Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 20 avril 1869

Développements

M. Lelièvreµ. - L'article 63 de la loi du 22 frimaire an VII introduit, en matière fiscale, une procédure spéciale, dont les vices ont souvent été signalés. L'un des principaux inconvénients résulte de la suppression du droit d'appel et de la disposition qui autorise seulement le recours en cassation.

Cet état de choses a pour conséquence de constituer un tribunal, composé de trois magistrats, arbitre souverain de toutes les questions de fait qui peuvent se présenter dans les affaires de l'espèce. Ainsi, alors même qu'il s'agit d'un intérêt considérable pour le trésor et pour les contribuables, l'examen des faits est interdit au juge supérieur.

Or, personne n'ignore que les causes fiscales font naître presque toujours des questions d'interprétation d'actes et de contrats, des controverses sur les faits, dont il est impossible de déférer la solution souveraine et définitive à des tribunaux inférieurs.

(page 740) Il semble préférable d'introduire en cette matière les principes du droit commun et de sauvegarder ainsi d'une manière efficace les graves intérêts qui peuvent être enjeu.

Il n'existe, du reste, aucun motif sérieux d'exclure dans l'espèce le droit d'appel, et il est même certain que la disposition de la loi du 22 frimaire an VII, écartant cette voie de recours, n'est pas compatible avec les principes de notre organisation judiciaire.

Telles sont les considérations qui ont dicté la proposition de loi que nous avons eu l'honneur de déposer. Le droit commun, en ce qui concerne l'appel, sera applicable aux matières dont il s'agit.

L'appel sera jugé comme en matière sommaire, conformément à l'article 163 du code de procédure civile. Le débat sera oral, public et contradictoire. Sous ce rapport, il y a retour aux règles ordinaires qui présentent, au point de vue de la bonne administration de la justice, des garanties que l'on ne rencontre pas dans l'instruction par écrit. L'arrêt qui interviendra pourra être attaqué par voie de cassation.

Il est, du reste, à remarquer que le projet concerne tous les cas auxquels, d'après la législation en vigueur, doit s'appliquer l'article 65 de la loi du 22 frimaire an VII, notamment ceux prévus par les lois des 27 décembre 1817 et 17 décembre 1851 sur les droits de mutation et de succession ; en un mot, toutes les matières fiscales dans lesquelles on procède d'après les règles prescrites par l'article 03 ci-dessus mentionné.

Nous espérons que la Chambre se ralliera à une proposition qui réalise un progrès en harmonie avec l'esprit de nos institutions et répond a des besoins depuis longtemps reconnus.

Nous pensons que la proposition doit être complétée par l'addition d'une disposition transitoire ayant pour objet de régler le soit des affaires commencées lors de la mise à exécution de la loi.

L'article nouveau serait conçu en ces ternies :

« Les affaires commencées lors de la mise à exécution de la présente loi continueront à être régies par les dispositions législatives actuellement en vigueur.

« Les affaires seront censées commencées si le rapport, énoncé au paragraphe final de l'article 65 de la loi du 22 frimaire an VII, a été fait avant l'époque à laquelle la présente loi sera exécutoire. »

La commission qui sera chargée d'examiner le projet verra, du reste, s'il n'y a pas lieu d'étendre à l'instance devant les tribunaux inférieurs la plaidoirie orale que nous proposons pour l'appel. Nous nous rallierons avec empressement à cette nouvelle amélioration.

- La proposition est prise en considération.

MpDµ. - La Chambre veut-elle renvoyer la proposition a l'examen des sections ou à l'examen d'une commission ?

M. Lelièvreµ. - Je propose la nomination d'une commission, parce qu'il s'agit ici de l'examen de questions de droit qui doivent être appréciées par des hommes spéciaux.

- Le renvoi à une commission à nommer par le bureau est ordonné.

Discussion du tableau des crédits

MpDµ. - L'ordre du jour appelle, en second lieu, la discussion des articles du budget des affaires étrangères.

Second vote et vote sur l’ensemble

« Art. 1er. Le budget du ministère des affaires étrangères est fixé, pour l'exercice 1869, à la somme de trois millions quatre cent trente et un mille six cent douze francs (3,431,612 francs), conformément au tableau ci-annexé. »

- Adopté.

« Art. 2. Les fonds qui, à la clôture de l'exercice 1868, resteront disponibles sur les articles 22, 26 et 27, pourront être transférés au budget de 1869. »

- Adopté.

MpDµ. - La Chambre entend-elle passer immédiatement au second vote ?

- De toutes parts. - Oui ! Oui !

- Il est procédé au second vote.

Les articles amendés sont définitivement adoptés.

Il est procédé au vote, par appel nominal, sur l'ensemble du projet de loi.

82 membres y prennent part.

77 répondent oui.

5 répondent non.

En conséquence, la Chambre adopte. Le projet de loi sera transmis au Sénat.

Ont répondu oui :

MM. Kervyn de Lettenhove, Lambert, Landeloos, Lefebvre, Le Hardy de Beaulieu, Lelièvre, Lesoinne, Liénart, Magherman, Mascart, Moreau, Mouton, Muller, Nélis, Orban, Preud'homme, Rogier, Royer de Behr, Sabatier, Schmitz, Schollaert, Tesch, Thonissen, T'Serstevens, Alphonse Vandenpeereboom, Ernest Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Verwilghen, Vilain XIIII, Visart, Vleminckx, Wasseige, Watteeu, Wouters, Ansiau, Anspach, Beeckman, Beke, Bieswal, Broustin, Bruneau, Carlier, Crombez, David, de Baillet-Latour, de Brouckere, de Clercq, de Coninck, De Fré, de Haerne, de Kerchove de Denterghem, Eugène de Kerckhove, De Lexhy, d'Elhoungne, de Macar, de Maere, de Moor de Naeyer, Descamps, de Terbecq, de Theux, Dethuin, de Vrière, de Vrints, de Zerezo de Tejada, Dumortier, Guillery, Hagemans, Hymans, Jacquemyns, Jamar, Jouet, Jouret, Julliot et Dolez.

Ont répondu non :

MM. Delaet, d'Hane-Steenhuyse, Gerrits, Hayez et Jacobs.

Discussion générale

La discussion générale est ouverte.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - J'ai demandé la parole pour prier la Chambre d'ajourner son vote sur le projet en discussion.

La loi de comptabilité exige que le gouvernement dépose les projets de budgets au commencement du mois de mars de chaque année. Or, si la marche qu'on veut nous faire suivre était adoptée, voici à quels résultats nous arriverions. Je vais vous les soumettre successivement.

Les budgets devant être présentés au mois de mars et la Chambre se séparant tous les deux ans au mois de mai, nous serons forcés très souvent de voter les budgets entre le mois de mars et le mois de mai. Je le demande, sera-t-il possible dans cet intervalle d'étudier les budgets d'une manière quelque peu approfondie, surtout des budgets aussi compliqués que ceux des voies et moyens, des travaux publics et de l'intérieur ?

Mais, messieurs, la Chambre n'est pas la seule qui ait des droits, il y a encore le pays, la nation, qui a le droit d'examiner les questions que soulèvent les budgets, sans parler du Sénat, que je place sur le même rang et au même niveau que la Chambre.

Le pays a le droit d'examiner tous les détails des budgets, il peut faire des pétitions soit pour réclamer des améliorations aux budgets, soit pour s'opposer à certains impôts ; nous devons donc lui donner le temps de le faire. La discussion qui a eu lieu sur la Constitution prouve que ma manière de voir est la bonne.

Les budgets doivent donc être déposés au mois de mars, afin de laisser à la Chambre le temps de les soumettre aux sections, de les faire passer par la section centrale, et de publier le rapport de la section centrale avant que la Chambre se sépare, afin que les membres, d'une part, et le pays, de l'autre, puissent, pendant les vacances, se livrer à l'examen des détails des budgets, de telle façon qu'en rentrant au milieu du mois de novembre, les budgets puissent être abordés immédiatement.

Je sais, messieurs, que nous ne votons pas toujours les budgets en temps utile : cela n'est ni la faute de la loi ni celle de la Constitution, mais c'est notre propre faute à nous. C'est notre règlement d'ordre intérieur qui est mauvais, il n'est pas favorable à l'expédition des affaires. En Angleterre, où l'on pratique la vie parlementaire depuis de longues années, où l'on a appris par une longue expérience ce qui convient, on a adopté le système du Standing order qui fixe d'avance et invariablement les dates des discussions. Si nous pouvions introduire dans notre règlement quelque chose de semblable, nous arriverions sans effort tous les ans à voter, en temps utile, toutes les propositions qui nous seraient soumises.

Une modification de ce genre devra, tôt ou tard, être apportée à notre règlement, car, aujourd'hui, il suffit du moindre incident, d'une affaire très insignifiante qui passionne pour nous faire perdre parfois quinze jours et davantage.

Il nous est déjà arrivé de perdre des semaines entières, de les gaspiller, pourrais-je dire, sur des questions qui ne pouvaient aboutir à rien ; c'est ainsi que nous perdons le temps qui devrait être consacré aux affaires du pays.

Il n'y a donc ici qu'une simple question de réforme de notre règlement qui nous permettrait de voter en temps utile sur toutes les questions qui intéressent le pays, et nous échapperions ainsi à la nécessité de voter longtemps à l'avance des budgets que nous n'aurons pas le temps d'étudier et que le gouvernement avoue ne pas connaître lui-même aussi longtemps à l'avance.

