Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 13 février 1867

Discussion générale

M. de Woelmontµ. - Messieurs, à l'occasion de la discussion qui est ouverte, je me permettrai de présenter quelques observations à M. le ministre des travaux publics.

Tout en lui rendant un juste et légitime hommage pour la manière éclairée avec laquelle il administre son département, et règle les affaires qu'il a à juger, j'espère qu'il ne trouvera pas dans mes paroles une critique de sa conduite ; loin de moi cette idée.

Si j'élève la voix, ce n'est que pour lui signaler quelques améliorations que je désirerais voir introduire soit dans le service public, soit dans la marche de son administration. Ainsi, tout le monde en Belgique est frappé de voir presque tous les travaux entrepris par le gouvernement rester inachevés, et demander un temps anomal pour être terminés. Je sais bien que souvent des formalités longues et compliquées, et d'autres raisons, viennent y mettre obstacle. Mais ce ne sont là que les allégations que l'on fournit pour cacher une autre cause réelle.

On prétend, avec justesse, si mes renseignements sont exacts, que les architectes prélèvent des appointements ou reçoivent des honoraires qui ne cessent qu'avec la fin des travaux dont ils ont la direction. Inutile de vous faire comprendre combien ces personnes doivent être peu enclines à terminer un travail qui entraîne avec son achèvement le terme d'une rémunération.

Je ne sais si je dois vous parler de la mauvaise disposition des voitures du chemin de fer qui expose, à tous moments, la vie des gardes-convois, tout en mettant le voyageur dans l'impossibilité de se mouvoir, de rejoindre une connaissance, ou de demander quelquefois des secours. II est certain, messieurs, que si l'on adoptait le plan des voilures de chemin de fer telles qu'il y en a en Autriche, en Suisse et dans certaines parties de l'Allemagne, la vie des gardes-convois serait sauvegardée. J'espère donc attirer rien que sur ce point l'attention bienveillante de M. le ministre.

Nourrissons l'espoir que cette année ne s'écoulera pas sans que nous ayons vu disparaître le tunnel de Braine-le-Comte, et, avec lui, les craintes qu'il inspirait depuis tant d'années.

Espérons également que M. le ministre pourra nous annoncer qu’un projet est adopté en ce sens par son département et qu’ainsi tomberont tous les sujets de plaintes qui se sont produits si souvent dans cette enceinte.

Puissent mes vœux s'accomplir également quant au changement à apporter aux bâtiments de la station du chemin de fer à Manage, où, à ma connaissance, trois membres de cette assemble ont failli perdre la vie.

Une remarque que je tiens à faire, c'est celle qui a trait aux départs des trains ; depuis que l'on a supprimé le signal donné au moyen des trompettes et qu'il a été remplacé par celui d'un petit sifflet peu bruyant, les voyageurs entendent difficilement l'avertissement de la mise en marche des trains.

Ne pourrait-on pas adopter à cet égard le système français, qui consiste à donner, d'abord, un premier signal au moyen d'une sonnette d'un timbre assez fort, auquel répondrait, en second lieu, après quelques secondes, le sifflet du garde-convoi, et enfin celui de la locomotive.

Il me paraît qu'ainsi les voyageurs qui se trouvent dans l'intérieur des salles de la station ou dans les bureaux du télégraphe, seront suffisamment avertis.

Dans le service des dépêches télégraphiques, une chose me paraît injuste et non motivée.

Ainsi, lorsqu'une dépêche simple doit être portée hors d'un certain rayon d'un bureau télégraphique de réception, le prix de la dépêche est doublé, indépendamment du prix supplémentaire exigé par le porteur de la dépêche, de l'express, en un mot. Cette double taxe me paraît blesser l'égalité entre les citoyens des campagnes et ceux des villes.

Cette injustice me paraît d'autant plus blessante que ceux-ci, indépendamment des frais supplémentaires qu'ils ont à supporter, sont éloignés des bureaux télégraphiques, et n'ont pas la facilité d'expédier leurs dépêches comme les habitants des villes. Le gouvernement, j'espère, fera droite ma demande, et établira une égalité entre les dépêches télégraphiques de mêmes catégories.

Différentes plaintes ayant été formulées contre l'administration du chemin de fer de la société Liégeois-Limbourgeois, au sein de cette assemblée, je demanderai à M. le ministre de vouloir bien nous dire si l'enquête qu'il a ouverte à ce sujet est terminée, et quel en a été le résultat. S'il ne peut encore nous satisfaire sur ce point, je serais heureux qu'il le fît aussitôt qu'il le pourra, car il importe que l'on sache à quoi l'on s'expose à prendre cette voie, dont le gouvernement a autorisé l'exploitation à tort ou à raison.

Au moment où la province de Limbourg est atteinte d'un fléau, d'une calamité sans exemple, et voit sa richesse agricole à la veille d'être anéantie, il m'incombe le devoir de faire connaître au gouvernement et à M. le ministre des travaux publics le moyen de pouvoir parer, jusqu'à un certain point, à ce désastre.

Lorsque l'énergie des plus forts succombe, c'est alors que le gouvernement doit intervenir ; c'est à lui à relever le moral des populations par quelques mesures sages et éclairées ; c'est au moment où la fortune d'une province est compromise, où le salaire de nombreux ouvriers est enlevé, que l'Etat doit chercher à relever de ses ruines une industrie compromise dans toutes ses ramifications.

Oui, c'est à M. le ministre des travaux publics qu'il appartient de créer des sources nouvelles de richesses dans le Limbourg, en dotant celle province de nouvelles voies ferrées.

Que M. le ministre concède ou entreprenne les différents projets de chemins de fer qui lui sont demandés en concession d'une manière sérieuse, et j'ose répondre que la prospérité renaîtra bientôt dans le Limbourg. Qu'il veuille donc accorder au plus tôt les demandes en concession des lignes de Hasselt à Maeseyck, d'Ans vers le chef-lieu de la province en passant par Looz, celle de Bruxelles à Aix-la-Chapelle à travers le Limbourg, enfin la ligne d'Anvers à Maeseyck.

Toute une population ouvrière se trouve aujourd'hui sans travail par suite de la fermeture des distilleries et des étables à engraissement de la ville de Hasselt. Que sera-ce si le mal s'étend ? Toutes les professions, tous les métiers qui vivent aux dépens de cette industrie agricole, feront bientôt entendre, en cette enceinte, leurs doléances et leurs plaintes, et que peut pour eux le gouvernement ?

L'Etat, par l'intermédiaire de M. le ministre des travaux publics, a le moyen, sans bourse délier, de pouvoir soutenir le commerce agricole du Limbourg, et de procurer du travail aux ouvriers plongés dans une profonde détresse.

Ce moyen, c'est celui que je viens de me permettre d'indiquer. J'ai trop de confiance dans la perspicacité de M. le ministre pour n'être pas certain qu'il comprendra que ce n'est que par un puissant élan accordé à la création de nouvelles voies ferrées que l'on pourra sauver les intérêts de la province que j'ai l'honneur de représenter, en partie, dans cette assemblée.

(page 421) M. Van Wambekeµ. - Messieurs, le budget des travaux publics fournit tous les ans aux membres de cette Chambre l'occasion d'exposer les griefs et de faire valoir les droits de leurs commettants.

Suivant cet exemple, messieurs, je vais me permettre de recommander à la bienveillante de M. le minière des travaux public quelques points qui intéressent particulièrement l'arrondissement d'Alost, que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte.

L'arrondissement d'Alost est traversé par plusieurs lignes de chemins de fer ; nous avons le chemin de fer de Bruxelles à Gand par Alost, la ligne de Lokeren vers Ath et la ligne nouvellement inaugurée de Braine le-Comte vers Gand. Mais, ainsi que j'ai déjà eu l'honneur de le faire observer, il ne suffit pas d'avoir des chemins de fer, il faut pouvoir s'en servir quand les besoins l'exigent ; or, plusieurs localités importantes de notre arrondissement, qui comprennent une population nombreuse, sont privées complètement de chemins de fer, en ce sens que pour se servir de ceux qui les traversent, elles doivent faire un détour considérable.

C'est là, à mon avis, une injustice, car le chemin de fer étant un réseau national construit aux frais du trésor, c'est bien le moins qu'on le mette à la portée de ceux qui voient le railway traverser le centre, de leurs communes. C'est ainsi que nous avons sur la ligne de Denderleeuw à Ath, à une distance de 4 kilomètres de Denderleeuw et à une distance pareille de la station de Ninove, une commune importante reliée à plusieurs autres communes et qui n'a pas de halte ; je veux parler de la commune d'Okegem.

Cette commune est adossée à la Dendre, et se trouve en communication directe par un pont avec les communes populeuses du Brabant, notamment avec les communes de Pamel, Ledeberg, Goyck, Lombeel-Notre-Dame, où le houblon se cultive sur une grande échelle. Or, ces communes, au lieu de pouvoir seservir du chemin de fer qui se trouve à 2 à 3 kilomètres, sont obligés de se rendre à Ternath, c'est-à-dire à une distance de 6 à 7 kilomètres, et de plus de prendre des chemins souvent complètement impraticables à l'époque des livraisons du houblon, octobre ou novembre. Il me semble qu'il importerait d'établir dans cette commune d'Okegem, soit une station, soit une halte ; il n'en résulterait pas une grande dépense pour le trésor public.

Sur la ligne de Braine-le-Comte à Gand, à une distance de 6 à 7 kilomètres de Grammont et à une distance de 4 à 5 kilomètres de Sottegem, il y a un centre de population dépassant 10,000 à 12,000 habitants ; c'est de la commune d'Erwetegem que j'entends parler.

Nous avons maintes fois demandé à M. le ministre des travaux publics de faire établir dans cette commune, au hameau nommé Smissenhoek, une halte ou une station.

Il y a deux ans, lorsque conjointement avec des députations des communes environnantes, je me suis rendu auprès de M. le ministre des travaux publics, on nous objectait l'impossibilité d'établir une halte à cet endroit, à cause de la situation exceptionnelle du terrain, qui exigeait de grands déblais.

Des ingénieurs ayant fait remarquer aux communes intéressées que moyennant quelques sacrifices, on pourrait disposer le terrain de façon à pouvoir y établir une halte ou une station, ces sacrifices ont été faits et les obstacles qui s'opposaient, il y a deux ans, à l'établissement d'une halte ou d'une station à Erwelegem-Smissenhoek n'existent plus.

Dans l'intérêt de cette commune et des communes importantes qui l'entourent, notamment des communes de Steenhuyse-Wynhuyse, Essche-Saint-Lievin, Audenhove-Sainte-Marie, Audenhove-Saint-Gery, Elst, Mickelbeke, etc., nous demandons à M. le ministre des travaux publics qu'il fasse ce qu'il nous a plus ou moins promis pour l’établissement d'une halte ou d'une station dans la commune d'Erwetegem.

La nouvelle ligne qui vient d'être ouverte de Braine-le-Comte à Gand traverse, au delà de Grammont, plusieurs communes de notre arrondissement qui sont situées à l'extrémité sud de l'arrondissement d'Alost ; ce sont les communes de Moerbeke et de Viane qui avoisinent la commune importante de Gammerages.

Une halte au centre de la commune de Moerbeke mettrait ces populations en relation avec le chef-lieu du canton et de l'arrondissement. Aujourd'hui elles sont totalement abandonnées et leurs habitants ne peuvent prendre de station qu'en faisant cinq à six kilomètres.

J'ose espérer que si cette halte ne peut se décréter immédiatement, elle se fera dans un avenir très rapproché et que l'honorable ministre aura égard à mes observations.

L'année dernière ou il y a deux ans, nous avons supplié également l'honorable ministre de ne pas perdre de vue la construction de routes affluentes aux stations de chemins de fer.

Plusieurs communes importantes de notre arrondissement, privées des bienfaits des chemins de fer, se sont imposé de grands sacrifices pour pouvoir être reliées au moins à une station rapprochée ; je citerai entre autres l'achèvement immédiat de la route de Herzele vers Essche-Saint-Liévin, Saint-Antelinckx et Voorde vers la station de Santbergen, et celle de Herzele, chef-lieu de canton, vers la station d'Idegem. Rien ne peut s'opposer, messieurs, à ce que des subsides soient accordés à ces communes pour leur procurer le bienfait d'être reliées au réseau général de nos chemins de fer.

