Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 21 avril 1869

Rapport de la section centrale

M. de Macarµ. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la section centrale qui a été chargée d'examiner le projet de loi allouant au département de l'intérieur un crédit de 75,000 fr. relatif aux obsèques de S. A. R. Mgr le Duc de Brabant.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Lecture, développements et prise en considération

MpCrombezµ. - Les sections ont autorisé la lecture de la proposition de loi suivante :

« Article unique. Les pensions des officiers de l'ex-marine militaire seront liquidées conformément à la loi sur les pensions civiles du 21 juillet 1844, modifiée par la loi du 17 février 1849.

« d'Hane-Steenhuyse. »

M. d'Hane a déjà donné des développements dans la séance d'hier ; les considère-t-il comme suffisants ou désire-t-il en donner encore d'autres?

M. d'Hane-Steenhuyseµ. - Si la Chambre le permet, j'ajouterai quelques considérations à celles que j'ai présentées hier. (Oui !)

MpCrombezµ. - Vous avez la parole.

M. d’Hane-Steenhuyseµ. - Messieurs, je ne crois pas nécessaire d'entrer dans de très longs développements pour justifier pleinement la proposition de loi que j'ai eu l'honneur de vous soumettre et dont les sections ont autorisé la lecture.

Cette proposition est si logique et si équitable que je ne doute pas un seul instant que la Chambre ne consente à l'adopter.

En 1830, à la révolution, la Belgique possédait le noyau d'un corps d'officiers de marine, dont les talents et le dévouement, s'ils avaient été convenablement employés, auraient pu, depuis cette époque, lui rendre de précieux services au point de vue de son commerce. En effet, ainsi que j'ai eu l'honneur de le dire dans mon discours sur la réorganisation consulaire, la protection accordée au commerce dans les mers lointaines est l'un de principaux moyens de favoriser son extension, alors surtout qu'il s'agit de pays comme le nôtre, dont le peuple n'est pas poussé naturellement vers les entreprises transocéaniques.

Je ne veux pas m'étendre, ici, sur l'utilité qu'il y aurait eu, selon moi, de maintenir une institution qui aurait empêché la Belgique d'oublier peu à peu, selon les paroles que je rappelais il y a quelques jours, que la mer baigne une de ses frontières.

Je ne parlerai pas non plus de l'influence qu'exerce une pareille institution sur l'existence et le développement de la marine marchande, ni des facilités qu'elle donne pour établir, au loin, des rapports commerciaux directs, ni de son utilité au point de vue du goût de la profession maritime. Un soldat peut s'improviser ; un officier de terre peut n'avoir, à un moment donné, qu'une instruction et une expérience restreintes ; il faut de longues années pour faire de bons matelots et de bons officiers de marine.

Je le répète, la situation actuelle, que je regrette, ne me permet pas de développer tous ces points, que ne comporte pas d'ailleurs le sujet qui nous occupe.

il s'agit, ainsi que j'ai eu l'honneur de vous le dire hier, messieurs, d'une question de justice.

Les quelques officiers de marine qui nous restent ont vu tout à coup leur carrière brisée ; ils ont conservé, en général, le grade qu'ils avaient à (page 752) cette époque ; ils n'ont pu jouir de l'avancement qu'avaient leurs camarades de l'armée, et cependant on a continué d'exiger d'eux des services qui, joints au genre tout spécial d'études qu'ils ont faites, les ont mis dans l'impossibilité de se consacrer à une autre carrière.

Beaucoup d'entre eux, ainsi que je le disais hier, ont été les supérieurs d'officiers de l'armée de terre qui aujourd'hui sont officiers généraux et supérieurs. Restés fatalement dans les grades subalternes, ils se verront pensionnés dans des conditions injustes et désastreuses. Aussi, proposé-je de réparer cette injustice en liquidant leurs pensions conformément aux prescriptions de la loi du 21 juillet 1844 sur les pensions civiles, modifiée par celle du 17 février 1849. L'augmentation de dépenses qui en résultera pour le trésor pourra s'élever, si je ne me trompe, à environ 30,000 fr.

Qu'il me soit permis, en terminant, d'appeler la sérieuse attention de mes honorables collègues sur les considérations suivantes, qui, selon moi, sont toutes-puissantes et doivent décider la Chambre. La proposition que j'ai l'honneur de faire ne peut, en aucune manière, constituer un précédent ; la marine n'existe plus. Ce service est devenu purement civil et quelques-uns de ses fonctionnaires seront, ainsi que je le disais hier, pensionnés aux termes de la loi sur les pensions civiles, tandis que les autres, dont la carrière militaire a été brusquement arrêtée, devront cependant se contenter d'une pension de retraite, incomplète, puisqu'ils doivent se conformer à la loi sur les pensions militaires, qui, à diverses reprises, a été le sujet de vives réclamations de la part des officiers de l'armée, dont l'avancement a cependant été régulier.

Nous n'avons plus qu'un nombre fort restreint d'officiers de marine, une quinzaine, si je ne me trompe, dont l'avenir a été complètement sacrifié et qui ne demandent qu'une juste et équitable compensation de ce sacrifice. C'est là le but du projet de loi pour lequel j'ai l'honneur de solliciter votre approbation.

MpCrombezµ. - La discussion sur la prise en considération est ouverte.

- Personne ne demande la parole.

La Chambre, consultée, prend la proposition de loi en considération et la renvoie à l'examen des sections.

Discussion générale

M. Kervyn de Lettenhoveµ. - Messieurs, la discussion du budget des travaux publics offre chaque année, à tous les membres de cette assemblée, une occasion naturelle d'exposer les griefs et les vœux de l'arrondissement qu'ils représentent. C'est leur droit, c'est incontestablement leur devoir. Et je viens m'en acquitter à mon tour.

Mais je voudrais, tout en traitant une question spéciale, l'élever un peu plus haut et l'asseoir sur une base où je serais assuré de rencontrer la sympathique adhésion de la Chambre. Je viens, en effet, mettre sous ses yeux, et non pas pour la première fois, une situation qui touche à un haut degré aux intérêts de l'agriculture, où il s'agit non seulement de préserver du fléau des inondations les conquêtes qu'elle a déjà faites, mais aussi de lui ouvrir des conquêtes nouvelles et où, de plus, une importante question d'assainissement est engagée.

La Chambre voudra bien se souvenir, je l'espère, des considérations que j'ai déjà eu l'honneur de lui soumettre à diverses reprises ; mais j'aime mieux lui rappeler qu'une des voix les plus autorisées de cette assemblée, n'a jamais manqué d'invoquer les mêmes intérêts, et je m'appuierai surtout de l'autorité si considérable de l’éminent président de l'Académie royale de médecine, de notre honorable collègue M. Vleminckx, qui, depuis plusieurs années, n'a pas cessé de joindre ses plaintes aux miennes.

Dès 1865, l'honorable M. Vleminckx, faisant allusion à la situation générale du pays, si heureuse et si prospère, vous disait qu'il y avait cependant un point noir, un point excessivement noir, et il ajoutait : « Rien ne s'est fait jusqu'ici, ou peu de chose du moins, pour faire disparaître ce point noir. Ce point noir, ce sont nos polders, ce sont nos terres paludéennes » ; et après avoir appelé votre attention sur l'intensité et la rigueur des fièvres qui s'y développent, l'honorable M. Vleminckx ajoutait encore que les travaux qu'il sollicitait, avec toute l'autorité de sa parole, devaient avoir pour résultat infaillible de tripler, de quadrupler la force productrice et d'augmenter, par conséquent, dans une proportion considérable, le bien-être et la prospérité des populations.

« Ces travaux, disait l'honorable M. Vleminckx, ne sont pas seulement une nécessité ; ils sont aussi l'accomplissement d'un devoir. »

Dans une autre séance, le 25 janvier 1866, l'honorable M. Vleminckx, revenant et insistant sur les mêmes considérations, disait encore qu'il s'agissait de rendre la santé et la force à des milliers de Belges, qu'il fallait accroître la richesse et la prospérité du pays, et s'adressant à tous les membres de la Chambre, il leur demandait :

« N'importe-t-il pas de faire cesser cette situation au plus tôt ? Votre réponse ne saurait être douteuse ; et je ne révoque pas en doute le concours que vous prêteriez au gouvernement pour l'exécution des mesures destinées à remédier à cette situation. »

L'honorable M. Vleminckx tenait ce langage le 25 janvier 1866. Trois années se sont écoulées ; rien n'a été fait. Nous avons toutefois obtenu du gouvernement des assurances formelles ; car, au mois de février 1867, l'honorable M. Vanderstichelen, alors ministre des travaux publics, joignait à son budget une note ainsi conçue. :

« L'examen qui a été effectué a fait reconnaître qu'en présence de l'importance de la question, au point de vue de l'hygiène publique et de l'intérêt de l'agriculture, il y avait lieu de se livrer à un travail d'ensemble, embrassant tout le pays...