Messieurs, là n'est pas toute la question encore. Il y a une considération dont l'importance est supérieure à celle que je viens de vous présenter. (page 743) Voila ce qui doit nous obliger en quelque sorte à entrer dans la voie que je vous indique, c'est la question qui surgira nécessairement l'année prochaine ; il s'agit du renouvellement du mandat d'une partie de la Chambre. Voilà donc une moitié de la Chambre qui, constitutionnellement, est destinée à voir ses pouvoirs prendre fin au commencement du mois de juin 1870 et qui voterait les budgets de l'année suivante.

De quel droit les voterait-elle ? De sorte qu'une majorité qui peut être changée imposerait au pays et au gouvernement lui-même un budget dont le pays ne voudrait plus. Cela est constitutionnellement impossible. Si nous entrions dans cette voie, nous pourrions amener, dans certaines circonstances données, une perturbation très grave dans la marche du gouvernement.

Je pourrais allonger ces considérations, mais il me semble qu'elles sont suffisantes pour vous faire ajourner au commencement de la session prochaine le vote qu'on nous appelle à émettre maintenant sur le budget de 1870.

Je prie donc M. le président de vouloir bien mettre aux voix la question de l'ajournement.

MaeVSµ. - Messieurs, jusqu'à présent nous avons été dans une voie de désordre et d'irrégularité quant au vote des budgets ; le. gouvernement propose une mesure pour entrer enfin dans la régularité et dans l'ordre. L'honorable membre repousse cette proposition ; il me permettra de lui exprimer mon étonnement de cette attitude. Sur quoi la base-t-il ? Il dit qu'on doit déposer les budgets au commencement de mars et les discuter à la rentrée des chambres en novembre, pour que tous les membres aient le temps de les étudier parfaitement.

Mais où est-il écrit que les budgets ne puissent être votés une année ou plusieurs mois avant l'exercice auquel ils s'appliquent, que le budget de 1870, par exemple, ne puisse être voté au mois d'avril 1869 ? La raison exige plutôt qu'il en soit ainsi. Si nous ne votons pas maintenant les budgets de 1870, il sera matériellement impossible, ainsi qu'une expérience de trente ans le constate, que nous entrions une bonne fois dans la règle.

En effet, entre la réouverture des chambres et le nouvel an, il y a, et c'est l'hypothèse la plus favorable, tout au plus six semaines. Peut-on en six semaines voter tous les budgets ? (Interruption.)

Ainsi qu'on me le fait observer, le Sénat aussi doit les voter. Et maintenant s'il y a un discours du trône, l'adresse peut donner lieu à une discussion de quinze jours, de trois semaines, d'un mois même. Vous n'auriez donc plus que quelques jours pour voter tous les budgets ! Cela est-il raisonnable ?

Jamais, je le répète, on n'a été dans la règle en ce qui concerne les budgets. J'ai eu l'honneur d'être à la tête du département des travaux publics pendant neuf ans. Pendant neuf ans, j'ai vécu de crédits provisoires. Il m'est arrivé de discuter le budget des travaux publics au mois d'août de l'exercice en cours.

Eh bien, je le répète, ce que le gouvernement demande à la Chambre, c'est de rentrer une bonne fois dans la règle.

En effet de quel budget s'agit-il ? Le budget pour 1870 est identiquement le même que celui voté pour 1869, avec cette seule différence qu'il y a quelques milliers de francs de dépense en moins pour le service de la marine et une simple augmentation de 10,000 fr. au crédit consulaire, affectée à l'augmentation du traitement des consuls.

Voilà toute la différence.

Ce budget a été déposé depuis deux mois, et le rapport est fait depuis un mois. Je demande, alors même qu'il y aurait de grandes différences, si l'on n'aurait pas eu le temps d'étudier ce nouveau budget et si l'on ne pourrait pas le discuter aujourd'hui ?

C'est mon avis, et je pense que ce sera également celui de la Chambre.

M. de Theuxµ. - J'approuve tout à fait la marche que l'on propose de suivre : de voter les budgets avant la fin de l'année, pour l'exercice suivant ; mais je ne vois aucune nécessité d'attendre, pour présenter le budget de 1871, jusqu'au mois de mars 1870.

MaeVSµ. - C'est évident.

M. de Theuxµ. - Je voudrais que ce budget fût présenté au mois de janvier 1870. On aurait alors toute l'année pour les examiner. Si l'on attend le mois de mars, on retombera dans les mêmes inconvénients que par le passé ; le temps sera trop court pour voter tous les budgets.

MaeVSµ. - J'ai demandé la parole pour adhérer complètement à l'observation de l'honorable comte de Theux. Mais je dois faire remarquer que, quand la loi de comptabilité parle du 1er mars pour le dépôt des budgets, il ne s'agit pas d'une date fixe,

il s'agit d'une date que l'on ne peut dépasser ; mais le gouvernement peut présenter les budgets avant cette date, et j'estime qu'il devrait, comme l'indique l'honorable comte de Theux, les présenter au commencement de janvier.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - Je ferai remarquer à la Chambre que l'honorable ministre n'a répondu qu'à des critiques de détail. Mais ce n'est pas une question de détail que je soulève aujourd'hui ; c'est une question de principe.

Il est parfaitement vrai, et je suis complètement de l'avis de M. le ministre, que les budgets doivent être présentés, au plus tard, comme date fatale, au commencement de mars. Mais cela ne dit pas que la Chambre puisse pour cela, en quelque sorte, destituer le pays de son droit de contrôle et entre autres, tous les deux ans, du droit de changer la majorité de la Chambre et, par suite, les budgets qui sont l'expression de la majorité.

Je ne vois pas que cette date fatale puisse rien changer à cet ordre de choses constitutionnel, et je demande comment le gouvernement s'y prendrait, par exemple, si, ayant fait voter, l'année prochaine, les budgets de 1871, le pays venait, lors des élections, à changer la majorité de cette Chambre et, comme conséquence, le gouvernement qui en est l'expression. Quel remède y aurait-il à cette situation ? Devrait-on changer tous les budgets votés ?

Le pays est, du reste, maître de changer tous les deux ans la majorité de cette Chambre ainsi que le ministère, et les budgets sont l'expression de la volonté de la nation. C'est principalement à ce point de vue que j'ai soulevé l'objection.

Quant aux budgets de 1870, je crois que, comme ce sera la Chambre actuelle qui sera appelée à les voter, l'inconvénient que je signale ne serait pas grand en pratique, mais la situation ne sera plus la même l'année prochaine, ni deux ans après.

C'est donc pour conserver au pays son droit tout entier que je fais la proposition d'ajourner au mois de novembre la discussion et le vote des budgets.

Maintenant, quant à la situation actuelle, que je reconnais moi-même être très anomale, que j'ai souvent signalée comme telle, c'est-à-dire le vote de crédits provisoires à la fin de chaque année, je vous ai indiqué le moyen de remédier à cette situation, c'est d'adopter un règlement qui ne permette plus à des incidents de venir prendre inutilement le temps de la Chambre, et alors vous serez toujours à même de voter les budgets en temps utile. C'est ainsi que cela s'est fait dans les premières années qui ont suivi le Congrès. Alors malgré même la discussion très longue d'adresses au Roi, on trouvait toujours le temps de voter les budgets avant le commencement de l'exercice auquel ils s'appliquent. C'est qu'on avait eu le temps de les examiner longtemps d'avance. Maintenant, avec la marche que l’on nous propose, il sera matériellement impossible de faire cet examen et nous serons exposés à voter des budgets que le pays aura le droit de critiquer à juste titre.

M. de Brouckereµ. - Il semblerait, à entendre l'honorable préopinant, que la Chambre va entrer dans une voie entièrement nouvelle et qui n'a jamais été suivie jusqu'ici. Mais il n'en est rien. Nous avons à différentes reprises voté les budgets pendant la session qui précédait l'exercice auquel ces budgets étaient applicables. Je prétends même que ce que nous allons faire aujourd'hui est précisément ce qui est conforme à la Constitution et ce qui est régulier.

Quand la loi de comptabilité a ordonné que les budgets fussent présentés avant le 1er mars, c'est pour qu'on puisse les voter avant la fin de la session, car si vous adoptiez la manière de voir de l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu, vous perpétueriez les crédits provisoires. Il est impossible que tous les budgets soient votés pendant les mois de novembre et de décembre. L'expérience le prouve ; jamais les budgets n'ont été votés dans un terme aussi court, et c'est pour éviter les crédits provisoires qu'on a ordonné la présentation des budgets avant le 1er mars.

L'honorable membre croit avoir fait une très grande découverte ; il dit que si nous suivions la même marche l'année prochaine, il pourra arriver que les élections du mois de juin 1870 changent la majorité et qu'ainsi la nouvelle majorité se trouve en présence d'un budget voté sans elle et qui ne lui convienne pas. Eh bien, je répondrai à l'honorable membre que si en 1870 les électeurs envoient une autre majorité dans cette Chambre, il y aura aussi un autre cabinet. Ce cabinet nouveau d'accord avec la majorité nouvelle modifieront le budget comme ils le voudront.