L'honorable M. Jouret a parlé hier, messieurs, des travaux de la Dendre, je ne puis qu'appuyer de toutes mes forces les observations qu'il a faites à ce sujet. Il faut absolument, messieurs, que ces travaux ne soient plus interrompus et surtout éviter la longue baisse des eaux au milieu de l'été, car l'année dernière, la baisse des eaux et les travaux ont dû nécessairement contribuer à répandre le fléau qui a sévi à Ninove et à Grammont d'une manière tout exceptionnelle.

La ville de Grammont, messieurs, a peut-être été la plus éprouvée de tout le pays, car sur une population de 9,000 habitants, le choléra y a fait près de huit cents victimes. De sorte qu'on peut dire que cette ville a été décimée. Nous prions donc l'honorable ministre de donner les ordres nécessaires à ce sujet et le gouvernement devenir en aide à la population si industrielle de Grammont, chaque fois que l'administration communale lui en fera la demande pour les motifs ci-dessus déduits.

Puisque j'ai la parole, je demanderai également à M. le ministre des travaux publics si nous pouvons espérer sous peu le commencement des travaux des lignes décrétées de Denderleeuw à Courtrai et d'Anvers à Douai, qui doivent relier au réseau des chemins de fer plusieurs communes de l'arrondissement d'Alost. Il y a trois à quatre ans que la construction de ces lignes a été décrétée ; il est donc permis d'espérer qu'on se décidera bientôt à mettre la main à l'œuvre.

Je recommanderai encore à M. le ministre des travaux publics l'état dans lequel se trouve la station d'Alost.

Il est évident que dès que l'inauguration de la nouvelle ligne d'Anvers à Douai sera faite, la station d'Alost sera tout à fait insuffisante, et puisqu'il est certain qu'elle devra être agrandie, mieux vaut le faire maintenant que d'attendre l'achèvement du bâtiment qu'on doit y construire. La ville d'Alost est en voie de prospérité incontestable, elle est destinée à devenir une ville commerciale importante ; à cet effet, il me suffira de vous dire que la recette des voyageurs à la station s'est élevée en 1866 à la somme de 153,985 fr. 27 c. ; celle des marchandises, à la somme de 140,724 fr. 42 c. et que le nombre de voyageurs a atteint, en 1866, 132,185. Celui des convois qui y passent tous les jours s'élève à 70 ; or, nous la répétons, cette station doit être agrandie dès que les nouvelles lignes seront inaugurées.

Je crois, messieurs, pouvoir me borner à ces courtes observations et je termine en priant M. le ministre des travaux publics d'avoir surtout égard à celles qui ont trait à l'isolement dans lequel se trouvent un grand nombre de communes de l'arrondissement d'Alost.

M. de Brouckereµ. - Je viens à mon tour, messieurs, appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une affaire qui intéresse à un haut degré le chef-lieu de l'arrondissement qui m'a fait l'honneur dé m'envoyer siéger parmi vous. Il s'agit de travaux d'assainissement qui doivent s'exécuter à Mons et pour lesquels la ville de Mons a réclamé l'intervention pécuniaire des départements des travaux publics et de l'intérieur. Le dossier complet de cette affaire doit avoir été adressé à M. le ministre des travaux publics dans le cours du mois de juin 1866 et jusqu'ici aucune réponse n'a encore été adressée à la ville de Mons.

Le gouvernement, messieurs, intervient toujours dans ces sortes de dépenses, et ici il y a des raisons particulières pour qu'il accorde cette intervention d'une manière plus large que de coutume ; les travaux dont je parle étant, en effet, d'un haut intérêt, non pas seulement pour la ville de Mons, mais aussi pour l'administration des travaux publics, c'est à-dire pour le chemin de fer.

Je demanderai donc que M. le ministre des travaux publics veuille bien nous donner des explications sur les intentions du gouvernement relativement à la demande qui lui a été adressée. D'après la nature de ces explications, mes honorables collègues de Mons et moi, nous aurons (page 422) à examiner s'il y a lieu pour nous de faire une proposition à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, ou si nous devons attendre pour formuler cette proposition.

M. Dubois d'Aischeµ. - Messieurs, j'appelle l'attention bienveillante de M. le ministre des travaux publics sur quelques points que je vais traiter devant la Chambre.

Je voudrais savoir d'abord où en est le chemin de fer d'Anvers à Douai. Sur le tracé de ce chemin de fer se trouvent un grand nombre d'immeubles qui ont été expropriés ; d'autres ne le sont pas.

Il est essentiel d'être fixé sur la question de savoir si la construction de ce chemin de fer sera continuée ou ne le sera pas. De l'état d'incertitude ou l'on est à cet égard, résulte un dommage réel pour certains propriétaires, soit qu'ils considèrent cette voie de communication comme un avantage, soit qu'ils la considèrent comme un désavantage.

Pour le cas où ce chemin de fer serait exécuté, je prierais M. le ministre des travaux publics de vouloir bien établir le plus des haltes possible dans les communes que le chemin de fer doit traverser.

Ce serait un très grand bienfait. L'établissement de ces haltes pourrait amener des industries nouvelles dans des localités qui en sont complément dépourvues. Je sais que les grands aboutissants, tels que Contich et d'autres lieux encore, ont un commerce très important ; mais il y a aussi de petites communes qui devraient pouvoir exercer un commerce et qui n'en ont pas la facilité. Je recommande donc cet objet à toute l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Une autre observation que j'ai eu l'honneur de soumettre à M. le ministre, est celle-ci : Il y a actuellement trois sortes de trains sur le chemin de fer, entre Anvers et Bruxelles. Il y a les trains express, le trains dits accélérés et les trains populaires ou de banlieue. Je n'ai pas besoin de définir les trains express, tout le monde les connaît. Les trains accélérés ne sont exactement que les trains qui existaient antérieurement ; les tarifs pour ces trains n'ont pas été augmentés.

Les trains de banlieue, prétendument populaires, se payent au même prix que les trains accélérés, bien qu'ils aillent beaucoup moins vite et qu'on doive descendre à chaque instant dans des stations souvent inhabitables.

Cela occasionne de grands retards dans les correspondances pour les voyageurs et de grands désagréments de toute espèce, qui ne sont pas compensés par le prix qu'ils payent.

Il serait extrêmement juste que le tarif fût réduit pour les trains populaires. Je comprendrais jusqu'à un certain point qu'on ne diminuât pas le tarif des voitures de première classe, mais j'insisterais pour qu'on prît cette mesure pour la seconde ou la troisième classe ou tout au moins pour la troisième.

Il y a quelques années, on avait accordé une faveur aux jardiniers dans la province d'Anvers et aussi, je pense, aux jardiniers d'autres provinces.

Ces jardiniers avaient obtenu le juste privilège devenir s'instruire aux cours qui étaient subsidiés par le gouvernement à Vilvorde, en payant moitié prix leur place de parcoure sur le railway.

Cette faveur a été supprimée, et voici l'effet que cela a produit : la dernière année où l'on pouvait voyager à prix réduit, plus de 100 élèves se présentèrent à l'école de Vilvorde. L'année dernière, je crois qu'il y en avait encore sept.

Quant au tarif du télégraphe électrique, j'ai à faire une observation que je crois très importante.

Aujourd'hui le télégraphe électrique est desservi par commune, et la dépêche, arrivant à un bureau, quelque grande que soit la commune, est portée gratis au destinataire par les soins de l'administration. Or, il y a des communes qui ont une étendue très grande ; beaucoup plus grande que la distance qui sépare certaines communes limitrophes du bureau télégraphique. En bien, je fais la proposition qu'on détermine une circonférence d'un certain rayon dans lequel les dépêches télégraphiques seront remises gratis par l'administration.

Il me semble que cela est parfaitement juste. Si, dans une commune quelconque, on doit porter une dépêche à cinq quarts de lieue, du moment que l'on ne sort pas de la commune, le service est fait gratis, tandis qu'à vingt minutes de la station peut se trouver une autre commune, ou plusieurs autres communes dont les habitants sont obligés de payer le transport des dépêches du bureau du télégraphe à leur domicile, plus cher souvent que ne coûte la dépêche expédiée du bureau de la frontière la plus éloignée du pays. C'est là, selon moi, un abus auquel il faut remédier. Les correspondances en souffrent.

M. le ministre des travaux publics doit avoir, dans les documents qu'il possède, la preuve que le télégraphe est un instrument dont se servent de plus en plus toutes les classes de la société ; il s'agit donc d'un grand service à rendre aux populations. Aujourd'hui le télégraphe est charmant pour les villes, mais pour les campagnes il est entouré de difficultés.

Enfin, messieurs, j'attire l'attention spéciale du département des travaux publics sur le canal d'Anvers à Turnhout par Saint-Job. Il se divise en trois sections : la section de Turnhout à Saint-Léonard, celle de Saint-Léonard à Saint-Job et celle de Saint-Job à Schooten.

La première section est terminée. Les terrains pour les deux autres sont expropriés. Les fonds sont votés pour la seconde. M. le ministre ne pourrait-il mettre cette seconde section en adjudication et demander la Chambre les fonds nécessaires pour exécuter la troisième section.

La Campine attend le complément de ce canal avec la plus vive impatience.

Telles sont les observations que j'avais à présenter à M. le ministre des travaux publics. J'espère qu'il voudra bien y avoir égard.

M. Moncheurµ. - Messieurs, il y a environ deux mois déjà que j'ai vivement recommandé à l'attention de l'honorable ministre une pétition, émanée de tous les bourgmestres des contrées que doit traverser le chemin de fer de Namur vers Geest-Gerempont, pétition qui demandait que l'on prît des mesures pour que l'exécution de cette voie ferrée eût lieu dans le plus bref délai possible. On établissait notamment dans cette pétition que ce chemin de fer aurait déjà dû être livré à la circulation au 1er octobre 1865, et cependant, messieurs, depuis très longtemps déjà les travaux sont complètement abandonnés sur cette ligne, de sorte que, quelque diligence que l'on fasse, si même on en fait immédiatement, nous aurons au moins deux années de retard dans l'exécution de cette voie ; or, c'est là un préjudice très notable et même irréparable pour tout ce pays. Il est donc plus que temps que l'on sorte de cette torpeur qui menace de devenir chronique.

Je désirerais savoir de l'honorable ministre des travaux publics s'il ne possède aucun moyen pratique, soit de conseil, soit de pression quelconque, afin d'amener la compagnie de Tamines à Landen à exécuter son contrat.

Messieurs, chaque année, on se plaint dans cette enceinte de l'état pitoyable dans lequel se trouvent les bâtiments des stations du chemin de fer exploité par la compagnie du Nord entre Namur et Liège.

L'année dernière, M. le ministre faisait espérer que l'on mettrait enfin un terme à cet état de choses vraiment intolérable ; cependant rien n'est changé depuis lors ; je désirerais que M. le ministre des travaux publics voulût bien dire à la Chambre s'il peut exercer une certaine influence, au moins de persuasion, sur la compagnie concessionnaire, afin qu'elle ne laisse pas, à cet égard, le public dans une position qui, vraiment, n'est plus tolérable.

En effet, les petites stations entre Namur et Liège n'ont pour les trois classes de voyageurs qu'une seule salle très exiguë où souvent on ne peut entrer, soit faute de place, soit parce que l'air y est tellement nauséabond que la respiration y est presque impossible.

Je sais que M. le ministre nous dira encore que les moyens de coercition lui manquent, mais à défaut de moyens de coercition je voudrais que M. le ministre des travaux publics employât du moins l'influence que peut lui donner sa position, afin que ce chemin de fer concédé qui traverse le pays sur une assez grande longueur, ne reste point, en ce qui concerne les bâtiments des stations, dans une position si déplorable.

Messieurs, la section centrale émet, dans son rapport, un vœu que j'appuierai de tout mon pouvoir et que je crois réalisable, au moins en partie ; elle émet le vœu que toutes les stations de chemin de fer du pays soient mises en rapport entre elles de manière qu'on puisse délivrer des coupons tant de voyageurs que de bagages d'une station à l'autre.

J'avoue que je ne crois pas qu'il soit possible de relier entre elles toutes les stations du chemin de fer du pays, même les plus petites.

Mais voici en quoi le vœu de la section centrale est réalisable. D'abord toutes les principales stations du pays pourraient être mises en rapport entre elles, de manière que l'on pût prendre des coupons de voyageurs et de bagages dans chacune d'elles pour toute autre station principale sans être obligé de se déranger à toutes les intersections de chemins de fer pour aller reprendre d'autres coupons.

