Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 22 février 1867

Chapitre IV. Chemins de fer. Postes. Télégraphes

Section première. Voies et travaux

« Art. 55. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 416,540. »

M. Descamps, rapporteurµ. - La section centrale a appelé l'attention bienveillante de M. le ministre sur une mesure qu'elle considère1 comme très utile au point de vue de la bonne exploitation de nos voies ferrées. Elle a émis le vœu que M. le ministre des travaux publics voulût bien s'entendre avec son honorable collègue de l'intérieur, pour la création, dans nos écoles spéciales annexées aux universités de Liège et des Gand, d'un cours d'exploitation des chemins de fer.

En France comme ici, on distingue, dans le service technique des chemins de fer, la construction et l'exploitation. Pour la construction, on choisit, en France, comme ingénieurs, des élèves des ponts et chaussées ; pour l'exploitation et la surveillante du service, des élèves de l'école des mines.

En Belgique aussi, les administrations de chemins de fer ont fait choix, d'ordinaire, pour la construction, d'ingénieurs sortis de l'école de Gand,. où ils ont puisé des connaissances toutes spéciales en construction proprement dite et en architecture ; pour l'exploitation, elles ont donné généralement la préférence aux ingénieurs de l'école de Liège, qui font une étude toute particulière des sciences chimiques, mécaniques et métallurgiques.

Nous pensons donc, et le conseil de perfectionnement de l'école de Liège le réclame avec nous, nous pensons, dis-je, qu'un cours d'exploitation des chemins de fer est indispensable, à Liège surtout.

Ce cours existe depuis plusieurs années à Paris ; il a été créé à l'école des mines d'abord, puis à l'Ecole centrale des arts et manufactures ; en Belgique, par une anomalie étrange, et dont on ne se doute généralement pas, ce cours n'existe nulle part.

Nous demandons donc que le gouvernement se mette en mesure d'établir : 1° à Gand, un cours de construction, et comme complément, un cours d'exploitation des chemins de fer.

2° A Liège, un simple cours d'exploitation.

Il est inutile, croyons-nous, messieurs, de vous développer les avantages que retireraient de la formation d'ingénieurs spéciaux des chemins de fer, l'Etat et les concessionnaires chaque jour plus nombreux de nos voies ferrées ; ces cours seraient encore une nouvelle attraction pour les élèves étrangers, lesquels, à leur sortie de l'école comme ingénieurs, iraient reporter dans leur pays la connaissance de nos matériaux, celle des produits de nos usines à fer, de nos ateliers de construction et de matériel, et aideraient ainsi au développement de nos débouchés à l’étranger.

En instituant ces cours, on comblera une lacune importante dans l'enseignement de nos écoles spéciales, et on rendra aussi un service signalé non seulement à l'industrie des chemins de fer, mais encore à toutes les branches de fabrication qui s'y attachent.

M. de Muelenaereµ. - Il a été concédé, il y a quatre ans, un chemin de fer de Dunkerque à Furnes et de Lichtervelde à Thielt. D'après la convention intervenue entre l'honorable ministre des travaux publics et le concessionnaire, cette voie ferrée devait être construite pour le mois de mai 1866. Mais par suite de quelques difficultés survenues, la compagnie voyant qu'elle ne pouvait exécuter ce travail dans le délai fixé, s'adressa à M. le ministre et obtint l'autorisation de ne devoir achever ce chemin que pour le mois d'août de l'année courante.

(page 512) Mais, messieurs, il ne reste plus que quatre mois et on n'a pas encore mis la main à l'œuvre, aucune expropriation même n'est encore faite. Il sera donc de toute impossibilité de construire le chemin de fer pour l'époque convenue. Je prie l'honorable ministre des travaux publics de vouloir me faire connaître s'il ne compte pas prendre des mesures pour forcer al compagnie à remplir ses engagements.

M. Julliotµ. - J'ai une simple observation à présenter. Le convoi qui part de Boxtel (Hollande) à cinq heures 20 du matin pour Liège, arrive à Tongres à neuf heures et figure au Guide officiel comme correspondance avec le train qui part de Liège pour Bruxelles à neuf heures 20.

Eh bien, cette correspondance, qui figure sur le papier officiel, n'existe pas en réalité ; les trois quarts du temps, Tongres arrive à Ans après le passage à Ans de Liège pour Bruxelles, et ceux qui s'embarquent dans cette galère, à laquelle je suis condamné quand je veux me rendre à Bruxelles, sont déposés dans une baraque en bois, depuis neuf heures et demie jusqu'à deux heures moins le quart ; j'ai passé par là neuf fois sur douze ; en un mot, le petit livre trompe le public et fait de nombreuses victimes dévorées par l'ennui d'une situation pareille. . M. le ministre des travaux publics m'a dit qu'il ne pouvait ni faire attendre le convoi de Liège à Ans, ni faire avancer celui de la Hollande, sans me dire pourquoi ; il ne reste donc qu'un moyen de ne pas tromper le public, c'est d'ordonner aux employés qui confectionnent le guide, d'en effacer cette correspondance.

Cette baraque en bois, intitulée station d'Ans, est affreuse ; il y fait un froid à enrhumer un ours.

Du reste, personne ne tient à passer son temps de son vivant entre quatre planches, et telle est cependant la situation qui nous est faite. Quand les Néerlandais sont bloqués dans cette caserne, ils nous croient mal faits, nous accusent de pratiquer la peine du talion, en opposant barrage à barrage.

Je désire donc, messieurs, que M. le ministre des travaux publics me promette qu'à défaut d'autre remède, il fera effacer du guide, dit officiel, cette correspondance mensongère. Mais avec de la bonne volonté en peut mieux faire, car le train de Boxtel, qui ne reçoit pas de correspondance de la Hollande, pourquoi ne pourrait-il pas partir 30 minutes plus tôt, comme celui de Liège pourrait se mettre quelques minutes plus tard en roult ?

L'Etat est intéresse à cette modification, car actuellement les voyageurs qui prennent le chemin de fer à Tongres font le détour par le grand Central et privent l’Etat d'une recette journalière assez importante, puisque les jours de marché cette station délivre parfois jusqu'à 600 cartes.

J'engage donc l'honorable ministre des travaux publics à faire disparaître ces irrégularités sans exemple et à nous donner des correspondances réelles au lieu de fictives ou bien de faire rayer dans ce livre ce qui n'est pas vrai.

Je me plais à croire que M. le ministre saura trouver une issue favorable à cette situation, car il a su démêler beaucoup de difficultés bien plus importantes que celle qui nous occupe.

M. Moncheurµ. - Dans la discussion générale j'ai eu l'honneur d'adresser à M. te ministre des travaux publics une interpellation concernant l'interruption absolue des travaux de construction de la ligne du chemin de fer de Namur vers Geest-Gérompont. Cette interruption est d'autant plus déplorable et paraît d'autant plus singulière aux intéressés qu'il n'existe plus qu'une faible lacune de 2 à35 kilomètres, pour que toute la voie soit achevée, et que ces 2 à 3 kilomètres seraient les plus productifs et, forment, dans tous les cas, une solution de continuité qui rend inutile tout ce qui a été fait jusqu'à présent.

J'ajouterai que quelques particuliers et sociétés industrielles avaient offert aux entrepreneurs, sur la demande de ceux-ci, les fonds nécessaires pour achever les travaux de ces deux ou trois kilomètres moyennant que cet achèvement eût eu lieu dans un certain délai qui avait été stipulé et qui est déjà expiré.

J'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien donner quelques explications qui rassurent les populations sur cet objet important.

MtpVSµ. - Messieurs, il a été fait droit, par anticipation, au vœu que vient d'exprimer l'honorable M. Descamps. J'avais constaté moi-même une lacune dans l'enseignement de l'école de Gand et de l'école de Liège, au point de vue du service des chemins de fer. J'ai donc pris des dispositions pour faire compléter certains cours à ce point de vue. En ce moment, une commission spéciale fonctionne pour modifier le programme des cours dont il s'agit.

