Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 15 février 1867

Discussion générale

MpVµ. - La parole est continuée à M. le ministre des travaux publics.

MtpVSµ. - Messieurs, j'ai à compléter aujourd'hui et à terminer assez rapidement les développements de la question de la réforme des tarifs.

Dans la séance d'hier, j'ai donné à la Chambre des renseignements touchant le mouvement et la recette des diverses catégories de transports effectués par le chemin de fer.

Quant aux grosses marchandises et aux petites marchandises, j'ai pu fournir des chiffres exacts, précis. Il est résulté de ces chiffres qu'en ce qui concerne les grosses marchandises, le mouvement annuel, depuis l'introduction de la réforme de 1864, a augmenté déplus de 100 p. c., et qu'en ce qui concerne les recettes, la progression moyenne antérieure à l'année où la réforme a été introduite, a été atteinte d'une manière constante depuis l'adoption des nouvelles taxes.

Quant aux petites marchandises, nous avons vu que le mouvement a été, dans la première année de l'application du nouveau tarif, huit fois plus élevé que la progression atteinte dans l'année antérieure à la réforme. En ce qui regarde les recettes, nous avons vu également que la perte, pour la première année de cette application, ne s'est montée qu'à la somme évidemment minime de 136,000 fr.

En ce qui concerne le tarif des voyageurs, nous n'avons pas procédé par renseignements aussi précis quant aux chiffres. De toute nécessité, nous avons dû recourir à des probabilités ; la Chambre appréciera mes calculs.

Quant à moi, je n'hésite pas à croire que si les résultats que j'ai donnés comme probables s'écartent de la vérité, c'est plutôt au profit qu'au détriment de la réforme.

Enfin, messieurs, en ce qui concerne les recettes des voyageurs, j'ai cherché à faire partager par la Chambre cette conviction qui m'anime, que si nous nous étions trouvés dans des circonstances normales, la progression ordinaire jointe à la progression, quelque faible qu'on la suppose, à provenir de la réduction du tarif, eût donné ce résultat que, même dès la première année, il n'y eût pas eu de déficit.

Cela étant, il reste une question très importante à examiner : c'est la question des dépenses. Nous avons à voir si les résultats des réformes, acquis ou probables à prochaine échéance, ne sont pas compromis par l'élévation des dépenses ; s'il en était ainsi, soit dans le présent, soit dans l'avenir comme situation probable, certes le jugement à porter sur la réforme serait essentiellement différent.

Une chose qu'il faut constater avant tout, c'est qu'une augmentation assez sensible de dépenses concorde plus ou moins exactement avec les réductions de tarifs.

C'est ainsi que les budgets de 1864, de 1865, de 1866, mais spécialement le budget de 1867, que nous discutons en ce moment, sont très fortement chargés. On serait donc tenté de conclure à une corrélation entre l'introduction des réformes et une augmentation sensible des dépenses.

La question est de savoir si cette corrélation est réelle ou si elle est trompeuse. J'ai la conviction qu'elle est trompeuse et je vais indiquer à la Chambre les éléments sur lesquels elle pourra baser sa propre opinion.

Nous sommes arrivés à un chiffre de dépenses fort élevé, mais par lui-même ce chiffre ne signifie rien ; il est évident qu'il faut le mettre en rapport avec celui de la recette. Ainsi pour 1856 à 1865, période décennale antérieure à l'année qui vient de finir, la dépense s'est élevée (je parle des dépenses liquidées à la charge d'exercices entièrement clos), la dépense s'est élevée de 14,810,000 à 20,487,000 ; il y a donc une différence de 5,677,000. Mais, pendant la même période, les recettes augmentent de 23,154,000 fr. à 55,858,000 fr., ce qui fait une augmentation de 12,684,000 fr. donc une augmentation de 12,684,000 fr. de recettes contre une augmentation de 5,077,000 fr. de dépenses.

Il est évident que ce bilan accuse une situation singulièrement favorable de l'exploitation ; aussi la conséquence logique qui doit résulter de cet écart entre la dépense et la recette, c'est que le rapport entre les frais et les produits de l'exploitation a notablement baissé ; ainsi en 1856 les frais d'exploitation étaient de 60 p. c. de la recette, tandis qu'en 1865 ils n'étaient plus que de 51 p. c. On peut donc faire une excellente opération tout en augmentant ses dépenses ; il suffit que l'on obtienne une augmentation proportionnelle de recettes.

On m'a demandé (c'est l'honorable vicomte Vilain XIIII qui m'a posé cette question au Sénat) quel était le déficit pour 1866.

Cette année, messieurs, vous la connaissez : c'est une des années les plus malheureuses au point de vue de l'exploitation des chemins de fer. Quel a donc été, pour cette année accablée de tant de calamités, quel a été, pour me servir de l'expression de l'honorable sénateur de Saint-Nicolas, le déficit de 1866 ?

Vous savez, messieurs, que le chemin de fer doit subvenir à deux catégories d'obligations : il doit, avant tout, payer ses frais d'exploitation ; ensuite, il doit payer les intérêts et l'amortissement des capitaux affectés à son établissement. Pendant une longue série d'années, le chemin de fer, après avoir soldé ses frais d'exploitation, n'a soldé que partiellement cet amortissement et ces intérêts ; il est né de ce chef une dette du chemin de fer envers le trésor, excédant 54 millions de francs. C'est ce qui était appelé le déficit du chemin de fer. Dans ces dernières années, au moyen des boni de l'exploitation, c'est-à-dire des excédants des recettes sur les charges de toute nature, cet ancien déficit (page 446) de plus de 54 millions de francs s'est trouvé réduit à 17 millions de francs.

Il y a encore aujourd'hui une dette du chemin de fer vis-à-vis du trésor de 17 millions de francs, du chef du non payement intégral des intérêts et de l'amortissement des capitaux empruntés pour sa construction.

Est-ce que l'exercice 1866 est venu aggraver cette situation ? Ce déficit s'est-il accru ?

Faisons, messieurs, le compte de l'exercice 1866. La recette montera à 33,070,000 fr. J'ai eu l'honneur de dire à la Chambre qu'en indiquant les chiffres pour les mois de novembre et décembre, je me base sur des approximations, mais sur des approximations faites avec tout le soin possible.

La dépense, y compris un chiffre énorme de crédits supplémentaires que je suis obligé de demander à la Chambre et qui ne s'élève pas à moins de 1,580,000 fr., sera de 22,689,000 fr.

Il restera ainsi, compte fait d'une recette indirecte de 120,000 fr., un excédant de 12,500,000 fr. qui devra servir à acquitter les intérêts et l'amortissement dus en vertu de la loi de 1834 ; les charges réunies des intérêts et de l'amortissement font une somme de 11,650,000 fr.

Donc, pour cette année calamiteuse, il restera au trésor public, toutes dépenses payées, y compris les crédits supplémentaires et toutes dettes acquittées, un excédant net de 870,000 fr.

M. le vicomte Vilain XIIIIµ. - Est-ce que les immobilisations sont comprises dans ce calcul ? J'entends parler des frais d'établissement de doubles voies et autres de même nature.

MtpVSµ. - Tout ce qui se paye sur le budget y est compris. Le mode de comptabilité est fixe. Je l'applique à 1866 comme il a été appliqué à tous les exercices antérieurs.

Je demande, messieurs, si c'est là un désastre.

Notez que je porte en compte les intérêts des sommes nouvelles qui ont été attribuées au chemin de fer dans ces dernières années, même de celles dont il n'est pas encore fait usage.

Ainsi, pour le chemin de fer de Louvain, la dépense est de 6 millions de francs. Je compte les intérêts de ces 6 millions depuis l'émission de l'emprunt sur lequel ils sont prélevés, bien que la ligne de Louvain n'ait été mise en circulation que le 1er janvier dernier.

Je prends donc une situation très défavorable, et cependant j'arrive encore à un excédant net de 870,000 fr.

On pourrait, avec cette somme, ou bien éteindre, à concurrence, le déficit encore existant de 17 millions, ou bien acheter du matériel. Ceci dépend absolument des ressources du trésor.

Les intérêts étant comptés à 5 p. c. du capital effectif réalisé, l'amortissement des capitaux empruntés étant très rapide, je crois qu'il y a beaucoup d'industriels fort intelligents, faisant fort bien leurs affaires, dont le bilan ne se solde pas aussi favorablement pour l'année 1866.

Je n'entre pas, messieurs, plus avant dans cet examen et je reviens à la question que je posais tout à l'heure.

Les dépenses, depuis l'introduction des réformes et à cause des réformes, se sont-elles élevées dans une mesure trop forte et de telle façon que leur élévation vienne compromettre les résultats des modifications de tarifs obtenus quant au mouvement et à la recette ?

En d'autres termes, cet accroissement des frais d'exploitation, si fort qu'il soit, est-il la conséquence des réformes, et, sans ces réformes n'eût-il été qu'insignifiant ?

Je vais m'expliquer à ce sujet. Il est bien entendu, toutefois, ainsi que je l'ai dit hier, qu'il ne s'agit que d'une expérience, et que ce que nous faisons ne peut pas être pris à un autre titre. Je n'anticipe pas sur l'avenir ; je ne m'occupe que des faits accomplis, des faits actuels. Si nous arrivons aujourd'hui à des conclusions, que des faits ultérieurs viendraient détruire, je serai le premier à passer condamnation. Je parle donc de la situation telle qu'elle se présente actuellement.

Je répète ma question : Les réformes n'ont-elles pas entraîné une augmentation exorbitante, anomale de dépenses ?