(page 423) Ensuite, ce qui serait aussi très praticable, c'est que, dans un rayon qui serait, par exemple, de dix lieues autour de chaque station, la mise en rapport de toutes les stations comprises dans ce rayon serait établie.

Ce système ne donnerait pas lieu à des décomptes trop difficiles entre les différentes administrations et ferait cesser bien des ennuis et des embarras pour les voyageurs.

Ainsi, à Namur il se trouve trois administrations, et même bientôt quatre administrations différentes de chemins de fer.

Eh bien, à peine avez-vous parcouru quelques kilomètres sur une ligne, que si vous devez en prendre une autre, vous êtes obligé d'aller vous placer au guichet pour vous munir d'un nouveau coupon.

Vous venez, par exemple, de la station la plus proche de Namur sur le chemin de fer de Namur-Liége, vous venez de Marche-les-Dames et vous voulez aller-à la station la plus proche de Namur sur le chemin de Luxembourg et qui est celle de Naninne ; vous êtes obligé, pour ce petit parcours, non seulement de descendre pour prendre un nouveau coupon, mais encore de faire réinscrire vos bagages et même de les faire repeser, à moins qu'on n'admette le poids inscrit sur le billet délivré à la station précédente. Si vous voyagez en famille, vous êtes forcé de l'abandonner au milieu de la foule des voyageurs pour courir, par l'extérieur, vous mettre à la file au guichet.

Non seulement ce sont là pour les voyageurs des embarras et des inconvénients graves, qui rendent inutilement et sans nécessité le voyage pénible et difficile, mais ce sont là aussi des embarras inutiles pour les administrations des chemins de fer, car les guichets ne sont, en général, que trop encombrés au moment du départ et les ouvriers chargés du pesage des bagages ne sont que trop occupés à ce dernier moment.

Or, si l'on pouvait prendre un coupon direct d'une station à une autre pour l'inscription des bagages, tous ces inconvénients seraient évités.

Il ne faut pas oublier que tout ce qui peut rendre le voyage plus facile et plus commode est un bénéfice pour l'entreprise elle-même, car plus les facilités sont grandes pour les voyageurs, et plus ils voyagent.

Je pense donc, messieurs, que la mise en rapport de toutes les stations comprises dans un rayon de 10 lieues ou 50 kilomètres autour de chaque station formant point de départ, serait une chose extrêmement facile à faire et extrêmement utile. On appliquerait ainsi, en quelque sorte, le système de la circonscription de 60 kilomètres pour les timbres-poste à 10 centimes.

Cette idée, qui est beaucoup plus limitée et parlant plus pratique que celle qui a été exprimée par la section centrale, me semble très réalisable et serait, pour la généralité du pays, d'une très grande utilité.

Messieurs, l'arrêté du 1er décembre 1839 qui fixe le poids des voitures chargées par axe n'est plus en rapport avec l'état actuel de l'industrie.

Le maximum de ce poids, la voiture comprise, n'est que de 3,300 kilog. en été et de 1,000 kilog. en hiver, plus 500 kilog. de tolérance pour bâche, etc., c'est là le poids fixé pour les voitures à-bandages de 11 centimètres. Eh bien, je dis qu'il est trop faible. Il en résulte ce qui est la conséquence ordinaire des lois et règlements qui pêchent par excès de sévérité, c'est-à-dire que l'arrêté n'est généralement pas appliqué, et risque même de tomber en désuétude.

Je crois donc qu'il y aurait lieu d'en faire la révision et de fixer à 3,000 kilog. au maximum pendant l'été, et même peut-être pendant l'hiver, le poids des marchandises qu'il serait permis de transporter sur un chariot muni de bandages de 11 centimètres. Ce poids correspond à celui des petits waggons des chemins de fer.

Le charretier et l'agriculteur qui conduit à une station ou qui va y chercher des marchandises quelconques, par exemple, des pierres de taille, des terres plastiques ou du charbon, a un grand intérêt à pouvoir fournir, en un voyage, un chargement complet ou à pouvoir l'enlever ; tandis qu'aujourd'hui, si on exécutait à la lettre l'arrêté existant, ils devraient toujours faire deux voyages pour charger ou décharger un waggon de 5,000 kilog.-, et trois ou quatre voyages pour un waggon de 10,000 kil.i.

Il est vrai que l'arrêté que j'ai cité est loin d'être exécuté et que, dans la pratique, ou opère ou on enlève le chargement de 5,000 kilog. tout entier, lorsque la capacité on la solidité des véhicules et la force des chevaux permettent de le faire. Mais il vaudrait beaucoup mieux établir des dispositions nouvelles qui seraient en rapport avec l'état actuel des choses et à l'exécution desquelles on tiendrait du moins la main.

Messieurs, l'année dernière M. le ministre des travaux publics nous a dit qu'il remettrait la surveillance des chemins de fer concédés à l'administration des ponts et chaussées,

Je crois que quelque chose a été fait à cet égard, mais je crois aussi que la mesure qui a pu être prise n'est pas complète. En effet il n'existe, si je suis bien informé, aucun lien administratif entre les diverses administrations des chemins de fer concédés et les ingénieurs des ponts et chaussées des provinces.

Ainsi, lorsqu'un accident arrive sur un chemin de fer concédé, l'ingénieur en chef de la province, chargé de la surveillance de la ligne, n'en est informé que par la voie des journaux, comme tout le monde.

Or, il est évident que si sa surveillance peut être efficace, ce n'est qu'à la condition qu'il connaisse l'état réel de la voie et les causes qui ont pu amener l'accident.

S'il est informé immédiatement du fait, il peut se rendre suc les lieux, examiner la voie et rechercher par lui-même les causes du sinistre. Mais si, au contraire, il ne le connaît que quand les choses ne sont plus dans l'état où elles se trouvaient au moment de l'accident, il ne pourra pas en faire un examen sérieux, ni se rendre un compte exact des causes qui ont pu l'amener.

Je crois, messieurs, qu'à cet égard il y a quelque chose à faire et que les compagnies devraient être obligées de fournir des rapports nombreux et circonstanciés à l'ingénieur en chef sur tous les faits extraordinaires qui peuvent se produire sur leurs lignes.

Je recommande à l'attention de M. le ministre des travaux publics cet objet important.

Je bornerai là, pour le moment, mes observations, sauf à vous en soumettre quelques autres, messieurs, lors de la discussion des articles.

M. Thibautµ. - La Chambre me permettra de demander à mon tour quelques renseignements à l'honorable ministre des travaux publics, sur des travaux et des détails de service, qui, outre leur importance générale, présentent un intérêt très sérieux pour l'arrondissement de Dinant.

Je désirerais d'abord savoir dans quelle situation se trouvent les lignes qui ont été concédées en vertu de la loi du 31 mai 1863, à la société connue sous le nom de compagnie Forcade.

La Chambre se rappellera qu'il s'agit de trois lignes : l'une parlant de la frontière de France, passant par Bouillon et se dirigeant vers la Prusse ; une deuxième partant de la Meuse, entre Dinant et Givet et aboutissant à la première, du côté de Vielsalm ; enfin, une troisième partant des environs de Bouillon et devant rejoindre le chemin de fer du Luxembourg, près de Rochefort ou à Rochefort même.

D'après le cahier des charges de la concession, la compagnie avait un délai de cinq ans pour terminer ces trois grandes lignes : les cinq ans ont commencé à courir à la date de l'arrêté de concession, c'est-à-dire le 20 mars 1864. Depuis cette époque près de trois années se sont écoulées. Il n'en reste que deux. Je désirerais donc savoir non seulement si les travaux sont avancés, mais si M. le ministre espère qu'ils seront terminés dans le délai fixé par le cahier des charges. L'une de ces lignes, celle comprise sous le n°2, est destinée à produire de merveilleux résultats dans le pays qu'elle doit traverser et qui est dépourvu aujourd'hui de toute voie de communication rapide. Le canton de Gedinne, en effet, n'a ni chemin de fer, ni canaux ; il n'a pas même toutes les routes qui lui seraient nécessaires. Aussi, en attendant que la ligne ferrée dont je viens de parler soit construite, je prie le gouvernement de porter son attention sur les routes de cette partie du pays.

Il en est une, entre autres, qui doit faciliter beaucoup l'exportation de ses produits pondéreux ; malheureusement elle n'est pas achevée. Je sais que la responsabilité n'incombe pas à M. le ministre des travaux publics, puisque la lacune existe sur le territoire français, je fais allusion à la route de Gedinne à Harguies. Elle est terminée jusqu'à la limite de notre pays. Si je ne me trompe, un pont a été construit sur le ruisseau qui forme cette limite, à frais communs entre les deux Etats ; entre ce pont et la ville de Hargnies il existe une lacune de quelques centaines de mètres ; au delà on rencontre la route qui conduit à la Meuse, à Vireux et au chemin de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse.

Nous sommes, je l'espère, en bons termes avec la France ; je prierai donc l'honorable ministre des travaux publics de faire en sorte que le petit travail qui reste à exécuter soit entrepris bientôt et terminé le plus promptement possible par nos puissants voisins.

Lorsque la voie de communication de Gedinnc à Vireux sera terminée, nous demanderons l’établissement d'un bureau de transit, afin de (page 424) faciliter les relations commerciales entre deux parties de la province de Namur, l'Entre-Sambre-et-Meuse et le canton de Gedinne, qui sont séparées par une bande de territoire français, à peine large de deux lieues. Aujourd'hui ces relations sont très bornées, parce que les marchandises sont assujetties à un énorme détour. On est obligé de leur faire contourner le territoire français jusqu'au delà de Givet.

Messieurs, il y a longtemps que j'ai entretenu la Chambre de la nécessité de construire quelques ponts sur la Meuse entre Namur et la frontière française. Un seul pont pour le passage des voitures existe aujourd'hui entre Namur et Givet et même il est, hélas ! en ce moment dans le plus triste état. Une partie du tablier s'est écroulée il y a plus d'un an. J'espère que M. le ministre prendra des mesures afin que, dès l'ouverture de la bonne saison, on mette la main à l'œuvre pour le rétablir.

Il serait bien à désirer qu'en même temps le gouvernement fît construire d'autres ponts pour faciliter les communications entre les deux rives de la Meuse. (erratum, page 453) J'en voudrais un au moins entre Namur et Dînant et un autre entre Dinant et Givet.

J'ai indiqué plusieurs fois les motifs qui militent en faveur de celui d'Hastière.

Dès 1865, l'honorable ministre des travaux publics avait bien voulu me répondre qu'il entrait dans les intentions du gouvernement de faire ce travail, éminemment utile. Voilà trois ans que M. le ministre a manifesté ce bon vouloir, j'espère que nous n'attendrons plus pendant un aussi long laps de temps le commencement d'exécution de ces promesses.

D'honorables collègues se sont plaints du service des postes dans quelques parties du pays ; je dois dire que ce service laisse aussi à désirer dans l'arrondissement de Dinant, et pour ne pas fatiguer la Chambre de détails, je me bornerai de signaler un seul fait.

Il y a quelques années une malle-estafette faisait le service de Namur à Rochefort par Dinant. Je comprends que l'on ait supprimé le service par estafette entre Namur et Dinant après l'exécution du chemin de fer, mais ce qui doit paraître étrange et inexplicable à tout le monde, c'est que l'on ait supprimé en même temps le service entre Dinant et Rochefort.

Remarquez, messieurs,, que cette suppression n'a pas amené une économie, car on l'a remplacée par un service double entre Dinant et Sanzinne, qui se trouve à mi-chemin de Dinant à Rochefort, de façon qu'il y a une voiture qui va deux fois par jour de Dinant à Sanzinne et vice-versa.

Voyez à quelles conséquences on arrive avec ce système.

Un village qui est desservi par le bureau de Sanzinne ne peut correspondre avec un village voisin distant d'une demi-lieeu seulement, et desservi par le bureau de Rochefort que par le moyen suivant.

Les lettres sont portées par le facteur au bureau de Sanzinne ; de là elles sont transportées à Dinant, de Dinant à Namur, de Namur à Rochefort, et enfin transmises à destination, à une demi-lieue du point de départ. Il faut avouer que ce système ne peut être maintenu. Je pourrais signaler d'autres anomalies à l'honorable ministre des travaux publics, et j'espère qu'il ordonnera des études sérieuses afin de remédiera toutes celles qui existent dans le pays.

Je voudrais encore adresser à l'honorable ministre des travaux publics une demande au sujet de laà franchise de port.