Il n'y a donc aucun inconvénient à redouter, et, je le répète, en votant dès à présent le budget de 1870, nous rentrons dans la régularité et nous avons recours au seul moyen de prévenir les crédits provisoires.

M. Dumortierµ. - Les observations que vient de présenter l'honorable M. de Brouckere ne me touchent pas du tout et j'avoue que je suis (page 744) fortement frappé, au contraire, de celles qui ont été indiquées par l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu.

Il y a une chose qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est que le procédé que l'on emploie aujourd'hui, quoi qu'en dise mon honorable collègue, M. de Brouckere, est absolument sans précédent dans cette Chambre.

Il est vrai qu'on a quelquefois pu voter des budgets dans la session qui précédait l'exercice auquel ils se rapportaient ; mais jamais, à aucune époque, on n'a voté simultanément deux budgets successifs.

MaeVSµ. - Mais nous sommes en retard.

M. Dumortierµ. - Cela ne s'est jamais fait, et cela pour une raison bien simple : c'est que le mode que l'on veut introduire est un véritable escamotage de budget.

Vous venez de voter le budget de 1869. Qu'allez-vous dire sur celui de 1870 ? Allez-vous renouveler la même discussion ? Mais si ce budget arrivait à la fin de la session, les événements auraient marché, les opinions se seraient formées et l'on pourrait discuter.

Le budget est le rendez-vous donné pour l'examen de toutes les questions d'administration et de gouvernement.

En procédant comme vous voulez le faire, savez-vous où vous arriverez ? C'est qu'au lieu de voter le budget tous les ans, vous ne le voterez plus que tous les deux ans, vous aurez un budget biennal au lieu de l'ancien budget annuel. Je dis que cela n'est ni régulier ni parlementaire.

Je veux bien que ce budget soit examiné encore dans le cours de cet exercice, mais je considère comme un manque à la première règle de la vie parlementaire, comme une inconstitutionnalité flagrante de voter simultanément deux budgets.

Qui vous dit que d'ici à six mois vous n'aurez pas des interpellations à faire au gouvernement au sujet du budget ?

- Une voix. - On fera des motions d'ordre.

M. Dumortierµ. Vous ne pouvez prévoir ce qui arrivera et vous vous enlevez ainsi une faculté précieuse.

Demain, vous allez voter encore deux budgets des travaux publics, sans tenir compte des besoins nouveaux qui pourront se produire dans l'intervalle qui nous sépare, de la fin de cette année.

J'appuie donc la proposition de l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu. Je demande, que ce budget ne se discute pas à présent. On aura le temps, si l'on veut, de l'examiner à la fin de cette session.

Le système dans lequel on veut entrer n'est point le système des crédits provisoires, c'est le système des crédits supplémentaires, qui ne vaut pas mieux.

Je crois donc que la sagesse exige que l'on continue ce qui s'est toujours fait, ce qui se fait dans tous les gouvernements et qu'on ne tombe pas dans ce vice de voter deux budgets à la fois.

Si c'est là ce que l'on veut, qu'on fasse deux budgets à la fois et un seul appel nominal.

M. de Theuxµ. Je crois qu'il est évidemment dans l'ordre constitutionnel de voter les budgets avant que l'exercice soit commencé. Eh bien, c'est parce qu'on n'a pas pu arriver à ce résultat que jusqu'à présent nous avons dû commencer l'exercice avec des crédits provisoires et voter seulement les budgets au milieu de l'exercice. Cela est de toute évidence ; eh bien, dans ce système on échappe au contrôle complet des Chambres.

Je sais bien qu'il est étrange de voter en une séance le budget de l'année courante et celui de l'année suivante ; mais c'est le seul moyen de sortir de la situation où nous nous trouvons.

Que gagnerions-nous à différer d'un mois ou deux la discussion du budget des affaires étrangères ? Veut-on nous contraindre à passer tout l'été en session ? Ce n'est, j'en suis certain, l'intention de personne.

Mais, dit-on, l'année prochaine il pourrait y avoir un changement de personnel dans la Chambre ou dans le gouvernement. Qu'est-ce qui empêche que, lorsque les budgets seront présentés au mois de janvier, de manifester l'intention politique de la Chambre et du gouvernement ? Ce serait là une marche très régulière.

Si nous ne votons pas le budget de 1870, nous ne sortirons pas de l'ornière dans laquelle nous sommes enfoncés et dans laquelle nous avons été entraînés malgré nous.

Il y a, je le reconnais, certains budgets pour lesquels il est difficile de prévoir tous les besoins dès l'année précédente ; ainsi le budget des travaux publics. Mais s'il y a quelques besoins imprévus, le ministre demandera des crédits pendant le cours de l'exercice pour faire face à ces besoins nouveaux ; il ne serait pas autorisé à excéder les crédits du budget.

Mais au lieu de demander des crédits supplémentaires, ce qui arrive aujourd'hui, il demandera des crédits pendant l'exercice.

Je le répète, messieurs, il peut paraître étrange de voter en une séance des budgets pour deux sessions, mais c'est le seul moyen d'arriver à une situation normale.

- Plusieurs membres. - Aux voix !

- La discussion est close.

La proposition de. M. Le Hardy est mise aux voix ; elle n’est pas adoptée.

MpDµ. - Nous abordons donc la discussion du budget. La discussion générale est ouverte.

M. Lelièvreµ. - Il existe dans notre législation une lacune que j'ai souvent signalée dans cette enceinte, elle est relative à l'exécution des actes passés et des jugements intervenus à l'étranger. Aujourd'hui, il n'existe plus aucune disposition législative réglant chez nous cet objet important. Seulement une disposition de la loi du 10 décembre 1851 s'en occupe au point de vue de l'hypothèque ; il y a donc nécessité à édicter une nouvelle législation sur cette matière ou bien à la traiter par des conventions internationales. J'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre des affaires étrangères. Il est évident qu'on ne peut laisser sans solution les difficultés graves que cette matière soulève fréquemment et qui doivent être prises en considération par le gouvernement.

- La discussion générale est close.

Second vote et vote sur l’ensemble

MpDµ. - Les amendements apportés au budget de 1869 ont été apportés au budget de 1870. La Chambre entend-elle passer immédiatement au vote définitif ?

- Des membres. - Oui ! oui !

- La Chambre décide qu'elle passera immédiatement au vote définitif.

Les amendements admis au premier vote sont définitivement adoptés.

La Chambre passe à l'examen des articles du projet de loi.

« Art. 1er. Le budget du ministère des affaires étrangères est fixé, pour l'exercice 1870, à la somme de trois millions quatre cent quinze mille cent douze francs (3,415,112 francs), conformément au tableau ci-annexé. »

- Adopté.

« Art. 2. Les fonds qui, à la clôture de l'exercice 1809, resteront disponibles sur les articles 21, 25 et 26 pourront être transférés au budget de 1870. »

- Adopté.

Il est procédé au vote par appel nominal sur l'ensemble du budget.

(page 746) 80 membres répondent à l'appel nominal.

73 votent pour le budget.

6 votent contre.

1 (M. Dumortier) s'abstient.

En conséquence, le budget est adopté. Il sera transmis au Sénat.

Ont voté l'adoption :

MM. Kervyn de Lettenhove, Lambert, Landeloos, Lefebvre, Lelièvre, Lesoinne, Liénart, Mascart, Moncheur, Moreau, Mouton, Muller, N'élis, Orban, Preud'homme, Rogier, Royer de Behr, Sabatier, Schmitz, Schollaert, Tesch, Thonissen, T'Serstevens, A. Vandenpeereboom, E. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Verwilghen, Vilain XIIII, Visart, Vleminckx, Wasseige, Watteeu, Wouters, Ansiau, Anspach, Beeckman, Bieswal, Broustin, Carlier, Crombez, David, de Baillet-Latour, de Brouckere, de Clercq, de Coninck, De Fré, de Haerne, de Kerchove de Denterghem, Eugène de Kerckhove, De Lexhy, d'Elhoungne, de Macar, de Maere, de Moor, de Naeyer, Descamps, de Terbecq, de Theux, Dethuin, de Vrière, de Vrints, de Zerezo de Tejada, Guillery, Hagemans, Jacquemyns, Jamar, Jonet, Jouret et Dolez.

Ont voté le rejet :

MM. Le Hardy de Beaulieu, Delaet, d'Hane-Steenhuyse, Gerrits, Rayez et Jacobs.

MpDµ. - M. Dumortier est prié de faire connaître les motifs de son abstention.

M. Dumortierµ. - Je me suis abstenu, parce que je ne puis croire que voter deux budgets séance tenante, ce soit remplir cette prescription qui porte : « Chaque année les Chambres votent les budgets. »

Discussion générale

M. Kervyn de Lettenhoveµ (pour une motion d’ordre). - Messieurs, il est près de quatre heures et je crois que la plupart des orateurs inscrits pour parler sur le budget des travaux publics ne s'attendaient pas à prendre la parole aujourd'hui.

Mais il me semble que la Chambre emploierait utilement la fin de cette séance, en votant les nombreux projets de loi de naturalisation qui figurent à la fin de notre ordre du jour.

MtpJµ. - Je ne m'oppose pas absolument à la motion d'ordre de M. Kervyn de Lettenhove ; cependant je pense, que des orateurs sont prêts a prendre la parole sur mon budget.

En commençant immédiatement la discussion générale, nous accélérerions nos travaux.