On peut chercher à élucider cette question de deux manières : l'une, à peu près impraticable, consiste à rechercher quelle est l'augmentation de dépenses correspondant directement à l'accroissement du mouvement. Je dis que la solution du problème, entreprise de cette façon, constitue une tâche à peu près impraticable, et voici pourquoi : il faudrait d'abord savoir d'une manière très exacte, à des fractions de centime près, quelle est l'unité du prix de revient des transports anciens, c'est-à-dire des transports, qui étaient acquis au chemin, de fer avant la réforme ; il faudrait ensuite rechercher quelle est l'unité du prix de revient du trafic nouveau qui est venu s'ajouter au trafic ancien.

Ce travail n'est pas absolument impossible ; mais je dois confesser, en toute humilité, que l'administration n'en possède pas aujourd'hui tous les éléments.

Je vais prendre la question d'une manière différente, qui, pour n'arriver pas à un même degré de précision, n'en frappera pas moins l'esprit. Au lieu de me demander ce qui, dans le budget de 1867, appartient exclusivement aux réformes comme accroissement de dépenses, je me demande ce qui, dans ce budget, n'appartient pas aux réformes, et puis nous ferons le décompte.

Y a-t-il, pour préciser les termes, au budget de 1867, une somme ou des sommes plus ou moins considérables qui sont venues s'inscrire dans ces dernières années et qui manifestement ne sont pas la conséquence des réformes introduites ?

Eh bien, j'en trouve de cette catégorie et j'en trouve en grand nombre. Il est bon d'en déterminer l'importance.

Le budget de 1867 monte, pour le chemin de fer, à 25,094,000 fr. Or, qu'est-ce qui, dans ces 25,094,000 fr., est d'inscription récente au budget, sans cependant appartenir aux réformes ? Voilà la question que je pose.

Eh bien, messieurs, il y a d'abord une cause générale d'accroissement des dépenses qui s'est manifestée avec une grande énergie dans ces derniers temps ; c'est ce que j'appellerai « le passé à liquider » et voici comment je l'entends.

De 1856 à 1861, c'est-à-dire pendant une période de six années, les dépenses, je parle des dépenses intégralement liquidées et afférant au chemin de fer, flottent entre 14,500,000 francs et 15 millions de francs. Il n'y a pas, entre les budgets appartenant à cette période de six années, une différence de plus de 500,000 francs.

En 1862, la dépense ne monte encore qu'à 15,147,000 francs, soit 147,000 francs de plus que le maximum des six années antérieures. En 1863, c'est-à-dire pendant l'année antérieure à la réforme du tarif des grosses marchandises, si l'on fait abstraction du crédit voté pour renouvellement extraordinaire de matériel, la dépense n'est encore que de 16,761,000 francs.

Ainsi, pendant une période de huit années, commençant en 1856 et finissant en 1865, il n'y a qu'une augmentation de dépenses de 1,950,000 francs.

Pendant cette même période, que devient le mouvement et que devient la recette ?

Quant aux grosses marchandises seules, le mouvement monte de 2,545,000 tonnes à 4,478,000 tonnes, soit une augmentation de 1,933,000 tonnes. Le nombre des voyageurs monte de 5,962,000 à 8,818,000, soit une augmentation de 2,856,000. Enfin, la recette, toutes parts comprises, s'élève de 24,579,000 francs à 33,868,000 francs, soit une différence de 9,289,000 francs.

Ainsi, nous avons moins de deux millions de dépenses pour un accroissement de près de deux millions de tonnes du chef du transport des grosses marchandises seules, de près de trois millions dans le nombre des voyageurs, et de près de 9 1/3 millions de francs dans la recette.

La Chambre comprendra, sans que je cherche à la persuader à grand renfort d'arguments, qu'un moment est venu où il a fallu élargir tous les cadres de l'administration du chemin de fer, où il a fallu, comme je le disais tout à l'heure, liquider le passé, où il a fallu mettre le vieil outil en harmonie avec le nouveau trafic. Mais cette nécessité s'est révélée antérieurement à la réforme des tarifs, antérieurement à 1864.

Je sais bien qu'il y a une théorie qui dit que le trafic additionnel ne coûte rien. Mais c'est là, selon moi, la plus lourde des erreurs que l'on puisse commettre en matière d'exploitation de chemin de fer.

Oui, un trafic additionnel, pendant un temps donné et réduit à d'infimes proportions, sera sans influence sur la dépense. Ainsi, je parlais hier de la réforme du tarif des voyageurs qui peut s'accomplir sans augmentation de dépense ; et en effet, il est bien certain que si, dans un convoi composé de six voitures par exemple, il y en a communément trois d'inoccupées, vous pouvez introduire une réforme qui aura pour résultat d'utiliser ces trois voitures restées vides jusqu'alors, sans qu'il en résulte une augmentation appréciable de dépense. Mais une fois cette limite passée, il est de toute évidence que les frais d'exploitation devront s'accroître dans une proportion sensible.

On a donc bien pu, pendant un petit nombre d'années, maintenir le budget des dépenses à un chiffre quasi invariable, mais lorsque le vase était plein, il devait déborder.

(page 447) Combien en a-t-il coûté pour « liquider le passé » ? Je n'en sais rien ; mais je vais montrer ce que cette liquidation a coûté sous une de ses faces.

Pour subvenir à l'énorme accroissement de mouvement qui s'était réalisé pendant la période antérieure à 1804, il a fallu notamment créer le service de nuit. Ce service a été officiellement annoncé dans les développements écrits à l'appui du budget de 1862, et en 1863 les Chambres en ont voté les fonds.

Je ne pense pas que l'accroissement de mouvement amené par la réforme de 1864, en matière de grosses marchandises, ait nécessité en 1862 et en 1863 la création d'un service de nuit. L'effet aurait précédé la cause. Je suis donc en droit de dire que le service de nuit peut être mis sur le compte de l'ancien tarif.

En 1863, lorsque la Chambre a voté les fonds qui lui étaient demandés pour l'organisation du service de nuit, ce service était estimé devoir coûter environ 500,000 francs ; mais on avait commis des erreurs d'évaluation très importantes ; je n'en citerai qu'une seule : l'éclairage supplémentaire était estimé, devoir coûter 7,000 francs ; il a coûté en réalité 70,000 francs. Le chiffre total de 500.000 francs, annoncé en 1863 pour le service de nuit, s'est donc trouvé insuffisant ; et si je recherche dans le projet de budget de 1867 le chiffre pour lequel le service de nuit y figure, je trouve que la dépense de ce service s'élève à une somme de 987,000 francs, soit un million.

Si, en 1863, j'avais déclaré à la Chambre que le service de nuit devait entraîner une dépense d'un million, la Chambre, malgré ce chiffre assez élevé, aurait voté la création du service de nuit. L'organisation de ce service était devenue d'une urgence extrême, dans l'intérêt de la sécurité et de la rapidité des convois, comme aussi dans l'intérêt du trésor, puisqu'on devait utiliser le même matériel peut-être une fois de plus que sous l'ancien régime. Il fallait donc, de toute nécessité, un service de nuit. Ce service a été organisé, et aujourd'hui il coûte à peu près un million ; c'est là une dépense, il importe de le répéter, dont le principe est antérieur à la réforme et dont les quatre cinquièmes, au moins, ne sont pas attribuables à l'application du nouveau tarif.

A côté de cette cause générale, il est une série de causes spéciales d'augmentation de dépenses que je veux rapidement passer en revue. . La Chambre se félicite sans doute avec le gouvernement qu'un très grand nombre de stations nouvelles aient été créées dans ces dernières années. Il s'agissait de mettre le chemin de fer au service d'innombrables populations qui ne connaissaient jusque-là cette voie de communication que pour la voir de loin.

Il y a un certain nombre d'années, il existait 129 stations. Il en existe aujourd'hui 167. J'en ai donc (je parle des petites stations rurales) créé 38. De ces 38, toutes, excepté 3, appartiennent à la période 1864 à 1866. Il y en a 3 seulement de création antérieure à 1864.

II y en a donc eu 35 décrétées depuis la première année de la réforme ; à ces 35, il faut en ajouter 6 du chef de bureaux intérieurs créés dans certaines grandes villes, ce qui fait 41. Or, c'est s'arrêter à un chiffre extrêmement modéré, trop modéré, que d'évaluer à 250,000 fr. la dépense permanente que cette création nécessite.

Je ne m'imagine pas, messieurs, que la cause de cette dépense soit imputable aux réformes. La dépense a coïncidé avec les réformes, mais elle procède d'une cause toute différente, et en créant de nouvelles stations pour les voyageurs, je ne pensais pas le moins du monde à la réduction des tarifs.

Nous avons fait, de concert avec la Chambre, il y a très peu d'années, une autre opération qui a coûté fort gros à toutes les administrations publiques et en particulier à l'administration des chemins de fer de l'Etat. Nous avons augmenté les traitements des fonctionnaires et employés.

Du chef des traitements proprement dits, c'est-à-dire des émoluments alloués à ce qu'on appelle les fonctionnaires, le budget des dépenses du chemin de fer s'est accru de 219,000 fr.

A côté, de cela, j'ai fait une opération analogue, à laquelle la Chambre n'a pas participé, mais que certainement elle ne critiquera pas. Alors qu'on avait augmenté les traitements des fonctionnaires, j'ai voulu, dans une certaine mesure et successivement, augmenter le salaire des ouvriers.

Or, la somme qui figure, du chef de cette dernière augmentation, au budget de 1867 (le principe de la dépense ne remonte qu'à 1865), est de 385,000 fr.