« La question dont il s'agit touche à un intérêt trop élevé pour que le gouvernement, dont la sollicitude est acquise à tout ce qui peut contribuer à améliorer les conditions de l'hygiène publique, ne continue pas à en faire l'objet de sa préoccupation toute particulière. »

Dans le budget de cette année, le gouvernement s'exprime d'une manière moins explicite en ce qui touche les intérêts généraux du pays. 1Ilcroit que, pour un grand nombre de provinces, ces questions d'hygiène doivent être abandonnées à l'action particulière, individuelle, soit des propriétaires, soit des communes, soit des wateringues. Cependant, M. le ministre, des travaux publics reconnaît qu'il y a lieu de faire une exception pour les parties septentrionales de la Flandre orientale.

Il déclare, à ce sujet, « qu'il semble à tous égards désirable que l'administration des ponts et chaussées soit chargée de l'étude définitive des travaux à exécuter pour cette partie du pays. »

J'ai déjà, messieurs, fait ressortir l'importance de ces travaux, mais je désirerais ajouter quelques mots, quant aux moyens à employer pour les rendre féconds et utiles.

La note jointe par M. le ministre au rapport de l'honorable M. Descamps ne me paraît ni complète, ni entièrement satisfaisante. Je crois que les moyens qu'on indique ne suffiraient pas pour atteindre. le but désiré et j'espère que la Chambre me permettra de mettre sous ses yeux quelques détails sur tl situation des choses et sur les remèdes que je voudrais y voir apporter.

Il existe, messieurs, à l'ouest du Sas de Gand et de Zelzaete, une contrée qui occupe environ une. longueur de 17 kilomètres, sur une largeur de 4, qui longe la frontière méridionale de la Zélande et qui, au nord des riches et grands villages ‘Assenede, de Bassevelde, de Caprycke et de Saint-Laurent, et tout autour des villages non moins intéressants de Bouchaute, de Watervliet, de Waterland, de Sainte-Marguirite et de Saint-Jean, offre le bizarre assemblage le bizarre contraste des champs les plus fertiles et les plus admirablement cultivés, et de vastes flaques d’eau encadrées de roseaux qui présentent, à quelques pas de là, le spectacle de la nature la plus inerte, la plus désolée.

Ces criques (tel est le nom qu'on leur donne dans le pays) s'étendent les unes assez près des autres ; elles se dirigent presque toutes du sud vers le nord, c'est-à-dire vers l'Escaut. Il est évident que ce sont d'anciennes anses formées par l'invasion des eaux, des œstuaria comme les appellent les historiens romains, lorsqu'ils dépeignent ces contrées où la nature opposait un obstacle à toutes les invasions des conquérants. Parfois on y trouve encore des débris d'anciennes barques, notamment de ces esquifs dont se servaient les Normands au IXème siècle.

Plus tard, lorsque l'agriculture se répandit, on construisit des digues, et sauf quelques rares issues, on sépara complètement de la mer ces terrains inondés, devenus bientôt des étangs où l'eau montait par les pluies de l'hiver, se desséchait aux chaleurs de l'été, répandant tout à l'entour des exhalaisons insalubres qui décimaient les populations et affaiblissaient ceux-là mêmes qu'elles ne faisaient pas mourir.

Le canal de Zelzaete est venu apporter à cet état de choses d'importantes améliorations ; des étendues considérables de terrain ont été rendues aux travaux agricoles ; là où il y avait déjà des champs cultivés, la valeur du sol a doublé et je suis heureux de reconnaître ici que les épidémies et les fièvres paludéennes ont été considérablement réduites.

Il faut avouer toutefois, messieurs, qu'un résultat complet n'a pas été atteint, que le travail même qu'on avait résolu n'a pas été achevé ; et je rappellerai à la Chambre que, lorsqu'on a voté le canal de Zelzaete, lorsqu'on l'a appelé le canal de Zelzaete, c'est qu'on avait l'intention de le prolonger jusqu'à Zelzaete ; or, il s'arrête a plus de deux lieues de la.

Pourquoi n'a-t-on pas prolongé le canal de Zelzaete ? C'est qu'on s'est trouvé devant des terrains plus bas et plus marécageux encore, et que les ingénieurs ont eu la crainte qu'en continuant leurs travaux, au lieu de porter les eaux insalubres vers la mer, ils les accumuleraient toutes dans l'intérieur du pays.

A cette époque, messieurs, il existait encore certaines voies d'écoulement réservées à ces localités où les criques étaient plus basses, plus profondes.

Il y en avait deux principales. Un canal d'écoulement latéral au canal de Terneuzen, et, ensuite, tout à côté de l'écluse d'Isabelle, un ancien bras de l'Escaut d'une largeur considérable qu'on appelle le Braeckman. Aujourd'hui ce bras de l'Escaut, je dirai volontiers ce bras de mer, est complètement obstrué par le limon.

Dans un temps rapproché, on en fera un polder, et je crois que cette intention est déjà arrêtée. D'un autre côté, le petit canal qui passe près du Sas de Gand s'est ensablé, et le lit s'en est rétréci. Il en résulte que les eaux n'ont plus d'écoulement.

C'est la une situation intolérable. On a vu, il y a peu d'années, au milieu de l'été, des fermes envahies par les inondations, à ce point qu'on élevait à la hâte des remparts de terre pour préserver d'une destruction certaine les troupeaux et peut-être aussi les habitants.

Quel est, messieurs, le remède à cette situation?

M. le ministre des travaux publics a bien voulu s'en enquérir et il n'en indique qu'un seul, qui me parait insuffisant. Ce sont les travaux à faire dans le canal d'écoulement qui se dirige vers le Nord, latéralement au canal de Terneuzen.

Il y a là, messieurs, une très grande difficulté, c'est que presque tous les travaux à faire doivent s'exécuter sur un sol étranger. Il faut recourir à M. le ministre des affaires étrangères pour obtenir que le gouvernement néerlandais s'impose des dépenses très considérables, dont nous devons profiter à peu près exclusivement.

Je crois que le gouvernement belge, en vertu des traités existants, est complètement dans son droit. Seulement je crains une négociation lente et difficile, et je reste convaincu que ce canal, s'il ne recevait pas des proportions de nature à le transformer considérablement, serait insuffisant pour produire tous les résultats qu'on s'en promet.

Je demande pardon à la Chambre d'entrer dans trop de détails, mais M. le ministre des travaux publics me le pardonnera, car il s'agit d'une question très intéressante.

MtpJµ. - Je remercie au contraire l'honorable orateur.

M. Kervyn de Lettenhoveµ. - Je pense que tous les polders qui se trouvent au nord d'Assenede doivent conserver leur écoulement vers la mer par le petit canal dont je parlais tout à l'heure. Sans faire des travaux considérables, il suffirait d'obtenir du gouvernement néerlandais qu'il l'approfondit avec soin.

Quant à l'écoulement par le Braeckman, il est impossible de l'améliorer ; il faut y renoncer.

Mais, par cela même que nous avons, au prix de grandes dépenses, creusé le canal de Zelzaete, qui aujourd'hui a produit de si grands et de si utiles résultats, nous sommes conduits à rechercher s'il y a pas un service de plus à lui demander.

Je crois, pour ma part, que c'est par le canal de Zelzaete que nous devons dessécher ces terrains si bas et si marécageux qui environnent Bouchaute et s'étendent depuis l'Ecluse noire jusqu'à Watervliet. Voici comment je comprends le remède à cette situation.

Dans un pays voisin, quand on a résolu le dessèchement du lac de Harlem, qui avait une si grande étendue, qu'a-t-on fait ? On a placé trois machines à vapeur d'une force de 350 chevaux, et ces trois machines ont suffi à épuiser les eaux du lac, qui est déjà livré à l'agriculture.