Quant au retard apporté à la construction des chemins de fer de Lichtervelde à Thielt et de Furnes à Dunkerque, il est certain qu'on pourrait l'attribuer en partie à la crise financière, du moins dans ces derniers temps, mais je dois ajouter que précédemment déjà les concessionnaires n'avaient point rempli leurs obligations.

L'honorable membre me demande de forcer les compagnies à exécuter leurs engagements.

Je ne connais pas d'autre moyen, messieurs, que la confiscation du cautionnement.

Si cela peut être agréable aux populations que les chemins de fer doivent traverser, je ne m'oppose pas à leur donner celle satisfaction.

M. de Mérodeµ. - Ce sera très mince.

MtpVSµ. - Ce sera très mince et malheureusement cela n'apportera pas même des ressources au trésor pour entreprendre d'autres travaux.

Si l'honorable M. de Muelenaere connaît des concessionnaires nouveaux et sérieux, je déclare que non seulement je confisquerai le cautionnement et prononcerai la déchéance des concessionnaires primitifs, mais encore je déposerai un projet de loi accordant la concession à ceux qui la demanderaient à nouveau.

L'honorable M. Julliot s'est plaint du défaut de coïncidence à Ans des convois de la Hollande avec la voie de Liège. Il demande également que l'on force les exploitants de la ligne hollandaise à arriver à temps.

Je pris l'honorable membre de vouloir bien m'indiquer le moyen d'arriver à ce résultat. Moi je vais lui en indiquer un, et il lui appartient de l'appliquer bien plus qu'au gouvernement.

Je tiens que si un voyageur n'est pas amené à heure fixe à un point déterminé d'une ligne de chemin de fer sans que la compagnie puisse invoquer le cas de force majeure, le voyageur souffrant de ce retard a une action en dommages-intérêts contre la société. Je conseille donc fort à l'honorable M. Julliot d'intenter une action de ce genre. Je crois que la compagnie serait condamnée.. Ceci n'est pas une plaisanterie, et j'ajoute que ce serait d'un très bon exemple. Si j'avais personnellement à me plaindre, c'est cette voie que je prendrais.

Il y a, messieurs, de la part de certaines compagnies, une négligence coupable dans l'exécution des règlements qui régissent leur exploitation.

La plupart du temps, les retards n'ont aucune excuse, aucune circonstance atténuante et ne sont dus qu'à une regrettable mollesse dans l'exploitation.

L'honorable M. Moncheur a parlé de l'inachèvement des travaux de la ligne de Namur à Geest-Gerompont.

J'ai pris de nouveaux renseignements et je crois pouvoir affirmer que la question délicate, est celle des stations communes, pour lesquelles la société concessionnaire doit faire une assez forte dépense, et que si cette question pouvait être résolue, l'achèvement de la ligne dont il s'agit ne souffrirait pas de plus longs retards ; le réseau entier de la société de Tamines à Landen pourrait être terminé dans le délai de cinq à six mois.

Le règlement de l'exploitation en commun des stations de l'Etat dans lesquelles la compagnie doit avoir accès est, je le répète, une question délicate. Ce que la société demande, au moins pour le moment, c'est d'être fixée, d'une manière très précise, sur la somme d'intervention qu'on lui demandera. J'ai pu répondre à la société, en ce qui concerne les stations de Tirlemont et de Tamines ; mais quant à la station de Namur, et c'est le point important, je ne suis pas le seul maître. C'est une question à résoudre entre l'Etat, la compagnie du Nord et la compagnie du Luxembourg. J'ai provoqué la réunion des sociétés intéressées afin de régler avec la compagnie de Taminzs à Landzn la part d'intervention que celle-ci aura à payer.

Je promets à l'honorable membre que je ferai tout ce qui sera possible pour hâter la solution de ce point, mais, encore une fois, je ne suis pas le seul maître.

M. Julliotµ. - Messieurs, le remède que veut bien m'indiquer l'honorable ministre des travaux publics en est un, je le veux bien, mais avouez qu'il n'est pas tentant pour un particulier d'engager un procès avec une Compagnie hollandaise, car je ne sais même pas si elle a fait élection de domicile en Belgique. D'ailleurs, j'évite autant que possible de me trouver aux prises avec (page 513) le cortège judiciaire des avocats, des avoués et des huissiers, je respecte ces messieurs, mais je m'en tiens éloigné autant que possible.

Le train qui part de Boxlel n'est en correspondance avec aucun train de la Hollande ; il n'y a donc pas de raison pour qu'il ne parte pas 30 minutes plus tôt, ce que je demande.

M. le ministre, qui m'indique un remède, me permettra bien de lui en indiquer un qui vaut mieux et qu'il a à sa disposition.

Le gouvernement garantit un intérêt de 115,000 fr. sur cette ligne, eh bien, que le gouvernement belge dise à cette Compagnie : Si vous n'exploitez pas régulièrement, vous ne recevrez plus votre garantie, et la situation s'améliorera, et il y aura profit pour l'Etat, pour la société et pour le public.

M. de Mérodeµ. - A l'occasion du chapitre des chemins de fer, je demanderai à M. le ministre des travaux publics quelques renseignements sur l'état des travaux de la ligne de Turnhout à Tilbourg, concédée depuis longtemps et commencée depuis plusieurs années. Cette voie de communication doit faciliter les rapports entre la Belgique et la Hollande. Il est naturel, dès lors, qu'un intérêt considérable s'attache à son prompt achèvement.

M. Bouvierµ. - Je viens suggérer à l'honorable ministre des travaux publics une idée qui, je dois le dire, est d'importation anglaise.

Voici de quoi il s'agit.

Dans les trains de banlieue à Londres, il y a des voilures exclusivement consacrées aux classes ouvrières. Moyennant le prix d'un penny, c'est-à-dire de 10 centimes, les ouvriers peuvent se transporter à des distances considérables, aller et retour. Sur la Tamise, il y a également le penny-boat qui remplit sur l'eau le même office que la locomotive sur la terre. Je pense qu'il n'en coûterait rien au trésor pour introduire cette heureuse innovation dans l'exploitation de nos chemins de fer, car deux voitures au plus ajoutées an train du matin et à celui du soir rempliraient complètement le but que j'ai en vue.

Messieurs, il a été beaucoup question, dans cette enceinte, de la construction de maisons ouvrières et cela dans un but d'assainissement, et je crois qu'avec la création des penny-trains il y aurait possibilité de les établir, surtout dans les environs de Bruxelles, entre les stations du Nord et du Midi qui vont être raccordées ; les ouvriers qui s'y fixeraient alimenteraient particulièrement ces trains.

Ce raccordement étant décidé en vertu d'une loi que nous avons votée, l'honorable ministre pourrait, taillant pour ainsi dire en plein drap, établir sans grande dépense plusieurs stations, attendu que les terrains n'y sont pas encore arrivés à un prix élevé, ce qui ne tardera pas, et il échapperait ainsi au grave inconvénient qui se produit à la station du Nord, dont l'agrandissement coûte actuellement des sommes si considérables au trésor.

Dans le cours de cette discussion, M. le ministre des travaux publics s'est plaint avec beaucoup de raison du prix exorbitant des terrains à exproprier dans certaines localités. Je ne rends évidemment pas l'honorable ministre responsable de cet état de choses, mais il serait très regrettable de retomber dans une faute dont le trésor subit aujourd'hui les conséquences onéreuses.

Je pense donc qu'il serait utile de prendre, pour l'établissement de la grande voie de raccordement des deux stations du Nord et du Midi, tout le terrain nécessaire pour y établir une voie pour les trains de banlieue et une voie pour les trains transitant par Bruxelles, ainsi que des stations en nombre suffisant pour desservir la population qui va s'emparer des nouveaux espaces que le chemin de fer de banlieue va parcourir. Je suis convaincu que, si l'administration adoptait ces idées, des compagnies se présenteraient bientôt pour établir, non loin de ces stations, des maisons d'habitation ouvrières.

Je livre ces réflexions aux méditations de M. le ministre des travaux publics et le prie de vouloir bien faire droit, après examen, à la demande que je viens de formuler.