L'honorable ministre, à diverses reprises, a étendu la franchise de port. Il est peu de fonctionnaires qui n'en jouissent ; je lui demanderai s'il ne pourrait pas l'accorder aussi aux correspondances entre les administrations communales et les architectes provinciaux. Je ne sais si les architectes provinciaux existent partout. Mais dans la province de Namur, il y en a un par arrondissement.

Ces fonctionnaires sont chargés de dresser les plans des constructions à faire dans ces communes et d'en surveiller l'exécution. Vous comprenez dès lors que souvent les administrations communales doivent correspondre avec eux. Et cependant, elles ne peuvent le faire que par l'entremise soit du commissaire d'arrondissement, soit du bourgmestre de la commune où résident les architectes. C'est là un grave inconvénient qui occasionne de grandes lenteurs. Je crois qu'il n'y aurait aucun inconvénient à permettre, dans le cas que j'indique, la correspondance directe, la franchise de port.

Je m'étais proposé aussi, messieurs, de dire quelques mots en faveur de la canalisation de la Meuse. Mais comme un honorable collègue a appelé, dans la séance d'hier, l'attention de M. le ministre des travaux publics sur ce point et que, d'ailleurs, j'en ai parlé bien souvent déjà dans cette Chambre, je me borne à exprimer le désir que M. le ministre donne quelque espérance de satisfaction à l'industrie batelière, dont les intérêts sont depuis longtemps méconnus.

M. Reynaertµ. - Comme l'honorable M. Thibaut, qui vient de se rasseoir, je dois dire quelques mots relativement à l'extension que je voudrais voir donner, en faveur des particuliers, aux franchises de port.

Vous le savez, messieurs, les réclamations en matière administrative s'introduisent par requête adressée, sous forme de lettre, soit au gouverneur de la province, soit directement à la députation permanente. Dans ce dernier cas, c’est encore le gouverneur qui sert en quelque sorte d’intermédiaire : c’est, en effet, ce magistrat qui transmet la requête introductive à la députation qui est appelée à en connaître.

Cette procédure aussi simple que peu coûteuse entraîne cependant des abus, des inconvénients graves, que je voudrais signaler à la Chambre et surtout à l'honorable ministre des travaux publics que je prierai d'y porter remède.

Messieurs, on croit communément, surtout à la campagne, que la correspondance avec le gouvernement provincial jouit de la même franchise de port que la correspondance avec le gouvernement central. C'est une erreur et une erreur souvent très préjudiciable, comme j'aurai l'honneur de vous le démontrer.

Qu'arrive-t-il, quand une requête est adressée, par lettre non affranchie ou affranchie d'une manière insuffisante, soit au gouverneur, soit à la députation permanente ? J'ai pris à cet égard quelques renseignements que j'ai bien lieu de croire exacts.

D'abord, le gouverneur refuse la lettre ; celle lettre refusée est renvoyée par le bureau de destination au bureau d'origine, où elle séjourne, d'après ce qu'on m'a assuré, pendant trois mois environ, étant là, en quelque sorte, à attendre que le signataire vienne la réclamer : à défaut de réclamation, dans ce délai de trois mois, la lettre est renvoyée à l'administration centrale, où elle est ouverte, pour être ensuite réexpédiée au signataire.

Vous saisissez immédiatement, messieurs, les inconvénients qui résultent nécessairement de cette perte de temps, occasionnée d'une part, par le refus du gouverneur, d'autre part, par les lenteurs administratives. Ordinairement le délai utile pour réclamer est échu et les droits les plus incontestables se trouvent souvent paralysés par la prescription.

Pour vous convaincre de la vérité de mes assertions, il me suffira, messieurs, de vous rappeler quel est le temps utile pour réclamer, dans les matières les plus usuelles et en même temps les plus importantes.

En matière de milice le délai est de 8 jours ; en matière électorale et de garde civique, de dix jours ; en matière de contribution personnelle et d'abonnement, le délai est d'un mois ; enfin, en matière de contribution foncière et de patente, ce délai est de trois mois.

Vous le voyez, messieurs, dans toutes ces affaires, je le répète, d'un si haut intérêt et en quelque sorte journalières, la perte de temps subie par la requête introductive aura entraîné la perte du droit.

Il serait cependant bien facile de remédier à cet état de choses. Deux moyens se présentent : ou bien accorder la franchise de port d'une manière générale à toute la correspondance du gouverneur ; ou bien ordonner que les lettres non affranchies ou affranchies d'une manière insuffisante et refusées par le gouverneur, au lieu d'être renvoyées au bureau d'origine et d'y séjourner pendant le temps que j'ai indiqué tout à l'heure, soient immédiatement expédiées à l'administration centrale pour être renvoyées sans retard au signataire.

Ce second moyen, vous le sentez, messieurs, utile et efficace dans un grand nombre de cas, par exemple, en matière d'impôt, serait encore inopérant en matière de milice, en matière électorale et de garde civique, où le délai utile est respectivement de huit et de dix jours. Je pense donc que le premier moyen, c'est-à-dire la franchise de port accordée à toute la correspondance du gouverneur provincial, pourrait seul faire disparaître les inconvénients que j'ai eu l'honneur de signaler.

Je pense même qu'il y aurait quelque chose de plus à faire. Je voudrais que pour toutes ces lettres adressées soit au gouverneur soit à la députation permanente, il soit permis de réclamer de l'administration des postes un reçu constatant la remise à tel bureau et à telle date. Ce reçu donnerait évidemment plus de sécurité à ces sortes de réclamations et servirait, au besoin, de preuve, en cas de perte de la lettre, par exemple, que la réclamation a été introduite dans le délai voulu par la loi.

MtpVSµ. - On peut les charger, ces lettres.

M. Reynaertµ. - Oui, mais cela est coûteux, et veuillez remarquer que je demande précisément la franchise de port.

M Bouvierµ. - Et le trésor public ?

(page 425) M. Reynaertµ. - Le trésor public n'est pas intéressé dans cette question.

M. Bouvierµ. - Ah ! ah !

M. Reynaertµ. - Dans tous les cas, la porte à subir par le trésor publie serait évidemment très minime.

L'année dernière, messieurs, me faisant l'organe du commerce de la ville et de l'arrondissement de Courtrai, j'ai signalé à l'honorable ministre la nécessité urgente d'agrandir la station de Courtrai, soit en l'élargissant, soit en construisant une nouvelle station de manœuvres ou de marchandises.

A l'appui de ma réclamation, j'ai fait valoir comme principaux arguments, outre les inconvénients et les dangers qui résultent chaque jour de l'encombrement des trains de marchandises et de voyageurs, l'augmentation, toujours croissante, du prix des terrains qui avoisinent la station actuelle, ainsi que l'avantage incontestable qu'il y aurait à commencer ces travaux avant l'achèvement des deux nouvelles lignes ferrées que nous espérons posséder bientôt, celle de Courtrai à Denderleeuw et celle de Courtrai à Braine-le-Comte.

M. le ministre des travaux publics a reconnu le bien fondé de mes observations et a exprimé le désir et l'espoir d'y faire, droit dans un temps peu éloigné.

Depuis cette époque, à l'occasion du passage de la famille royale par notre station, M. le ministre a pu constater lui-même le fâcheux état de choses. Il faut croire que cette constatation de visu a achevé de convaincre l'honorable ministre, car il y a quelques semaines, des journaux de toute dimension et de toute nuance ont annoncé d'une manière positive que l'agrandissement de la station de Courtrai serait sur le point de devenir une réalité.

Je désirerais savoir si ces heureuses nouvelles sont vraies et si la députation de Courtrai pourra enfin rayer cet article du chapitre annuel de ses réclamations.

M. Jamarµ. - L'honorable ministre des travaux publics a pris l'initiative d'une grande et magnifique réforme de nos tarifs des chemins de fer, qui a eu, il faut le dire, la proportion d'un événement économique dans l'exploitation des chemins de fer. Des renseignements sur les résultats de cette mesure, sur l'époque où M. le ministre pense pouvoir la compléter, ont pour la Chambre une sérieuse importance.

L'honorable ministre avait indiqué la discussion de son budget comme le moment le plus opportun pour fournir ces renseignements à la Chambre. Je viens lui rappeler cette promesse, persuadé que la Chambre serait heureuse de l'entendre aujourd'hui.

M. Vleminckxµ. - Messieurs, en parcourant le rapport de la section centrale, j'ai constaté avec un grand plaisir que l'honorable ministre des travaux publics s'occupe avec une bien vive sollicitude de l'assainissement de notre littoral. Je lui en adresse mes très sincères remerciements : il peut être convaincu que jamais son département n'aura à mener à bonne fin une plus importante affaire.

Importante, en effet, non seulement parce qu'elle concerne la santé publique, parce qu'elle doit rendre les populations riveraines plus solides et plus saines, parce qu'elle doit augmenter la richesse publique, mais encore parce qu'elle touche de très près à notre système de défense nationale, inauguré en 1839.

En effet, l'assainissement d'une grande partie de notre littoral doit avoir pour effet immédiat d'assainir considérablement la ville d'Anvers elle-même et l'immense réduit que nous y avons créé. Grâce à cet assainissement, la force défensive du pays sera augmentée d'une manière considérable parce qu'il permettra de mettre, à la disposition du général commandant en chef un bien plus grand nombre d'hommes valides, ayant toute la solidité nécessaire pour faire campagne.

Je me borne pour le moment à cette simple indication, sauf à revenir plus tard à la question avec de plus amples développements. Mais je serais heureux si ce que je viens de dire pouvait avoir pour effet d'accélérer les études que M. le ministre des travaux publics a ordonnées, et le commencement des travaux importants que nous attendons comme un grand bienfait.

M. d'Hane-Steenhuyseµ. - Messieurs, je viens appuyer les observations très fondées qu'a faites mon honorable ami, M. le comte Dubois. Comme lui, je pense qu'on devrait régler le tarif des chemins de fer d'après la nature des convois.

A ces observations, j'en ajouterai une que j'ai déjà exposée dans d'autres sessions ; elle s'applique aux billets de retour et aux billets d'abonnement.

Ce système existe en Amérique, en France, en Angleterre et dans d’autres pays encore. Je ne vois pas pourquoi la Belgique ne l'adopterait pas.

Cette mesure faciliterait singulièrement les communications entre les différentes parties du pays, et je suis persuadé que l'administration des travaux publics parviendrait aisément à la mettre en pratique.

MtpVSµ. - On me reproche déjà d'avoir trop fait.

M. d’Hane-Steenhuyseµ. - On a tort et je suis convaincu que 1a mise à exécution de ma proposition, si souvent faite déjà, serait le complément des mesures que vous avez prises.

L'année dernière j'ai appelé aussi l'attention de l'honorable M. Vanderstichelen sur les travaux exécutés au quai du Rhin à Anvers. Ils avancent avec une lenteur désespérante.

M. le ministre a expliqué en 1866 les causes du retard qui avait eu lieu à cette époque. Cette explication, très plausible du reste, constatait que ce retard était indépendant de la volonté du département des travaux publics.

Je demande qu'on veuille bien les pousser vigoureusement aujourd'hui. La navigation à vapeur augmente dans de fortes proportions à Anvers ; l'administration communale de cette ville est obligée actuellement de faire entrer plusieurs de ces bateaux dans les bassins ; or, ceux-ci ne peuvent s'ouvrir qu'à certaines heures de la journée, d'après la marée : ce qui présente souvent le plus grand inconvénient pour la régularité de ces service.

Il y a donc une nécessité absolue de la part de l'administration des travaux publics d'accélérer autant que possible l'achèvement du quai du Rhin.

J'insiste sur ce point non seulement au point de vue commercial, mais aussi au point de vue de la sécurité de la navigation.

Dos plaintes sont parvenues à l'administration communale d'Anvers, au sujet des travaux qu'on a dû faire pour établir le quai lui-même. Ces travaux constituent un danger assez grand, surtout pour la petite navigation qui ne se fait généralement pas avec autant de prudence et de précautions que la grande.

Je prierai donc M. le ministre des travaux publics de vouloir bien, dans l'intérêt du commerce en général, faire hâter l'exécution des travaux dont je viens de parler.

Lorsque la ville d'Anvers a fait dresser un plan général où les sections extra-muros se trouvent reliées à la ville ancienne, elle a cru agir dans l'intérêt de tout le monde en y comprenant le détournement du chemin de fer. Tout le monde sait qu'avant la démolition des anciens remparts la station se trouvait hors de la vieille enceinte. A cette époque, cet état de choses n'offrait que fort peu d'inconvénients au point de vue des relations entre les différentes parties de l'agglomération anversoise.