Ce n'est pas assez, mais enfin c'est une somme de 385,000 fr.

L'augmentation des traitements des fonctionnaires et du salaire des ouvriers figure donc à notre budget pour une somme globale de 604,000 fr.

II y a une autre institution, une autre création qui coïncide également, quant au temps, avec l'introduction des réformes, qui a coûté beaucoup d'argent et qui cependant est, j'en suis sûr, unanimement approuvée ici. Quoique coïncidant, quant au temps, avec les réformes, cette institution y est cependant fort étrangère. C'est l'organisation des trains de banlieue.

L'organisation des trains de banlieue remonte également à 1864.

Dès cette première année, les trains de banlieue parcouraient déjà 900 kilomètres par jour.

Qu'est-ce que les trains de banlieue ? Ici, comme pour les grosses marchandises, comme pour le service de nuit dont je parlais tout à l'heure, il est difficile d'admettre que l'effet précède la cause : les trains de banlieue n'ont pas été créés à raison de la réforme du tarif des voyageurs. Leur création, je le répète, remonte à 1864 et la réforme du tarif des voyageurs n'est que de 1866. Ce sont donc choses parfaitement indépendantes l'une de 1' autre.

Les trains de banlieue ne supposent en aucune manière la réduction des tarifs. Les trains de banlieue sont destinés spécialement au service des localités rurales, et ils ont, en outre, pour but de permettre d'augmenter la vitesse des trains ordinaires. L'un et l'autre but sont fort étrangers au taux des tarifs.

Quel est le membre de la Chambre qui voudrait supprimer d'un trait de plume les trains de banlieue ? Qui est-ce qui voudrait revenir à l'ancienne vitesse ? Qui est-ce qui voudrait priver les populations desservies par les petites stations, d'un accès plus fréquent aux convois qui traversent leur contrée ? Evidemment, personne.

M. Bouvierµ. - On en demande de nouvelles tous les jours.

MtpVSµ. - J'ai dit que, dès 1864, les trains de banlieue parcouraient 960 kilomètres par jour. Au budget de 1867, ce parcours est évalué à 1,300 kilomètres, en moyenne, par jour. Je n'ai pas besoin de vous dire que la réforme du tarif n'est pour rien dans cette augmentation. Les avantages des trains de banlieue ont été constatés ; on les a étendus.

Nous avons donc, indépendamment de la réforme du tarif des voyageurs, au budget de 1867, des trains de banlieue à concurrence de 1,300 kilomètres par jour. Or, comptant le train kilomètre au chiffre plus que modéré de 1 fr. 50 c, cela fait une somme de 711,000 fr.

Il y a, messieurs, une dépense qui figure à notre budget, comme si cette dépense était effectuée par l'administration, au profit du réseau de l'Etat. C'est la dépense que nous payons à la décharge des compagnies concessionnaires ayant un service mixte avec l'Etat dans les stations communes.

En 1863, les redevances payées de ce chef par les compagnies, c'est-à-dire, sous une autre formule, la dépense faite par l'Etat à la décharge des compagnies, montait à 420,000 fr. Dans l'année 1866, qui vient de finir, cette dépense s'est élevée à 925,000 fr. Il y a donc, de ce chef, depuis 1864, une augmentation de 505,000 fr.

C'est une dépense pour ordre, je le sais bien. Les compagnies remboursent ce que l'Etat paye à leur décharge, mais il n'en est pas moins vrai que cela augmente le chiffre absolu du budget des travaux publics.

Voici maintenant un chiffre plus gros d'une dépense, qui, comme toutes celles que je viens d'énumérer, est complètement indépendante des réformes. Je veux parler de la dépense résultant de la mise en exploitation de lignes nouvelles.

En dépouillant le budget de 1867, la somme qui s'y trouve inscrite, du chef des lignes nouvelles, toujours en faisant les évaluations les plus modérées, est de 1,986,000 fr.

Messieurs, faisons le total de ces divers chefs de dépenses étrangères aux réformes : nous en avons pour 4,949,000 fr.

J'insiste sur ce point : il figure au budget de 1867, du chef des lignes nouvelles et du chef d'améliorations introduites depuis 1864, améliorations qu'on aurait pu ne pas réaliser, mais qui, en tous cas, n'ont rien de commun ni avec les tarifs nouveaux, ni même, à l'exception du service de nuit, avec les anciens tarifs, une somme de près de 3 millions de fr. Eh bien, qu'on retranche cette somme du budget de 1867 et qu'on dise si la question de savoir si l'augmentation des dépenses ne vient pas compromettre les résultats obtenus quant au mouvement et quant à la recette brute, s'élève encore.

Je dis que si des lignes nouvelles n'étaient pas venues s'ajouter au réseau ancien, et si diverses grandes améliorations étrangères aux réformes n'avaient pas été introduites dans l'exploitation, cette question ne s'élèverait pas aujourd'hui.

Mais quelle est la nature des dépenses dont il s'agit ? Ce sont des (page 448) dépenses qui se sont accumulées par soubresauts ; ces soubresauts ne se représenteront certainement plus. Pour les éviter, il suffit de le vouloir. Ce qui est fait est fait, et je crois, bien fait, mais avant d'aviser à des améliorations, à des créations nouvelles, on fera sagement en laissant fructifier celles qui ont été récemment réalisées. Il ne faut pas que le mieux devienne l'ennemi du bien.

Nous allons donc voir, tel est du moins mon espoir et telles sont mes prévisions, le budget des travaux publics, non pas s'arrêter au chiffre d'aujourd'hui, mais ne suivre, pendant une série d'années, qu'une progression beaucoup plus faible que celle qui a marqué ces derniers exercices.

Vous comprenez, messieurs, que les frais subissant un ralentissement considérable et les recettes continuant à s'accroître, il ne faudra pas bien longtemps pour revenir à la situation que nous avions il y a trois ou quatre ans.

Je suis de ceux qui pensent que le chemin de fer peut et doit produire ; seulement je dis qu'il ne faut pas le faire produire au delà de ce qui peut se concilier avec les légitimes exigences des grands intérêts auxquels il doit satisfaire.

D'autre part, quand on fait une expérience au profit du public, on peut bien accepter pendant un ou deux ans la suspension des excédants de recettes, surtout lorsqu'il est évident que la suspension, momentanée d'ailleurs, sera suivie d'une reprise ultérieure dans la succession des boni. C'est là le but auquel je tends, et ma conviction est que les réformes de tarifs décrétées par le gouvernement nous y conduiront. S'il en est autrement, il sera prouvé que l'expérience n'a pas réussi. Si elle réussit, évidemment tout le monde s'en félicitera.

Le problème des transports à bas prix est un problème qui, certainement, mérite l'attention du gouvernement ; s'il parvient à le résoudre, il croira avoir bien rempli sa tâche.

Mais, pour accomplir cette tâche, il a le droit de compter sur le concours de la Chambre et ce concours ne lui fera pas défaut.

Je devrais aborder maintenant la discussion des observations qui ont été présentées dans les séances de mardi et de mercredi, mais comme il y a encore plusieurs membres qui se proposent de prendre la parole, j'attendrai que la Chambre les ait entendus pour répondre en même temps à tous les orateurs.

M. de Macarµ. - Messieurs, la première partie de ma tâche est extrêmement agréable ; j'ai des remerciements à adresser à l'honorable ministre pour l'exécution de divers travaux qu'à diverses reprises j'avais eu l'honneur de lui recommander. Je mentionnerai d'abord la route de la vallée de l'Amblève, récemment mise en adjudication. Je ne doute pas que d'ici à très peu temps j'aurai, de concert avec mes honorables collègues de Liège, à demander, pour la même vallée de l'Amblève, l'octroi d'une concession de chemin de fer, en faveur de l'une ou l'autre société demanderesse.

J'ai aussi à constater avec satisfaction le prompt achèvement des barrages en aval de Huy. Je suis heureux de rendre hommage à l'activité et au zèle qu'ont déployés dans ces travaux les entrepreneurs, MM. Mention, Blanchemange et comp.

Comme, dans une autre circonstance, les barrages ont été exécutés très lentement et qu'il y a eu des plaintes nombreuses à cet égard, je crois qu'il y a lieu de reconnaître que cette fois les choses ont été ce qu'elles devaient être, et que la surveillance active et intelligente des ponts et chaussées nous a été des plus profitable.

Messieurs, le moment est venu, je pense, de rappeler la promesse que l'honorable ministre des travaux publics a bien voulu nous faire en 1864.

A cette époque, j'ai réclamé contre le mauvais état du chemin de halage de la Meuse, notamment entre Liège et Huy, et l'honorable ministre s'est engagé alors à porter remède au mal que je signalais dès que les barrages seraient terminés. L'état de choses actuel occasionne des pertes considérables au batelage et constitue en péril éminent les personnes qui sont dans l'obligation de suivre le chemin de halage.

Je remercie aussi l'honorable ministre des paroles bienveillantes qu'il a prononcées récemment au sujet du chemin de fer de Landen à Aye.

Je ne doute nullement que s'il poursuit cette affaire avec l'activité et l'intelligence qu'il a déployées si souvent, il ne parvienne à faire exécuter par les concessionnaires cet important chemin de fer dans un délai convenable.

Malheureusement, messieurs, d'autres travaux non moins intéressants et non moins utiles, réclamés avec autant d'instance, n'ont pu s'exécuter encore ; je suis obligé de mentionner tout d'abord le pont sur la Meuse à Ombret.

Il serait extrêmement fâcheux que ce travail, si utile à mon arrondissement, ne pût recevoir son exécution.