Eh bien, messieurs, en présence d'étangs qui ne sont rien à côté du lac de Harlem, mais en profitant de l'expérience acquise de l'emploi des nouveaux moteurs d'épuisement hydraulique, il suffirait, selon moi, de recourir à une machine à vapeur fixe qu'on placerait à l'extrémité du canal de Zelzaete à l'endroit appelé : Steene-Schuer.

Il y aurait là un travail facile à faire, qui ne donnerait pas lieu à une dépense excessive et qui produirait, je n'en doute point, des résultats d'une très grande importance, car on assurerait ainsi l'assainissement de toute cette contrée, et l'agriculture, si laborieuse et si active dans tout ce pays, prendrait possession d'un sol qui ajouterait aussi quelque chose à la richesse publique.

Cet essai ayant réussi, on compléterait le travail en établissant deux autres machines fixes au bord du canal de Zelzaete qui a laissé subsister vers le nord du côté de Saint-Jean et de Sainte-Marguerite un assez grand nombre de criques. Une de ces machines serait placée à 300 mètres au dessus du pont de Saint-Jean et épuiserait les eaux de Waterland, du Boerekreek, du Brandkreek et du Rousselaer-Polder ; l'autre serait placée à 400 mètres au dessus du pont de Saint-Laurent, et serait destinée aux eaux stagnantes du Katten-Hoek et du Boosterrede-Polder. Ce serait aux communes et aux wateringues à faire à leurs frais les travaux nécessaires pour porter les eaux des diverses criques aux points où ces machines seraient installées.

Il y a, messieurs, deux autres points qu'il me suffira d'indiquer.

Par un système inexplicable, on amène aujourd'hui dans ces bas-fonds constamment noyés, les eaux des hauteurs environnantes. Toutes les eaux des collines de Lembeke et d'Oost-Eecloo sont dirigées vers ces bas-fonds ; il serait aisé cependant de les conduire au canal de Zelzaete.

D'autre part, la Flandre zélandaise, qui a, par sa situation, tous les moyens d'écoulement vers la mer, au lieu de rejeter de ce côté ses eaux surabondantes, en fait écouler une grande partie en Belgique. Les renseignements que j'ai sous les yeux m'apprennent que les eaux de 1,200 hectares de polders zélandais sont aujourd'hui introduites sur le sol belge. Ainsi, alors que nous ne pouvons pas nous débarrasser de nos propres eaux, nous sommes encore contraints à recevoir les eaux étrangères.

J'espère que cette situation va cesser, car, si je ne me trompe, le gouvernement néerlandais a autorisé la construction d'un canal qui traversera la plus grande partie de la Zélande, et qui offrira aux propriétaires zélandais un moyen d'écoulement pour leurs eaux, tel que l'indiquent et la nature et la situation topographique.

Je recommande vivement les considérations sur lesquelles je me suis étendu à la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics.

Il ne s'agit plus, selon moi, d'études ; les études ont été faites ; il s'agit d'aller plus avant, car il suffit que l'intérêt de cette question, que son caractère, que son urgence soient reconnus par la législature et par le gouvernement pour que rien n'en doive faire ajourner la solution.

J'ai eu l'honneur d'appeler l'attention de la Chambre sur une question qui intéresse vivement nos populations agricoles ; je désirerais, avant de me rasseoir, l'entretenir aussi, mais plus rapidement, d'une autre question complètement différente de celle-ci, car elle concerne nos populations industrielles.

Je ne veux pas, messieurs, toucher à la question si difficile et si importante de la réduction du prix de parcours sur le chemin de fer et de la faveur qui a été faite aux voyageurs qui se dirigent vers des localités éloignées.

Je sais que d'autres orateurs ont l'intention de s'occuper de cette question ; mais je tiens à faire remarquer qu'au point de vue des classes industrielles, il y a un intérêt puissant à favoriser surtout la réduction du prix de parcours à de courtes distances.

Dans un moment où nous nous occupons avec une sollicitude quelque peu inquiète des classes industrielles, dans un moment où les grèves nous affligent si légitimement, il faut bien reconnaître que l'un des moyens les plus efficaces de l'amélioration du sort des classes industrielles, serait de les détourner le plus possible du séjour dans les grandes villes, où elles sont entassées dans des logements étroits, où elles contractent des habitudes de démoralisation et de désordre.

Cette idée que je vais émettre n'est pas nouvelle ; elle a déjà été exprimée et elle a déjà été mise à exécution dans plusieurs pays. Je désirerais qu'on multipliât tous les efforts pour engager les ouvriers, même ceux qui vont travailler dans les grandes villes, à avoir une habitation qui serait leur résidence fixe et spéciale, où ils seraient chez eux, où ils pourraient étaler ce respect de soi-même qui tient à l'indépendance de la vie ; où la propreté, qui a sa coquetterie même dans la simplicité, serait le reflet de l'ordre et de l'économie du ménage ; où l'ouvrier saluerait avec bonheur ce que les Anglais appellent le home, c'est-à-dire ce qui attache l'homme non seulement à son pays, mais à sa famille, car c'est là qu'après une journée de labeur, il trouve la joie sur le front de sa femme et de ses enfants.

Je verrais avec bonheur que pour atteindre ce but, le gouvernement établît des convois spéciaux près de nos grandes cités, qui arrivassent le matin dans les villages voisins et qui y retournassent le soir, et qu'il offrît aux ouvriers des abonnements à prix réduits, afin qu'ils contractassent l'habitude de retourner chaque jour chez eux.

Lorsqu'on se préoccupe de l'avenir des classes laborieuses, il faut autant que possible les arracher à cet état de vagabondage qui les perd aujourd'hui ; et le gouvernement ferait chose utile en cherchant sérieusement à (page 754) assurer à l'ouvrier ce qui dans la famille est un gage d'honnêteté, ce qui dans la société est un gage d'ordre ; je veux dire : un foyer.

M. Liénartµ. - Lors de la discussion de la nouvelle loi postale, il est un point qui a attiré plus particulièrement l'attention de la Chambre et cela d'une façon bien naturelle.

Le droit au secret de la correspondance est un de ces principes qui ne se discutent plus et il suffit de l'ombre même d'une atteinte à un semblable droit pour provoquer dans le pays une certaine émotion.

L'article 15 du projet défendait sous peine d'une amende de 25 à 300 fr., « 2° l'insertion dans les lettres ordinaires recommandées ou exprès, de valeurs énumérées dans l'article 5 de la présente loi, à l'exception des mandats d'articles d'argent tirés sur un bureau de poste. »

Je me suis élevé contre cette disposition.

Comment constater, en effet, qu'une lettre contient des valeurs? Permettrait-on à l'administration des postes d'ouvrir les correspondances sous prétexte qu'elles renferment des valeurs prohibées ?

Allant au-devant de cette objection qui ne pouvait manquer de surgir, le gouvernement y avait répondu à l'avance dans son exposé des motifs de la façon suivante :

« Il est bien entendu que la recherche des contraventions s'exercera avec toute la modération et la discrétion possibles, que le grand principe de l'inviolabilité du secret des lettres sera religieusement respecté comme il l'a été jusqu'aujourd'hui, et que les seules personnes atteintes seront celles dont les noms viendront à être révélés par des circonstances fortuites ou par leurs propres réclamations. La loi ne frappera que la fraude qui se manifestera d'elle-même, d'une façon ostensible et parfaitement saisissable. »

Je fis voir, en m'étayant de cette déclaration du gouvernement, que, dans ces conditions, la répression des délits était presque impossible, et qu'il valait mieux abandonner une disposition qui ne pourrait recevoir de sanction efficace qu'au détriment du grand principe de l'inviolabilité du secret des lettres.

Je n'obtins pas le retrait de cette disposition, mais ma proposition ne fut rejetée qu'à une très faible majorité, et je n'hésite pas à dire que ce qui décida du maintien de la disposition, ce fut la déclaration réitérée de M. le ministre des travaux publics : « qu'il n'avait pu entrer un seul instant dans l'esprit du gouvernement de violer le secret des lettres pour arriver à cette constatation qui n'aura jamais lieu que dans des conditions tout à fait accidentelles. »

Une déclaration non moins explicite fut faite au Sénat par le même ministre : « Dieu me garde, dit-il, d'avoir l'intention de violer le secret des lettres ! Lorsqu'on découvrira un fait punissable, ce sera accidentellement. »

Aussi, messieurs, mon étonnement fut grand, lorsqu'il y a quelques mois, un arrêté royal pris en exécution de la loi me fut signalé.