Aujourd'hui les anciens remparts ayant disparu, le chemin de fer tel qu'il existe, - M. le ministre l'a reconnu, - produit une solution de continuité des plus désagréables sous tous les rapports.

Cette question a fait l'objet d'études approfondies de la part de la ville d'Anvers, et tout le monde conviendra qu'elle mérite un bienveillant examen de la part de M. le ministre des travaux publics. Non seulement il y a aujourd'hui impossibilité de relier d'une manière complète l'ancienne ville aux sections extra-muros ; mais la situation présente un grand danger. Je veux parler des passages à niveau. A Bruxelles, il en existe également, et on a eu à y déplorer assez souvent les malheurs dont nous avons été témoins à Anvers.

Je disais tout à l'heure que la ville d'Anvers s'est occupée très sérieusement de cette question et qu'elle l'avait mûrement étudié. Outre le plan dont j'ai déjà parlé, il a été fait à ce sujet un travail que je demanderai à la Chambre de pouvoir faire insérer au Moniteur. Afin de ne pas abuser de ses instants, je me bornerai pour le moment à lire quelques passages.

« Mémoire à l’appui du projet de détournement du chemin de fer.

« L'établissement des chemins de fer dans notre pays a été sans un doute une des mesures les plus fécondes votées par la législature depuis 1830.

« Le railway par ses immenses ramifications, tant à l'intérieur que vers l'extérieur, a puissamment contribué au développement de nos relations commerciales et tant ont été productives les premières lignes établies, qu’à chaque jour on voit naître des projets nouveaux, dotant du bienfait des voies ferrées les localités qui en ont été privées jusqu'ici.

« En raccourcissant par là les distances vers les pays limitrophes et (page 426) lointains, on obtient comme premier résultat une diminution très notable des frais de transport.

« Anvers, plus qu'aucune autre ville du pays, est appelée à recueillir les bénéfices de ces transports rapides et économiques, et l'essor qu'a déjà pris le mouvement des transports de marchandées est tel, que malgré les accroissements successifs des stations et hangars ainsi que des voies ferrées desservant les établissements maritimes, il y a nécessité évidente et impérieuse d'installer des dépendances du railway, plus vastes, plus en harmonie avec les besoins actuels et ceux qui se manifesteront dans un prochain avenir.

« Cette nécessité n'est contestée par personne ; l'administration supérieure du chemin de fer en est tellement convaincue, qu'elle fait des démarches pressantes pour obtenir la concession de terrains indispensables au service du transport des marchandises.

« Seulement, il y a divergence de vues quant au choix de ces terrains, à leur emplacement, et cette fois encore la ville d'Anvers semble menacée de voir se renouveler les tiraillements qui se sont produits dès l'origine, lors de la création du railway, tiraillements dont le résultat a été un provisoire qui dure encore et que l'on semble vouloir perpétuer, en y donnant une extension plus grande, encore.

« Nous avouons ne pas comprendre l'hésitation qui paraît se produire quant à l'opportunité d'en finir une bonne fois avec ce provisoire qui nécessite périodiquement et à chaque développement nouveau de fortes dépenses, et d'aboutir enfin à du définitif, à une situation qui réponde à la fois aux exigences locales et aux besoins du chemin de fer, tant actuels que prochains.

« Cette opportunité est évidente. La ville d'Anvers va disposer des terrains militaires que l'Etat lui a abandonnés ; elle peut donc venir efficacement en aide au gouvernement pour créer une situation définitive, sauvegardant tous les intérêts. Qu'on maintienne le provisoire dix années encore et tous ces terrains, aujourd'hui libres, seront couverts d'habitations ; les nouvelles agglomérations qui se créeront en vue du railway et tout le long des voies, auront rendu intolérable une situation déjà très difficile et mémo, à certains égards, précaire.

« Ce qu'on aura négligé de faire, alors qu'on le pouvait pour ainsi dire sans bourse délier, on se verra forcé de le faire à grands frais d'expropriation et dans des conditions évidemment moins avantageuses que celles que l'on peut obtenir aujourd'hui.

« Pour quiconque juge la situation au point de vue des intérêts généraux du pays, cela n'est pas même discutable.

« Les dispositions actuelles du chemin de fer peuvent s'expliquer par la situation qui a été faite jusqu'ici à la ville d'Anvers ; c'est-à-dire que rapprochée des anciens remparts le plus possible, il ne constituait point une barrière au développement extérieur de la cité. Il n'en sera plus de même dans l'avenir ; les remparts allant disparaître, la ville va pouvoir prendre son essor vers le dehors, et afin de ne point mettre obstacle à ce développement, il faut de toute nécessité que le chemin de fer soit changé de direction. Il nous faut en un mot une situation analogue à celle qui a été créée ou que l'on s'efforcera de créer partout ailleurs.

« Partout, en effet, tant dans le pays qu'à l'étranger, on évite soigneusement de couper les villes en deux ; on longe celles qui doivent être de passage, et l'on crée des stations à rebroussement pour les grandes cités et les ports commerciaux.

« Anvers étant incontestablement une ville d'arrivée, tant par sa situation topographique et exceptionnelle que par l'importance de son port, a droit à une installation propre en harmonie avec cette situation et conforme à celle de toutes les villes de sa catégorie et de son importance.

« La traiter en ville de passage, surtout en maintenant des dispositions qui opposent une barrière infranchissable au développement de la nouvelle ville à créer, serait méconnaître en même temps les intérêts primordiaux de la cité et les convenances sainement entendues de l'Etat.

« Toutes ces considérations dont nous avons rigoureusement tenu compte dans l'étude du plan d'ensemble que nous avons été chargé de dresser, nous ont conduit à proposer le détournement du chemin de fer de l'Etat, la construction d'une nouvelle station pour voyageurs et l'établissement d'une gare de manœuvre spéciale et spacieuse pour la composition et la décomposition des convois de marchandises. Nous ne croyons pas que le moment soit opportun pour traiter ici la question de l'établissement de diverses stations pour marchandises nécessités par les besoins du commerce et principalement l'établissement d'une station spéciale près du fleuve pour faciliter le transit.

« Il nous reste à démontrer que le projet que nous avons formulé donne satisfaction à tous les besoins, remédie aux inconvénients dont on se plaint dés aujourd'hui et en prévient le retour dans l'avenir ; enfin qu'il se présente pour le gouvernement dans des conditions économiques telles, qu'il n'en saurait plus rencontrer d'aussi favorables s'il ajournait l'exécution jusqu'au jour où, par la force des choses, il sera obligé de recourir au projet que nous lui proposons aujourd'hui.

« Sans vouloir entrer dans tous les détails du projet, nous croyons néanmoins devoir indiquer la direction ainsi que quelques cotes de hauteur que nous proposons d'adopter, afin d'éviter les passages à niveau de la rue Dambrugge et de la rue Saint-Gommairc et de vaincre l'inconvénient du croisement de la voie hollando-belge avec celle du chemin de fer reliant la nouvelle gare de manœuvre aux établissements maritimes.

« La voie ferrée de l'Etat entrerait dans la nouvelle forteresse par une autre entrée pratiquée dans les remparts à gauche de la porte de Turnhout.

« Pour y arriver elle quitterait la voie actuelle près de la station du Vieux-Dieu, dévierait vers l'Est de la propriété appelée Gekroonde Leeuwhoek suivant une courbe de 1,000 m. de rayon, continuerait alors en ligne droite pour passer à la gorge du fortin 2, tournerait ensuite vers le Nord pour entrer dans la forteresse à l'aide d'une courbe de 800 mètres de rayon.

« Le chemin de fer de Hasselt ferait sa jonction avec la nouvelle voie ferrée en un point situé à l'Ouest de la propriété nommé Lanterne Chau par une courbe de 800 mètres de rayon.

« L'ancienne entrée ainsi que la voie ferrée actuelle pourrait servir de voie militaire directe vers le centre du camp retranché.

« Le railway entre donc en ville par la gauche de la porte de Turnhout en suivant une ligne droite d'environ 600 mètres de longueur, passe sur le fossé capital de la nouvelle fortification par un pont en fer semblable à celui de l’entrée actuelle et sous le rempart capital par une poterne nouvelle à construire, dont le sol sera à la hauteur de la rue du Rempart, c'est-à-dire à la cote 4.50, le repère étant celui du nivellement général du royaume.

« La voie ferrée quittant la poterne et conservant cette cote, suit, d'après les indications du plan, le terrain de la ville jusqu'à son entrée dans la nouvelle gare de manœuvre où alors elle commence à se relever sous une pente de 0 m 0046 par mètre pour atteindre à son croisement avec la rue Dambrugge la cote 9.50 qu'elle conserve jusqu'à la nouvelle station.

« Par cette disposition on maintiendra la station dans toute son étendue à la même cote 9.50.

« Nous ferons remarquer en passant que le niveau de la nouvelle place publique "devant la station sera porté très facilement à la cote 9.00.

« La voie ferrée atteignant donc la cote 9.50 dans sa traversée des rues Dambrugge et Saint-Gommaire se trouvera à 5 m 00 au-dessus du pavage de ces rues et y permettra ainsi la libre circulation.

« Nous supprimons ainsi les deux passages à niveau reconnus jusqu'ici comme devant présenter des inconvénients fort graves à cause de la grande agglomération de population ouvrière établie dans le quartier du Stuivenberg et dont les relations avec le centre de la ville et les bassins sont des plus fréquentes.

« Le chemin de fer hollando-belge conserve son entrée en ville actuelle seulement à partir du pont sur le canal de la Campine, la pente ascensionnelle de la voie atteindra 0 m 006 par mètre, de manière à croiser la voie ferrée qui de la gare de manœuvre doit conduire les convois vers les bassins, à la cote 8.00 et continuer ainsi sous une autre pente de 0.0043 par mètre pour opérer son raccordement avec la voie de l'Etat à la cote 9.50 au-dessus de la rue Dambrugge.

« La gare de manœuvre, dont la contenance est d'environ 18 hectares, et la plus grande longueur 1,000 mètres environ, sera nivelée dans toute son étendue à la cote de 4.50 et disposée suivant les convenances des administrations des chemins de fer. La voie ferrée vers les établissements maritimes partira de l'un des points intérieurs de cette gare en se dirigeant vers les bassins d'après le tracé du plan et suivant une pente descendante de 0,006 par mètre afin de pouvoir passer à la cote 3.00 sous le chemin de fer hollando-belge, pour se relever ensuite par une pente ascendante régulière de même inclinaison à l'effet d'atteindre le niveau des différents quais, sur lesquels la voie ferrée sera distribuée d'après un dispositif à arrêter, dont j'ai fait figurer un spécimen au plan.

« Une autre voie de, communication devra s'établir pour les convois de marchandises venant de la Hollande. Cette voie en quittant le pont (page 427) du canal de la Campine reste au niveau de la gare de manœuvre et relie ainsi le chemin de fer de Hollande à celui de l'Etat.

« Enfin, une voie complémentaire sera établie en pente à partir de la rue Dambrugge pour aller à la gare de manœuvre, à l'effet de permettre des relations directes et spéciales de la station des voyageurs avec cette gare, où sans doute on établira des constructions telles qu'ateliers de réparations, hangars, remises à locomotives, etc., etc.

« On remarquera que, dans les dispositions nouvelles que nous avons adoptées pour le détournement du chemin de fer, nous évitons pour ainsi dire tous les passages à niveau pour les rues très fréquentées ; un seul cependant est conservé, c'est celui où la voie ferrée vers les bassins rencontre la rue Dambrugge ; nous avons pensé que réduisant le problème de la suppression des passages à niveau dans la ville d'Anvers à ce seul inconvénient, nous avons donné à cette question la solution la plus complète qu'il soit possible d'obtenir dans une ville dont le site est aussi peu accidenté.

« Je crois inutile d'énumérer ici les avantages si nombreux et si considérables qui résulteront de cette solution. Nous n'en indiquerons que quelques-uns et des principaux parce qu'ils s'offrent tout d'abord à l'appréciation des personnes qui veulent bien s'occuper de cette intéressante question.

« l° Relations faciles, exemptes à jamais de tout danger, entre le centre de la ville et les quartiers de Saint-Villebrord et de Borgerhout ; augmentation par conséquent de la valeur vénale des immeubles dans ces quartiers.

« 2° Séparation complète du service des marchandises de celui des voyageurs, ce qui fera disparaître les inconvénients et les embarras de la réunion des deux services dans la même station.