M. Kervyn de Lettenhoveµ. - Je n'ai pris la parole que. parce que j'avais entendu dire que les premiers orateurs inscrits ne désirent prendre la parole que demain.

MpDµ. - Il y a seize orateurs inscrits pour prendre la parole dans la discussion générale du budget des travaux publics. M. Dethuin est le premier ; est-il disposé à prendre la parole, aujourd'hui ?

M. Dethuinµ. - Oui, M. le président.

MtpJµ. - Messieurs, j'aurai à présenter, dans le cours de la discussion de mon budget, deux amendements fort importants.

Je crois convenable de les déposer dès maintenant, en indiquant, dans une lettre adressée à M. le président de la Chambre, les considérations qui nécessitent ces amendements. Je pense que la Chambre trouvera utile de les renvoyer à l'examen de la section centrale.

Le premier amendement est rendu nécessaire par le renchérissement du prix des fers.

Il y aura une insuffisance de 139,000 fr. sur le crédit prévu pour l'entretien des voies en 1869.

Je suppose que cette insuffisance sera au moins égale en 1870.

J'avoue, messieurs, que je ne saurais m'affliger outre mesure de cette hausse, parce que si elle dérange les prévisions de mon budget, elle témoigne que l'une de nos principales industries sort de l'état de crise qui a pesé si lourdement dans ces derniers temps sur la métallurgie belge.

Le deuxième amendement se rattache au chapitre « Postes », à la rubrique « Transport des dépêches par services affluents, messageries et bateaux à vapeur. »

. Le crédit sollicité a pour but de consacrer l'existence définitive de la ligne transatlantique qui doit assurer un service postal régulier entre la Belgique, le Brésil et les républiques de la Plata.

Une convention avait été conclue en 1867 entre le département des travaux publics et la maison Tait et Cie de Londres. Nous abandonnions à la compagnie la taxe de mer et les 3/4 des taxes territoriales de poste et nous l'exonérions des droits de pilotage, de feux et de fanaux.

Le service est organisé depuis un an et, je puis le dire, d'une manière remarquable.

Les navires sont neufs, construits dans les conditions les meilleures,, si bien que quelques traversées entre Rio et Anvers se sont accomplies en 21 jours.

Aujourd'hui la compagnie demande au gouvernement de lui garantir un produit annuel de 250.000 francs, sous réserve que le gouvernement se remboursera de ses avances lorsque le produit dépassera ce chiffre.

On peut, messieurs, très raisonnablement espérer que le produit postal atteindra et dépassera même 250,000 francs, surtout lorsque le service comprendra deux départs par mois, éventualité prévue par la convention. Je crois inutile, messieurs, d'insister sur les avantages considérables que le pays ne peut manquer de retirer de relations régulières établies avec ces magnifiques contrés dont les destinées commerciales ne peuvent manquer de prendre des développements considérables.

J'ai le ferme espoir que la section centrale d'abord, et la Chambre ensuite s'associeront aux efforts que le gouvernement n'a cessé de faire, pour assurer de semblables services.

- La Chambre ordonne l'impression des amendements présentés par M. le ministre ainsi que. la lettre qui les accompagne et les renvoie à l'examen de la section centrale.

M. Dethuinµ. - Messieurs, en me faisant inscrire dans la discussion générale du budget des travaux publics, je voulais réclamer la concession de Dour à Quiévrain et la prompte exécution de la ligne de Saint-Ghislain à Ath.

Ma tâche est bien plus agréable aujourd'hui, puisque je n'ai à adresser à l'honorable M. Jamar que de bien sincères remerciements.

En effet, messieurs, l'honorable ministre nous a fait connaître qu'il venait d'informer M. Philippart que le gouvernement, en présence des aspirations et des convenances des exploitants du Couchant de Mons, offrait à la société d'exploitation Dour à Quiévrain et renonçait à la condition restrictive au sujet des transports sur la ligne de Quiévrain qu'il avait toujours maintenue jusqu'aujourd'hui.

La société d'exploitation n'avait pu accepter cette restriction et telle fut la cause de funestes retards que nous avons si profondément déplorés.

La concession de Dour à Quiévrain peut être considérée comme un fait accompli ; je suis persuadé que la société d'exploitation, en présence des concessions faites, accordera sans hésiter les avantages réclamés par les exploitants.

Messieurs, il est de la plus haut, importance pour faciliter les transports et les communications dans le Borinage, de permettre à la société d'exploitation de relier par un embranchement sa ligne passant à produits à celle touchant le pavé de Pâturages.

Tous les industriels demandent vivement cette autorisation. J'espère que le gouvernement ne la refusera pas.

Messieurs, qu'il me soit permis de dire un mot du chemin de fer de Saint-Ghislain a Ath. Cette ligne concédée en 1856, il y a 13 ans, n'a pu être exécutée jusqu'aujourd'hui à la suite de contestations survenues entre la société d'exploitation qui voulait partir de Blaton vers Ath et les exploitants qui réclamaient la ligne directe.

Cependant en présence des refus persistants de la société d'exploitation de construire la ligne directe et d'autres intérêts puissamment défendus, réclamant le tracé par Blaton, en présence enfin des retards si désastreux pour les intérêts industriels de l'arrondissement, privé d'un débouché très important, MM. les exploitants du Borinage et des bourgmestres de communes intéressés décidèrent unanimement qu'un projet mixte de conciliation serait présenté à la société d'exploitation, proposant le départ de la ligne de Saint-Ghislain-Ath aux Herbières.

On renonça à réclamer la ligne directe si le projet par les Herbières était immédiatement accepté.

Messieurs, en cette circonstance, il fallait sacrifier, avec douleur sans doute, mais sans retard, à des intérêts très nombreux et très importants, d'autres intérêts moins considérables, mais dignes d'être protégés.

Aussi, je m'adresse aux sentiments de justice et d'équité que possède à un si haut degré l'honorable M. Jamar, et je lui demande, au nom de ces communes déshéritées, isolées, qu'il veuille bien, après avoir fait de si généreux efforts en faveur de l'industrie houillère, couronner l'édifice, en donnant aux populations agricoles et industrielles plus éloignées, les moyens d'acquérir une activité nouvelle, une plus grande prospérité.

On ne peut le nier, un dommage a été causé à quelques communes, mais ce dommage le gouvernement peut aisément et même avantageusement le réparer. Je crois avoir trouvé le remède, c'est un vrai spécifique, la recette (page 747) est simple et facile, et je la livre avec un complet désintéressement au gouvernement.

Deux choses suffisent pour qu'elle fasse merveille ; remplir un engagement, exécuter une promesse ; le gouvernement, en un mot, doit concéder les chemins de fer vicinaux montois.

Messieurs, lorsqu'il y a trois ans un projet fut présenté, il fut accueilli par le gouvernement avec tant de bienveillance qu'il eût été alors bien téméraire de croire que la disgrâce la plus complète succéderait bientôt à l'extrême faveur. Cette faveur hélas ! a été bien éphémère, à peine a-t-elle vécu l'espace d'une session.

.le me faisais cette réflexion en présence des difficultés qui se présentent. Voyez pourtant, me disais-je, si la concession des vicinaux montois avait été accordée il y a (rois ans, bien des communes seraient desservies, d'autres seraient sur le point de l'être et les plaintes justes, équitables et fondées de l'arrondissement de Mons ne s'élèveraient pas avec tant de véhémence ! La sécurité, la confiance et la joie remplaceraient la défiance, l'inquiétude et le découragement et moi-même, messieurs, je n'abuserais pas de vos précieux moments en interpellant l'honorable M. Jamar.

Mais j'obéis à un sentiment que la seule équité m'inspire en venant réclamer au nom des communes déshéritées l'exécution des chemins de fer vicinaux montois.

Messieurs, ces chemins de fer ont été bien attaqués et je vous avoue que j'ai voulu m'assurer si les critiques étaient équitablement fondées. J'ai recherché les intérêts que ces lignes sont appelées à desservir et j'ose me permettre de demander à la Chambre la permission de les lui faire connaître.

Messieurs, le caractère des chemins de fer vicinaux montois est essentiellement d'intérêt local de voisinage, vicinal dans toute l'acception du mot. Pour s'en convaincre, il suffit d'en examiner les tracés et de se rendre compte des besoins nombreux qui seront satisfaits par l'établissement de différentes stations.

C'est ainsi qu'en partant de Jurbise on rencontre la station d'Herchies qui desservira cette commune de 3,000 habitants, celles de Neufmaisons et d'Erbaut, plusieurs hameaux de Lens et de Bauffe, comptant plus de 2,000 habitants. Elle sera établie presque au centre du magnifique plateau qui des confins des bois de Ghlin et de Baudour s'étend jusqu'aux limites de Lens, Bouffe, Chièvres et Sirault. Cette vaste étendue de terrains est aujourd'hui admirablement cultivée ; elle le sera bien mieux encore si une voie ferrée la traverse et permet le transport de ses produits.

La station de Baudour est située au milieu d'une localité éminemment industrielle. Elle sera très importante, et l'on est porté à croire que sa recette pourra s'élever à s'élever à 100,000 fr. dès le début. On y chargera les bois des forêts voisines, les terres plastiques qu'on y exploite en quantité et les produits céramiques qu'on y fabrique.