M. Preud’hommeµ. - Je signale à l'attention toute spéciale de M. le ministre des travaux publics la manière dont la compagnie du Nord applique son tarif de voyageurs par trains express. L'application de ce tarif constitue une véritable illégalité. Il me suffira du rapprochement de deux documents officiels pour démontrer que la compagnie du Nord inflige arbitrairement une surtaxe aux voyageurs qui se servent des express.

D'après le cahier des charges annexé à la loi du 20 mai 1845, cahier des charges qui fait partie de la loi même, la compagnie du Nord ne peut exiger que 40 centimes par lieus en voilure de première classe.

Voici les principales dispositions de l’article 32 du cahier des charges :

Pour indemniser les concessionnaires des dépenses et travaux qu'ils s'engagent à faire, le gouvernement leur concède, pendant un terme de 90 ans, l'autorisation de percevoir les droits déterminés au tarif ci-après.

Les bases du tarif sont les suivantes :

Voyageurs, bagages et petites marchandises :

Voyageurs, première classe : 40 centimes par voyageur et par lieue ; deuxième classe, 30 centimes : troisième classe, 20 centimes.

Les droits seront perçus par kilomètre, dans ce sens que tout kilomètre entamé sera censé parcouru en totalité.

Les diverses bases qui précèdent ne sont, du reste, que des maxima et il sera facultatif aux concessionnaires de les réduire dans l'intérêt du commerce et de l'industrie.

Ainsi, d'après le cahier des charges, la compagnie du Nord a droit à 40 centimes par lieue et par voyageur en première classe, soit huit centimes par kilomètre, chaque kilomètre commencé étant compté pour la totalité.

Or, si nous prenons le livret officiel publié par les soins du gouvernement, nous trouvons que de Liège à Namur la compagnie fait payer par coupon de première classe 6 fr. 20 cent., c'est-à-dire 1 franc 20 cent, de plus que ce que la loi lui permet de percevoir.

En effet, messieurs, de Liège à Namur, il y a une distance de 62 kilomètres ; ce qui, à raison de 8 centimes par kilomètre, fait 4 fr. 96 c., soit 5 francs (chiffre rond).

La compagnie du Nord faisant payer 6 fr. 20 c, perçoit 1 fr. 20 c. en plus qu'elle n'a droit d'exiger.

D'où vient cette augmentation ? Je crois qu'il faut l'attribuer à ce que la compagnie du Nord, lorsque des voyageurs ont pris un coupon sur la ligne de l'Etat, emprunte le tarif de l'Etat, et fait payer 2 centimes de plus par kilomètre à chaque voyageur, ce qui, sur 62 kilomètres, fait une somme de 1 fr. 20 c. en plus.

Je n'admets pas, messieurs, que la compagnie du Nord puisse faire application du tarif de l'Etat à sa propre exploitation, parce que la compagnie du Nord n'a pas le droit de s'enquérir ni d'où je viens, ni où je vais ; la compagnie du Nord ne peut que s'occuper des transports qui s'effectuent sur sa ligne, et appliquer à ces transports le tarif déterminé par le cahier des charges.

Je crois donc qu'à ce point de vue même, l'augmentation d'un franc 20 centimes est complètement arbitraire et illégale, ainsi que je l'ai dit précédemment.

Du reste, messieurs, cette augmentation n'est pas une source de grands bénéfices pour la compagnie du Nord : il n'y a que les étrangers qui souffrent de cette mesure, pécuniairement parlant ; nos nationaux savent parfaitement qu'ils peuvent échapper à la surtaxe, en prenant un nouveau coupon ; si, par exemple, je vais de Huy à Verviers et que je prenne un coupon direct entre ces deux localités, je dois payer 6 francs, tandis que si je prends un coupon de Huy à Liège et un second coupon de Liège à Verviers, je ne dois payer que 5 fr. 40 centimes, c'est-à-dire. 60 centimes de moins ; attendu que la compagnie du Nord ne prend de Huy à Liège, à raison de son tarif intérieur, que 2 fr. 30 e., tandis que par le tarif mixte elle prend 3 fr. 10 c.

Je dis donc que, pécuniairement parlant, les étrangers souffrent seuls de cette augmentation ; mais les nationaux en souffrent toujours par la gêne qui en résulte pour eux, et le plus souvent par les retards fréquents et préjudiciables qu'ils éprouvent, car il faut que les voyageurs belges descendent du convoi pour prendre, un deuxième coupon ; et ils s'exposent à manquer le convoi. Ce sont de nouvelles barrières que les compagnies établissent sur les lignes qui leur sont concédées, alors que le gouvernement s'impose les plus grands sacrifices pour abolir les péages sur les routes de l'Etat ; ces barrières doivent disparaître, parce qu'elles entraient la circulation et qu'elles nuisent ainsi à l'industrie et au commerce.

Ce que je regrette le plus dans cette affaire, c'est que le gouvernement lui-même favorise cette augmentation du tarif de la compagnie du Nord ; ce que les autres compagnies concessionnaires ne l'ont pas. Ainsi, si je prends sur un point quelconque de la ligne de l'Etat un coupon pour me rendre à une station quelconque de la ligne du chemin de fer de Liège à Namur, à la station de l'Etat, on me fera payer 10 centimes par kilomètre, tandis que si je prends mon coupon à la station du chemin de fer du Luxembourg à Bruxelles, on ne me fera payer que 8 centimes par kilomètre. (Je le fais tous les samedis, et je sais positivement à quoi m'en tenir.)

(page 514) Au contraire, si je prends à Verviers ou à Charleroi un coupon par Huy, on me fera payer tout le parcours effectué sur la ligne du Nord, à raison de 10 c. par kilomètre, tandis que si je prends le convoi à la station du Luxembourg, je ne payerai qu'à raison de 8 c.. par kilomètre.

Or, messieurs, cette distinction est tout à fait déraisonnable et je crois que, dans l'intérêt des voyageurs, du commerce et de l'industrie, on doit ramener la compagnie du Nord à la stricte et scrupuleuse observation de son cahier des charges.

MtpVSµ. - Messieurs, si j'insiste sur la question soulevée par l'honorable M. Julliot, c'est que j'y attache une importance réelle. L'honorable membre croit qu'il y a des difficultés provenant du défaut de résidence, en Belgique, de la compagnie ; eh bien, si la compagnie n'a pas de résidence en Belgique, l'article 14 du Code civil y pourvoit.

En effet, cet article porte :

« L'étranger, même non résidant en France, pourra être cité devant les tribunaux français, pour l'exécution des obligations par lui contractées en France avec un Français. »

Substituez le mot : « belge » au mot : « français » et vous pouvez parfaitement citer la compagnie en Belgique ; à votre place, je le ferais.

L'honorable M. de Mérode a demandé si la ligne de Turnhoul à Tilbourg sera bientôt achevée. Les travaux ont commencé, il n'y a pas plus d'un an et demi ; depuis lors, on travaille, sinon avec une activité extraordinaire, au moins avec une activité suffisante pour que les travaux soient achevés dans le délai voulu.

L'honorable M. Bouvier a parlé du transport à prix très réduits des ouvriers qui demeureraient aux environs des grandes villes.

Messieurs, je ne suis pas éloigné d'adopter cette idée, mais c'est avec un amendement. Je suppose qu'un certain nombre d'ouvriers veuillent se loger à Laeken ou à Jette ; si ces ouvriers voulaient prendre un abonnement pour être transportés le matin dans la direction de Bruxelles, et le soir dans la direction de Jette ou de Laeken, des prix très réduits pourraient parfaitement s'accorder ; mais, je le répète, il faudrait que ce fût par abonnement, sinon vous auriez un prix ordinaire et un prix spécial pour le même voyage.

M. Bouvierµ. - Cela se pratique bien en Angleterre.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - En Angleterre, cela se fait par abonnements.

MtpVSµ. - Nous allons encore nous entendre. Vous parlez d'ajouter une ou deux voitures ; eh bien, je dis que cela n'est possible que par abonnements ; mais si le nombre des ouvriers à transporter était assez considérable, on pourrait organiser un train spécial à prix très bas. Je serais heureux de pouvoir créer ce service ; seulement il faudrait que le fait du déplacement des ouvriers précédât l'organisation des trains, qui, sans cela, n'auraient personne à transporter.