Ici, messieurs, l'initiative privée s'était largement montrée, des sommes assez considérables avaient été souscrites, et cependant, et tout en n'ayant pas à me plaindre de l'honorable ministre, je dois constater qu'il surgit à chaque instant des difficultés nouvelles. Je crois donc devoir réclamer non seulement la continuation, mais l'augmentation de sa bienveillance très spéciale.

Je dois appuyer aussi les doléances qu'a fait entendre l'honorable M. Moncheur, au sujet des bâtiments de la station de la compagnie du Nord entre Liège et Namur.

Les raisons données jusqu'ici pour ne pas exécuter des travaux indispensables me semblent peu concluantes et l'état actuel des choses est tellement fâcheux que je crois pouvoir affirmer, qu'il n'existe pas en Belgique une seule compagnie qui ait des bâtiments de station aussi déplorables.

Le chemin de fer du Nord n'a certes pas besoin de réclamer, en invoquant la situation que les événements de 1866 ont créée ; il fait des recettes magnifiques ; je ne vois donc pas pourquoi on recule si vivement devant une mise en demeure d'exécuter ce qui est une clause importante de son cahier des charges.

Je mentionnerai en passant, bien que cela ne ressorte pas au département des travaux publics, la nécessité qu'il y aurait pour la ville de Huy d'obtenir le rachat par l'Etat des routes concédées qui viennent y aboutir.

Les offres faites sont (que l'honorable ministre des finances me permettent de le lui dire) complètement illusoires. Si mes renseignements sont exacts, on demanderait purement et simplement aux concessionnaires d'abandonner leur capital. Ce capital a rapporté ces dernières années, tous frais déduits, un intérêt convenable ; l'offre n'est donc pas acceptable et je dois prier l'honorable ministre de vouloir bien s'occuper à nouveau de la question ; elle est des plus importantes pour la ville de Huy.

Il est un dernier point sur lequel je désire attirer l'attention de M. le ministre, je veux parler du service des postes rurales. Je crois qu'il n'y a aucun service ressortissant au département des travaux publics qui laisse plus à désirer et qui réclame plus d'attention.

Je ne conteste pas qu'on ait beaucoup fait, mais il reste certainement à faire, et ce qui existe est incomplet. A cet égard, je crois que mes honorables collègues qui habitent la campagne sont prêts à joindre leurs réclamations aux miennes.

La question de facilités de correspondance et de publicité est aujourd'hui non pas une affaire de luxe, mais bien de première nécessité.

Au point de vue matériel, l'agriculture pour se maintenir dans l'état de prospérité qu'elle a atteint et pour continuer à faire des progrès sérieux, doit devenir une véritable industrie. Plus que jamais, elle est intéressée à être renseignée le plus tôt possible sur les prix courants des diverses denrées alimentaires, sur les transactions des divers marchés.

Au point de vue moral, on doit constater avec satisfaction que la vie politique se répand chaque jour davantage dans nos campagnes. Les populations s'attachent déjà et s'attacheront de plus en plus au développement des idées de morale, de progrès et de civilisation.

C'est par la presse que ces idées doivent se répandre ou se propager. Il importe donc d'en faciliter l'accès autant que cela est rationnellement possible.

En présence de l'état d'infériorité évident à cet égard des campagnes, il y aurait donc stricte justice à faire pour elles quelque chose de ce qu'on a fait avec tant de succès et de justice, mais aussi avec tant de luxe, en faveur des villes. Notez-le bien cependant, ce n'est pas du luxe que je réclame, c'est une obole, une part minime de ce qui a été fait si libéralement pour les grands centres.

Je crois, messieurs, qu'il est utile et opportun de faire ces observations en présence de l'annonce de l'examen de certaines mesures, destinées à améliorer le service postal.

Je pense, quant à moi, qu'il faudrait augmenter le nombre des bureaux de poste. Je voudrais que l'on pût arriver à faire deux distributions par jour partout où il y a une correspondance suffisante.

Je crois que jusqu'ici l'administration consent assez facilement à accorder deux distributions, lorsqu'il y a une moyenne de 20 lettres par jour pour la même commune, et qu'il me soit permis de le dire en passant, il y a dans mon arrondissement trois communes qui doivent être bien près de réunir les conditions nécessaires pour obtenir cette faveur, les communes de Marchin, de Ben-Ahin et de Couthuin.

Mais je crois aussi, messieurs, qu'en dehors des 20 lettres dont il s'agit, ou ne tient aucun compte ni des imprimés, ni des circulaires, ni des journaux. Il me semble cependant qu'il y aurait lieu de prendre en congélation, dans une large mesure, le besoin de publicité.

(page 449) A cet égard et comme mesure partielle, je voudrais que les journaux pussent être transportés par chemins de fer pour les abonnés qui en feront la demande, dans les communes favorisées de stations, mais où il n'y a pas de bureau de poste.

Ces journaux seraient remis aux abonnés par l'intermédiaire des chefs de station, et les facteurs reprendraient et remettraient le lendemain à domicile les journaux non réclamés immédiatement.

Autrefois on transportait les lettres et les journaux par les diligences, les chars à bancs, les pataches ; je me demande pourquoi ce qui se pratiquait à cette époque sans inconvénient ne pourrait pas être réalisé aujourd'hui par le chemin dé fer.

Il y aura à cela très peu d'embarras pour le chef de station et un grand avantage pour les personnes qui veulent recevoir leurs journaux à bref délai.

Il y aurait encore lieu, en vue de faciliter les communications très promptes, d'instituer une taxe spéciale au moyen de laquelle on pourrait faire transporter immédiatement à domicile les lettres extrêmement urgentes. Il n'y aurait à cet égard qu'à suivre les errements usités pour la transmission des dépêches télégraphiques.

Enfin, messieurs, n'y aurait-il pas quelque chose à faire pour faciliter les envois d'argent par tous les bureaux du royaume ? Ce serait là une excellente mesure, favorable surtout aux classes laborieuses et peu fortunées.

Messieurs, je recommande de nouveau les facteurs ruraux à la bienveillance de M. le ministre. Beaucoup a été fait déjà, mais, en présence des exigences croissantes de leur service, je crois qu'il y a encore quelque chose à faire. Du reste, en thèse générale, les employés inférieurs de la poste sont mal rétribués.

Ainsi, il y a des distributeurs qui ne reçoivent qu'un traitement de 750 francs ; je crois qu'il est aussi utile pour l'intérêt général que pour eux, que ces traitements soient un peu plus élevés.

Ils remplissent une mission qui exige des connaissances et il leur incombe certainement une très grande responsabilité.

Messieurs, les mesures que je viens de prendre la confiance de recommander à l'honorable ministre sont de nature, je pense, à mériter sa bienveillante sollicitude ; elles lui assureraient, je n'en doute pas, la reconnaissance de nos populations des campagnes. Peut-être cette reconnaissance sera-t-elle moins bruyante que celle de bien d'autres, mais je crois pouvoir lui donner l'assurance qu'elle ne sera ni moins sincère ni surtout moins durable,

M. Jonetµ. - Messieurs, le tarif actuel de l'Etat pour le transport des marchandises est différentiel, c'est-à-dire qu'il est favorable aux transports à longues distances. Ce système a été aussi adopté par plusieurs sociétés concessionnaires, entre autres par le Grand Central Belge. Il est du reste parfaitement rationnel et favorable aux intérêts généraux du pays. Malheureusement le matériel n'a pu suffire aux nombreuses demandes ; les stations sont devenues trop petites, ce qui a amené des encombrements et des retards.

Quant au tarif des voyageurs, basé sur le même principe, l'expérience n'est pas terminée. Les opinions sont surtout divergentes en ce qui concerne les très longs parcours, mais il existe une anomalie que je ne puis admettre et que je tiens à signaler à M. le ministre des travaux publics, parce qu'elle constitue une injustice.

En effet tous les voyageurs ne jouissent pas également de la réduction de tarif à laquelle leur donne droit la longueur du trajet qu'ils effectuent.

Il suffit de passer par Bruxelles pour perdre ce bénéfice. Ainsi le voyageur de Verviers se rendant à Anvers se verra appliquer la réduction du tarif à grandes distances, tandis que le voyageur de Mons, se rendant également à Anvers, ne profitera qu'en partie de cette réduction, parce qu'il devra se faire délivrer, d'abord un coupon jusqu'à Bruxelles, puis à Bruxelles un second coupon en destination d'Anvers, et qu'il y aura eu par conséquent, à Bruxelles, interruption forcée dans son parcours.

Il serait donc désirable que l'on délivrât, au départ, des coupons directs et que le prix en fût calculé sur la distance réelle, et non sur les distances fractionnées, comme cela a lieu actuellement.

J'appellerai aussi l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les télégrammes « réponse payée ».

On paye pour toute la Belgique 50 centimes pour un télégramme simple, tandis que le même télégramme, avec la réponse payée, coûte deux francs ; c'est un franc de trop. Il est impossible de justifier cette surtaxe, car la réponse ne soumet l'administration à aucune formalité gênante ni coûteuse. Je comprends la surtaxe pour une dépêche recommandée, comme on paye une surtaxe pour la lettre recommandée, mais je ne puis l'admettre pour le télégramme dont je viens de vous entretenir, Cette taxe de deux francs ou cette surtaxe d'un franc est fort préjudiciable aux relations commerciales et autres, elle nuit, également au développement des rapports télégraphiques.