Cette commune compte une population de 5,000 âmes, elle est traversée par plusieurs routes pavées qui se trouvent pour la plupart dans les meilleures conditions. C'est un centre industriel qui n'attend qu'une voie ferrée pour se développer.

La station d'Hautrages desservirait aussi de nombreuses exploitations de terre plastique établies sur Hautrages, Villerot et Sirault et faciliterait vers l'intérieur le transport des bois des forêts voisines. La population que cette station relierait ne serait pas inférieure à 4,000 âmes.

Comme on le voit, messieurs, la section de Jurbise à Pommerœul formerait un affluent très important des chemins de fer de l'Etat à Jurbise et des chemins de fer de Hainaut et Flandre à Pommerœul. La section qui joint la station de cette localité à celle de Quiévrain traverse les communes de Montrœul-sur-Haine et Heuies. Ces deux localités comptent une population réunie de plus de 3,000 âmes. On peut estimer à même chiffre les habitants des communes limitrophes françaises et belges qui profiteront de la station d'Heusies. Cette commune est industrielle et agricole : on y trouve un atelier de construction, des moulins à vapeur, des brasseries ; on y cultive le houblon, la chicorée, la betterave.

En parlant de Quiévrain, la première station que l'on rencontre est celle d'Audregnies. Elle est appelée, à desservir : Audregnies, Montigny-sur-Roc, Onnezies, Angre, Angreau, Fayt-le-Franc, Autreppe, Roisin, Marchipont, Baisieux et de nombreuses communes françaises qui se trouvent à la frontière. La population qui pourra profiter de la station d'Audregnies sera de 12,000 âmes.

Dans cette population, messieurs, on compte des ouvriers qui pourront profiter de la voie ferrée pour se rendre chaque jour au travail à Dour, Wasmes et Pâturages. Il y a une sucrerie à Audregnies, des carrières de pavés en exploitation à Montigny-sur-Roc, à Autreppe des carrières de pierre de taille et de marbre noir. On fait un commerce important de tabac à Roisin, Angreau, Angre, Audregnies. Dans ces deux dernières localités, on fabrique la chicorée.

Voilà donc, messieurs, des propensions industrielles au milieu d'un centre agricole, qui sans aucun doute se développeront par l’établissement du railway projeté.

La station de Wihéries sera à proximité de carrières à pavés. Presque au centre d'une commune de plus de 2,500 âmes, elle desservira les communes d'Athis, Erquennes et autres limitrophes de la frontière française. On trouve à Wihéries une assez grande population ouvrière qui a des rapports avec le centre du Borinage et qui profitera de la nouvelle voie ferrée.

Il serait construit une station à Warquignies. Elle serait utile a une population essentiellement ouvrière qui habite cette localité, les hameaux de Petit-Hornu, Petit-Wasmes et Petit-Dour, fort éloignés des chefs-lieux des communes auxquelles ils appartiennent. Une brasserie très importante est établie à Warquignies. Une partie des produits de la forêt qui s'étend de Dour à Sars-la-Bruyère se chargerait à la station de Warquignies.

La station de Pâturages-Wasmes serait placée au centre de la grande agglomération qui forme la partie la plus peuplée du Borinage.

C'est assez caractériser son importance en disant qu'elle serait utile à.de nombreux établissements industriels et qu'elle satisferait aux besoins d'une population de plus de 15,000 habitants.

Elle amènerait le progrès dans ce centre important, que l'éloignement de toute voie ferrée rend forcément stationnaire.

La station de La Bouverie serait aussi placée au milieu d'une des grandes agglomérations du Borinage. La population qu'elle relierait compte plus de 5,000 habitants. Sans avoir l'importance de Pâturages-Wasmes, elle aurait la même utilité en facilitant les transports journaliers d'ouvriers et de petits commerçants.

La commune d’Eugies compte 2,000 habitants, parmi lesquels beaucoup d'ouvriers qui se rendent chaque jour à la Bouverie, Pâturages, Wasmes, etc. La station placée au milieu de cette population ouvrière lui facilitera les moyens d'aller plus loin qu'elle ne va aujourd'hui, c'est-a-dire vers les charbonnages de Dour, Boussu et Elouges. Les nombreuses relations de commerce que cette commune entretient avec le Borinage seront facilitées ; enfin les moulins, les brasseries qui s'y trouvent s'approvisionneront plus facilement des matières premières qui leur sont nécessaires et expédieront plus aisément leurs produits.

La station de Sars-la-Bruyère, messieurs, a ceci de très avantageux, c'est qu'elle favorise le commerce excessivement important de beurre qui se fait entre la Belgique et les communes françaises qui avoisinent la frontière. Cette station sera placée au milieu de terrains qui produisent la betterave que l'on expédie vers les sucreries établies dans le Borinage ou aux environs de Mons. On chargerait aussi à cette station des bois provenant des forêts qui avoisinent le territoire de cette commune, des chemins vicinaux bien construits et bien entretenus faciliteraient l'accès de cette station. Les ouvriers de cette localité qui se rendent journellement aux établissements du Borinage profiteraient d'un transport prompt et économique qui allégerait leurs travaux, leur ferait gagner beaucoup de temps et par conséquent plus d'argent.

Veuillez remarquer, messieurs, que les minces avantages s'appliqueraient aux ouvriers de Blaregnies, des Quévy, etc.. Les chemins de fer vicinaux montois auront donc ce caractère particulier de faciliter, d'accélérer le travail en favorisant les ouvriers.

Pour joindre les chemins de fer vicinaux montois au chemin de fer de Mons à Haulmont, l’établissement d'une station à Qiévy-Bometeau est indispensable. On satisfera dès lors aux vœux de nombreux pétitionnaires qui, en 1865, en s'adressant à M. le ministre des travaux publics, s'exprimaient ainsi :

« Evidemment, M. le ministre, les chemins de fer ne peuvent avoir pour but de réunir deux points donnés ou de ne transporter que des marchandises de certaines provenances. Ils doivent être accessibles à la généralité et surtout permettre aux localités qu'ils traversent de pouvoir en profiter avec avantage.

« Or, c'est ce qui n'a pas lieu pour les communes au nom desquelles les soussignés ont formulé la présente requête. Les stations de Frameries, de Quévy, d'Aulnois sont trop éloignées.

« Une sration intermédiaire est de première nécessité.

« Elle deviendrait facilement accessible aux populations (des Quévy) d'autant plus qu'une route pavée passant à proximité de l'emplacement qu'elle pourrait occuper est projetée et sera bientôt en construction, etc., etc. »

La route dont il s'agit se construit en effet ; elle sera sans doute (page 748) terminée cette année. Mais la station a été refusée par la compagnie du Nord qui exploite le chemin de fer de Mons à Hautmont. On le comprend aisément : sur la grande ligne de Paris a Bruxelles, une station à Quevy-Bometeau serait presque une entrave, et les produits qu'elle donnerait à la compagnie ne pourraient compenser les petits retards et les embarras d'exploitation qu'elle occasionnerait. Dans ce cas, la compagnie qui administre prend ses aises et laisse sans hésiter les besoins de l'agriculture et des populations en souffrance. Or, messieurs, on ne peut nier que si en coupant, divisant la propriété et en imposant à l'agriculture de nombreuses servitudes on sillonne un pays de voies ferrées, il est juste au moins que celles-ci desservent ses besoins.

L'établissement de la station de Ouevy-Bomeleau ne serait donc qu'une satisfaction donnée à une réclamation fondée et formulée depuis longtemps.

Au delà de la station de Quevy-Bometeau, les chemins de fer vicinaux montois couperaient transversalement la vaste contrée agricole qui occupe l'angle des chemins de fer de Mons à Hautmont et de Mons à Manage en reliant à ces deux chemins et à celui de Mons à Bonne-Espérance les communes de Quevy-le-Petit, Quevy-le-Grand, Havay, Givry de l'arrondissement de Mons, et celles de Villers-Saint-Ghislain, Bray, Maurage, Peronnes, Trivières, Saint-Vaast de l'arrondissement de Soignies.

Cette section modifiée, je le reconnais, messieurs, du premier projet des chemins de fer vicinaux qui nous occupe, dessert les besoins de l'agriculture en facilitant les transports de la betterave que l'on cultive en grande quantité dans les communes que je viens de citer. Elle tire de l'isolement la grande commune de Givry, où il se fait un grand commerce de grains, de farines et de beurre, qui possède des carrières à pavés, des fours à chaux, etc., où la commune française de Villers-Sire-Nicole ferait arriver les charbons qu'elle consomme dans ses usines métallurgiques.

Messieurs, ces développements sommaires prouvent d'une manière évidente le caractère d'utilité vicinale des chemins de fer projetés. Ces voies doivent desservir des besoins essentiellement locaux ; développer sur leurs parcours des éléments de prospérité aujourd'hui encore improductifs ou qui ne produisent qu'à des conditions très onéreuses ; elles doivent faciliter le transport de populations laborieuses qui se trouvent dans l'isolement.

J'insisterai, messieurs, en terminant sur ce point très important ; c'est que les chemins de fer vicinaux ne peuvent nuire à aucune ligne établie et même projetée.

Ils seront, au contraire, des affluents très productifs des chemins de fer de Mons à Haumont, de Quiévrain à Mons, de Mons à Bonne-Espérance, de Hainaut et Flandre, de Jurbise à Tournai, de Jurbise à Bruxelles.