« 3° Facilités plus grandes données aux relations de la voie ferrée avec les divers entrepôts et bassins existants et à créer dans le quartier maritime.

« 4° Vers la nouvelle station des voyageurs convergent un grand nombre d'artères de grande communication tant de l'intérieur que de l'extérieur de la ville, ce qui facilitera considérablement le mouvement de la circulation ; tandis qu'à la station actuelle n'aboutit qu'une seule rue directe du centre de la ville et aucune du dehors.

« Nous croyons avoir suffisamment démontré la praticabilité du projet et les avantages considérables qui en découleront au point de vue des besoins locaux ; ceux du chemin de fer y trouveront également une satisfaction plus entière que celle qui résulte de la situation actuelle, quelles que soient d'ailleurs les installations nouvelles par lesquelles on pourrait le compléter.

« On ne saurait équitablement nous opposer la question de dépenses ; car nous croyons pouvoir affirmer qu'à part la construction d'un bâtiment de station définitif, que le gouvernement devra faire tôt ou tard, quelque soit le système que l'on adopte, les frais de détournement seront compensés par la revente des terrains de la station actuelle et par tous les avantages résultant de la nouvelle situation.

« Tout donc concourt à faire adopter notre projet. Qu'il nous soit permis d'invoquer encore, pour l'appuyer, l'accroissement considérable du mouvement commercial du railway dans ces derniers temps, accroissement qui se fera plus rapide à mesure que la ligne directe vers l'Allemagne par Hasselt sera mise en exploitation et que d'autres lignes viendront s'ajouter à celles que nous possédons déjà. De plus l'enquête qui se poursuit en ce moment pour favoriser l'exportation des houilles belges doit indubitablement aboutir à des mesures ayant pour but de faciliter l'embarquement des houilles au port d'Anvers. Ce but peut être atteint. Avant même d'y avoir été conviée par le gouvernement et par les intéressés, la ville a mis cette question à l'étude.

« Mais aussi elle, se croit en droit de réclamer de son côté du gouvernement qu'on lui crée dans l'intérêt même des grandes industries du pays, une situation avantageuse, exempte d'obstacles à son développement et qui lui permette de suffire convenablement et dans les conditions les plus faciles et les plus économiques possible à la grande mission que sa position topographique lui impose.

« Sous ce rapport les dispositions du railway national ont une importance du premier ordre et nous avons la conviction que le projet proposé par nous satisfait à toutes les exigences du présent et aux besoins prévus de l'avenir.

« Auvers, le 24 novembre 1864.

« L'ingénieur de la ville,

« Signé : Th. Van Bever. »

En ce qui concerne les accidente aux passages à niveau du railway, la police ne peut renseigner en détail que ceux dont la gravité nécessite de sa part un procès-verbal.

Voici les trois accidents de cette nature que relate le rapport du commissaire de police :

1° Le 13 février 1860, le nommé Van Gompel a été tué par un waggon en voulant traverser la voie ferrée dans la rue Carnot au moment du passage d'un convoi qui manœuvrait.

2° Le 7 octobre 1863 à 7 1/2 heures du soir, le nommé Margez, Pierre-François, a été trouvé sur les rails près de la porte du Rhin, ayant le corps coupé en deux. Un convoi de marchandises venait d'y passer, mais on ignore la cause réelle de cet accident.

3° Le 25 décembre 1864, vers 7 heures du soir, le nommé Deffaux, Adrien, a été ramassé sur la voie entre les rues des images et des Souris, ayant la tête et une partie du corps horriblement mutilées ; on ignore également la cause de cet événement.

Le rapport continue ainsi :

Quant aux accidents de peu d'importance occasionnés par suite de chutes et autres et lesquels ne donnent pas lieu à des enquêtes judiciaires ou à des procès verbaux, je crois, messieurs, qu'ils sont assez fréquents et notamment parmi les employés du chemin de fer. Ainsi je me rappelle que le 25 décembre dernier, un ouvrier de la station, le nommé Van Bortel, s'est démis le bras en trébuchant contre un colis de marchandises et que quelques jours plus lard le sous-chef d'atelier, nommé Louis, a reçu un coup dans les reins du tender de la machine, qui l'a forcé de garder le lit pendant quelque temps.

(Note du webmaster : suit une énumération d’interruptions de la circulation ferroviaire provoquées par l’existence de passages à niveau à Anvers. Cette énumération n’est pas reprise dans la présente version numérisée.)

Cette situation, messieurs, au point de vue des passages à niveau, est vraiment désastreuse. M. le ministre des travaux publics ne me contredira pas sous ce rapport. En effet, pour ne citer qu'un exemple, la chaussée de Borgerhout, qui se trouve placée entre la station du chemin de fer de l'Etat et celle du chemin de fer hollando-belge, est impraticable pendant 12 heures sur 24 ; c'est-à-dire qu'une grande partie de la journée les barrières sont fermées et que la circulation y est difficile et dangereuse.

Il est impossible que les importants quartiers de Borgerhout et de Saint-Willebrord, où logent un grand nombre d'employés de toute espèce et d'ouvriers et que leurs occupations appellent en ville, continuent à être continuellement arrêtés par de pareils obstacles, M. le ministre a du reste reconnu les inconvénients des passages à niveau, et je fais appel à toute sa bienveillance pour qu'il s'efforce de les faire disparaître le plus tôt possible.

Il est un autre point sur lequel j'appellerai également l'attention de l'honorable M. Vanderstichelen, et qui intéresse directement non seulement Anvers, mais tout le pays et surtout les parties où se trouvent les bassins houillers.

Il s'agit, messieurs, de la dérivation du canal de la Campine.

Aujourd'hui ce canal aboutit à l'un de nos nouveaux bassins, qu'il faut traverser, ainsi qu'un bassin sas, pour entrer dans l'Escaut.

Le gouvernement, obligé de donner une issue au canal, a construit une écluse de mer servant également à l'exploitation du bassin du Kallendyck.

M. le ministre reconnaîtra avec moi que ce passage continuel de petits bateaux au milieu de grands navires cause une perte de temps très préjudiciable et constitue une véritable gène au moment de l'entrée et de la sortie des navires de mer.

La ville d'Anvers, dans son plan général, a proposé la dérivation du canal de la Campine ; cette dérivation contourne les établissements maritimes à une certaine distance de la ville, et aboutit directement à l'Escaut, plus vers le Nord.

Il s'agirait d'y construire une nouvelle écluse de mer donnant accès au canal, dont la largeur serait d'environ 100 mètres et pourrait recevoir des navires de fort tonnage. Ce canal et ses dépendances serviraient principalement pour l'exploitation du commerce des charbons. Ici je réclame instamment l'attention de la Chambre et surtout celle de mes honorables collègues qui appartiennent aux provinces wallonnes où sont situés les bassins houillers. Il y a là une question de très grand avenir pour la Belgique et que l'on ne saurait assez étudier. Jusqu'à présent le chargement de nos charbons se fait difficilement ; l'Angleterre nous a devancés, sous ce rapport. Ainsi, à Newcastle, à Cardiff et dans d'autres villes encore, les installations de ce genre ne laissent presque rien à désirer et les charbons anglais sont transportés à des conditions très favorables à l'étranger où ils font aux produits similaires d'autres provenances, une concurrence redoutable.

Je ne doute pas que M. le ministre des travaux publics n'ait reconnu combien serait favorable pour la prospérité du pays tout entier l'établissement de ce canal. Il a déjà, je pense, discuté la question avec ses ingénieurs et je me plais à croire que le gouvernement serait assez disposé à entrer dans une voie qui mettrait le port d'Anvers sur le même pied que les ports d'Angleterre que j'ai cités tout à l'heure.

Je recommande ce projet à M. le ministre des travaux publics avec prière de vouloir l'examiner avec soin et d'y donner suite le plus tôt possible, afin que le commerce des charbons puisse prendre chez nous une grande extension.

A l'Etat incomberait la construction de la nouvelle écluse, comme il a construit celle du Kaltendyck. La ville, elle, ferait le canal. Le gouvernement, en vue des immenses avantages que retirera le pays tout entier d'un pareil établissement, n'hésitera pas, j'en suis sûr, à favoriser son exécution.

J'ai fait appel tantôt à mes honorables collègues des provinces houillères. Je suis bien persuadé que, le cas échéant, leur concours ne nous fera pas défaut, et qu'ils se joindront à nous pour donner à leur industrie une impulsion et une extension telles, qu'elle puisse lutter avec avantage contre l'industrie étrangère.

Il est indispensable d'ailleurs que la bienveillance du gouvernement s'exerce largement à l'égard des établissements maritimes de la ville d'Anvers.

Nous voyons, en effet, messieurs, dans les pays étrangers, les gouvernements intervenir dans ces sortes de travaux pour une part énorme. Ainsi, par exemple, la France a dépensé des sommes immenses pour ses ports de commerce. Les gouvernements de ces pays ont parfaitement senti qu'il ne suffit pas de posséder un fleuve ou des côtes, mais qu'à notre époque il est nécessaire de créer des établissements commerciaux et maritimes complets.

Permettez-moi, messieurs, de vous en donner la preuve.

Première question. Quelle est l'importance des sacrifices faits par l'Etat en faveur des ports de commerce de France ?

Réponse. Les dépenses prélevées sur les fonds du budget des travaux publics et affectées aux travaux neufs et d'amélioration des ports de commerce se sont élevées de 1814 à 1861 à la somme de 267,200,000 francs ainsi répartie : (suit un tableau statistique, non repris dans la présente version numérisée.)

(page 429) Ces dépenses comprennent environ 13,000,000 de fr. de fonds de concours fournis presque en totalité par les villes du Havre et de Marseille dans les dernières années, et ne comprennent pas 7,500,000 fr. de fonds de concours de diverses villes qui ont été également dépensés, savoir : 5,500,000 fr. dans la période de 1814 à 1850 et 4,000,000 fr. dans la période de 1830 à 1847.

Elles ne comprennent pas non plus 124,000,000 de fr. affectés à l'entretien et aux réparations ordinaires des ports de commerce.

Deuxième question. A quelle nature de travaux les subventions ont-elles été affectées ?

Réponse. Les travaux exécutés peuvent être résumés comme suit :

1° Trente bassins à flot terminés, d'une superficie ensemble de 158 hectares comprenant 20,000 mètres cubes de quais, et huit nouveaux bassins en cours d'exécution.

Les dépenses de ce chef peuvent être évaluées à environ 80 millions ;

2° Neuf bassins de retenue pour les chasses présentant une superficie de 500 hectares, pouvant contenir 9 millions de mètres cubes d'eau et verser dans la première heure environ 6,000,000 de mètres cubes.

3° Cinquante mille mètres courants de quais de rive, évalués 50 millions ;

4° Quarante-cinq mille mètres courants de mêles, brise-lames, épis, digues, jetées, etc., estimés 75 millions ;

5° Autres ouvrages, tels que canaux maritimes d'Eu au Tréport, de Caen à la mer, des abords de Redon, de Marennes à la Sendre, de Bouc à Martigues, ouvrages de réparation ou reconstruction, travaux de phares, fanaux et balises, ensemble environ, dépense complémentaire, 45,200,000 fr.

Troisième question. Les villes, les départements ont-ils dû concourir ? Dans l'affirmative, dans quelle proportion ?

L'état ci-après, que l'on peut considérer comme à peu près complet, indique par port et par nature de travaux les fonds de concours fournis par les localités intéressées.

Il en résulte que l'ensemble des fonds de concours accordés ou à accorder s'élèveront à environ 26,300,000 fr. sur lesquels 22,500,000 fr. ont été déjà versés. Lorsque tous les fonds de concours auront été versés, l'Etat aura dépensé au moins 70 millions en sus des 267,200,000 fr. déjà indiqués. La part des fonds de concours dans les dépenses totales est donc moindre que un dixième. (suit un tableau statistique non repris dans la présente version numérisée)

(page 431) Quatrième question. La France a-t-elle des ports mixtes, c'est-à-dire des nom de commerce mis en état de défense ?

Réponse. A l'exception des cinq ports de Cherbourg, Lorient, Brest, Rochefort et Toulon réservés à la marine militaire et dans lesquels néanmoins sont établis des ports de commerce, tous les ports français au nombre de 100 sont exclusivement des ports de commerce. Les établissements que la marine militaire possédait au siècle dernier dans certains ports qualifiés ports militaires ou ports mixtes, tels que Dunkerque, le Havre, La Rochelle, Bayonne, Cette et Marseille, ont été successivement abandonnés à la marine marchande.