Je ne m'occuperai pas aujourd'hui de la taxe uniforme des lettres, cette question a été discutée lors du budget des voies et moyens. Je déclare toutefois que je suis partisan de cette uniformité de taxe. Je serais heureux si, par une combinaison quelconque, M. le ministre trouvait la possibilité de parer au déficit que cette réforme causera au revenu de la poste, pendant les deux ou trois premières années de son application.

En ce qui concerne la station du chef-lieu de notre arrondissement, mes honorables collègues de la députation de Charleroi auront l'occasion, pendant la discussion du budget des travaux publics, d'entretenir la Chambre de cette importante question.

M. Vermeireµ. - J'avais cru répondre aux objections faites par la section centrale, mais après le discours si complet de l'honorable ministre des travaux publics, ma tâche sera singulièrement simplifiée.

M. Julliot, dans un discours qu'il a prononcé, a exprimé l'opinion que le gouvernement est entré trop brusquement dans la réforme des péages des chemins de fer et que le trésor aurait moins perdu si la réforme avait été plus tardive et moins complète.

La section centrale, elle, censure en quelque sorte le gouvernement de cette réforme, en prenant, toutefois, la précaution de se déclarer incompétente pour résoudre, d'une façon complète, toutes les questions que soulève une bonne administration de chemin de fer.

Elle, se demande « si l'administration des chemins de fer n'est pas entrée un peu brusquement, d'une manière peut-être trop radicale dans la voie de l'abaissement des tarifs ; si, avant de provoquer l'immense mouvement que devait, inévitablement, amener l'application de nouvelles réformes, elle ne devait pas songer d'abord à compléter son réseau, à agrandir ses installations encore insuffisantes, à mettre, enfin, son matériel roulant en état de subvenir à cet énorme accroissement de trafic que diverses circonstances ont cependant atténué dans le courant de l'exercice passé. »

Et un peu plus loin, tout en déclarant toujours son incompétence pour donner une solution complète à ces questions, la section centrale établit que « si le réseau national ne doit pas être considéré comme une entreprise directement lucrative, que si le principal but de l'exploitation par l'Etat doit être de favoriser, dans la plus large mesure possible, le développement de l'activité commerciale et industrielle du pays, il faut cependant qu'il existe un équilibre parfait entre les recettes et les dépenses, intérêts et amortissement compris ; il faut, en un mot, que les résultats de l'exploitation ne soient pas de nature à créer de nouvelles charges au trésor. »

Je m'étais proposé d'examiner si les intérêts du trésor avaient été froissés par la réforme introduite par le gouvernement, et si, d'autre part, le gouvernement était entré trop brusquement dans la voie de la réforme.

Mais, je l'ai déjà dit, l'honorable ministre des travaux publics a répondu si complètement aux allégations de la section centrale, que je puis me dispenser de m'appesantir sur ce point.

Nous avons vu que dans les années antérieures et jusqu'en 1865, le progrès du mouvement a été très considérable ; qu'il avait augmenté d'un tiers à peu près, et que, d'autre part, les recettes avaient suivi une progression constante ; cette progression, toutefois, n'a pas été proportionnelle ; c'est ainsi que pour une augmentation de mouvement de 57 p. c. on n'avait atltint qu'unc augmentation de recettes de 10 p. c.

Nous n'avons pas encore le compte rendu des opérations des chemins de fer en 1866, mais l'honorable ministre vient de nous dire que, toutes charges ordinaires et extraordinaires payées, l'excédant est encore de plus de 800,000 fr.

L'honorable ministre calcule d'une manière qui ne me paraît pas très juste : ainsi, il porte à charge des dépenses ordinaires et permanentes, toutes les réformes qu'il a faites pour les nouvelles stations établies, enfin d'autres dépenses assez considérables qui, selon moi, auraient dû augmenter le capital et non les dépenses ordinaires.

L'honorable ministre nous a fourni des chiffres ronds s'élevant les uns à 500,000 fr., les autres à 600,000 fr. et qui se résument en un total de 1,700,000 à 1,800,000 fr.

MtpVSµ. - De 5 millions.

M. Vermeireµ. - C'est encore plus considérable.

Le gouvernement n'a pas été mal inspiré en faisant la réforme ; au contraire, il a eu une très heureuse idée, car il ne faut pas oublier que de la (page 450) modicité du prix, de la facilité et de la rapidité du transport des hommes et des choses, dépend précisément la prospérité publique. En effet si nous pouvons par ce moyen soutenir la concurrence, entrer en lutte avec les pays étrangers et augmenter, en conséquence, notre travail intérieur, les bénéfices que nous recueillerons compenseront amplement les petits sacrifices que le gouvernement a dû s'imposer de ce chef.

Loin donc de blâmer le gouvernement d'être entré, d'un pas aussi ferme, dans la voie des réformes, je n'ai, quant à moi, qu'à l'en féliciter.

L'honorable ministre des travaux publics a dit que le bilan de l'exploitation du chemin de fer, qu'il a exposé devant la Chambre, se présente sous un aspect très satisfaisant. Cela est vrai. Il a dit aussi que bien des industries n'avaient point eu à constater pour elles un résultat aussi satisfaisant. Cela est également incontestable. Et, en effet, messieurs, l'année 1866 doit être considérée comme une des plus calamiteuses dont nous ayons le souvenir.

Nous avons vu réunies, pendant cette année, toutes les calamités qui étaient le plus capables d'arrêter le mouvement industriel et commercial du pays. Ainsi, nous avons eu à compter d'abord avec une crise financière qui a nécessairement enrayé le travail national, puisqu'elle a fait élever jusqu'à 7 pour cent le montant de l'intérêt, taux qui n'avait pas été atteint depuis bien des années. Nous avons eu à compter avec une guerre effroyable qui a porté la mort et la désolation dans les pays qui en ont été le théâtre ; il en est naturellement résulté une suspension de toutes relations commerciales avec ces pays.

Nous avons eu à souffrir, ensuite, d'une épidémie qui a décimé la population des villes et des campagnes. Tous ces faits réunis n'étaient certainement pas de nature à développer les rapports sociaux et le trafic des chemins de fer.

Or, messieurs, si, malgré toutes ces circonstances défavorables ; si, malgré l'abaissement du tarif des marchandises et de celui des voyageurs, nous nous sommes encore trouvés dans une situation tellement favorable qu'au lieu d'avoir à constater un déficit, nous avons encore une augmentation de recette, il me semble que la section centrale n'était pas autorisée à dire qu'il faut tâcher d'établir l'équilibre entre nos recettes et nos dépenses ; j'ajoute que, fût-il vrai que cet équilibre n'existât pas, encore serait-il très nuisible aux intérêts du pays de chercher à le rétablir au moyen d'une augmentation de tarif.

M. le ministre des travaux publics a dit que sa réforme des tarifs n'est qu'une expérience qu'il tente ; qu'on verra plus tard ce qu'il pourrait y avoir lieu de faire et que si l'expérience ne répondait pas à son attente, il n'hésiterait pas à prendre les mesures que les circonstances lui sembleraient commander.

Sans doute, messieurs, l'expérience n'est pas complète, mais je crois que les résultats constatés jusqu'à ce jour donnent pleinement raison aux espérances de l'honorable ministre ; et je crois, d'autre part, que, si nous pouvions entrer dans une situation normale, nous verrions se produire une augmentation bien plus considérable que celle que nous avons constatée pendant les années antérieures à 1865, et cette augmentation croîtrait désormais dans une mesure bien plus grande que dans le passé.

Mais, messieurs, si les besoins du chemin de fer sont grands, si le trafic augmente considérablement, il faut aussi que le gouvernement se mette en mesure de transporter tous les produits qu'on amène aux différentes stations de chemin de fer.

Je ne puis donc qu'engager instamment le gouvernement à mettre, le plus tôt possible, son matériel de transport en rapport avec le développement du trafic. Le manque de matériel, messieurs, occasionne une double perte : en effet, les lignes représentent un capital mort, ne peuvent donner les mêmes produits quand elles sont peu parcourues que si, le matériel ne faisant pas défaut, le trafic y est plus considérable.

En terminant, messieurs, je crois devoir appuyer les observations présentées par l'honorable M. Jonet ; je les appuie avec d'autant plus de plaisir que tout ce qui tend à développer les industries du pays ne peut que contribuer au bien-être général. En ce qui concerne la réforme postale, je voudrais aussi qu'on fît tout ce qui est possible pour activer encore les correspondances ; et si la réduction de la taxe postale au taux uniforme de dix centimes pouvait, dans le principe, occasionner une certaine perte au trésor, je suis bien convaincu que ce déficit, d'ailleurs momentané, serait largement compensé par les avantages qui en résulteraient pour le commerce et l'industrie, et qui réagiraient indirectement sur les recettes générales de l'Etat.

M. de Naeyerµ. - Je profite de l'invitation que nous a faite M. le ministre des travaux publics pour attirer son attention sur quelque1' améliorations très modestes qu'il conviendrait d'introduire dans le service de la poste aux lettres, notamment en ce qui concerne l'arrondissement d'Alost.

II s'agit d'abord des lettres qui sont expédiées le matin de Ninove, d'un côté vers Alost, Termondc et Gand, et de l'autre côté, vers Lessines, Grammont, Ath et Mons. Je ne sais comment il se fait que ces lettres, au lieu d'être envoyées directement à leur destination, sont d'abord transportées à Bruxelles et de là expédiées à leur destination respective.

Il en résulte, nécessairement un retard considérable, sans qu'on puisse s'expliquer le motif d'un pareil détour. Ainsi, des lettres jetées le matin à la poste à Ninove et qui, si on les expédiait directement, pourraient arriver à destination avant midi, ne sont remises à domicile que dans l'après-midi.