Quant à l'anomalie signalée par l'honorable M. Preud'homme, concernant la surtaxe qui serait perçue par la compagnie du Nord pour les trains express, l'observation m'a frappé ; si les faits signalés par l'honorable membre, ne peuvent pas être expliqués par des raisons plausibles, il est évident qu'il faut en venir immédiatement à l'exécution stricte du cahier des charges.

- L'article 55 est mis aux voix et adopté.

« Art. 56. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 3,203,070. »

- Adopté.

« Art. 57. Billes, rails et accessoires, matériel fixe tenant à la voie : fr. 1,475,000.

« Charge extraordinaire : fr. 522,000. »

M. Descamps, rapporteurµ. - Dans la séance du 10 février, répondant, au nom de la section centrale, aux observations de l'honorable M. Vermeire, j'ai avancé que le meilleur moyen, selon nous, de ramener, s'il venait à se rompre, l'équilibre entre les recettes et les dépenses, c'était, non pas de recourir à une élévation des tarifs actuels, mais d'opérer de fortes économies, et, pour y parvenir, de mettre peu à peu le matériel roulant et fixe de la voie en état de résister longtemps à l'excessive fatigue que lui impose un mouvement extrêmement développé.

Je vais chercher à vous faire apprécier l'économie importante qui résulterait de l'application, lors des renouvellements de nos lignes, des améliorations et des découvertes faites chez nos voisins, dans le but de consolider les matériaux de la voie, et partant de diminuer dans une proportion étonnamment large, les frais aujourd'hui si élevés d'entretien.

Les détails que je vais avoir l'honneur de vous donner sont parsemés de chiffres, et par cela même fort peu attrayants ; je tâcherai d'être aussi bref que possible, afin de ne pas abuser trop longtemps de votre bienveillante attention.

De tous les matériaux employés à la construction de la voie, les rails et les billes ou traverses sont certainement ceux dont les perfectionnements, au point de vue économique de l’exploitation, offrent l’étude la plus intéressante.

Nous allons dire quelques mots des billes en bois et des recherches tentées dans le but de leur substituer des traverses métalliques.

Les billes employées sont en général, comme vous le savez, messieurs, de deux essences de bois : soit en chêne non préparé, ou en sapin préparé à la créosote.

L'emploi des traverses en chêne au chemin de fer de l'Etat est aujourd'hui relativement très restreint ; ainsi d'après le compte rendu des opérations du chemin de fer en 1835, vous avez pu constater qu'il a été employé, dans le courant de cet exercice, 214,705 billes, dont 169,789 en sapin créosote et 44,914 ou 20 p. c. seulement en chêne non préparé.

Le prix moyen des billes a été, en 1863 de 5 fr. 55 pour les traverses en chêne et de 4 fr. 32 pour celles en sapin, préparées par le procédé Bethel.

Les billes en chêne et celles en sapin ont une durée moyenne égale de 12 ans ; la période de cette durée moyenne n'étant pas encore arrivée pour toutes les lignes de l'Etat, la somme affectée au renouvellement de ces matériaux ira vraisemblablement toujours croissant pendant quelques années encore.

J'ai dit que les billes en sapin préparé ont une durée moyenne égale à celle des traverses en chêne, et elles ont, d'un autre côté, l'avantage de coûter beaucoup moins cher ; mais elle ont aussi pour inconvénient de ne pas permettre l'usage du rail à patin, appelé rail Vignole, dont je parlerai tout à l'heure ; rail admis aujourd'hui de préférence sur la plupart des autres lignes, et dont l'usage a tout d'abord pour résultat d'économiser les frais d'établissement et d'entretien de la voie.

En admettant, pour un moment, que la balance des avantages et des inconvénients que présente l'emploi respectif des billes en chêne et de celles en sapin, établît une préférence en faveur de l'usage des traverses en chêne, un obstacle insurmontable se serait cependant opposé à leur emploi exclusif en Belgique, c'est l'énorme quantité qu'y exigerait le renouvellement annuel de ces matériaux.

Il y a aujourd'hui en Belgique, dans les lignes exploitées 5,000,000 de traverses. dont 2,000,000 pour les lignes de l'Etat. Les lignes en construction exigeront l'emploi de 500,000 traverses et les voies à construire de 2,000,000. Soit en totalité 7,500,000 traverses.

La durée moyenne des billes étant de 12 ans, le renouvellement annuel serait de 600,000 à 700,000 traverses, ce qui représenterait, au prix actuel (et ce prix ne tarderait pas à subir une hausse excessive), une somme annuelle de 3 à 4 millions de francs.

L'altérabilité des billes en bois, leur durée par conséquent très limitée, la difficulté de se procurer à des prix convenables une quantité assez considérable de billes en chêne, et l'impossibilité d'employer, avec la traverse en sapin le rail Vignole, le plus économique et le plus perfectionné, ont fait se diriger toutes les études vers la recherche des moyens de substituer au bois l'emploi d'une matière d'une plus longue durée, et on fut amené à recourir à l'usage des métaux.

Toutefois les premiers essais de traverses métalliques en fonte, tentés en Belgique, ne fournirent pas de résultats satisfaisants ; d'autres expériences renouvelées depuis lors au moyen de traverses en fer laminé, n'obtinrent pas beaucoup plus de succès ; ces traverses laissaient, en effet, beaucoup à désirer sous le rapport du prix, de la forme et de l'élasticité.

Des essais nouveaux faits depuis quelques années déjà en France, notamment sur la ligne de Paris à Lyon et la Méditerranée, essais poursuivis maintenant, sur une grande échelle, aux chemins de fer du Nord et de l'Est français, paraissent avoir été couronnés d'un plein succès. La traverse employée, de l'invention de M. Vautherin, a une forme trapézoïdale qui offre une grande résistance, sous un faible poids de métal ; elle présente une assiette suffisante, et jouit d'une élasticité qui ne le cède en rien à celle de la bille en bois ; elle se prête facilement au ballastage, et fournit enfin des moyens simples et solides d'attache avec le rail.

(page 515) On peut dire que cette traverse résout de la manière la plus satisfaisante, et je dirai même la plus complète, l'important problème de la substitution du fer au bois dans la construction de la voie.

Quelle sera la durée des traverses enfer ? Il serait difficile de l'évaluer exactement aujourd'hui, mais ce que l'on a pu constater, c'est que ces matériaux échappent complètement à l'oxydation, principale cause de détérioration du métal.

Les traverses jouissent, sous ce rapport, de la même immunité que les rails qu'elles supportent, et il est permis, par conséquent, de leur assigner pour durée une limite très éloignée.

A un autre point de vue encore, la question de la substitution du fer au bois présente un intérêt d'autant plus vif pour nous, que notre pays, relativement peu riche en bois, est, au contraire, l'une des contrées les mieux dotées sous le rapport de la richesse en minerais, et des plus avancées pour la fabrication du fer.

Quant au côté économique de la question, la solution du problème offrira les résultats les plus intéressants pour l'avenir de nos voies ferrées.

Le prix de la traverse métallique, avec ses attaches, est aujourd'hui, en France, de 8 fr. 30 environ, et il est à remarquer que ce prix, en Belgique surtout, serait susceptible d'une diminution assez notable. Le prix des traverses en chêne, avec leurs appareils d'attache pour rails Vignole ne coûtent, il est vrai, que 5 fr. 90, mais les traverses en bois, lors de leur mise hors d'usage, n'ont plus qu'une valeur nulle ou insignifiante, tandis que la traverse en fer conserve une valeur qu'on peut évaluer à 3 fr. 50 c.

Si l'on cherche, par le calcul, quelle est la dépense comparative occasionnée par le renouvellement des billes en bois et par celui des traverses en fer, en tenant compte de l'intérêt des sommes avancées, de la main-d'œuvre occasionnée par le renouvellement, ainsi que de la valeur que conserve la traverse lors de sa mise hors d'usage, on trouve les résultats suivants :

1° Si l'on suppose à la traverse en fer une durée double (24 ans) de celle de la bille en bois, l'économie qu'elle offrira, par kilomètre et par an, sera à peu près de 300 francs ;

2° En supposant une durée triple (36 ans) à la (erratum, page 533) traverse métallique, l'avantage par kilomètre et par an sera plus de 600 francs.