Il y a mieux. Le développement chaque jour croissant des établissements de commerce envahit même les terrains militaires affectés aux fortifications dépendant de la guerre. C'est ainsi que, par ordonnance du 28 mai 1829, la ville de Dieppe a été rayée des places de guerre et que sur d'autres points, comme au Havre, les travaux de fortification sont détruits ou appropriés aux établissements de commerce.

Pour ce qui regarde son outillage, le port d'Anvers a réalisé des progrès notables qui ont été accomplis, pour la grande partie, aux frais de la ville.

Mais il n'en est pas moins vrai que des mesures du genre de celle que j'ai eu l'honneur de vous soumettre aideront puissamment à élever le niveau d'Anvers et à y établir une concurrence redoutable pour nos rivaux.

Je terminerai en demandant à l'honorable ministre des travaux publics s'il compte bientôt prendre des mesures au sujet des musoirs de l'écluse du Kattendyck ?

Ces travaux n'ont été exécutés qu'il y a 8 ou 9 ans et pourtant ils sont dans un état des plus désastreux, je puis même dire qu'ils tombent en quenouille.

Cet état de choses doit inévitablement porter préjudice à la navigation et je me permets de recommander cet objet à M. le ministre des travaux publics afin qu'il veuille bien y porter remède le plus tôt possible.

M. Beeckmanµ. - Messieurs, depuis quelques années mes honorables collègues et moi avons demandé la construction de barrages sur le Demer entre Diest et Aerschot. Ces barrages auraient pour résultat de faciliter l'irrigation des propriétés riveraines. Il y a déjà longtemps que la députation permanente a émis un vœu dans ce sens. Un ingénieur a même été chargé de faire un plan des travaux. Je demanderai à M. le ministre si nous pouvons espérer devoir bientôt commencer l'exécution de cet utile projet.

Je lui demanderai en même temps s'il n'y a pas moyen de lever la difficulté qui empêche la construction de bâtiments et de magasins autour de la station de Diest.

Quand on a construit cette station, la société concessionnaire eut à vaincre toutes les difficultés imaginables avant de pouvoir élever les bâtiments ; mais enfin tous les obstacles furent écartés, et le ministère de la guerre donna l'autorisation nécessaire.

Je demande pour quel motif un particulier n'aurait pas le droit d'élever des constructions, aussi bien qu'une société qui entreprend la construction d'un chemin de fer.

Il importe, en effet, de remarquer, messieurs, que la station est située à environ un quart de lieue du centre de Diest.

Il en résulte qu'après avoir déchargé les marchandises pondéreuses, on doit les conduire à grands frais à une distance considérable, à l'intérieur de la ville, où l'habitant de la campagne est obligé de venir les chercher, pour les faire parvenir à leur destination, en repassant devant la station où elles étaient arrivées.

Qu'on nous permette au moins de construire des magasins provisoires qui puissent servir au dépôt des marchandises pondéreuses.

Je demanderai encore à M. le ministre des travaux publics s'il n'y a pas moyen de supprimer le passage à niveau qui existe à la sortie de la station de Louvain, sur la chaussée de Diest.

Depuis plusieurs années on a parlé de ce passage à niveau et, si j'ai bonne mémoire, un ingénieur a été chargé d'indiquer le moyen d'arriver à sa suppression. Je suis persuadé que la réalisation de ce projet ne sera ni coûteuse, ni difficile.

Je profiterai de cette occasion pour vous signaler, messieurs, un article du budget des travaux publics sur lequel il y aurait moyen de réaliser une économie considérable ; je veux parler de l'entretien des routes du royaume.

Depuis quelques années la circulation sur ces routes a diminué considérablement, et si l'on consulte les budgets, on en acquiert immédiatement la preuve.

Pour arriver à une grande économie, il n'y aurait qu'à changer un article de la loi de comptabilité et de permettre au gouvernement d'adjuger l'entretien des routes de l'Etat pour un délai plus long.

Aujourd'hui on adjuge cet entretien pour un terme de cinq années. Si ce terme était prolongé jusqu'à douze années, je suis intimement convaincu qu'on obtiendrait annuellement un million d'économies tout en obtenant le maintien des routes dans un état de parfaite conservation.

Je sais que, pour le moment, il y a impossibilité de réaliser ces économies ; il y a des contrats qui doivent être exécutés ; mais j'engage l'honorable ministre des travaux publics à examiner la question, à la faire étudier, et j'espère qu'il pourra, sans attendre bien longtemps, mettre à exécution la mesure que j’ai indiquée.

M. Carlierµ. - Messieurs, comme mon honorable collègue d'ami M. de Brouckere, s'est fait tantôt l'écho de la députation montoise, je puis me borner à me joindre à lui pour demander à M. le ministre des travaux publics de réaliser les intentions qu'il a indiquées relativement aux travaux d'assainissement de la ville de Mons.

Je dois recommander aussi à l'honorable ministre l'amélioration du régime des postes dans toute la partie de mon arrondissement qu'on appelle le Borinage.

Je ne dirai pas quelle est l'importance de cette partie de mon arrondissement. Il me suffira de vous signaler qu'on y rencontre des communes comme Jemmapes, Saint-Ghislain, Pâturages, Dour, dont quelques-unes ont des populations de 10,000 âmes, c'est-à-dire des populations supérieures à celle de beaucoup de chefs-lieux de préfecture français.

Dans cette partie de mon arrondissement, des plaintes, pour la plupart légitimes, s'élèvent chaque jour sur la façon dont se fait le service des postes ; je me trompe, messieurs, sur la manière dont ce service est établi. Certes les employés et les facteurs y déploient tout le zèle, tout l'empressement dont ils sont capables, mais le régime de la poste n'est pas suffisant.

Notez que les communes dont j'ai cité les noms tout à l'heure, sont importantes, non seulement par leur population, mais aussi par les nombreuses usines qui y sont établies.

Pour permettre à M. le ministre d'apprécier la légitimité des plaintes des communes du Couchant de Mons, je lui signalerai entre autres le canton de Dour ; je pourrais vraisemblablement en faire autant pour tous les autres cantons de mon arrondissement.

Ce canton est d'une extrême importance en même temps qu'il a une grande étendue territoriale et il ne possède que deux bureaux de poste : l'un à Quiévrain, l'autre à Dour. Or de Dour à l'extrémité du canton de ce nom, il y a trois lieues et plus, de telle sorte que Roisin par exemple, commune très importante de ce canton, et desservie par le bureau de Dour, se trouve à 3 lieues de ce point et que les facteurs, pour se rendre à Roisin, doivent parcourir nombre d'autres communes très importantes, Elouges, Angres, Angreau, Montignies, qui sont toutes le siège d'un commerce important avec la frontière française.

Je crois que M. le ministre reconnaîtra qu'il y a là quelque chose à faire, d'autant plus que par suite de l'importance numérique de la population de cette partie du pays et des nombreux établissements industriels qui s'y trouvent l'Etat récupérera aisément toutes les dépenses qu'il pourra y faire pour l'amélioration du régime postal et télégraphique.

Puisque j'ai l'avantage d'entretenir M. le ministre des besoins postaux (si je puis me servir de cette expression) du Borinage, je parlerai également de la station de Carion.

Cette station est établie depuis deux ans et plus, mais, depuis deux ans et plus, on doit y adjoindre une gare de marchandises et une voie d'évitement qui sont d'un besoin urgent. Là aussi, messieurs, il n'y a pas qu'un besoin ; il y aurait aussi une source de revenus.

Qu'il me soit permis, messieurs, de me faire dans cette enceinte l'écho d'un désir qui a été exprimé par l'un des membres les plus distingués du conseil provincial du Hainaut, M. Charles Sainctelette, pendant la dernière séance du conseil.

Il émettait cette idée pratique et fructueuse qu'il y aurait utilité d'adjoindre à la plupart de nos grandes missions diplomatiques dans les pays où existent des industries similaires à celles qui fleurissent en Belgique, des agents, un officier des mines qui pourrait renseigner nos nombreux exploitants sur les progrès que fait dans ces pays le génie des mines et l'art de ces exploitations.

Je livre cette idée aux réflexions de l'honorable ministre ; je crois qu'elle mérite un sérieux examen et qu'il ne pourra en résulter que des avantages pour le pays.

Je fais, messieurs, cette constatation que nos missions diplomatiques (page 432) ne sont pas très onéreuses pour le pays, que le traitement des officiers des mines n'est pas très exagéré, et que s'il fallait, pour satisfaire à cette pensée de l'honorable conseiller provincial que je citais tout à l'heure, avoir quelques membres des mines de plus, la dépense ne serait pas bien forte, et que les résultats qu'on en obtiendrait compenseraient largement les sacrifices que l'on ferait de ce chef.

J'aurais, messieurs, à vous entretenir du chemin de fer de raccordement de Dour à Quiévrain et du chemin de fer de Mons à Anvers, si M. le ministre ne m'avait fait la promesse de s'occuper incessamment du premier de ces chemins de fer qui doit compléter le réseau du bassin boitiller et du second qui doit rapprocher d'Anvers l'un des principaux bassins houillers du Hainaut. J'attendrai le projet que M. le ministre a l'intention de présenter à cet égard.

M. Delcourµ. - Messieurs, lorsque j'ai cédé mon tour de parole à mon honorable ami M. Beeckman, j'avais l'intention de parler également de la vallée du Demer ; je n'ajouterai qu'un mot aux observations qu'il a présentées. Il n'y a qu'une voix, messieurs, pour demander que des mesures soient prises afin de ramener la fécondité dans nos beaux pâturages qui bordent le Demer.

La vallée du Demer, si riche et si fertile avant l'exécution des travaux, que le gouvernement a ordonnés pour faciliter la navigation de cette rivière, a considérablement diminué de valeur.

Le niveau des eaux se trouvant abaissé, n'est plus en rapport avec le niveau des prairies, lesquelles ne sont plus assujetties aux irrigations naturelles qui les fécondaient auparavant.

Autrefois, messieurs, les prairies du Demer étaient considérées comme les plus productives du pays. On y faisait deux récoltes abondantes : aujourd'hui les propriétaires font à peine une récolte médiocre. Les propriétés ont diminué de valeur, au point que je crois pouvoir affirmer sans exagération que le prix en est réduit des deux tiers. Il est impossible que les choses restent dans l'état où elles sont ; l'Etat ne peut laisser dépérir cette belle contrée.

La gravité de la situation est parfaitement comprise.

A la dernière session des conseils provinciaux l'honorable M. Versluyssen, conseiller élu par le canton de Diest, a proposé au conseil provincial du Brabant d'émettre le vœu que le gouvernement fasse examiner la question de savoir si des barrages ne devraient pas être établis pour régler les irrigations tant en amont qu'en aval de Diest.

Des hommes compétents ont reconnu l'efficacité de ce moyen. Il suffirait d'établir trois barrages, le premier entre Diest et Testelt, le deuxième entre Testelt et Aerschot, le troisième entre Aerschot et Werchter.

En rétablissant les irrigations, ces barrages serviraient en outre à arrêter, en grande partie, les inondations qui ont lieu dans les parties inférieures de la vallée.

L'exécution de ce travail présenterait ainsi un double avantage.

Les pâturages reprendraient leur fécondité primitive ; et le gouvernement aurait mis un terme aux plaintes légitimes des communes exposées aux inondations. La pétition adressée aujourd'hui même à la Chambre signale les pertes et les dangers auxquels ces communes sont exposées.

Je n'insisterai pas davantage sur ce point ; la question étant posée, le gouvernement l'étudiera, j'en suis convaincu. Il ne perdra pas de vue qu'un grand intérêt national est engagé dans le débat.

Puisque j'ai la parole, permettez-moi de vous dire un mot encore de la station de Louvain.

Hier, mon honorable ami M. Wouters vous a entretenus de cet objet ; il a insisté sur l'insuffisance de la station de Louvain, sur l'insuffisance des locaux.

Pour apprécier, messieurs, le fondement de cette réclamation, il suffira d'indiquer à la Chambre quelle a été l'augmentation du nombre des voyageurs à Louvain depuis quelques années ; il n'y a peut-être pas de station dans le pays où le mouvement ait été plus accentué qu'à Louvain.