Ce détour qu'on fait faire aux lettres expédiées de Ninove est d'autant plus inexplicable que le convoi partant le matin de Ninove pour Bruxelles est absolument le même que celui qui va vers Alost ; seulement à Denderleeuw il se divise en deux pour continuer immédiatement sa marche d'un côté sur Bruxelles et de l'autre vers Alost. Je ne vois donc pas pourquoi les lettres déposées à la poste de Ninove en destination d'Alost ne sont pas envoyées directement à leur destination.

La même anomalie existe quant aux lettres en destination de Lessines, Grammont, Ath et Mons. Le convoi qui va dans cette direction ne part que trois quarts d'heure après celui qui va vers Bruxelles ; de manière qu'ici encore il y a une perte de temps que rien ne justifie.

Je crois, messieurs, qu'il aura suffi de signaler des faits de ce genre pour que l'administration s'empresse de les faire disparaître.

Dans le canton de Sottegem, l'organisation du service de la poste aux lettres laisse aussi beaucoup à désirer. Dans plusieurs communes du canton, on ne reçoit les lettres que dans l'après-dînée et pas avant 4 ou 5 heures. Impossibilité donc de répondre le même jour et encore impossibilité de faire arriver la réponse le lendemain plus loin que Sottegem, puisque le facteur ne se rend le lendemain dans ces mêmes communes qu'entre quatre et cinq heures de relevée. Cet état de choses très fâcheux doit être attribué à deux causes. D'abord, les lettres ont été transportées jusqu'ici à Sottegem par la malle-poste qui part le matin d'Alost et qui n'arrive à Sottegem qu'à 9 heures 1/2 ou 10 heures.

Le facteur ne peut donc se mettre en route que vers dix heures ou dix heures et demie. Il serait facile, je pense, de faire disparaître cette première cause de retard, aujourd'hui que le chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand est ouvert ; par conséquent, on pourra faire arriver les lettres par le convoi et de cette manière, elles y parviendront au moins une heure plus tôt et la distribution dans les communes sera commencée aussi de meilleure heure.

La seconde cause de l'inconvénient que je signale provient de ce qu'un même facteur est obligé de parcourir cinq communes.

Evidemment cette besogne est trop lourde, d'autant plus que ces communes ont une étendue territoriale assez considérable ; si l'on veut donc que les communes dont je parle soient traitées comme les autres parties du pays, sous le rapport de la facilité des correspondances, il est nécessaire, d'augmenter le nombre des facteurs attachés au bureau de Sottegem. Alors on pourrait - ce qui devrait être la règle commune - répondre le jour même aux lettres qu'on reçoit ; ce qui est aujourd'hui une impossibilité pour la contrée dont il s'agit.

Je ferai remarquer, en outre, qu'aujourd'hui il n'y a qu'un seul bureau de poste pour le canton de Sottegem. Or, je pense que cela est absolument insuffisant. Maintenant que ce canton est tiré enfin de l'isolement dans lequel il a été laissé trop longtemps et se trouve enfin doté d'une voie ferrée, il y aurait lieu de créer quelques nouveaux bureaux de distributions. C'est une amélioration que je prends la liberté de recommander la sollicitude bienveillante de l'honorable ministre.

Puisque j'ai la parole, j'en profiterai pour appuyer autant qu'il est en mon pouvoir les observations qui ont été présentées par mon honorable collègue, M. Van Wambeke, d'abord en ce qui concerne la nécessité d'imprimer une grande activité aux travaux de canalisation de la Dendre.

Cette nécessité se justifie par plusieurs considérations, qui ont déjà été développées et sur lesquelles je ne veux pas revenir, mais j'insiste particulièrement sur l'intérêt de la salubrité publique. A ce point de vue, il serait extrêmement regrettable que les travaux ne fussent pas poussés avec la plus grande vigueur dans la campagne prochaine ; il faut éviter autant que possible que les faits douloureux que l'on a cités et dont la ville de Grammont a été la victime ne viennent plus nous affliger.

(page 451) Je pense également, avec mon honorable collègue, qu'il est indispensable de créer quelques nouvelles stations ou haltes de chemin de fer dans notre arrondissement. Je signalerai notamment une station à Erweteghem (hameau Smissenhoek) station qui nous a été en quelque sorte promise ; une autre à Okegem, qui desservira des populations très nombreuses, et appartenant en grande partie au Brabant, une autre encore dans la commune de Moerbeke qui se trouve à une distance de plus de 5 kilomètres, je pense, de la station de Grammont.

Je ne terminerais pas sans rappeler les observations que j'ai présentées dans des années antérieures, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, pour démontrer la nécessité de compléter l'organisme du chemin de fer par la construction de routes affluentes aux stations.

En l'absence de pareilles routes, les populations rurales ne peuvent pas profiter du bienfait du chemin de fer ; sous ce rapport il y a encore beaucoup à faire dans l'arrondissement d'Alost et sans doute dans d'autres arrondissements.

Je citerai notamment la station d'Idegem, qui est toujours dans une position très regrettable, puisqu'il y a, dans le ressort de cette station, des communes importantes qui n'en sont éloignées qu'à une faible distance et pour lesquelles l'accès est pour ainsi dire impossible pendant une grande partie de l'année, faute de moyens de communication praticables en toute saison.

Je pense qu'on soumettra prochainement à M. le ministre des travaux publics un projet de route pour faire améliorer cette situation, et j'ose espérer que ce projet sera accueilli avec bienveillance.

M. Lebeauµ. - Messieurs, je désire adresser une interpellation à M. le ministre des travaux publics, en ce qui concerne la station de Charleroi.

A diverses reprises, j'ai réclamé dans cette enceinte contre l'état déplorable dans lequel le gouvernement laisse cette station depuis bien longtemps.

Vous savez, messieurs, que la station de Charleroi est une des plus importantes du pays au point de vue du trafic comme au point de vue des nombreuses lignes qui viennent y converger. Or, la station de Charleroi est encore dans son état primitif, avec des locaux provisoires dont l’état est délabré et qui sont insuffisants.

C'est au point que les voyageurs qui arrivent à la station de Charleroi et qui doivent y rester un peu, ne trouvent pas d'espace pour s'y abriter contre les intempéries de l'air.

Pour établir l'insuffisance de la station actuelle, il suffit de remarquer que cette station comprend à peu près 4 hectares et demi, tandis que la station nouvelle, d'après le dernier projet, doit en comprendre une vingtaine.

C'est vous dire, messieurs, combien cette insuffisance peut causer de préjudice aux industriels et au public qui sont obligés de se servir de la station, et au gouvernement qui exploite la ligne et qui est forcé d'exécuter de nombreuses manœuvres pour former les trains ; ce qui expose les voyageurs à de véritables dangers.

Le gouvernement a déjà reconnu la nécessité d'agrandir la station de Charleroi.

En 1859, dans un projet de travaux publics, on avait alloué un crédit de 200 et quelques milliers de francs pour construire des bâtiments ; mais le gouvernement s'est aperçu qu'il ne suffisait pas de faire des bâtiments ; il a jugé indispensable de donner plus d'étendue à la station elle-même.

Dans un nouveau projet de travaux publics, présenté en 1865, il a demandé un crédit de 8 millions destiné au parachèvement du réseau de nos chemins de fer et spécialement à la construction de quelques gares définitives, notamment à Charleroi. Nous avons voulu, à cette époque, nous en assurer dans la section centrale ; interpellé à cet égard, dans la section, M. le ministre a reconnu en effet que le crédit de 8 millions comprenait les dépenses de construction d'une nouvelle gare à Charleroi.

J'ai également interpellé, à ce sujet, M. le ministre des travaux publics en séance publique, et il m'a répondu dans le même sens.

Depuis lors, rien n'a été fait, et la station se trouve toujours dans le même état.

Il faut cependant que le gouvernement prenne un parti. Malheureusement le gouvernement a dépensé le crédit de 8 millions, dont une partie était destinée à la construction d'une nouvelle gare à Charleroi.

Maintenant que va faire le gouvernement ? Nous savons qu'il a fait, avec des propriétaires, des traités pour l'acquisition des terrains pour la construction de la station. Ces traités expirent le 31 mars prochain.

Or, le gouvernement semble avoir à cœur de rendre ces traités définitifs. Il doit donc se procurer les fonds nécessaires pour acquérir les terrains dont il s'agit. Une fois ces terrains achetés, et il ne faudrait pour cela provisoirement que 200,000 à 300,000 francs, le gouvernement pourrait faire mettre la main à l'œuvre ; car on ne peut pas faire tous les travaux à la fois ; on exécutera des travaux de remblai.

Eh bien, je me demande pourquoi le gouvernement n'avise pas de suite à obtenir un crédit de quelques centaines de mille francs pour acheter les premiers terrains sur lesquels on commencerait les travaux. Le crédit épuisé, il pourrait en demander un nouveau et acheter encore des terrains qu'on remblayerait au fur et à mesure. C'est là, je crois, la marche à suivre par le gouvernement, puisqu'il n'a pas tous les fonds nécessaires pour construire immédiatement la gare de Charleroi.

Du reste la construction de cette gare, d'après ce que m'a dit M. le ministre des travaux publics, coûtera une somme d'environ 3 millions. Mais, d'un autre côté, on pourra retirer une somme assez importante de la vente des terrains provenant des fortifications et de ceux d'une partie de la station actuelle, si on recule la gare de 80 mètres, et de presque toute la station, si on la recule de 155 mètres.