C'est-à-dire qu'on économiserait, dans cette dernière hypothèse, pour toute l'étendue du réseau actuel de l'Etat, la somme importante de 1,000,000 à 1,100,000 francs (erratum, page 533) par an.

Or, nos calculs n'ont évidemment rien d'exagéré quant à l'appréciation de la durée probable des traverses métalliques ; il est hors de doute, en effet, que cette durée sera supérieure à celle de 36 ans dont je viens de tenir compte.

L'emploi des traverses enfer amènera encore d'autres économies considérables. En effet, l'entretien de la voie, si vous en exceptez le renouvellement des rails, sera pour ainsi dire insignifiant, et si l'on évalue à 750 fr. annuellement la dépense ordinaire d'entretien de la ligne par kilomètre de double voie, on peut sans crainte avancer que, par l'emploi des traverses en fer, cette dépense sera réduite de moitié, ce qui produira une nouvelle économie de plus de 300,000 francs annuellement .

Enfin, l'usage des traverses en fer permettra l'emploi du rail Vignole, le plus économique et celui qui présente, en même temps, le plus de sécurité.

L'économie de premier établissement que l'on a calculée en faveur du rail Vignole s'élève à la somme considérable de 3,000 francs par kilomètre.

Ajoutons que la dépense d'entretien est aussi notablement réduite par l'emploi de ce rail qui supprime le coussinet, et par conséquent, la visite et le renouvellement des coins.

J'aurais encore à vous parler, messieurs, d'une autre amélioration introduite dans la fabrication des rails et dont le but est de leur assurer une plus grande solidité, et par conséquent une durée plus longue, et, qu'on peut évaluer au double à peu près de celle des rails ordinaires, tels qu'on les fabrique aujourd'hui.

Je veux parler des rails martelés, rails d'un usage aujourd'hui très répandu en Allemagne et en France, et dont le prix de revient ne dépasse que de 10 à 12 p. c. celui des rails ordinaires.

L'administration des chemins de fer de l'Etat, nous le savons, fait, en ce moment, les efforts les plus louables pour consolider la voie, dans les parties surtout où les causes d'usure sont les plus multipliées ; il a tenté, à cet effet, l'usage des rails en acier, mais ces matériaux sont d'un prix très élevé ; les adjudications qui viennent d'avoir lieu, le 30 janvier dernier, ont amené des prix moyens de 345 francs la tonne ; il serait par conséquent impossible, pour le moment, de généraliser, d'étendre même, d'une manière bien notable, l'usage du rail du acier.

Nous appelons donc la plus sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics sur l'usage du rail martelé, qui peut, jusqu'à un certain point, remplacer l'emploi du rail en acier.

Je vous ai entretenus un peu longuement, messieurs, d'un sujet assez aride, mais j'ai cru faire, chose utile en fixant votre attention sur l'application intéressante à plusieurs points de vue, pour notre pays, des progrès réalisés dans l'emploi des matériaux qui constituent les voies ferrées.

L'usage de ces matériaux perfectionnés se traduirait, en effet, pour notre réseau national, en une économie que l'on peut évaluer, ainsi que je viens d'avoir l'honneur de vous le démontrer, à une somme considérable, et qui ne serait pas moindre de 1,200,000 à 1,300,000 francs annuellement.

J'ai, d'ailleurs, la conviction que, d'ici à quelques années, le matériel des chemins de fer sera généralement modifié dans le sens des progrès que j'ai indiqués, et j'ai la ferme confiance que l'administration des chemins de fer de l'Etat, si intelligente et si éclairée, ne sera pas l'une des dernières à adopter les améliorations qu'amènera l'avancement incessant de la science et de la fabrication.

M. Bruneauµ. - Messieurs, je ne puis qu'appuyer les observations présentées par l'honorable M. Descamps. Ainsi qu'il l'a dit, les rails et les billes jouent un grand rôle, non pas seulement dans la dépense de construction, mats encore dans celle de l'exploitation.

Ouvrez le compte rendu et vous verrez que les rails entrent dans les frais de construction des chemins de fer de l'Etat pour plus de 31 millions de francs, et les billes pour plus de huit millions, et que la durée moyenne des rails n'est que de 12 à 13 ans et celle des billes de 8 à 10 ans.

Vous concevez par là, messieurs, à quelle dépense annuelle doit monter le remplacement des rails et des billes ; cette année, on nous demande une somme de près de deux millions de francs pour cet objet, et cette dépense augmentera à mesure que le chemin de fer se développera.

Je recommande à M. le ministre des travaux publics l'emploi des rails aciérés ; ils coûtent le double, il est vrai, mais la durée en est quadruple.

Je voudrais surtout voir appliquer ces rails dans les gares, où l'usure est beaucoup plus considérable.

Quant aux billes, je me proposais également de recommander à M. le ministre des travaux publics les billes dont M. Descamps a parlé et dont j'ai entendu faire le plus grand éloge en France.

Je ne crains nullement, messieurs, l'extension de l'exploitation par l'Etat, je désirerais au contraire la voir s'étendre au pays entier. Actuellement le pays est divisé en deux zones : la zone des chemins de fer de l'Etat, et une autre zone beaucoup plus considérable, celle des chemins de fer exploités par les compagnies.

Or, messieurs, ces administrations sont régies nécessairement par des principes, je ne dirai pas diamétralement opposés, mais très souvent contraires. En effet, les administrations des compagnies ne doivent avoir en vue que le plus grand profit des compagnies elles-mêmes, et leur but est de faire produire à leurs chemins de fer autant que possible, en restant dans les termes de leur concession. M. le ministre des travaux publics a reconnu lui-même, dans la discussion générale, qu'en agissant ainsi, les compagnies ne faisaient qu'user d'un droit incontestable. L'exploitation du chemin de fer de l'Etat, au contraire, sera forcément amenée, lorsque ses produits nets seront suffisants pour couvrir toutes les dépenses, à donner satisfaction surtout à l'intérêt du pays, c'est-à-dire à abaisser ses tarifs à la limite extrême où l'on pourra atteindre pour ne pas compromettre les recettes obligatoires.

Or, alors la partie du pays desservie par le chemin de fer de l'Etat se trouvera sous un régime beaucoup plus favorable que la partie du pays soumise à l'exploitation des compagnies. Alors redoubleront les accusations, les plaintes qui déjà se font jour dans cette enceinte et que vous venez encore d'entendre à l'instant même.

Je crains bien que, dans ce cas, vous ne puissiez résister aux réclamations qui surgiront à cet égard. Et cependant vous vous trouverez alors dans des conditions beaucoup moins bonnes pour arriver à une concentration générale de l'exploitation des chemins de fer. Je regrette, pour (page 516) ma part, que le gouvernement n'ait pas fait ou n'ait pas pu faire ce qu'une compagnie considérable vient de tenter.

Je. crois que cet objet était digne de tenter la noble ambition du ministre des travaux publics et était digne surtout de l'initiative intelligente qu'il a su prendre dans la gestion de son département. Je suis convaincu qu'on eût pu arriver facilement à la fusion de l'exploitation de tous les chemins de fer du pays. Nous avons un exemple de ce qui pourrait se faire dans cette voie. Il y a quelques années, on pouvait avoir des incertitudes à cet égard, parce qu'on ne connaissait pas l'avenir. Mais nous avons aujourd'hui plusieurs années d'expérience qui ont prouvé que les différents systèmes qui aboutissent à l'exploitation moyennant moitié de la recette, ou une autre proportion variable, pouvaient concilier les intérêts des concessionnaires et des exploitants.

Dans toutes les concessions de chemins de fer, l'Etat s'est réservé le droit d'acquérir le chemin de fer concédé, après un certain nombre d'années. Si le gouvernement ne veut pas entrer dès à présent dans la voie que j'indique, je voudrais au moins que, pour la concession de nouvelles lignes, il stipulât non seulement le droit de reprise de la propriété, mais aussi le droit de reprise de l'exploitation à des conditions déterminées.