Enfin, messieurs, si le gouvernement veut réellement construire des chemins de fer vicinaux, il doit accueillir favorablement une demande en concession présentée dans le sens que je viens d'indiquer ; libre à lui, et c'est son droit et même, son devoir, de faire subir, après examen, à ce projet, les modifications qu'il jugera convenables.

Messieurs, peut-on dire que ces lignes ne sont pas des affluents assez importants, qu'elles feront concurrence à l'Etat ; en un mot, pour me servir d'une expression vulgaire, mais très en usage de nos jours, que le gouvernement en les concédant et en les exploitant ne ferait pas une assez bonne affaire ?

Peut-on encore dire que ces communes sont sans importance et sans industrie ?

Sans doute, messieurs, lorsque je parcours quelques-unes de ces riches contrées, je ne vois pas à chaque pas se dresser la cheminée d'une usine, mais j'aperçois partout des champs admirablement cultivés et couverts d'opulentes moissons.

Eh bien, messieurs, ce sont là de précieuses richesses et certaines entre toutes.

Il faut à l'agriculture autant qu'à l'industrie des débouchés pour ses produits, des communications faciles et économiques.

Ces communes ne sont pas importantes ! Mais en le supposant, c'est une raison pour accorder de suite les chemins de fer vicinaux qui leur donneront une plus grande prospérité.

Telle était d'ailleurs, messieurs, l'opinion de l'honorable M. Vanderstichelen qui, pendant son passage au ministère des travaux publics, a donné des preuves d'une capacité si incontestable que l'on peut sans crainte invoquer son opinion comme une sérieuse et puissante autorité. Cet honorable ministre fut frappé de l'utilité et de la nécessité des chemins de fer vicinaux, et, avec une franchise et une loyauté qui l'honorent, il n'hésita pas à le déclarer très catégoriquement, en 1866, à beaucoup de bourgmestres de l'arrondissement.

Voilà ce que pensait l'honorable M. Vanderstichelen.

Or. Messieurs, ce sont aujourd'hui les mêmes communes, les mêmes populations, les mêmes besoins, plus impérieux encore qu'en 1866, et cependant à cette époque on tenait un tout autre langage.

Il suffit vraiment de vouloir jeter les yeux sur une carte, d'examiner le tracé des vicinaux, pour se convaincre que, malgré les nombreuses lignes industrielles et autres qui sillonnent notre arrondissement, bien des communes ne sont pas desservies.

Les communes agricoles particulièrement sont isolées. C'est afin de remédier à ce mal et de rendre les relations, les transactions plus faciles que je réclame avec tant d'insistance les chemins de fer vicinaux.

Je disais, messieurs, que beaucoup de communes étaient mal desservies et, en effet, Wasmes, malgré sa nouvelle station, se trouve encore dans une impasse et dans une situation difficile pour le service des voyageurs. Pâturages également.

La Bouverie, Eugies, Sars-la-Bruyère, les Quevy, beaucoup de communes des cantons de Dour, Boussu, Pâturages, une partie du canton de Lens ; Herchies, Hautrage, Sirault, Neufmaisons, Villerot, Ladeuze, Grosage, Baudour qui attend une voie ferrée pour développer son industrie céramique. Toutes ces localités agricoles, industrielles qui comptent plus de 12.000 âmes sont encore isolées. Elles doivent être desservies ; la justice l'ordonne aujourd'hui plus impérieusement que jamais.

Les chemins de fer vicinaux donnaient cependant satisfaction à ces populations laborieuses. ; et veuillez remarquer, messieurs, que ces lignes vicinales ne seront et ne pourront jamais être un obstacle à celles que le gouvernement concédera, je l'espère, ou se réservera toujours le droit de construire dans l'intérêt des populations.

Il me. paraît donc rationnel, puisque le gouvernement fait faire des études dans le Borinage et dans la section au nord de Mons, de les coordonner de façon à faciliter l'exécution des vicinaux montois.

S'il ne trouve pas le projet présenté convenable, qu'il demande des modifications ainsi que l'a fait l'honorable M. Vanderstichelen qui en a réclamé, et si j'en crois la carte que j'ai ici sous les yeux elles ont été toutes acceptées.

Si cela ne suffit pas encore, je prierai le gouvernement de faire exécuter un projet, de le présenter aux demandeurs en concession et, s'ils ne l'acceptent pas, de mettre l'entreprise en adjudication publique. Que nos intérêts soient desservis par telle ou telle compagnie, cela m'est parfaitement indifférent ; qu'ils soient satisfaits, voilà tout ce que je demande.

Je réclame les chemins de fer vicinaux, ils sont utiles, indispensables, et pratiques, on ne peut le nier, puisque le gouvernement les a promis en 1866.

L'Alsace, pays moins industriel, moins peuplé que le nôtre, a ses chemins de fer vicinaux, et je n'apprends rien à l'honorable ministre en lui disant que ces lignés ont produit la première année 12,000 fr. de recette kilométrique. Cela doit rassurer le gouvernement.

Craint-il la concurrence ?

Mais c'est là une chose à laquelle, dans un pays où la prospérité augmente, il devra finir par se résigner. On fera toujours concurrence à l'Etat et s'il devient même seul propriétaire de tous les chemins de fer, l'intérêt public l'obligera alors à se faire concurrence.

Ainsi, nous réclamons la ligne de Mons à Enghien ou, au moins, le tronçon de Mons à Neufvilles qui abrège de sept ou huit kilomètres la distance de Mons à Bruxelles,. L'honorable M. Vanderstichelen avait promis de faire examiner s'il convenait de concéder cette ligne ou de faire construire le tronçon de Mons à Neufvilles par l'Etat lui-même.

Mon honorable ami et collègue M. Carlier, l'année dernière, a témoigné le désir, auquel on n'a pas obtempéré et que je manifeste à mon tour aujourd'hui, de connaître le résultat de cet examen.

Jusqu'aujourd'hui nous n'avons pas eu de réponse.

Cependant, messieurs, la justice la plus élémentaire commande de faire cette ligne de plus courte distance, de Mons à Bruxelles. On dira que c'est une distance de 7 ou 8 kilomètres ; c'est vrai, mais c'est 7 ou 8 kilomètres de gagnés, et pour les transports c'est quelque chose au bout d'une année.

L'arrondissement de Charleroi va avoir Luttre à Bruxelles, les vicinaux brabançons rapprocheront le Centre de la capitale par la ligne de Seneffe à Ruysbroeck et nous demandons tout naturellement à ne pas être placés dans une position d'infériorité. Que l'on fasse enfin pour l'arrondissement de Mons ce que l'on a fait pour d'autres. Rien de plus, rien de moins, voilà la justice et l'égalité.

C'est, messieurs, par cette dernière considération que je terminerai.

J'ose espérer que le gouvernement voudra bien reconnaître que mes réclamations sont justes, équitables et bien fondées, et qu'il leur donnera pleine et entière satisfaction.

(page 749) MpDµ. - Vous avez chargé le bureau de composer la commission qui sera chargée d'examiner la proposition de loi déposée par MM. Lelièvre et Guillery.

Le bureau a composé cette commission de MM. Van Humbeeck, Liénart, Carlier, Wouters, Lambert, de Rossius et Thonissen.

Dépôt

MpDµ. - Il est parvenu au bureau une proposition de loi.

Les sections seront convoquées demain pour savoir si elles en autorisent la lecture.

Discussion générale

M. Jonetµ. - La mise en adjudication de la section de Bruxelles à Calevoel à été favorablement accueillie par les nombreuses populations qui sont intéressées à la construction de la ligne de Bruxelles à Luttre. Le département des travaux publics s'occupe activement de la continuation des études et bientôt de nouvelles adjudications auront lieu, M. le ministre nous en a donné l'assurance, elles permettront l'exécution d'une ligne attendue avec impatience.

Les habitants des cantons populeux de Gosselies, Châlelet et Charleroi, qui tous ont un intérêt considérable, à ce que le chemin de fer de Luttre à Châtelineau et le chemin de ceinture soient bientôt terminés, se plaignent avec raison qu'on y travaille avec trop de lenteur. La société concessionnaire a, il est vrai, acheté des terrains à Gilly et a commencé les travaux, mais cela ne suffit pas pour satisfaire l'impatience. bien légitime, de la population de cette contrée. J'engage M. le ministre à lever les obstacles, s'il y en a, afin qu'on travaille avec plus d'activité pour terminer ce réseau dans un court délai.

La section centrale, dont j'ai l'honneur de faire partie, a traité plusieurs questions que je recommande à la bienveillance de l'honorable M. Jamar. Telles sont : la fixité dans les tarifs des marchandises ; la taxe fixe d'un franc pour les petits parcours, le transit des fers pour la Suisse, etc.

Je ne dirai que quelques mots sur ces différents points qui ont été si bien traités par M. le rapporteur de la section centrale.

Les brusques changements qu'on fait subir à nos tarifs ont amené, à diverses reprises, une profonde perturbation dans notre industrie et lui ont causé de sérieux préjudices. Il eût été facile d'éviter ces inconvénients en se conformant aux cahiers des charges.