Comme les travaux devront durer trois ans au moins, il est évident que le gouvernement n'a pas immédiatement besoin du crédit entier et qu'il peut se borner à demander un crédit de quelques centaines de mille francs pour acheter les terrains qui ne vous appartiennent pas et qui doivent faire partie de la gare de Charleroi.

Je demande donc au gouvernement de bien vouloir s'expliquer sur ce point et je l'engage à se mettre à même de commencer, dans le plus bref délai, les travaux de construction de la station de Charleroi.

M. Moutonµ. - Je désirerais savoir où en sont arrivées les études du projet de station intérieure et de jonction avec le chemin de fer Limbourgeois à Liège.

Si mes renseignements sont exacts, un projet définitif, renfermant de notables améliorations, serait complètement élaboré : rien ne s'opposerait donc à l'exécution immédiate de ce travail si impatiemment attendu par nos populations.

J'appellerai également l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la nécessité de construire le plus tôt possible la passerelle destinée à remplacer le viaduc supprimé aux Guillemins.

Depuis cette suppression les habitants ne peuvent plus se rendre en ville ou à la station que moyennant un long détour.

Cet état de choses est très préjudiciable à leurs intérêts et il est désirable que le gouvernement rétablisse promptement cette communication ainsi qu'il en a fait la promesse formelle dans la dernière session.

M. Delaetµ - Messieurs, je viens signaler à M. le ministre des travaux publics une anomalie d'un caractère tel, que je crois qu'il est impossible de la tolérer, une fois qu'elle a été signalée soit au gouvernement soit à la Chambre.

L'année dernière, M. le ministre des travaux publics a introduit un règlement ensuite duquel le poisson ne peut être transporté par chemin de fer que par un seul convoi. A Anvers, ce convoi part à 10 heures du soir.

Par tout autre convoi, le poisson est soumis au tarif n°1, c'est-à-dire à un tarif prohibitif.

On s'est plaint beaucoup et de l'existence même de ce règlement et du préjudice qu'il apporte en certaine mesure à l'alimentation publique. Pourtant, comme le règlement était le même pour tous, comme il y avait là une règle absolue, on a souffert quelque peu en silence ; on ne s'est pas plaint trop hautement.

Mais voici qu'un fait nouveau se produit, ou du moins qu'un fait ancien, - s'il est ancien, - se découvre : c'est que ce règlement du chemin de fer n'est ni plus ni moins qu'un moyen détourné, non de protéger la pêche nationale, un système mauvais, contre lequel j'ai souvent élevé la voix dans cette Chambre, mais de protéger la pêche hollandaise.

Un bateau de pêche arrivant à Anvers à huit heures du soir, ne peut pas absolument être prêt pour expédier son poisson dans de bonnes conditions de transport par le convoi de dix heures du soir. Dans ce cas, il est condamné à laisser le poisson à bord pendant 24 heures, c'est-à-dire à faire perdre à cette denrée 50 à 75 p. c. de sa valeur, et à ne l'expédier que le lendemain à 10 heures du soir.

L'inconvénient, comme j'ai eu l'honneur de vous le dire tout à l'heure, est très grand. Mais voici ce qui est plus fort : c'est que le poisson, arrivant de Hollande par le Grand-Central belge et ne se trouvant pas à Anvers une heure convenable pour être expédié par le convoi de 10 heures du soir, est expédié le lendemain matin par le premier convoi (page 452) de voyageurs ; de façon que nos pécheurs d'Anvers, nos négociants en poisson, nos facteurs en poisson, présents à la station d'Anvers, voient leur marchandise rester sur le macadam, tandis que la marchandise hollandaise pénètre dans le pays pour se répandre sur tous les marchés intérieurs. (Interruption.)

Messieurs, cela est ; M. le ministre ne me démentira pas.

M. Coomansµ. - Cela est parfaitement vrai.

MtpVSµ. - Je ne le conteste pas.

M. Delaetµ. - Je me réserve dé répondre à l'argument que M. le ministre produira probablement tout à l'heure et que je ne veux pas prévoir, argument, du reste, qu'il me sera très facile de réfuter.

Messieurs, le résultat de cet état de choses, c'est que les armateurs en pêche de la Hollande, qui avaient leurs facteurs à Anvers, n'y ont plus aujourd'hui de maison de factage. Il n'y a plus qu'un seul facteur, et c'est le Grand Central. L'inconvénient qui surgit de là au point de vue de l'alimentation publique de toute la province d'Anvers est aussi évident que fâcheux. Anvers est très souvent dépourvue de poisson. A l'heure même où je parle, il n'y a presque pas de poisson au marché d'Anvers, et voici comment cela se fait.

Anciennement les facteurs d'Anvers recevaient par télégramme, de tous les marchés du pays, des renseignements sur les besoins de ces marchés ; ils faisaient entre ces derniers le partage du poisson provenant tant de la pêche nationale que de la pêche hollandaise se trouvant sur place. Aujourd'hui cela ne peut plus se faire. Le Grand Central emporte tout l'approvisionnement vers l'intérieur du pays. Très souvent les renseignements manquent ; il y a donc des marchés encombrés et il y a des marchés dépourvus.

Quant à l'alimentation publique, les inconvénients de la situation créée par M. le ministre des travaux publics sont donc incontestables et, je le répète, intolérables.

Messieurs, très souvent dans cette Chambre, et chaque fois qu'il s'est agi de pêche, je me suis, quoique député par un port de pêche, opposé à toute protection. Cette année même, j'ai sollicité la suppression des derniers vestiges du droit qui pèse sur le poisson étranger. Je vous ai dit que, quelque minime que soit le droit, à ne consulter que le chiffre du tarif, il doit toujours, en fait, être considéré comme excessif, parce que le poisson est une denrée spéciale, que la moindre perte de temps détériore de 20, de 25, de 50 p. c. et au delà.

Cela est tellement vrai, pour quiconque connaît la matière, qu'on peut affirmer qu'un bateau obligé d'attendre deux heures, ne perd pas seulement deux heures vis-à-vis de son concurrent qui peut décharger immédiatement sa marchandise ; mais en perd 4 ou 6, parce que le poisson plein se gâte avec une rapidité très grande, tandis que le poisson vidé et un peu saumuré est, pour quelques heures, à l'abri de la corruption.

Mais il ne s'agit plus d'un retard de 2 à 3 heures, que naguère je vous demandais d'éviter en faveur de l'étranger et aussi de l'alimentation publique ; aujourd'hui l'on fait attendre les produits de la pêche nationale pendant 24 heures, en faveur de l'étranger cette fois, mais au grand préjudice toujours de l'alimentation publique.

M. le ministre nous dira peut-être que son administration a des besoins auxquels elle doit satisfaire, qu'il y a des traités conclus, des conventions, des tarifs internationaux. J'attendrai sa réponse, mais j'affirme dès maintenant que quelles que soient les convenances du chemin de fer, ces convenances doivent céder devant le droit de l'industrie, devant le principe d'égalité, devant les saines notions d'économie politique et surtout les convenances de l'alimentation publique, qui priment tout.

M. Braconierµ. - L'honorable ministre, dans les remarquables discours qu'il a prononcés hier et aujourd'hui, vous a dit qu'une réforme comme celle qu'il a introduite dans les tarifs du chemin de fer ne pouvait pas être appréciée en peu de temps ; que l'expérience seule devait la faire juger et que si, malgré ses prévisions, elle ne donnait pas des résultats satisfaisants, il était évident qu'il y aurait lieu de revenir sur cette réforme. Je viens demander l'application de ce principe pour un tarif qui a été expérimenté depuis longtemps et qui n'a pas donné les résultats attendus. Je veux parler du tarif du transit.

Les transports eu transit sont de deux natures : les transports qui arrivent par la voie de mer et qui se dirigent vers une frontière de terre et vice versa, et les transports qui vont d'une frontière de terre vers une autre frontière de terre.

Dans les premiers, il y a intérêt à modérer la taxe, il y a un intérêt belge en question, et cet intérêt consistent encourager les navires à venir dans nos ports, ce qui augmente le mouvement commercial et procure des frets à bas prix pour l'exportation. Mais pour le transit par terre, la question est tout autre ; j'ai eu beau chercher et il m'a été impossible de découvrir l'intérêt belge qui pût se trouver engagé dans la question ; il m'a été impossible de comprendre, par exemple, pourquoi des marchandises, telles que les soieries, les articles de modes, les bronzes, etc., et qui représentent une valeur considérable sous un faible volume, doivent être transportées à 4 centimes par tonne-kilomètre, car la réduction opérée sur une marchandise représentant une valeur considérable n'a aucune action sur l'augmentation de trafic.

Aussi dans le compte rendu des opérations du chemin de fer de 1865 voyons-nous que l'application des tarifs réduits pendant les mois de septembre, octobre, novembre et décembre, aux marchandises de première classe n'a produit aucune augmentation dans la quantité des marchandises transportées. Il est donc évident que le transport des marchandises de 1er classe ne subirait aucune diminution si l'on appliquait un tarif plus élevé.

Du reste, messieurs, j'appellerai sur ce point à mon aide l'opinion d'un fonctionnaire du département des travaux publics, de l'honorable M. Gendebien, qui, dans le rapport qu'il adressait à l'honorable ministre avant la publication du tarif des voyageurs, pour justifier la non-application du tarif réduit aux transports internationaux, s'exprimait ainsi :

« Nous avons été trop généreux, pour ne pas dire plus, dans le tarif franco-allemand, pour renouveler cette école dans des proportions beaucoup plus considérables en l'appliquant au tarif des voyageurs. »

C'était donc une école.