Si, à une certaine époque, on avait pu prévoir qu'il serait désirable, dans un temps plus ou moins éloigné, de concentrer aux mains de l'Etat l'exploitation de tous les chemins de fer, on n'aurait pas manqué d'établir cette stipulation. Mais si on ne l'a pas fait précédemment, je crois qu'il est utile de le faire pour les concessions nouvelles et lorsqu'il le jugerait nécessaire.

Le gouvernement pourrait se mettre en possession de cet instrument si puissant de l'exploitation des chemins de fer, satisfaire ainsi toutes les parties du pays et établir une juste balance entre les différents intérêts qui dépendent de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat.

- L'article est mis aux voix et adopté.

M. Crombezµ (pour une motion d’ordre). - Je demande la parole pour une motion d'ordre.

Dans la séance d'hier, l'honorable M. Dumortier a affirmé qu'un vaste bassin était en voie de construction en aval de Tournai, dans le village appelé Kain. Il nous a exposé tous les dangers auxquels la construction de ce bassin exposait la ville de Tournai. A l'entendre, les fabriques vont abandonner cette ville pour aller s'établir autour de ce bassin.

Je ne doute pas, messieurs, du profond intérêt que porte l'honorable député de Roulers à sa ville natale ; mais enfin il ne faut pas que des craintes se répandent dans nos populations et je demande à M. le ministre des travaux publics de bien vouloir nous due si, oui ou non, ce bassin est en voie de construction, si réellement ce que l'honorable M. Dumortier a vu est un bassin, ou s'il a pris le Pirée pour un nom d'homme.

MtpVSµ. - Je dois constater que j'avais raison hier, en disant qu'il ne s'agit pas de construire un bassin de navigation à Kain.

On a pratiqué, à côté de l'Escaut, une excavation considérable pour établir l'écluse. L'écluse construite, l'excavation sera comblée, et il n'y paraîtra plus.

J'avais donc, je le répète, raison en mettant en doute l'exactitude des renseignements fournis à fa Chambre par l'honorable M. Dumortier,

M. Dumortier.—Je ne crois pas que j'aie pris le Pirée pour un homme. Mais ce que je crois, c'est que l'honorable M. Crombez a pris pour une motion d'ordre ce qui n'en est pas une, et cela pour rentrer dans une discussion terminée hier. L'honorable vice-président de la Chambre devrait mieux connaître le règlement.

J'entends dire qu'il n'existe pas de bassin à Kain, que c'est simplement une écluse que l'on y fait et que, l'écluse construite, on comblera l'excavation. Je le crois bien ; on est tombé sur une couche de tourbe de 8 mètres 50 de profondeur, dans laquelle on a cherché à établir des pilotis sans résultat, près de laquelle on a bâti des maisons qui se sont écroulées. Voilà le motif pour lequel on va combler l'excavation. Je le savais d'avance.

J'ai dit hier que, puisque ces travaux étaient impraticables, j'engageais M. le ministre des travaux publics à vouloir bien faire, en faveur de la ville de Tournai, ce que le corps du génie civil paraît vouloir faire pour un village voisin.

Je remercie l'honorable M. Crombez d'avoir bien voulu reconnaître que j'ai beaucoup de sollicitude pour la ville de Tournai. Cela est vrai, et je voudrais que cette sollicitude fût partagée par tout le monde.

Je n'ai jamais laissé passer une occasion de défendre les intérêts de Tournai. J'ai été député de Tournai pendant 16 ans, avant l'honorable vice-président, et si j'ai cessé d'être représentant de Tournai, par option pour un autre district, j'ai conservé la position de député de la nation et je suis resté le défenseur des intérêts de la ville où je suis né et que j'habite toute l'année.

M. Crombezµ. - Messieurs, il ne faut pas déplacer le débat. Hier l'honorable M. Dumortier avait signalé le danger qui existait pour la ville de. Tournai dans la construction à Kain d'un bassin de navigation, autour duquel viendraient se grouper tous les établissements industriels, et M. Dumortier avait confirmé le fait de la construction d'un bassin,. malgré l'allégation contraire de M. le ministre des travaux publics ; c'est contre cette erreur que j'ai dû protester, dans l'intérêt de la vérité et pour rassurer mes commettants.

Il n'était pas possible, en effet, de laisser se répandre dans nos populations des craintes de ce genre, dans le cas où elles ne seraient pas fondées, et il était désirable que M. le ministre des travaux publics s'expliquât sur ce point. C'est ce que l'honorable ministre vient de faire, et il en résulte qu'il n'est nullement question de creuser aucun bassin à Kain.

M. Dumortierµ. - J'ai demandé que, si l'on faisait un bassin, on le fît autour de Tournai.

M. Crombezµ. - Il n'y a pas de bassin de navigation à Kain.

M. Dumortierµ. - Si vous vous étiez si bien occupé des intérêts de Tournai ...

M. Crombezµ. - Je n'ai pas de leçons à recevoir de l'honorable M. Dumortier.

M. Dumortierµ. - ... vous auriez fait comme l'honorable M. Allard, vous auriez demandé qu'on fît l'écluse nouvelle près de l'écluse de mer. L'honorable M. Allard, lui, a parfaitement défendu les intérêts de Tournai.

M. Allardµ. - Messieurs, l'honorable M. Dumortier m’attribue à moi seul la défense des intérêts de Tournai, mais tous mes honorables collègues sont animés des mêmes intentions que moi.

M. Dumortierµ. - Je le sais bien.

M. Allardµ. - Certainement, il me semblait qu'il aurait été désirable que le travail se fît à l'écluse de. mer, mais quand on m'a assuré que la chose était impossible, je n'ai pas insisté. Je ne veux pas être plus ingénieur que les ingénieurs.

Chapitre IV. Chemins de fer. Postes. Télégraphes

Section première. Voies et travaux

« Art. 58. Travaux d'entretien et d'amélioration, outils et ustensiles : fr. 876,240.

« Charge extraordinaire : fr. 18,000. »

M. Bruneauµ. – Messieurs, après les rails et les billes, l’objet qui entraîne la plus grande dépense est le ballast, qui rentre dans l’article en discussion.

(page 517) Vous savez tous, messieurs, que le ballast se compose de sable et de cendrée et vous en connaissez les inconvénients. Vous savez que non seulement, ce ballast s'envole par le vent, s'écoule avec la pluie ; mais encore qu'il est extrêmement désagréable pour les voyageurs par la poussière qu'il occasionne, mais ce n'est pas là son plus grand inconvénient.

Il en est un plus grand : c'est que la poussière de sable comme celle de cendrée s'insinue dans les joints du matériel roulant, y fait l'effet de la pierre ponce et y cause des détériorations plus grandes que l'usure elle-même.

Depuis quelque temps on a fait des essais avec les pierrailles et le gravier qui ont complètement répondu au desideratum du ballast. Les pierrailles entre autres ont été employées entre Lessines et Grammont où, depuis plusieurs années, on n'a plus dû faire aucune dépense pour l'entretien de la voie.

Je crois que si l'on employait davantage les ferrailles et le gravier, on obtiendrait une économie notable, non seulement dans l'entretien de la voie proprement dite, mais aussi dans l'entretien et l'usage du matériel.

J'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Je suis persuadé qu'il ne négligera pas d'introduire cette économie dans les dépenses de son administration.

- L'article 58 est adopté.

Section II. Traction et matériel

« Art. 59. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 344,080. »

- Adopté.

« Art. 60. Salaires des agents payés à la journée ou par moi : fr. 3,692,000. »

- Adopté.

« Art. 61. Primes d'économie et de régularité : fr. 100,000. »

- Adopté.

« Art. 62. Combustible et autres objets de consommation, pour la traction des convois : fr. 2,900,000. »

- Adopté.

« Art. 63. Entretien, réparation et renouvellement du matériel : fr. 3,813,800. »

- Adopté.

Section III. Transports

« Art. 64. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 2,788,430. »

- Adopté.

« Art. 65. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 2,304,260.

- Adopté.