Dans cet arrêté, en effet, le gouvernement semble retirer ce qu'il avait formellement accordé, il fait fi des scrupules qu'il s'était engagé à respecter, et l'on se demande, en vérité en le lisant s'il émane bien du même ministre qui défendit la loi devant les Chambres.

Lisez, messieurs, l'article 14 de cet arrêté, et dites-moi si cet article n'est pas la négation, le contre-pied des déclarations ministérielles que je viens de vous rappeler.

« L'administration conserve, y est-il dit, dans toute circonstance, le droit d'exiger l'ouverture des correspondances qu'elle croira contenir des valeurs dont l'insertion est prohibée par l'article 15 de la loi. »

L'exception devient la règle.

Les seules personnes atteintes ne sont plus celles dont les noms viendront à être révélés par des circonstances fortuites ou par leurs propres réclamations ; non, l'administration se réserve le droit d'exiger l'ouverture des lettres dans toute circonstance.

La loi ne frappe plus seulement la fraude qui se manifestera d'elle-même d'une façon ostensible et parfaitement saisissable ; non, il suffit que l'administration croie qu'une lettre contient des valeurs pour qu'elle en puisse exiger l'ouverture.

Enfin, ce n'est plus accidentellement qu'un fait punissable sera découvert, mais on recherchera la contravention dans toute circonstance.

Voilà, messieurs, où conduit l'application d'un principe mauvais !

J'avais l'honneur de vous le dire lors de la discussion de la loi, le jour où vous voudrez sanctionner efficacement la défense portée à l'article 15 de la loi, ce jour-là vous aurez entamé les principes de l'inviolabilité de la correspondance. Mes prévisions se trouvent réalisées.

Vous avez maintenu une sanction dans la loi, sanction illusoire, vous le pensiez du moins ; eh bien, la logique des faits a poussé le gouvernement bien au delà des limites qu'il s'était tracées. Dans l'arrêté que je critique, on n'a voulu qu'une chose : rendre efficace la sanction que vous avez votée, et, comme je l'ai démontré alors, elle ne pouvait le devenir qu'au mépris de l'inviolabilité du secret des lettres.

Loin de moi donc la pensée d'accuser le gouvernement d'avoir agi avec préméditation à l’encontre des engagements solennels pris par M. le ministre des travaux publics devant les Chambres. Je comprends la tendance à laquelle l'administration a cédé ; mais cette tendance n'en est pas moins funeste.

Le principe de l'inviolabilité des lettres est le complément de l'inviolabilité du domicile. Les papiers qui se trouvent au domicile sont protégés contre les indiscrétions des tiers ; eh bien, l'inviolabilité du secret de la correspondance n'est pour ainsi dire que la prorogation de cette protection conservée encore aux papiers sortis du domicile, en attendant qu'ils aient atteint leur destination.

Or, messieurs, cette garantie serait illusoire, elle n'existerait plus s'il était reconnu, avec l'article 14 de l'arrêté, que sous le moindre prétexte l'administration a le droit de requérir l'ouverture des lettres.

Un droit aussi étendu, aussi exorbitant, nous ne pouvons en aucune façon, le reconnaître à l'administration. Rien que la reconnaissance d'un semblable droit, en supposant même qu'on ne dût pas en faire usage, serait pour le pays une cause d'inquiétude et de malaise ; rien que son énoncé serait une tache dans notre législation.

Il importe donc que cette malheureuse disposition de l'arrêté disparaisse et j'ose espérer que M. le ministre des travaux publics voudra bien la rapporter, pour s'en tenir purement et simplement aux déclarations faites devant la Chambre, ou bien encore pour la remplacer par une disposition mieux en harmonie avec ces dernières.

Ce sera un hommage rendu au grand principe de l'inviolabilité de la correspondance, hommage dont le pays ne manquera pas d'être satisfait et qui profitera à l'administration des postes elle-même en la débarrassant de soupçons pénibles auxquels elle pourrait se trouver en butte.

Mais il y a plus : le retrait de cette disposition sera un hommage rendu à la légalité, car cette disposition est manifestement contraire, sinon au texte même de la loi, au moins à son esprit tel qu'il résulte de la discussion. Or, le retour à la légalité, c'est bien le moins que nous puissions demander.

S'il m'était permis d'espérer davantage, je renouvellerais volontiers le vœu de voir rapporter la défense elle-même de renfermer des valeurs, tout au moins dans la lettre recommandée.

L'Etat fait très bien d'offrir à ceux qui le demandent un moyen d'assurer le transport de leurs valeurs, mais pourquoi imposer l'assurance à celui qui ne la demande pas?

Le commerce était tout au moins divisé sur les imperfections de l'ancienne lettre chargée ; si quelques-uns la trouvaient insuffisante, parce qu'en cas de perte l'administration ne restituait pas la valeur, d'autres s'en accommodaient fort bien et considéraient l'ancienne lettre chargée comme un moyen peu coûteux et suffisamment sûr pour le transport des valeurs.

Pour mettre tout le monde d'accord, il y avait une chose bien simple à faire : rendre la déclaration facultative.

Pleine satisfaction eût été donnée ainsi aux deux opinions : lettres chargées sans déclaration de valeur pour les uns, lettres chargées avec déclaration de valeur pour les autres ; l'expédition se faisant aux risques et périls des premiers et étant, au contraire, garantie, moyennant une certaine prime, aux seconds.

Eh bien, quand il était si facile de contenter tous et chacun, et de donner satisfaction aux vœux qui avaient pu se manifester, le gouvernement a trouvé moyen de mécontenter les uns pour contenter les autres en rendant la déclaration obligatoire.

Grâce à cette nécessité de déclarer les valeurs, les négociants et les industriels partisans de l'ancienne lettre chargée se trouvent dans l'alternative ou de subir l'assurance qui coûte cher ou bien de se passer de la poste pour l'expédition de leurs valeurs, ce que beaucoup font.

Le gouvernement n'a donc rien gagné par cette réforme, ou, pour parler plus exactement, il n'a fait que déplacer le mal. Il a perdu d'un côté ce qu'il a gagné de l'autre, les satisfaits d'autrefois sont devenus les mécontents d'aujourd'hui.

Vous invoquez l'intérêt des particuliers :

Quand donc le gouvernement abandonnera-t-il une bonne fois cette funeste prétention de mieux comprendre l'intérêt des particuliers que les particuliers eux-mêmes? C'est là une prétention qui serait ridicule si elle n'était insupportable et tyrannique et qui ne constitue le plus souvent, veuillez-le bien noter, qu'un prétexte spécieux destiné à donner le change au public.

La véritable raison pour laquelle vous avez rendu l'assurance obligatoire, c'est afin d'augmenter le produit de la poste ; telle a été votre principale (page 755) préoccupation. C'est un moyen détourné d'augmenter l'impôt, moyen très ingénieux, je le reconnais, et que vous avez fort habilement glissé au milieu d'un projet de réforme postale.

Mais si vous avez besoin de ressources nouvelles, que ne le dites-vous franchement ? On avisera aux meilleurs moyens d'en créer si tant est que le besoin en soit dûment constaté ; ce que je ne permets pas, c'est que vous rançonniez le public tout en ayant l'air de vous intéresser à lui.

Que le gouvernement me réponde donc par des raisons financières, soit ; mais qu'il ne s'abrite pas derrière l'intérêt des particuliers, qui n'a que faire ici.

Vous invoquez encore l'intérêt de l'administration elle-même, le danger d'exposer les employés à de coupables convoitises.

Je consens à partager en ce point les craintes du gouvernement, mais je le prie de remarquer qu'elles ne s'appliquent qu'à l'insertion de valeurs dans les lettres simples, ces lettres qui ne laissent aucune trace de leur passage, et que l'employé est d'autant plus tenté de soustraire que le détournement n'en sera pas remarqué et en tout cas sera difficile à établir.

