citerai encore cette bizarrerie, que les bureaux de distribution se trouvent situés sur la rive gauche de la Meuse, alors qu'ils doivent desservir une quantité de communes de la rive droite.

Or, il y a des moments où la distribution est complètement impossible ; aujourd'hui, notamment, le fleuve est infranchissable.

Nous avons eu naguère des gelés et alors l'obstacle existait également. De sorte que pour faire parvenir une lettre d'une commune belge à une autre, il faut emprunter le territoire français.

On pourrait, messieurs, sans augmentation de frais, nous doter d'une organisation qui donnerait satisfaction aux nombreux intéressés.

Les deux parties de l'arrondissement judiciaire que je représente se trouvent desservies par des voies ferrées. Je me demande pourquoi on n'utilise pas ces voies pour la distribution des lettres ; alors surtout que M. le ministre des travaux publics actuel, de même que tous ses prédécesseurs, a toujours eu soin de réserver au gouvernement, dans les actes de concession, le droit de faire transporter des dépêches par les concessionnaires, et même de créer des bureaux de distribution dans les haltes et les stations.

Il est évident que si l'on voulait se servir des voies ferrées pour la distribution des lettres, on obtiendrait célérité et, de plus, grande économie.

Je prie l'honorable ministre de faire vérifier les faits, et il verra que les plaintes dont je suis l'écho n'ont absolument rien d'exagéré.

Je parlais, il n'y a qu'un instant, des voies ferrées qui sillonnent les arrondissements de Philippeville et de Dinant.

Eh bien, ces lignes ne coïncident pas du tout entre elles. On dirait que les compagnies concessionnaires se font un jeu de faire à qui ne se rattrapera pas. C'est ainsi, qu'arrivé au point de correspondance, vous trouvez le train parti ou vous devez attendre 4 ou 5 heures pour avoir un autre train.

Je prie M. le ministre des travaux publics de profiter des dispositions insérées dans les contrais de concession pour forcer les compagnies à se mettre en rapport les unes avec les autres, et à ne pas jouer à cache-cache.

Ainsi, il y a des localité dont les habitants, pour faire un trajet de 5 ou 6 lieues, doivent voyager pendant deux jours.

Aussi quand ils ont à traiter avec des hommes d'affaires préfèrent-ils' se rendre à Bruxelles plutôt que de se rendre à Dinant.

M. Bouvierµ. - Où cela se rencontre-t-il ?

M. Lambertµ. - Je citerai Walcourt, et je suis un exemple du fait. L'administration communale de Walcourt devait introduire la plainte que je produis ici. Elle m'a ajourné à Bruxelles plutôt que chez moi, parce qu'elle pouvait venir à Bruxelles et retourner le même jour, et qu'elle ne pouvait faire de même en se rendant à Dinant.

M. Bouvierµ. - Cela est fort.

M. Lambertµ. - Le plus souvent quand on veut prendre le train qui part de Dinant pour rejoindre le chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse, on arrive juste à temps pour voir partir ce train.

M. Bouvierµ. - C'est désagréable.

M. Lambertµ. - C'est même très désagréable, et mon honorable collègue, M. Bouvier, s'il avait ce que j'appellerai la farce, la trouverait fort peu agréable aussi.

J'ai encore à entretenir M. le ministre des travaux publics d'un point qu'il connaît.

J'ai eu naguère l'honneur de lui présenter ce que j'ai appelé les restes des bateliers de la Meuse. Ils ne sont plus nombreux. Le commerce du batelage, qui était autrefois si vivant, si actif, a à peu près disparu. Les bateliers venaient supplier M. le ministre, qui les a parfaitement accueillis, ils venaient supplier qu'on leur donnât certains travaux qu'ils indiquaient comme dernière et suprême ressource.

Aujourd'hui j'ai appris que peut-être les travaux presque promis ne pourraient pas s'exécuter ; je serais désolé qu'il en fût ainsi et je, convie M. le ministre de faire en sorte d'arriver à réaliser sa quasi-promesse. Le batelage, je l'ai déjà dit, n'existe pour ainsi dire plus, et si l'état de choses actuel persiste quelque peu, il n'existera plus du tout. Il en résulterait que les capitaux engagés dans cette industrie seraient perdus et que beaucoup de familles seraient plongées dans la misère ; il en résulterait, en outre, que le public serait livré complètement au monopole des voies ferrées. C'est là un danger, et je prie M. le ministre de prendre les mesures pour le conjurer.

Je terminerai en appelant l'attention de M. le ministre des travaux publics sur le chemin de fer concédé de la Sambre à la Meuse. La concession de ce chemin de fer est accordée depuis longtemps et jusqu'à présent on n'a pas mis la main à l'œuvre.

(page 418) - La séance est levée.