Nos industriels demandent qu'il ne soit plus apporté de modifications dans les tarifs sans qu'ils aient, au préalable, été avertis au moins trois mois d'avance. J'espère que M. le ministre des travaux publics nous donnera l'assurance qu'il en sera ainsi a l'avenir, afin de rendre au travail industriel la confiance qui lui est nécessaire.

La taxe fixe d'un franc par tonne, constitue pour les petits parcours un droit trop élevé. Je le prouve par les chiffres qui suivent :

Ainsi pour transporter 1,000 kilogrammes à cinq kilomètres, on paye 20 c, plus des droits fixes de 1 fr. Total, 1 fr. 20 c.

Pour transporter 1,000 kilogrammes à 10 kilomètres, on ne paye que 40 c, plus des droits fixes de 1 fr. Total, 1 fr. 40 c.

Ce prix excessif pour les transports à cinq kilomètres frappera tout le monde, et je prie l'honorable chef du railway national de vouloir bien continuer l'examen de cette question.

La question du transit de nos fers vers la Suisse a fait l'objet d'un grand travail que l'association des maîtres de forge de Charleroi a remis à M. le ministre des travaux publics. Ce haut fonctionnaire a promis à nos industriels qu'il ferait d'autres démarches pour que cette injustice disparût. J'ai l'honneur de le rappeler à son souvenir.

Je saisis cette occasion pour remercier l'honorable M. Jamar des facilités qu'il a accordées pour le transport des minerais provenant de la Sambre, et des fers ébauchés en destination de Tubize et du bassin de Liège.

Je dirai quelques mots à la Chambre de la comptabilité des voies ferrées de l'Etat.

Il est bien difficile, avec ce système de comptabilité officielle ou gouvernementale, de connaître et d'apprécier la situation réelle des chemins de fer de l'Etat ; ce n'est qu'au prix des recherches les plus longues que l'on arrive à se rapprocher de la situation réelle.

Il serait à désirer qu'à côté de cette comptabilité contrôlant parfaitement les deniers du trésor, mais presque incompréhensible à la grande majorité des citoyens, et ne donnant jamais une position nette d'un exercice écoulé, il s'en trouvât une autre plus claire, plus simple, plus facilement appréciable et qui ferait connaître exactement les bénéfices ou les pertes de chaque année ; je veux dire la comptabilité industrielle ou pour ordre concordant avec la comptabilité gouvernementale.

Par cette comptabilité l'Etat, devrait faire, le 31 décembre de chaque année, l'inventaire de ce qu'il possède sur ses lignes, c'est-à-dire qu'il ferait évaluer ses constructions, ses lignes ferrées, ses locomotives, ses waggons, ses approvisionnements, en un mot tout l'avoir de ses chemins de fer, et cet avoir, mis en regard du compte débiteur, donnerait les résultats réels de l'exercice.

Un travail de cette nature aurait entre autres avantages de rendre impossibles les irrégularités qui peuvent si aisément se commettre avec le système actuellement suivi. Quoi de plus facile, en effet, que d'avoir, avec le système actuel, des erreurs et par suite des mécomptes, puisque très souvent les bénéfices plus grands d'une année, comparés à ceux d'un exercice antérieur, proviennent, non pas d'une augmentation dans la recette, mais bien de ce que, durant l'exercice à bénéfice supérieur, on a fait très peu de dépenses pour la réparation des voies et pour le renouvellement des voitures et des locomotives, et de ce qu'on a laissé le matériel et les bâtiments se détériorer ; tandis que pendant l'exercice qui a réellement donné de plus grands bénéfices, mais que la comptabilité présente sous un aspect moins favorable, on a bien entretenu ses voies et ses bâtiments, et on a renouvelé le matériel, etc., etc.

Il dépend donc du département des travaux publics, d'après la comptabilité actuelle, de forcer ou de diminuer le bénéfice d'un exercice, suivant qu'il décrétera plus ou moins de réparations, d'approvisionnements, etc. Je désire vivement que ces irrégularités disparaissent afin que l'on sache chaque année quel a été le résultat vrai de la grande industrie de l'exploitation des chemins de fer ; on peut facilement le connaître en adoptant la comptabilité industrielle dont je viens d'avoir l'honneur de vous entretenir.

Je suis persuadé que l'honorable ministre des travaux publics fera examiner cette affaire avec sa bienveillance ordinaire.

Je me permettrai également d'appeler son attention sur les rapports annuels et les comptes rendus, qui sont toujours remis longtemps après l'époque où il était utile et intéressant de les lire.

Ces rapports, au ministère des travaux publics, ont non seulement pour but de donner aux membres de la législature le moyen d'apprécier la marche des affaires, mais surtout de servir de guide aux chefs d'exploitation de ce département.

Le compte rendu des opérations pour 1866 ne nous a été remis qu'en 1868. Comment une administration peut-elle être convenablement éclairée sur les meilleurs moyens d'exploitation si ce n'est que deux ans après qu'on les lui fait connaître ?

II convient que cet état de choses soit changé. Déjà il y a amélioration, je le reconnais avec plaisir, puisque le rapport de 1867 nous a été remis en novembre 1863, mais elle ne suffit pas. Il est utile, il est nécessaire que le rapport soit fait le 1er mai de l'année suivante, au plus tard. On me répondra peut être que la chose est impossible. Je demanderai alors comment il se fait que les sociétés concessionnaires, qui ont en général un personnel moins nombreux, puissent publier leurs comptes rendus trois mois après la clôture de l'exercice ?

Je demanderai encore comment il se fait que les industriels, qui ont aussi pour la plupart des comptes rendus à soumettre à leurs associés, ont souvent terminé ces rapports annuels un mois après la date du bilan ?

Pour arriver à un résultat analogue et si désirable, que faut-il faire ? Il faut qu'à la fin de chaque mois les livres et les tableaux de toute nature soient à jour ; de cette manière, lorsqu'on arrive au 31 décembre, on n'a plus que les opérations de ce mois à porter en compte, et ainsi les livres sont bientôt en règle.

J'attache, quant à moi, une grande importance à ce que les comptes rendus soient faits promptement. Ils sont un guide excellent à consulter pour l'exploitation des chemins de fer comme pour l'industriel.

Il est à regretter qu'en Belgique, nos fonctionnaires, qui sont extrêmement probes et honnêtes, ne mettent pas plus de célérité à terminer le travail annuel. C'est une vieille habitude qu'il serait bon de déraciner. Pour y arriver, il faudrait, je pense, que les honorables chefs des départements ministériels récompensassent les fonctionnaires qui mettraient le plus de diligence dans la bonne et prompte exécution des rapports qui leur sont confies.

Je désire vous entretenir d'une invention qui a pour but de remplacer les billes ou traverses en bois pour supporter les rails.

Cette question, qui paraît minime, a une importance considérable. En effet, pour 100 kilogrammes de rails il faut 35 kilogrammes de traverses, (page 750) et nos exportations de rails étant annuellement d'environ 80 millions, il faudrait chaque année produire, pour l'étranger seulement, 28 millions de kilogrammes de traverses en fer, ce qui donnerait à notre industrie métallurgique une grande activité.

Lorsque les bois sont tellement rares qu'on doit aller les chercher en Russie et même en Amérique et que les prix augmentent chaque jour considérablement, on doit faire tous ses efforts pour les remplacer par le fer.

C'est ce que les sections centrales qui ont examiné les budgets de 1868 et 1869 ont parfaitement compris. Aussi ont-elles appuyé une proposition formulée en 1868 par une commission de trois ingénieurs de l'Etat, qui avait pour but de prier M., le ministre des travaux publics de commander 3,600 traverses métalliques à titre d'essai.

Au lieu de faire cette commande, que nous trouvions trop petite vu l'importance du railway national et de l'intérêt que nous portons à l'industrie métallurgique, le département des travaux publics n'a fait fabriquer aucune traverse ; il s'est borné à envoyer de nouveau la commission, composée des trois mêmes ingénieurs, visiter les lignes de Paris-Lyon, du Nord, etc. et celle du Grand-Central-Belge.

Je n'ai pu visiter les chemins de fer français dont je viens de parler, mais j'ai parcouru hier, sur presque toute son étendue, celui de la Sambre à Jamioulx appartenant au Grand-Central, et je ne suis nullement d'accord avec MM. les ingénieurs de l'Etat, sur le rapport qu'ils ont remis à M. le ministre sous la date du 5 août 1868. Non seulement, j'ai pu le constater par moi-même, mais des administrateurs du Grand-Central m'ont déclaré que les essais faits entre la Sambre et Jamioulx, sur un parcours de 6 kilomètres, donnent des résultats extrêmement satisfaisants.

L'exploitation sur la voie avec billes en fer a commencé le 5 janvier 1868, et, depuis un an, on n'a pas eu à faire la moindre réparation ; les clavettes et les attaches qui seraient, d'après le rapport des ingénieurs, défectueuses se sont maintenues en bon état, elles résistent parfaitement, et cependant il passe tous les jours sur cette voie quatre trains au moins, qui circulent à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure.

On ne voit point de trace d'oxydation sur les traverses métalliques qui résistent sans se briser aux chocs les plus violents et même aux déraillements. Les traverses en fer ont sur celles en bois les avantages suivants : la voie est plus élastique, la vérification s'en fait plus facilement, l'écart entre les rails se maintient parfaitement et l'inclinaison du dixième est obtenue naturellement par la courbure de la bille, tandis qu'il faut un travail très soigné pour obtenir le même résultat avec les traverses en bois. L'emploi des traverses en fer est aussi plus économique, et lorsqu'elles sont hors de service, elles ont encore une valeur de 4 fr. 50, tandis qu'on ne peut obtenir que 50 c. pour celles en bois.