« Les lettres contenant des valeurs que l'on dépose simplement dans les boîtes, est-il dit dans l'exposé des motifs, ne font et ne peuvent faire l'objet d'aucune espèce de précaution pour en assurer la conservation. Ces lettres subissent plusieurs opérations successives et passent par les mains de différents agents avant de parvenir à leur destination. Elles sont ainsi exposées à tout moment à être égarées ou soustraites par l'employé qui pourrait se laisser tenter par les apparences extérieures du pli. L'épreuve à laquelle est soumise ainsi la probité de l'employé est d'autant plus dangereuse que le délit est plus facile à commettre et moins aisé à reconnaître. »

C'est pour ce motif que je limite ma demande aux lettres recommandées.

Pour celles-ci les mêmes inconvénients ne se présentent pas ; elles sont entourées de beaucoup de soins, l'envoi de même que la réception en est constaté par un récépissé. La convoitise de l'employé n'est donc pas excitée, comme pour les lettres simples, par la facilité de la soustraction combinée avec la difficulté de constater le vol.

Si le gouvernement allait trouver que je me montre bien exigeant, je saurai lui rappeler qu'en matière de transport de lettres, il exerce un monopole et qu'on est obligé de faire dans la perfection ce que l'on se réserve le droit de faire seul, à l'exclusion de tous autres.

La tolérance que je réclame pour la seconde fois en faveur de la lettre recommandée a déjà trouvé de l'écho dans une autre enceinte.

Le rapport fait par la commission du Sénat sur le nouveau régime postal relate « qu'un membre croit qu'il serait utile de maintenir la tolérance, devenue universelle, de laisser expédier des valeurs dans des plis recommandés, aux risques et périls de l'expéditeur, afin de ne pas déranger les habitudes ; de ne pas encore augmenter les inégalités qui existent pour la partie de la population privée de chemins de fer, qui, devant se servir de la poste pour les envois d'argent, devra acquitter une taxe supérieure à celle demandée par nos chemins de fer. »

Depuis la mise à exécution de la loi sur le régime postal, l'expérience a commencé, et l'on a pu lire, dans un journal important de la capitale, les lignes suivantes :

« Nous avons formulé contre la loi certaines critiques dont il n'a pas été tenu compte. Or, si nous en jugeons par les observations dont on nous fait part, il y a dans le public bon nombre de personnes disposées à se rallier à notre avis, notamment en ce qui concerne les lettres chargées. »

Cette opinion, messieurs, que rappelle l’Indépendance n'est autre que celle que je viens de développer.

Pour terminer je ne crois pouvoir mieux faire que de mettre sous les yeux de la Chambre et de l'honorable ministre des travaux publics, un extrait d'un autre journal qui résume parfaitement les justes réclamations du commerce sur ce point :

« Nous exprimons le vœu et nous engageons le commerce à adresser une pétition dans ce sens à la législature, nous exprimons le vœu de voir renaître l'ancienne lettre chargée et de lui voir accorder droit de cité à côté de la lettre avec déclaration de valeur. Elles subsisteraient l'une et l'autre, au choix du public. On concilierait ainsi tous les intérêts : les intérêts de ceux qui ont provoqué, par des plaintes peu fondées, selon nous, la création de la lettre avec déclaration de valeur, et les intérêts de ceux qui, satisfaits de l'ancienne lettre chargée, appellent, à leurs risques et périls, sa résurrection. »

Pour nous, le plus beau système est celui de la liberté, même en matière de postes.

Avant de me rasseoir, messieurs, je désire appeler l’attention du gouvernement sur quelques points d'un intérêt local.

C'est d'abord et notamment l’établissement de trois stations demandées et promises dès longtemps à l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter ; ces stations sont celles de Smissenhoek, d'Okegem et de Moerbeke.

Le temps de s'exécuter est enfin arrivé.

Pour la première de ces stations en particulier il existe une circonstance tout à fait exceptionnelle et qui aurait dû, à mon sens, décider depuis longtemps de l'établissement de cette station.

La construction de la station à l'endroit dit de Smissenhoek ne pouvant se concilier avec le tracé primitif adopté par le gouvernement, les communes se sont cotisées pour obtenir, à prix d'argent, du concessionnaire un changement de tracé qui permît l'établissement d'une station à l'endroit indiqué ; elles ont payé pour cela, si je ne me trompe, une somme assez ronde de 11,000 à 12,000 francs.

Eh bien, messieurs, chose étrange à dire, cette somme est versée depuis bientôt trois ans et la station, en vue de laquelle les communes se sont imposé ce sacrifice d'argent est encore toujours à venir, de sorte qu'elles ont perdu durant trois ans l'intérêt des sommes qu'elles ont versées, et cela, j'ai le regret de le dire, par la faute du gouvernement.

Pareille situation appelle de la façon la plus pressante l'intervention du gouvernement, car il ne peut laisser durer plus longtemps un état de choses qui constitue une véritable injustice. L'établissement de cette station est, dans toute la force du terme, une dette contractée par le gouvernement vis-à-vis de ces communes.

J'ai la confiance que cette année, le fait se joindra aux paroles et que nous ne nous trouverons plus dans la fâcheuse nécessité de devoir rappeler le gouvernement à l'accomplissement de ses engagements.

Afin d'épargner les instants de la Chambre, je m'en réfère, pour les deux autres stations, aux considérations très puissantes développées, l'an dernier, par mes honorables collègues de l’arrondissement.

Je me proposais aussi de demander au gouvernement qu'il voulût bien autoriser la vente des arbres croissant le long des routes royales d'Alost à Grammont et de Ninove à Ophasselt. J'avais déjà noté ce point pour la discussion du budget des travaux publics, lorsque j'ai appris qu'on avait mis la main à l'œuvre.

J'espère que l'on continuera avec assiduité.

Lorsque les arbres ont atteint un certain degré de croissance, il est de l'intérêt bien entendu du propriétaire de les abattre ; le capital qu'on en retire peut être replacé utilement tandis que de nouveaux arbres croissent à la place des anciens.

A l'intérêt de l'Etat se joint un intérêt plus respectable encore et sur lequel je veux surtout insister, l'intérêt des riverains.

Les plantations que fait l'Etat ne tardent pas à envahir le sous-sol des propriétés riveraines et y causent des dégâts qui se constatent visiblement à la surface. Les racines absorbent les engrais, comme il est facile de s'en apercevoir au maigre état des récoltes dans un certain rayon des plantations. Ces inconvénients augmentent à mesure de la croissance des arbres.

Je m'incline devant la jurisprudence qu'on peut déjà considérer comme exorbitante et qui accorde à l'Etat le droit de planter en dehors des distances établies par le code civil ; mais je demande que tout au moins l'Etat ne rende pas plus onéreuse une servitude qui l'est déjà suffisamment par elle-même, en différant l'abattage des arbres arrivés à un certain degré de maturité, tout retard de ce genre étant une pure perte pour l'Etat comme pour les riverains.

Quant à la question des plantations elle-même qui a été touchée dans le rapport de la section centrale, je suis d'avis qu'étant admise la nécessité des plantations le long des routes, il est impossible que l'Etat s'en remette de ce soin aux particuliers. Mais n'y aurait il pas lieu peut-être d'accorder aux riverains, à titre d'indemnité, une quote-part dans le produit des arbres ? C'est là une question à examiner et sur laquelle pour le moment je ne me prononce pas.

Enfin, messieurs, je voudrais obtenir de M. le ministre des travaux publics quelques explications sur le chemin de fer partant d'Anvers et se dirigeant sur Douai en passant par Alost.

M. de Zerezo de Tejadaµ. - Dans les sessions précédentes, mes honorables collègues de l'arrondissement de Turnhout et moi, nous avons fait ressortir les avantages qui résulteraient, pour la Campine, de la continuation du canal de Turnhout à Anvers.

Je me flatte d'avoir démontré que ce travail est indispensable, à un double (page 756) point de vue : d'abord parce qu'il permettra de tirer parti de la première section du canal, celle de Turnhout à Saint-Job in t'Goor, aujourd'hui achevée, et qui constitue une impasse dont l'utilité, sons le rapport de l'exploitation, ne correspond nullement aux sacrifices pécuniaires que sa construction a entraînés, et d'autre part, parce que l'achèvement du canal mettra la ville de Turnhout, dont l'importance s'accroît tous les jours, et toute la contrée que cette voie navigable doit traverser, en relation directe avec Anvers, notre métropole du commerce.