En 1862 le nombre des voyageurs qui ont pris leur bulletin à la station de l'Etat était de 169,410 ; il était, en 1863, de 123,288 : dans ce chiffre ne sont pas compris les voyageurs qui ont pris leurs bulletins au bureau du Grand Central Belge. Ce dernier chiffre n'ayant pas été publié, je me suis adressé à un des administrateurs de la société, et j'ai appris qu'en 1863, (erratum, page 443) le nombre des voyageurs partis à Louvain par les diverses voies du Grand Central s'était élevé à 92,287 : le mouvement total des voyageurs, à la station de Louvain, a donc été, en 1863, de 303,364.

Non, messieurs, je ne crains pas de le demander à l'honorable ministre : la station de Louvain, la gare sont-elles assez spacieuses pour répondre à ce nombre considérable de voyageurs ?

Quelques travaux ont été exécutés à la station de Louvain, mais sans amener un résultat satisfaisant, sans produire aucune amélioration réelle Il est temps que le gouvernement pense sérieusement à mettre un terme aux plaintes fondées des négociants, de la chambre de commerce, du conseil communal et de la population de la ville.

J'ai poussé mes investigations plus loin encore. Les chiffres cités plus haut ne s'appliquent qu'aux voyageurs qui sont partis de Louvain. Je me suis demandé quel avait été le nombre de ceux qui y étaient arrivés. Pour obtenir un chiffre exact, il faudrait se livrer à un travail de dépouillement pour lequel je ne possédais pas les éléments indispensables. Des personnes compétentes m'ont assuré que le nombre de ces voyageurs était à peu près égal à celui des personnes parties de Louvain, en sorte que le chiffre total s'élèverait à près de 600,000.

Il me reste un dernier point à signaler à l'attention de M. le ministre.

Le commerce de Louvain demande instamment que l'administration établisse au centre de la ville un bureau pour le dépôt des lettres express et des petites marchandises à expédier par le chemin de fer, ainsi qu'un bureau spécial destiné au télégraphe. Le centre de la ville est éloigné de la station de près d'un quart de lieue.

En accordant cet avantage à la ville de Louvain, M. le ministre rendrait un service signalé au commerce et aux habitants. Le conseil communal, en appuyant cette demande, en mai dernier, disait à M. le ministre qu'il est persuadé que le développement que prendrait ce nouveau service couvrirait la dépense à en résulter et augmenterait, dans de fortes proportions, les produits du transport.

A mon tour, j'ose espérer que M. le ministre ne refusera pas cet avantage au commerce de la principale localité de l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte.

- Des voix. - A demain !

MpVµ. - M. le ministre des travaux publics a demandé la paiole.

MtpVSµ. - Je voulais précisément demander la remise à demain. Je désirerais commencer par la question des tarifs. Comme elle est assez développée, je ne pourrais terminer aujourd'hui. Or il serait fâcheux de scinder, car il s'agit de faire passer devant la Chambre des chiffres nombreux qui forment un ensemble.

M. de Lexhyµ. - Il est quelques points sur lesquels je désirerais appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics. Je commencerai par la station de Fexhe, dont les locaux sont vraiment trop exigus. La salle d'attente, je ne sais pas trop si on peut la décorer de ce nom, est une sorte de bouge à peine suffisant pour contenir le quart des voyageurs qui s'y présentent. Les bâtiments du service, remise, magasin, sont également d'une insuffisance manifeste. Il est urgent d'y remédier.

Il importerait aussi d'établir dans cette station un bureau télégraphique ; il devrait en exister partout où il y a un bureau de poste.

A Waremme, les abords de la station sont défectueux. Lorsqu'on arrive par Longchamps, on parcourt, pour arriver à la station, un chemin étroit, tortueux, qui présente les plus grands inconvénients pour la circulation et même des dangers. Le seul moyen d'obvier à ces inconvénients serait d'établir un chemin de ceinture. De cette façon on pourrait augmenter les terrains nécessaires à l'agrandissement éventuel de la station, dans des conditions financières avantageuses, conditions qui ne se rencontreront plus dans un avenir rapproché.

La circonstance que les terrains dont il faudrait faire l'emprise pour établir ce chemin de ceinture ne sont point encore bâtis, est très favorable et l'on doit se hâter d'en profiter.

Je ne saurais assez insister sur les graves inconvénients résultant de l'état de choses actuel. L'accès à la station et à des établissements importants qui se trouvent à la station est des plus difficiles et des plus dangereux. En effet, il arrive souvent que de longues files de chariots se trouvent longtemps bloquées, au passage à niveau, devant les barrières du railway, par suite du passage ou des manœuvres des convois. Il est d'une urgence impérieuse d'améliorer les différents abords de la station, dont le mouvement commercial tend à se développer tous les jours.

Le chemin circulaire dont je parle partirait de la propriété Boux pour arriver en pente douce au viaduc de la route de Huy et remonterait jusqu'à la station le long du talus du railway. La station serait ainsi entourée de chemin et l'on pourrait même établir dans sa partie méridionale les voies pour le déchargement ou le chargement de marchandises. Il suffirait d'une dépense de 25 à 30 mille francs pour réaliser cette (page 433) amélioration, dont la nécessité sera reconnue, je n'en doute aucunement, par le département des travaux publics.

En présence de cette question capitale pour la station de Waremme, je ne parlerai pas de la convenance qu'il y aurait aussi à améliorer le bâtiment de la station, notamment en y ajoutant un auvent, comme il en existe dans toutes les nouvelles stations.

La nouvelle station de Remicourt est dépourvue de bons chemins de raccordement avec les communes qui doivent l'alimenter. II y a deux ans, un crédit extraordinaire de deux millions qui faisait partie d'un grand ensemble de travaux publics, a été voté dans le but de créer ou d'améliorer des affluents aux chemins de fer. Ce crédit était surtout destiné aux arrondissements qui n'avaient rien obtenu dans la distribution de» grandes faveurs, je viens revendiquer ma part dans ce crédit. Et s'il est épuisé, je m'inscris pour l'avenir, pour que l'on ne me refuse plus ce que je n'ai pas été à même de réclamer.

Je dirai maintenant un mot de la route projetée entre Saint-Trond et Waremme.

L'utilité n'en est pas contestée : il s'agit en effet de mettre en rapport deux marchés importants, et de donner un accès facile à ces deux marchés, à toute une contrée, qui est privée de toute voie de grande communication. cette contrée forme un quadrilatère compris entre le railway de l'Etat, la route de Saint-Trond à Liège et la route de Saint-Trond à Hannut et la chaussée romaine.

Il s’agit de savoir quel tracé obtiendra la préférence.

M. Thonissenµ. - Je demande la parole.

M. de Lexhyµ. - L'honorable M. Thonissen, qui est aussi intéressé dans cette affaire, pourra, si cela lui convient, vous indiquer ses préférences quant au tracé à suivre.

Le premier tracé suivait la route de Liège jusqu'à Gelinden et de là allait vers Waremme. Ce tracé est tellement en dehors des vœux des populations, que je n'en parlerai pas. Le second tracé, trouvant son point de départ à Brusthem, se dirigeait sur Mielen, Goyer et Waremme.

II est un troisième tracé que je préconise tant au point de vue spécial de Waremme qu'au point de vue des grands intérêts qu'il est destiné à satisfaire Ce tracé prendrait naissance à Kerkom, à l'ancienne barrière, se dirigerait entre Muyssen et Mielen, sur Borloo, Goyer et Waremme. Ce tracé déterminerait une dépense moindre que le second, dont je viens de parler et relierait un grand nombre, de communes importantes à Waremme ; ce qui serait très avantageux pour le transport des pierres, de la marne qui se rencontrent en grande abondance dans les environs de Waremme.

Le tracé que je recommande est évidemment celui qui est destiné à satisfaire la plus grande somme d'intérêts engagés dans cette création.

J'appelle l'attention bienveillante du chef du département des travaux publics sur les différents points que je viens d'indiquer.

M. Thonissenµ. - L'honorable M. de Lexhy vient de vous parler, messieurs, de la route projetée de Saint-Trond à Waremme. Depuis longtemps cette voie de communication a été vivement réclamée, et le gouvernement, que je me fais un devoir de remercier, a pris enfin fa résolution de la faire exécuter. Les pièces sur lesquelles doit porter l'enquête sont déposées à l'hôtel du gouvernement provincial à Hasselt, à l'inspection des intéressés. Ces pièces seront ensuite déposées à l'hôtel du gouvernement provincial à Liège, parce que la route est destinée à parcourir une partie du territoire de cette province. Quand le délai stipulé sera expiré, on nommera une commission d'enquête, qui sera chargée d'émettre son avis sur le tracé définitif de la route.

II y a quelques mois, j'ai indiqué un tracé partant de Brusthem et allant aboutir à Waremme en traversant Goyer ; aujourd'hui, l'honorable M. de Lexhy en recommande un autre.

Je crois que le moment actuel n'est pas opportun pour nous livrer à une discussion sur la valeur de nos indications respectives. Nous sommes à la veille de voir ouvrir une enquête dans laquelle tous les intéressés pourront produire leurs observations et faire valoir les motifs de leur préférence.

Le gouvernement obtiendra de la sorte tous les renseignements qui lui sont nécessaires pour se prononcer en parfaite connaissance de cause.

Du reste, un débat sur cette question a eu lieu dans cette enceinte, entre l'honorable comte de Borchgrave et moi, il y a longtemps déjà ; je ne pourrais donc que répéter aujourd'hui mon discours de l'année dernière. Je crois que le gouvernement trouvera, dans l'enquête, à laquelle il va faire procéder, assez d'éléments d'appréciation pour nous dispenser d'ouvrir un nouveau débat sur ce point.

M. Snoyµ. - Messieurs, je désire appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une modification au service postal qui me paraîtrait utile sous tous les rapports.

Je me demande si le moment n'est pas venu d'abaisser à 5 centimes le port de la lettre simple, dans le rayon du bureau de poste. Il y aurait là, me semble-t-il, un progrès réel ; l'accroissement considérable de correspondance qui en résulterait donnerait lieu à une majoration de recette, et, n'y eût-il pas d'accroissement de ce chef, cette mesure n'entraînerait du moins pas de nouvelles dépenses et tournerait entièrement à l'avantage du consommateur,

II y aurait ainsi un grand avantage à établir, surtout dans les campagnes où le service postal laisse beaucoup à désirer au point de vue de la célérité, des relations entre les bureaux de poste. Le facteur en tournée pourrait déposer dans une boîte, située à l'extrême limite de la commune, les lettres destinées au bureau voisin, et y prendre celles qui y seraient déposées par le facteur de ce dernier bureau.

Je désirais aussi demander à M. le ministre des travaux publics s'il n'y aurait pas moyen de faire disparaître les poteaux télégraphiques placés au milieu de l'accotement de certaines routes.

La circulation y est devenue impossible, et offre de grands dangers pendant la nuit.

Je citerai entre autres la route de Nivelles à Mont-Saint-Jean. Les piétons peuvent s'y blesser, et un charretier qui quitterait le pavé pour faire place à un autre risquerait d'accrocher un de ces poteaux, au grand détriment de son attelage.

L'Etat étant propriétaire d'une bande de terrain de 2 mètres de largeur en dehors de la crête du fossé, on pourrait placer les poteaux sur le bord extérieur, où ils ne gêneraient personne.

Je terminerai en appelant l'attention de M. le ministre sur les dangers qu'offrent les passages à niveau à la traverse du chemin de fer.

Ne serait-il pas possible de stipuler dans les cahiers de charge des concessions à accorder, que les passages à niveau seront évités partout où les accidents de terrain le permettront sans nuire à la circulation, et seront remplacés par des tunnels ou des viaducs ? Il y aurait ainsi des dangers permanents évités, tant pour les trains que pour les voyageurs des routes ordinaires et une économie de personnel qui compenserait les frais de premier établissement.

M. Kervyn de Lettenhoveµ. - J'ai eu l'honneur d'appeler l'attention d'une des sections de la Chambre sur la question relative à l'assainissement des polders, question dont l'importance a été exposée tout à l'heure par l'honorable M. Vleminckx, avec toute l'autorité de sa parole et de ses lumières.

En présence de la réponse si satisfaisante que l'honorable ministre des travaux publics a faite à cette question, je ne crois pas devoir insister.

Je me bornerai à faire remarquer que cette question intéresse non seulement la ville d'Anvers, mais toute la frontière septentrionale des deux Flandres.

C'est donc avec une entière confiance que j'attendrai le résultat des études auxquelles le gouvernement veut bien se livrer, puisqu'il reconnaît lui-même qu'aucun objet n'est plus digne de sa haute sollicitude.

- La séance est levée à 4 1/2 heures.