C'est lorsque l'expérience donne de pareils résultats que MM. les ingénieurs de la commission concluent qu'il n'y a pas lieu, pour l'Etat, de faire des expérience sur ces lignes.

L'honorable ministre des travaux publics, j'ai le regret de le constater, s'est rallié aux conclusions de ses ingénieurs. Il n'y apporte qu'une toute petite modification, et dans la lettre qu'il adresse à la section centrale, se trouve le passage suivant :

« Toutefois, eu égard à l'intérêt que cette question présente pour l'industrie métallurgique, l'administration s'est décidée à autoriser un essai sur une petite échelle ; 500 traverses ont été commandées et sont déjà placées. »

J'apprécie l'intelligence de l'honorable M. Jamar et son caractère, loyal, mais je ne puis m'empêcher de lui dire que cette commande de cinq cents traverses ne me paraît pas bien sérieuse. Le gouvernement belge qui a des centaines de kilomètres de chemin de fer, qui a des établissements métallurgiques dont il doit désirer le développement, commande 500 traverses, tandis que le vice-roi d'Egypte en a commandé quatre-vingt mille, il y a deux ans, et qu'il propose, en ce moment, à nos métallurgistes un nouveau marché de quatre-vingt mille.

La Hollande et l'Allemagne font également des essais. La compagnie du Grand-Central, satisfaite de l'expérience qu'elle a faite sur sa ligne de la Sambre à Jamioulx, a commandé trois à quatre mille billes en fer pour être placées près de Walcourt ; elle doit placer la même quantité environ sur sa ligne d'Anvers à Rotterdam. Ceci doit vous convaincre, messieurs, que la conclusion de MM. les ingénieurs de l'Etat ne peut pas être admise, et pour qu'il n'existe plus de doute sur ce point, je désirerais que l'honorable ministre des travaux publics consentît à prier les ingénieurs des sociétés qui ont fait les expériences à se réunir avec les ingénieurs de l'Etat, et que le débat contradictoire qui aura lieu entre eux soit publié, afin que nous puissions juger ave connaissance de cause si les traverses métalliques doivent continuer à être employées. Je suis persuadé que l'honorable M. Jamar, qui accueille toujours avec bienveillance les observations qui lui sont adressées pour l'amélioration du railway belge, consentira à admettre le débat contradictoire que je sollicite sur la question des billes.

J'avais eu l'intention de parler du rachat des chemins de fer par l'Etat et des différents autres modes d'exploitation du railway belge, ; le moment ne me paraissant pas favorable pour le faire, je ne traiterai pas la question aujourd'hui.

- M. Crombezµ remplace M. Dolez au fauteuil.

M. Jouretµ. - Je dois appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur ce qui se passe à propos de la concession du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai. Il y a là quelque chose d'assez grave et qui constitue pour moi le devoir de prendre la parole, ce que je fais avec infiniment de regret.

Une partie de ce chemin de fer a été exécutée par la société concessionnaire : c'est la partie de Courtrai à Renaix ; et, je n'ai pas besoin de le dire à l'honorable ministre, la raison pour laquelle cette partie a été construite, c'est qu'en la faisant exécuter, la société concessionnaire était à même d'enlever à l'Etat une grande quantité de transports et des produits considérables.

Je ne blâme pas la compagnie de soigner ses intérêts ; loin de là ; mais lorsqu'une concession de chemin de fer a eu lieu, elle a eu lieu pour des populations qui se sont trouvées heureuses, dès le moment de la concession, d'avoir un moyen de se relier au réseau de l'Etat.

Il me paraît aussi exorbitant que le reste de la concession, dès l'instant qu'il ne doit en résulter aucune espèce de bénéfice pour la compagnie, soit laissé dans l'oubli. C'est sur cette circonstance que j'appelle toute l'attention de M. le ministre. .

Je viens de dire qu'on n'a plus rien fait sur la partie du chemin de fer en question ; cela n'est pas lout à fait exact ; on a commencé des travaux sur une partie de la ligne et ces travaux ont été abandonnés.

Je ne veux pas rechercher les causes de ce fait, mais toujours est-il que des plaintes très vives s'élèvent contre la manière de faire de la compagnie, et les populations ne sont pas disposées à se laisser enlever une ligne de chemin de fer à l'aide de laquelle elles étaient si heureuses, au moment de la concession, de se voir relier au réseau de l'Etat.

Maintenant, la compagnie fait faire de nouvelles études, et qu'en résultera-t-il ? D'abord la ville de Lessines, au lieu d'être traversée dans tel sens, est traversée dans le sens contraire ; cela m'est assez indifférent ; mais ce qui est beaucoup plus grave, c'est que toute la partie du pays que le chemin de fer doit parcourir depuis Bassilly jusqu'à Lessines et notamment les communes de Hellebecq, Bois-de-Lessines et Ollignies, se voient enlever le chemin de fer dont la promesse avait comblé leurs vœux et de le voir transporter à deux lieues plus loin.

C'est quelque chose d'exorbitant, et je ne crois pas que le gouvernement et les Chambres rempliraient leur devoir en laissant exécuter ce projet. J'engage beaucoup le gouvernement à ne pas permettre qu'il y soit donné suite.

Il me reste, messieurs, une seule observation à faire. Depuis quelque temps, les établissements de carrières de Lessines sont parvenus à créer des machines à l'aide desquelles ils préparent, pour le chemin de fer de l'Etat, un ballast en pierres concassées, qui est extrêmement avantageux.

La section centrale a attiré l'attention de M. le ministre sur cet objet qui est, je le répète, d'un très haut intérêt. M. le ministre a répondu à la section centrale d'une manière qui ferait supposer qu'il ne tient pas suffisamment compte de l'économie que l'emploi de ce ballast procurerait à l'Etat. Voici ce que le rapport dit à ce sujet ;

« M. le ministre nous a fait connaître que l'emploi du ballast en pierres concassées des carrières de Lessines avait donné les meilleurs résultats, mais comme l'administration, eu égard au prix de revient peu élevé du ballast en cendres, avait lieu d'en être satisfaite, elle ne croyait pas devoir, pour le moment, généraliser l'application du ballast en pierres, qu'elle comptait cependant développer successivement dans la limite de ses ressources. »

Il ne me paraît pas résulter de cette réponse que l'administration des chemins de fer prend en assez sérieuse considération l'économie qui doit résulter de l'emploi de ce ballast. Cependant j'ai parcouru avec M. le ministre une partie de la ligne ou le nouveau ballast est employé, et il a reconnu qu'il ne laissait absolument rien à désirer. C'est surtout sous le rapport de l'économie que, pour l'entretien des chemins de fer existants comme pour la création des nouvelles voies, il y a lieu de prendre en très sérieuse considération les avantages que ce ballast doit produire, et l'économie elle-même doit résulter de la solidité et de la durée incontestable qu'il offre. J'appelle donc toute l'attention du gouvernement sur cet objet qui est, je ne puis que le répéter, de la plus haute importance.

(page 751) M. Lelièvreµ. - Les propriétaires des carrières de notre arrondissement se sont adressés à M. le ministre des travaux publics pour se plaindre de ce que leurs produits sont exclus des matériaux à employer dans les adjudications de travaux ordonnées par le gouvernement.

Je désire savoir si M. le ministre a examiné ces réclamations, qui me paraissent fondées et s'il espère pouvoir y faire droit.

Je ne puis assez engager le gouvernement à accueillir des demandes qui me paraissent protégées par les principes de justice et d'équité.

MtpJµ. - MM. les maîtres de carrières de la Meuse m'ont exposé les considérations qui devaient faire admettre leurs produits dans les travaux de l'Etat.

Le mémoire sur cette question, si importante pour leur industrie, sera l'objet d'un examen attentif.

M. de Vrintsµ. - Messieurs, si je prends la parole dans la discussion générale du budget des travaux publics, ce n'est que pour faire une simple question à l'honorable ministre.

La loi du 8 juillet 1865 autorise la construction d'un chemin de fer direct, avec embranchement éventuel de Châtelineau à Bruxelles par Luttre.

La loi étant suffisamment connue, je crois inutile de la citer ici en entier.

Le chemin de fer doit être exploité par l'Etat, et un premier crédit de cinq millions de francs a été ouvert à cet effet, pour la construction, au ministère des travaux publics.

Plusieurs tentatives d'adjudication ont eu lieu sans le moindre succès ; enfin, il y a quelques mois, on trouva un adjudicataire, mais seulement pour la partie des travaux de Bruxelles à Calevoet.

Voilà bientôt quatre ans que la construction de cette ligne est promise d'une manière formelle, et je dois dire, à mon grand regret, que les travaux ne sont guère avancés.

Je viens bien franchement faire connaître à M. le ministre l'inquiétude bien légitime que ce retard prolongé excite à Nivelles et dans plusieurs communes importantes de cet arrondissement.

J'espère qu'il voudra bien me donner des explications de nature à satisfaire les justes réclamations des localités intéressées dans cette affaire.

- La séance est levée à 5 heures.