Je pense qu'il serait superflu d'insister davantage sur les réclamations réitérées que mes collègues et moi nous avons fait surgir à cet égard dans cette enceinte. En effet, la construction du canal de Turnhout à Anvers a été votée par la législature pour doter un pays dont les intérêts ont été trop négligés jusqu'à ce jour d'une voie navigable qui contribuera puissamment à lui assurer un grand développement agricole, industriel et commercial.

Comme, lors de la précédente discussion du budget des travaux publics, j'ai amplement traité la question dont il s'agit et que je l'ai envisagée sous toutes ses faces, je ne reviendrai plus sur des arguments déjà présentés ni sur une démonstration que je puis regarder comme établie.

D'ailleurs, de nouvelles considérations à ce sujet seraient d'autant plus oiseuses que ce serait plaider à nouveau un procès déjà gagné non seulement devant la Chambre, mais aussi devant M. le ministre des travaux publics, puisque l'honorable M. Jamar, avec une bienveillance dont je le remercie, m'a répondu que la question de la continuation du canal de Turnhout à Anvers, qui s'arrête à cette heure à Saint-Job in t'Goor, était une de celles qui recevraient une prompte solution. Bien plus, lorsque je lui ai fait observer que les travaux auxquels donnerait lieu la construction de la deuxième section de cette voie navigable auraient l'avantage de mettre en action un grand nombre de bras sans emploi et de venir en aide à beaucoup de familles plongées dans la disette, l'honorable ministre m'a répondu qu'il comptait ajourner à l'hiver prochain, par conséquent à celui que nous venons de traverser, les travaux de terrassement qui soustrairont un grand nombre d'ouvriers aux étreintes de la misère. Non seulement ces paroles encourageantes m'avaient satisfait, mais elles avaient été accueillies avec reconnaissance par les populations intéressées, en leur donnant tout naturellement l'espoir que le gouvernement était disposé à faire droit à leurs instantes réclamations.

Aussi est-ce avec un sentiment de profond regret et de pénible surprise que je constate que jusqu'ici il n'a pas mis la main à l'œuvre et que, malgré l'espèce d'engagement qui avait été pris, la question de l'achèvement du canal ne semble point avoir fait un pas depuis l'année dernière.

Toutefois ne croyez pas, messieurs, que je veuille révoquer en doute la sincérité de M. le ministre des travaux publics et supposer un seul instant qu'il ait voulu nous payer de vaines promesses.

Je me garderai d'autant plus d'interpréter de cette façon la conduite de l'honorable M. Jamar que je suis convaincu de ses bonnes intentions et bien plus de sa volonté formelle de nous accorder l'objet de notre demande, Mais je prévois la grande objection : Il n'y a pas d'argent.

Cette objection peut d'autant moins, messieurs, être invoquée par le gouvernement qu'un crédit d'un million voté par la législature pour l'achèvement du canal est resté disponible, et qu'il constitue une somme amplement suffisante, pour permettre la reprise des travaux. Que si ce crédit a été détourné de sa destination et affecté à un autre usage, il est, dans ce cas, du devoir du gouvernement de reconstituer au plus tôt cette somme et de l'employer à atteindre le but que les Chambres ont eu en vue en la votant.

Agir autrement, messieurs, ce serait, ce me semble, poser un véritable déni de justice et déclarer implicitement que l'on entend sacrifier l'intérêt des campagnes à ceux des villes.

Sous ce rapport, je le sais, il existe de fâcheuses tendances. Mon honorable ami, M. de Macar, les a signalées dans un de ses derniers discours, où il constate avec regret, comme je le fais également en ce moment, qu'on ne s'occupe pas, dans cette enceinte, avec assez de sollicitude du bien-être des populations agricoles, qui pourtant sont plus nombreuses que celles habitant les villes.

Je ne puis que m'associer à ces plaintes et j'espère que le gouvernement est trop juste et trop clairvoyant pour ne pas protester par des actes contre un système qui constituerait une espèce d'exploitation de notre laborieuse race rurale par la bourgeoisie de nos cités.

De l'argent ! mais on en trouve toujours quand il s'agit de doter nos chefs-lieux de province de monuments superbes qui coûtent des millions et qui donnent beaucoup plus satisfaction à des besoins de luxe qu'aux simples exigences de l'utilité publique.

Et ce même argent, il serait impossible de le réunir lorsqu'il s'agit de pourvoir aux intérêts vitaux de nos campagnes dont la prospérité est inséparable de celle de notre pays.

Messieurs, ce n'est pas qu'en principe je sois hostile aux dépenses purement de luxe, pourvu toutefois que, loin de primer, comme cela se pratique à cette heure, celles qui sont indispensables à notre développement matériel, elles ne viennent qu'en second ordre et ne se payent qu'avec notre superflu.

Où en serait la Hollande, cette nation si prospère, si, au lieu de la doter d'innombrables canaux qui, comme autant d'artères et de veines, font circuler la vie et la richesse dans toutes les parties de son territoire, on n'avait songé qu'à lui bâtir des palais ?

D'ailleurs, comme je crois l'avoir déjà fait observer dans une discussion précédente, l'argent employé à favoriser les voies de communication constitue une espèce d'avance qui est destinée à être remboursée plus tard avec usure. J'espère qu'il en sera ainsi pour le canal de Turnhout à Anvers, qui imprimera un élan remarquable à toute une contrée.

De nombreuses sociétés n'attendent que le signal de son achèvement pour établir sur ses bords diverses espèces d'industries : briqueteries, tuileries, commerce de bois, etc.

Ce signal, le gouvernement ne finira-t-il donc point par le donner? Nous séparerons-nous encore avant qu'une décision formelle soit intervenue à cet égard ?

Voilà suffisamment d'années, ce me semble, que l'on nous berce de promesses ; ne serait-il pas temps que l'on en vînt aux actes ?

A moins que le gouvernement ne se croie dispensé de toute espèce de. justice distributive envers les populations dont je plaide ici la cause, il faudra bien qu'il se décide à demander aux Chambres un crédit spécial pour l'achèvement du canal de Saint-Job in t'Goor.

Pour ma part, je ne puis que protester contre les retards nombreux et incessants qu'éprouve l'exécution du travail qui a été voté par la législature, qui a été maintes fois promis par les ministres et auquel les arrondissements d'Anvers et de Turnhout ont un droit légitime et incontestable.

Maintenant, messieurs, je passe à la question de l'amélioration de la Grande-Nèthe tant sous le rapport de la navigabilité que des irrigations.

Ici je ne présenterai pas non plus un nouvel exposé et je m'en réfère aux explications que j'ai données dans un précédent discours. M. le ministre des travaux publics, dans la réponse qu'il y a faite, a eu la bonté de me promettre qu'il tiendrait la main à ce que les études commencées relativement à la Grande-Nèthe fussent poursuivies avec activité.

A l'heure qu'il est, M. l'ingénieur Bernard doit avoir déposé le travail qu'il a été chargé de faire au sujet de la construction des barrages.

D'ailleurs, si je m'en rapporte à une pétition qui a été présentée naguère à la Chambre par plusieurs conseils communaux des arrondissements de Turnhout et de Malines, il résulterait des informations prises que les études faites par MM. les ingénieurs sont terminées et qu'ils ont proposé des moyens efficaces et peu dispendieux pour satisfaire à tous les besoins et pour porter remède au mal qui a été signalé.

Pour ce qui concerne l'amélioration de la navigabilité de la Grande-Nèthe, un engagement formel, on le sait, a été pris par le gouvernement, engagement qui, de plus, a le caractère d'un contrat.

Quant aux irrigations, j'espère que M. le ministre des travaux publics n'aura pas perdu de vue les observations qui lui ont été présentées l'année dernière par plusieurs de mes honorables collègues, notamment par MM. Beeckman, Notelteirs et d'Hane-Steenhuyse, le premier, à propos du Demer, et les deux autres, à propos de la Grande-Nèthe.

Tous se sont plaints avec raison que les travaux de rectification, d'approfondissement et d'endiguement effectués à ces rivières ont rendu les irrigations impossibles. Ils ont constaté, avec les signataires de la pétition dont j'ai parlé tout à l'heure, que les propriétés situées dans leurs vallées ont perdu plus de la moitié de leur valeur productive, parce qu'elles ne sont plus fécondées par les eaux.