« Art. 66. Frais d'exploitation : fr. 1,108,000. »

- Adopté. »

« Art. 67. Camionnage : fr. 730,000. »

- Adopté.

« Art. 68. Pertes et avaries ; indemnités du chef d'accidents survenus sur le chemin de fer ; contentieux : fr. 60,000. »

- Adopté.

« Art. 69. Redevances aux compagnies : fr. 20,000. »

- Adopté.

Section IV. Postes

« Art. 70. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 1,189,400. »

M. de Conninckµ. - Messieurs, je voudrais, à l'occasion de l'article en discussion, présenter quelques courtes observations à M. le ministre des travaux publics sur l'insuffisance du traitement des distributeurs des postes.

Il me semble qu'eu égard aux services que rendent ces agents, à la responsabilité qui pèse sur eux, à la rigoureuse exactitude, à la régularité dont ils doivent faire preuve, il me semble, dis-je, qu'un traitement de 750 fr., ou deux francs par jour, est réellement trop minime, insuffisant.

Jamais ils n'ont un jour de libre, les dimanches même ils ne se reposent pas.

La position de ces employés est d'autant plus difficile, que les règlements leur défendent de se livrer à aucune industrie, à aucun commerce.

Je sais que M. le ministre des travaux publics les relève facilement de cette défense ; mais comme les distributeurs sont obligés d'accepter telle résidence qui leur est assignée, il leur est rarement possible de faire usage de cette faculté.

Si mes renseignements sont exacts, il y a aujourd'hui en Belgique environ 155 distributeurs des postes, non compris les bureaux de distribution mixtes.

52 de ces distributeurs ont un traitement de 900 francs, 105 un traitement de 750 francs seulement. En augmentant les traitements de chacun de 300 francs, il faudrait une dépense annuelle de 46,500 francs, ce qui n'est pas exorbitant, pour améliorer la position de ces modestes et utiles fonctionnaires.

Au moyen de cette augmentation de dépense, on pourrait à ceux qui ont 750 fr. donner 1,530 fr., à ceux qui ont 900 fr. 1,200 fr. et les catégories seraient ainsi maintenues.

Je sais que le moment est peu favorable pour réclamer une augmentation de dépenses au budget des travaux publics ; aussi ne ferai-je pas, à cet égard, une proposition formelle, mais je prierai M. le ministre de vouloir examiner avec bienveillance la position pénible qui est faite aux distributeurs et je lui demanderai s'il n'y aurait pas moyen d'améliorer cette position dans un bref délai.

Je recommanderai également à M. le ministre des travaux publics une autre mesure que je voudrais voir adopter par son département.

Un grand nombre de malles-postes faisant le service d'affluents parcourent aujourd'hui le pays. En transportant leurs dépêches d'un bureau de poste à l'autre, ces voitures traversent un nombre assez considérable de localités dépourvues de bureau de distribution. L'honorable ministre, a déclaré, dans la séance de samedi dernier, qu'à l'avenir ces malles postes seraient pourvues de boîtes à lettres, c'est déjà beaucoup, mais je crois qu'on pourrait faire davantage, et voici ce que je voudrais :

Les facteurs ruraux qui desservent ces communes y établiraient leur résidence et ce serait la malle-poste qui apporterait et emporterait les correspondances ; de cette manière on éviterait aux facteurs ruraux des courses inutiles qui souvent s'élèvent, aller et retour, à vingt kilomètres et plus, et un grand nombre de communes pourraient avoir ainsi deux distributions et deux levées par jour, sans qu'il en résulte une augmentation de dépense pour l'Etat.

Je connais telle commune de mon arrondissement, Woumen, entre autres, où il passe des malles-postes trois et quatre fois par jour et où il est impossible de répondre, par retour du courrier, aux lettres qu'on y reçoit et d'envoyer une réponse à une dépêche, le jour de sa réception ; c'est-à-dire qu'il faut trois et quatre jours, par exemple, pour avoir à Bruxelles la réponse à une lettre adressée de cette ville à une personne habitant la commune dont il s'agit.

Quant au contrôle, il serait aussi facile qu'aujourd'hui, puisque par la mesure que je propose, il n'y aurait que le mode de transport des correspondances seul de changé ; les malles-postes feraient plus facilement, plus vite et sans frais la course que les facteurs ruraux sont obligés de faire aujourd'hui.

Je pense que la mesure sur laquelle j'appelle l'attention de M. le ministre et qui est vivement désirée par les populations, serait d'une grande utilité, car entre autres avantages elle aurait pour effet d'améliorer le service de distribution des correspondances, de diminuer certaines tournées devenues excessives par suite de l'accroissement considérable du nombre de lettres, journaux et imprimés transportés chaque jour et elle aurait en outre l'avantage de ne rien coûter à l'Etat.

M. de Macarµ. - Lors de la discussion générale, j'ai signalé à M. le ministre quelques lacunes qui existent encore dans le service de la poste rurale. La réponse qui m'a été faite est de nature à inquiéter ceux qui, comme moi, pensent qu'il y a lieu d'améliorer l'état de choses actuel ; en effet, l'honorable ministre pense que la double distribution que je réclamais ; coûterait au trésor un million et ne lui rapporterait pas 100,000 francs, chiffres que je crois contestables ; et il a conclu par une fin de non-recevoir à peu près absolue. J'ose espérer que l'honorable ministre m'aura mal compris, ou je me serai mal exprimé ; mais je n'ai pas réclamé une mesure générale ; je n'avais en vue qu'une amélioration partielle et progressive. Dans ces termes, j'espère que l'honorable ministre ne doit pas avoir d'objection à faire à ma demande.

J'ai également signalé à M. le ministre d'autres mesures dont l'utilité pratique est incontestable et qui, celles-là, seront peu coûteuse, ; quant à l'une d'elles, nous avons reçu satisfaction déjà, puisque M. le ministre (page 518) nous a annoncé que des améliorations notables seront introduites dans le service des transports d'argent.

Restent quelques points sur lesquels je ne demande pas de réponse immédiate, mais sur lesquels j'appelle l'attention de M. le ministre.

MtpVSµ. - Lorsque, dans une séance précédente, on a réclamé l'augmentation du traitement des facteurs, j'ai répondu que cette demande ne me paraissait pas justifiée ; aujourd'hui on vient réclamer en faveur des distributeurs.

M. de Conninckµ. - Ils touchent moins que les facteurs.

MtpVSµ. - Ils touchent plus ; le traitement moyen des facteurs est de 750 francs tandis que le traitement minimum des distributeurs est de 750 francs ; ces derniers agents touchent, en outre, des frais de loyer et de régie qui ne s'élèvent pas à moins de 200 francs. (Interruption.)

M. de Conninckµ. - Ils les dépensent.

MtpVSµ. - Pas entièrement. La classe supérieure des distributeurs jouit d'un traitement de 900 francs et d'une indemnité d'au moins 200 francs.

Je reconnais cependant que le traitement minimum des distributeurs est trop peu élevé, et qu'il devient de jour en jour plus insuffisant, eu égard à l'augmentation de la besogne et surtout à la responsabilité qui pèse sur les agents de cette catégorie.

Il y aura donc lieu d'augmenter le traitement minimum (pas le traitement maximum) ; mais cette mesure ne peut être réalisée que successivement. Je ferai en sorte que le traitement minimum des distributeurs puisse être porté au chiffre de 900 francs dans un délai de deux ans, l'année 1867 non comprise, car le budget est fait.

Quant à l'organisation des services de distribution de lettres dont parlé l'honorable M. de Coninck, j'en ferai l'objet d'un examen sérieux ; il est possible qu'il y ait des communes dans une situation telle que les lettres pourraient être remises aux facteurs au lieu que ceux-ci dussent aller les chercher au bureau principal des postes.

M. de Conninckµ. - Il y en a un grand nombre.

MtpVSµ. - C'est un point à examiner.

J'avais, en effet, mal compris l'honorable M. de Macar, quand je lui ai répondu que l'organisation du service qu'il réclamait entraînerait une dépense d'un million. J'entendais parler d'une mesure générale pour tout le pays. D'après ce que dit aujourd'hui l'honorable membre, il s'agit uniquement de l'organisation d'une double distribution là où les besoins des localités le comportent.