Le tarif n'a pas réussi et je demande à l'honorable ministre de vouloir appliquer le principe qu'il a proclamé dans son discours. (Interruption.)

Messieurs, il y a dans l'application des nouveaux tarifs un point sur lequel je ne suis pas complètement rassuré relativement aux recettes du chemin de fer de l'Etat. C'est l'application du tarif intérieur de la quatrième classe aux marchandises qui ne font que traverser le pays.

Evidemment, un élément qui doit entrer dans les calculs sur lesquels on établit un tarif différentiel, c'est l'étendue du réseau auquel il est appliqué ; si le chemin de fer belge avait 100 lieues de parcours, le tarif ne serait pas possible.

En effet, ce tarif repose sur les bases suivantes : 1 fr. de frais fixes pour chaque tonne de marchandises, 20 cent. par tonne-lieue pour chacune des 10 premières lieues, au prix de la dixième lieue, on ajoute 15 cent. par tonne-lieue jusqu'à quinze lieues, et au prix de la quinzième lieue cinq centimes par tonne, pour chacune des lieues suivantes. Il s'ensuit que si notre réseau avait 100 lieues de longueur, le prix de transport de la tonne à cette distance serait de 8 francs ou 1 1/2 centime par tonne kilométrique. Evidemment, ce prix n'est pas rémunérateur. Je ne connais pas le prix de revient de l'unité de transport, pas plus que l'honorable ministre, mais je ne crois pas qu'on puisse transporter à ce taux avec bénéfice.

Si nous prenons la longueur de 50 lieues, ce qui est à peu près la plus grande distance en Belgique, nous arrivons au prix de fr. 0,022 par tonne kilométrique.

Ce prix n'est pas non plus suffisamment rémunérateur et je crois que le bénéfice qu'on réaliserait en transportant à ces conditions ne serait pas brillant. Mais heureusement cela n'a aucune espèce d'influence lorsqu'il s'agit de transports intérieurs et il me sera aisé de le démontrer.

En effet, il y a, dans le compte rendu de l'exploitation du chemin de fer de 1865, un tableau indiquant les marchandises de la 4ème classe et les distances auxquelles elles ont été transportées. Sur 3,500,000 tonnes renseignées dans ce tableau : 2,200 tonnes ont été transportées en deçà de 10 lieues, 500,000 tonnes de 10 à 15 lieues, 500,000 tonnes de 15 à 25 lieues, 157,000 tonnes de 25 à 35 lieues, et seulement 50,000 tonnes au delà de 35, soit 1/117 du transport général.

Vous comprenez, messieurs, que cette faible quantité influe très peu sur l'ensemble du prix de transport et ne vient pas modifier sensiblement la moyenne de ce prix.

Mais si ce tarif n'est pas uniquement un tarif intérieur, s'il s'applique, par exemple, aux marchandises de 4ème classe venant de l'étranger et se rendant à l'étranger, il y aura évidemment une grande quantité de marchandises qui ira d'une extrémité à l'autre du pays et vous aurez un (page 453) mouvement considérable à grande distance au prix de 2 à 2 1/2 centimes par tonne kilométrique.

Pour démontrer ce que j'avance, je vais prendre la part qui revient à l'Etat, dans les trois lignes principales de transit par terre. Nous avons la ligne d'Herbesthal à Erquelinnes. Cette ligne parcourt, sur le chemin de l'Etat, une distance de 40 kilomètres, d'Herbesthal à Liège. Là elle emprunte le chemin de fer du Nord jusqu'à Namur. Puis elle prend le chemin de fer de l'Etat de Namur à Charleroi. Enfin, à Charleroi, elle reprend le chemin de fer du Nord jusqu'à Erquelinnes.

Pour une tonne de marchandise de 4ème classe, d'Herbesthal à Erquelinnes, l'Etat perçoit pour sa part 2 fr. 15 c. et pour une tonne de marchandises parlant d'Herbesthal pour Liège il perçoit 2 fr 60 c, ce qui fait que l'Etat transporte la tonne d'Herbesthal à Liège et de Namur à Charleroi à un prix inférieur à celui du seul parcours de Liège à Herbesthal.

Je crois qu'au prix de 2 fr. 15 c. il n'y a pas grand-chose à bénéficier sur ces transports.

Je prends maintenant la ligne d'Herbesthal à Sterpenich ; il y a environ 200 kilomètres. Les livrets n'indiquent pas les distances pour la ligne du Luxembourg. Pour le transport de Liège à Herbesthal qui est de 40 kilomètres, la part de l'Etat est de 1 fr. 30 c, juste la moitié du prix du parcours ordinaire d'Herbesthal à Liège.

Je crois encore que sur ces transports le bénéfice n'est pas très considérable.

Je prends maintenant la troisième ligne qui est tout entière sur les voies de l'Etat, celle d'Herbesthal à Mouscron. Le prix total du transport de la tonne est de fr. 5-45 ou 0,022 par tonne kilométrique.

Donc, quelque ligne que je prenne pour le transit des marchandises, j'arrive à un produit peu avantageux pour le chemin de fer.

Il faut bien le reconnaître, il n'y a pas là d'intérêt belge en jeu.

Je comprends qu'il peut se présenter dans les tarifs intérieurs des anomalies, par suite des tarifs mixtes, comme celles que j'ai citées tantôt ; là, du moins, il y a un avantage, c'est l'uniformité des tarifs et, d'un autre côté, il y a un intérêt belge en jeu. Mais favoriser les transports de l'Allemagne vers la France, au profit des producteurs prussiens et des consommateurs français, je n'y vois aucune espèce d'avantage. Il n'y a que l'intérêt des recettes du chemin de fer qui puisse y être engagé et je crois avoir démontré que ces transports étaient peu productifs.

Il est vrai qu'à la fin de l'année on pourra étaler l'augmentation du tonnage des marchandises transportées, voire même une augmentation de recettes, mais il y aura aussi le revers de la médaille. C'est la question de la dépense et de la balance entre les produits et les frais d'exploitation.

Il y a une difficulté dans le système que je soutiens. Peut-on ne pas appliquer le tarif intérieur pour les marchandises venant de l'étranger ? Il me paraît que oui. Rien n'empêche de décider que ce tarif est uniquement applicable à l'intérieur, comme on l'a fait pour les voyageurs' et qu'il ne l'est pas aux transports de l'étranger pour l'étranger.

Loin de moi la pensée de vouloir soumettre à des tarifs différents les marchandises venant de l'étranger pour un point quelconque de la Belgique, ou parlant d'un point quelconque du pays pour l'étranger.

Dans le premier cas, il y a l'intérêt du consommateur et dans le second l'intérêt du producteur belge, mais quand il s'agit de marchandises allant de l'étranger à l'étranger, il n'y a pas d'intérêt belge en jeu ; je dirai même que cet intérêt est sacrifié. Nous avons eu cette année dans toutes les stations un encombrement incroyable qui a été causé en grande partie par la quantité des transports en transit.

En effet, les trains en transit passaient toujours, tandis que les trains de l'intérieur étaient continuellement arrêtés. On ne pouvait dégager la station de Liège, et les usines chômaient ne pouvant recevoir leurs approvisionnements.

Ainsi, pour citer un exemple, les établissements industriels ne pouvaient recevoir le charbon qui leur était expédié de Liège, et ils recevaient régulièrement le charbon qui venait de la Ruhr.

M. Coomansµ. - C'est par politesse envers les étrangers.

M. Braconierµ. - Lors de la discussion d'un crédit provisoire pour le département des travaux publics, l'honorable M. Coomans avait adressé une interpellation à M. le ministre des travaux publics. Il lui demandait s'il comptait maintenir un tarif qui, à son avis, favorisait les étrangers au détriment des Belges.

L'honorable ministre répondit avec beaucoup de raison à l'honorable M. Coomans, que l'application du nouveau tarif des voyageurs n'avait pas été faite aux transports internationaux, que c'était une faveur accordée aux habitants du pays, que c'était là le principe qu'il avait appliqué.

Mais ce principe, bon pour les voyageurs, ne l'est pas, paraît-il, pour les marchandises, car les taxes les plus réduites sont appliquées aussi bien aux marchandises du pays qu'à celles venant de l'étranger.

MtpVSµ. - Si l'on appliquait votre système aux millions de tonnes de charbon que la Belgique exporte en France ?

M. Braconierµ. - Ce n'est pas là du transit.

Je n'attaque pas le tarif intérieur, j'en suis, au contraire, un très grand partisan, et je le défendrai toujours tant qu'il s'appliquera soit aux transports intérieurs, soit aux transports de l'étranger pour l'intérieur, soit aux transports de l'intérieur pour l'étranger, mais j'y vois un danger relativement au produit net du chemin de fer, quand il s'applique aux transports en transit.

M. Delaetµ. - C'est de l'histoire ancienne. Il y a 8 ans qu'Anvers se plaint d'un tarif qui permet à Rotterdam d'amener des marchandises à Verviers, à un prix moindre que d'Anvers à Verviers.

M. Braconierµ. - Je soumets ces observations à l'honorable ministre des travaux publics sans pouvoir toutefois lui indiquer une solution.

Y a-t-il oui ou non impossibilité d'affecter uniquement les prix du nouveau tarif au service intérieur ou y a-t-il obligation de les appliquer également au service de transit ? Cette question me paraît présenter un sérieux intérêt et j'ai cru utile de soumettre à la Chambre ces quelques observations qui intéressent la prospérité des chemins de fer de l'Etat.

- La séance est levée à 4 heures 3/4.