S'ensuit-il, messieurs, que les travaux qui ont été entrepris pour modifier le régime de ces deux rivières aient été inutiles et même nuisibles? Nullement ; ils ont, au contraire, prévenu les funestes inondations d'été, qui étaient si désastreuses et qui constituaient une source de ruine pour les propriétaires riverains.

D'ailleurs, ces travaux réparateurs ont été demandés avec énergie par les intéressés, et leur demande a été soutenue et appuyée vivement par leurs mandataires tant à la Chambre qu'aux conseils provinciaux. Il en résulte donc que ces importants ouvrages devaient être effectués, mais qu'en même temps, dans l'intérêt du maintien et du développement de la (page 757) richesse agricole de notre pays et pour rendre possible la fertilisation des prairies qui sont situées dans les vallées que traversent ces rivières, il aurait été indispensable, tout en les rectifiant et en les approfondissant pour prévenir les inondations d'été, d'y construire des barrages pour permettre les irrigations.

Le gouvernement recommande avec instances et à juste titre la création de wateringues. Qu'il le sache bien, les intéressés ne demandent pas mieux que de se rendre, à cet égard, à son avis qui ne tend à rien moins qu'a prévenir la diminution de notre richesse foncière. Mais pour créer des wateringues, il faut de l'eau, comme notre honorable collègue M. Notelteirs l'a fait fort bien observer, l'année dernière, et pour avoir de l'eau en quantité suffisante, il est absolument indispensable de construire des barrages qui la conservent et la retiennent.

Je réclame donc la réalisation de l'engagement que le gouvernement a pris relativement à l'amélioration de la navigabilité de la Grande-Nèthe, mais en même temps je ne puis me dispenser d'élever la voix en faveur d'une autre rivière dont le régime demande de même impérieusement à être bonifié.

Il s'agit de la Petite-Nèthe.

Là aussi de grands intérêts sont en souffrance. Au moyen de travaux relativement peu coûteux, on pourrait doubler et même tripler la valeur d'une immense étendue de prairies qui composent la vallée en amont d'Herenthals.

Là aussi, de funestes inondations d'été viennent périodiquement exercer leurs ravages.

J'espère que le gouvernement voudra bien se préoccuper de cette triste situation et qu'il se décidera à y obvier. Seulement, le travail à entreprendre à cet égard demande à être mené avec prudence, parce qu'il ne faut pas que le bonheur des uns fasse le malheur des autres, et qu'il importe de prévenir les inondations des propriétés situées en aval d'Herenthals, qui, si l'on ne prenait pas les précautions nécessaires, seraient exposées à ce péril. Du reste, ce point spécial concerne les hommes de l'art.

Il va sans dire aussi que, sur la rivière dont je parle, il faudrait la construction de certains barrages pour permettre les irrigations.

Dans un temps peu éloigné encore, la Petite-Nèthe était navigable, puisque, lors de la construction de la roule de Gheel à Turnhout, des bateaux remontaient journellement cette rivière jusqu'au point d'intersection de cette route pour y amener les pavés dont on avait besoin.

Aujourd'hui, ce cours d'eau est complètement envasé, parce qu'à cause de certains précédents qu'il serait trop de détailler, on ne sait pas trop à qui incombe son entretien.

D'un autre côté, l'utile établissement du canal de la Campine est venu aussi aggraver son mauvais état, parce qu'à l'époque où a lieu le curage, qui doit se faire forcément pendant l'été, on lève les vannes et l'eau, s'échappant par des fossés latéraux, vient brusquement grossir le volume de la Petite-Nèthe et y provoquer les débordements aussi instantanés que désastreux.

Avant de terminer, messieurs, permettez-moi, si ce n'est pas trop abuser de votre patience, de vous présenter quelques considérations relativement aux chemins de fer dont l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter a un besoin si manifeste pour sortir de l'isolement ou il se trouve.

Lorsqu'on jette les yeux sur la carte qui le figure, on s'aperçoit qu'à part un petit tronçon d Aerschot à Herenthals il n'est traversé que par une voie ferrée, celle de Lierre à Turnhout ; encore cette dernière parcourt-elle un grande partie un territoire stérile et peu peuplé.

Il résulte de cet état de choses que les grandes communes de Westerloo, Gheel, Moll, Arendonck, Hoogstraeten et autres, se trouvent relativement trop éloignées de cette voie de communication pour pouvoir en retirer un suffisant profit. Or, cette situation est d'autant plus fâcheuse que les chemins de fer constituant aujourd'hui un des plus puissants véhicules du progrès, du développement matériel et de la civilisation, les contrées qui en sont pourvues, prennent part à la vie générale, se transforment à vue d'œil et prospèrent, tandis que celles qui en sont privées, végètent et s'étiolent dans l'abandon.

Plusieurs pétitions ont été présentées à la Chambre de la part des communes que je viens de citer, dont plusieurs constituent des chefs-lieux de canton, pour obtenir de vous le bienfait d'une voie ferrée. Jusqu'ici il n'a pas été fait droit à leurs prières ; qu'il me soit donc permis de me constituer dans cette circonstance leur interprète auprès de la Chambre et du gouvernement.

Lorsque dans la session précédente mon honorable collègue et ami, M. Coomans, a demandé l'exécution du chemin de fer direct d'Anvers à Gladbach par le canton de Moll, projet qui a été décrété. M. le ministre de« travaux publics a répondu :

« Quant à cette ligne, j'avoue que je serais très heureux de pouvoir user de la faculté qu'a le gouvernement, et d'accorder sa concession. Mais malheureusement les négociations que nous avons entamées à ce sujet avec le gouvernement des Pays-Bas, sont demeurées sans succès. Nous nous trouvons en présence d'un refus catégorique de sa part. »

Aujourd'hui, messieurs, les obstacles provenant de l'opposition du gouvernement hollandais à la construction d'un pont sur la Meuse sont complètement levés.

Rien n'empêche donc plus la création de cette belle ligne internationale qui exercerait une influence si heureuse sur le commerce de notre pays et qui traverserait le cœur de la Campine.

Son établissement vivifierait l'important canton de Moll qui contient une population de plus de 25,000 habitants dont la commune de Gheel en compte près de 12,000 pour sa part, et qui possède un territoire de 33,205 hectares.

La possession d'un chemin de fer imprimerait à ce canton comme aussi à ceux de Westerloo et de Hoogstraeten, si on finit par satisfaire à leur juste demande, un rapide mouvement ascensionnel et leur permettrait de développer les nombreux éléments de prospérité qu'ils renferment.

S'ils ne sont pas aussi florissants qu'ils devraient l'être, la faute en est à la situation qui leur est faite et à l'isolement où on les laisse, comparativement à d'autres contrées beaucoup mieux traitées, bien que ne possédant peut-être pas autant de titres qu'eux à la bienveillante sollicitude du gouvernement.

Cependant, messieurs, ces cantons ne demandent qu'à vivre, et même à regagner le temps perdu, pourvu qu'on leur en fournisse les moyens en les dotant des voies de communication qu'ils sollicitent.

A partir de ce moment, comme l'expose très bien la pétition adressée à la Chambre par les habitants du canton de Moll, l'agriculture prendra chez eux un nouvel essor et les établissements industriels ; distilleries, brasseries, briqueteries, tanneries, fabriques de draps, commerces de bois, pouvant à l'avenir soutenir la concurrence avec les autres parties du pays, non seulement s'agrandiront mais se multiplieront sur leur sol.

Parmi les cantons que je viens de mentionner, il en est deux qui possèdent encore sur leur surface une grande étendue de bruyères.

Messieurs, il y va de la gloire de notre pays de faire disparaître au plus tôt de son territoire ces landes stériles qui le déshonorent et de les livrer à la culture.

Or, les chemins de fer et les canaux pourront seuls, ce me semble, produire cet enviable résultat,

Demandez à notre honorable collègue M. Jacquemyns qui, pendant une partie de l'année, habite la campagne et qui, depuis un quart de siècle, dans le canton de Hoogstraeten, consacre ses efforts, ses talents et ses capitaux à la noble œuvre du défrichement des bruyères, combien un chemin de fer traversant ce canton donnerait d'impulsion à sa prompte et complète mise en culture.