Dans ces termes, messieurs, nous sommes parfaitement d'accord. Il y a de doubles et de triples distributions dans les localités rurales où l'industrie a un certain développement. Eh bien, l'administration compte continuer à étendre cette mesure, à décréter l'établissement de doubles et même de triples distributions partout où l'importance des relations postales le commanderait.

- L'article 70 est adopté.

« Art. 71. Traitements et indemnités des facteurs et autres agents subalternes : fr. 1,767,500. »

- Adopté.

« Art. 72. Transports des dépêches : fr. 647,000. »

- Adopté.

« Art. 73. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 486,500. »

- Adopté.

Section V. Télégraphes

« Art. 74. Traitements et indemnités des fonctionnaire» et employés : fr. 562,070. »

M. de Moorµ. - La section centrale a signalé à l'attention de M. le ministre des travaux publics une anomalie qui existe dans la plupart des bureaux télégraphiques des chefs-lieux de cantons ruraux.

Le gouvernement, dans un esprit véritablement libéral, a apporté de profondes modifications au tarif des correspondances télégraphiques ; il a, pour les dépêches de l'intérieur, réduit la taxe à un taux excessivement bas et accessible à tout le monde. Il a également pris la résolution, en vue d'épargner des frais aux populations rurales, de faire transporter les dépêches télégraphiques par les facteurs de la poste. Mais cette dernière mesure ne réalise pas tout le bien qu'elle pourrait produire et cela par suite d'un vice d'organisation dans le service, qu'il serait bien facile de corriger.

Ainsi, un télégramme parti le matin de Bruxelles, de Gand ou de Liège, par exemple, n'est reçu aux bureaux de poste des chefs-lieux de canton, qu'après le départ des facteurs, parce que ceux-ci commencent leurs tournées vers huit heures du matin, tandis que le service télégraphique ne commence à fonctionner qu'à partir de 9 heures.

II en résulte que les destinataires sont obligés de payer 2 fr. 50 cent, et souvent davantage pour recevoir, par exprès, une dépêche qui, remise par les facteurs de la poste, ne leur coûterait que 50 centimes, sans augmenter en rien le travail de ces agents.

Les cultivateurs, vous le savez, messieurs, ne sont en général pas riches ; on conçoit donc qu'ils reculent parfois devant ce surcroît de dépense, et d'ailleurs, il ne me paraît pas juste de le leur imposer quand il serait si facile de les y soustraire.

J'ai vu beaucoup de distributeurs de postes (et, soit dit en passant, je m'associe de tout cœur à l'intérêt que M. le ministre des travaux publics vient encore de leur témoigner), j'ai vu, dis-je, beaucoup de distributeurs de postes et tous m'ont assuré qu'ils ne verraient aucun inconvénient pour leur service à ce que le bureau télégraphique fût ouvert une heure plus tôt, de telle sorte que les télégrammes reçus au bureau pourraient être transportés sans frais supplémentaires et sans augmentation de travail, par les facteurs ruraux.

Cette mesure bien simple ne serait donc pas onéreuse pour le trésor, elle n'occasionnerait ni embarras pour le service des distributeurs, ni surcroît de travail pour les facteurs ruraux et elle produirait ce double résultat d'affranchir le public d'une dépense relativement considérable et par conséquent de développer, au grand profit du trésor, l'emploi d'un mode de correspondance qui tend à se généraliser de plus en plus.

J'appelle sur ce point l'attention sérieuse de M. le ministre des travaux publics.

- L'article 74 est mis aux voix et adopté.

« Art. 75. Salaires des agents, payés à la journée ou par mois : fr. 325,000. »

- Adopté.

« Art. 76. Entretien : fr. 130,000. »

- Adopté.

Section VI. Services en général.

« Art. 77. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 127,965. »

- Adopté.

« Art. 78. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 75,300. »

- Adopté.

« Art. 79. Matériel et fournitures de bureau : fr. 470,000. »

- Adopté.

« Art. 80. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 20,000. »

- Adopté.

« Art. 81. Conférences des chemins de fer belges : fr. 1,000.

« (Les crédits portés aux articles 2, 55, 59, 64, 70, 74 et 77, pourront être réunis et transférés de l'un de ces articles aux autres, suivant les besoins du service.) »

- Adopté.

Chapitre V

Section première. Commission des procédés nouveaux

« Art. 82. Frais de route et de séjour : fr. 1,000. »

M. Pirmezµ. - L'observation que j'ai à présenter n'a nullement trait aux procédés nouveaux. Je viens simplement demander à M. le ministre des travaux publics s'il ne pourrait pas affranchir d'une partie de l'intervention du gouvernement une industrie bien ancienne, je veux parler de l'industrie métallurgique.

En vertu de la loi de 1810, aucune mine métallurgique ne peut être établie qu'en vertu d'une autorisation du gouvernement. Cett disposition n'a nullement pour but d'empêcher les industries gênantes ou insalubres. Elle a été dictée par un esprit interventionniste, qui n'est plus de notre époque : on voulait que le gouvernement réglât le nombre des mines. II est évident que cette disposition n'a plus aucune raison d'être aujourd'hui.

(page 519) Eh bien, je trouve qu'il y a de grands inconvénients à faire intervenir l'autorité quand cela n'est pas nécessaire. On sait si bien que l'autorisation requise ne peut pas être refusée, qu'on ne l'attend jamais pour construire l'usine, si bien que, la plupart du temps, l'autorisation arrive trop tard. Je pourrais citer bien des faits à l'appui de cette assertion ; je me bornerait à un seul parce qu'il est assez curieux : Je vois un jour au Moniteur annoncer qu'on avait autorisé l'érection d'un laminoir dans la commune de Jumet.

Je prends des informations sur la situation de ce laminoir, et j'apprends, non seulement que ce laminoir était fait depuis longtemps, mais que le propriétaire l'avait exploité et avait en le temps de se ruiner. (Interruption.)

On me dira peut-être que c'était une punition du Ciel infligée au propriétaire, pour n'avoir pas attendu l'autorisation exigée par la loi. Quoi qu'il en soit, quand de pareils faits se produisent, il faut nécessairement abandonner une disposition qui n'a pas le pouvoir dé les empêcher ; j'ajoute que le maintien de pareilles dispositions, qu'on ne respecte pas, offre encore ce grand inconvénient d'habituer à dédaigner les injonctions formelles de la loi, que le devoir de tous est d'observer, quelque gênante qu'elle puisse être.

MtpVSµ. - Je me bornerai à dire, en réponse à l'observation de l'honorable M. Pirmez, que les départements ministériels ont assez de besogne dont ils ne peuvent pas se débarrasser, pour qu'ils soient très désireux de conserver des attributions dont ils pourraient s'affranchir. Sans me prononcer définitivement sur la question spéciale qui vient d'être soulevée, je suis assez disposé à croire que l'honorable M. Pirmez a raison. J'examinerai cette question très attentivement et, j'ajoute, avec le sincère désir de pouvoir la résoudre dans le sens indiqué par l'honorable membre.

- L'article 82 est adopté.

« Art. 83. Matériel, achat de réactifs, d'appareils, etc. : fr. 1,000.e

- Adopté.

Section II. Commission des Annales des travaux publics

« Art. 84. Frais de route et de séjour : fr. 800. »

- Adopté.

« Art. 85. Publication du recueil, frais de bureau, etc. : fr. 4,200. »

- Adopté.

Chapitre VI. Traitements de disponibilité

« Art. 86. Traitements des fonctionnaires et agents en disponibilité, par mesure générale ou pour un terme illimité ; charge extraordinaire : fr. 59,500. »

- Adopté.

Chapitre VII. Pensions

« Art. 87. Pensions, premier terme : fr. 10,000. »

- Adopté.

Chapitre VIII. Secours

« Art. 88. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés, ainsi qu'aux agents payés sur salaires, ou à leurs familles, qui ne peuvent être pensionnés : fr. 13,000. »

- Adopté.

Chapitre IX. Dépenses imprévues

« Art. 89. Art. 89. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.