Vous trouverez peut-être, messieurs, que je demande beaucoup de faveurs à la fois pour l'arrondissement que je représente. Mais, je l'avoue ; sous ce rapport, je suis parfaitement à l'aise, car la Campine a été beaucoup trop oubliée jusqu'ici dans la répartition des faveurs budgétaires, et lorsqu'il s'agit de demander pour elle à la Chambre et au gouvernement des actes réparateurs, user de trop de discrétion, ce serait forfaire à mon devoir.

M. De Lexhyµ. - Messieurs, je viens entretenir de nouveau la Chambre d'un objet qui intéresse vivement les arrondissements de Waremme et de Huy.

La loi du 31 mai 1833, en décrétant le railway de Hesbaye-Condroz, a doté ces deux arrondissements d'un grand instrument de prospérité.

L'arrêté royal du 15 mars 1864, pris en exécution de la loi précitée, a homologué le cahier des charges, qui dit que le chemin de fer dont la concession est accordée, est divisé en deux sections : la première prendra son origine à la station de Landen, passera par Hannut suivra la vallée de la Mehaigne et aboutira à Huy à une station à établir sur la rive gauche de la Meuse.

La deuxième section partira de cette dernière station, traversera la Meuse en amont de Huy, suivra la vallée du Hoyoux et aboutira au chemin de fer du Luxembourg.

D'après l'article 15 dudit cahier des charges, les travaux de la première section du chemin de fer concédé devaient être achevés dans le délai de trois ans, à partir de la date de la concession définitive et les travaux de la deuxième section dans un délai de quatre ans à partir de la même date.

La première section, c'est-à-dire celle de Landen à Huy, devait donc être exécutée le 13 mars 1867.

(page 758) Depuis deux ans déjà, nous devrions jouir des bienfaits du railway de Landen a Huy, depuis deux ans nous devrions être entrés dans la terre promise.

A la vérité, on a exécuté des travaux partiels, on a mis la main à l'œuvre sur plusieurs points de la section et l'on peut même évaluer de 700,000 à 800,000 fr. la somme dépensée.

Malheureusement, le contrat d'entreprise a fait naufrage. Il ne peut me convenir de rechercher la cause de l'effondrement de ce contrat. Le marché financier s'étant trouvé dans des conditions peu favorables n'a fait qu'aggraver la situation ; si bien que les travaux ont été statés depuis plus de trois ans.

Je n'examinerai pas maintenant si les concessionnaires ont fait tout ce qu'ils devaient et tout ce qu'ils auraient dû faire. Ce serait entrer dans la voie des récriminations stériles.

Nous n'avons cessé, mes honorables collègues de Huy et moi, de protester contre l'inaction des concessionnaires, Depuis plus d'un an, l'honorable chef du département des travaux publics a eu recours à tous les moyens pour forcer la société à exécuter ses engagements, et je saisis cette occasion de rendre hommage a son dévouement énergique à nos intérêts.

Malgré tous nos efforts réunis, la société concessionnaire semblait vouloir nous résister, en nous opposant une force d'inertie. La situation qui était faite à nos populations était réellement intolérable,' et j'étais décidé a engager le gouvernement à user des armes qu'il avait en mains et à prononcer la déchéance et la confiscation du cautionnement, lorsque j'ai appris qu'une nouvelle convention était intervenue entre l'Etat et la compagnie concessionnaire..

Cette convention a pour but de nous donner de nouvelles garanties d'exécution.

Si mes renseignements sont exacts, et j'ai tout lieu de les considérer comme tels, cette convention déroge à plusieurs dispositions de la loi du 31 mai 1863.

Elle divise d'abord le railway en trois sections, au lieu de deux qui étaient déterminées primitivement : 1° Section de Landen à Stalle ; 2° De Statte au pont de Bonne ; 5° Du pont de Bonne à Aye près de Marche.

Les travaux de l'une des deux premières sections devront être terminés dans les deux ans à dater de l'arrêté de prorogation de délai et ceux de la seconde dans le délai de trois ans, ceux de la troisième dans le délai de quatre ans.

Il est assez probable, d'après les rumeurs qui nous sont parvenues, que l'entrepreneur des travaux accordera la préférence à la deuxième section ; dès lors nous sommes lésés en ce que le bénéfice de priorité d'exécution pour le tronçon de Landen à Huy nous est enlevé.

Je fais dès maintenant les réserves les plus formelles, en ce qui touche cette question. L'arrondissement de Waremme ne peut consentir à se voir enlever le bénéfice qui nous est assuré par la loi du 31 mai 1863, quoique la convention, prise dans son ensemble, offre un caractère assez satisfaisant. En effet, elle nous assure de nouvelles garanties d'exécution, notamment en réservant au gouvernement le droit de déterminer le nombre d'ouvriers qui devront être employés aux travaux de construction.

J'examinerai à fond cette convention lorsqu'elle nous sera soumise sous forme de projet de loi. Loin de moi, toutefois, l'idée de critiquer les actes posés par M. le ministre, qui a agi avec le ferme désir de servir notre cause : j'ai trop à cœur la prompte exécution d'un railway dont j'ai eu l'honneur d'être l'initiateur.

En ce moment, je me bornerai à faire les réserves que commandent les intérêts de mes commettants, en ce qui concerne ladite priorité d'exécution.

Un point essentiel sur lequel je désirerais avoir des explications est celui-ci. L'article 3 de la convention du 15 janvier 1865 porte : « Les concessionnaires s'engagent en outre (cautionnement de 600,000 francs) à justifier, endéans les six mois, à partir de l'arrêté de concession définitive, de la réalisation du capital nécessaire à l’établissement et à la mise en exploitation du railway jusqu'à concurrence de quatre millions de francs. »

Je voudrais savoir si cette justification a été faite sérieusement. Je sais que, parmi les concessionnaires, il y a des hommes qui possèdent une grande fortune. Mais cela ne suffit pas, il faut que les stipulations de la conventions soient observées.

Nous savons parfaitement que la difficulté de trouver des bailleurs de fonds a été le motif des retards que nous avons dû subir. Mais cette difficulté ne procède-t-elle pas d'une cause que le gouvernement doit s'attacher à faire disparaître lorsque les combinaisons financières des sociétés anonymes sont dévolues à sa sanction? Cette cause réside dans l'exagération du capital social déclaré nécessaire pour l'entreprise.

II est avéré que la plupart des chemins de fer qui ont été exécutés dans ces derniers temps, l'ont été, pour les trois quarts, à l'aide du capital-obligations, au lieu d'être exécutés par le capital-actions.

Ce fait a diminué la confiance des capitalistes et des preneurs d'obligations et a pesé lourdement sur tous les chemins de fer concédés encore non exécutés.

Je ne cherche pas à formuler une accusation directe, je me livre uniquement à l'examen d'une situation qui n'est pas particulière à l'affaire qui nous préoccupe. Aussi, voudrais-je attirer l'attention du public sur un système qui est appliqué au railway de ceinture de Charleroi et qui est de nature à raffermir la confiance dans les opérations de construction et d'exploitation de chemins de fer.

Dans cette entreprise, il ne peut être émis un chiffre d'obligations supérieur à 100,000 francs par kilomètre de chemin à voie simple et à 120,000 francs par kilomètre à voie double.

Dans le premier cas, la somme affectée au payement des intérêts et à l'amortissement ne pourra excéder 6,500 francs par an et par kilomètre, et dans le second cas, 8,000 francs.

De plus, quand l'émission des obligations a eu lieu, la société doit s'abstenir de contracter un nouvel emprunt, sans l'assentiment des obligataires.

Voilà un système qui m'a paru rationnel et destiné à produire d'excellents résultats dans l'avenir.

Cette digression faite, car il serait impossible d'appliquer ce système à la concession du railway de Hesbaye-Condroz, je reviens à notre sujet.

Aux termes de l'article 4 du cahier des charges, le ministre peut apporter aux plans toutes les modifications qu'il juge nécessaires et indiquer les localités où il devra être établi des halles et des stations. J'appelle son attention notamment sur la convenance d'établir des haltes à Houtain-l'Evêque et à Bertrée, communes situées sur le tronçon de Landen à Hannut.

J'arrive à une autre question qui déjà a fait l'objet de nos observations lors de la discussion du dernier budget des travaux publics.

L'honorable M. de Sélys-Longchamps, au Sénat, et moi dans cette enceinte, nous avons signalé la nécessité de chercher à obvier aux inconvénients de la traverse du chemin de grande vicinalité de Longchamps à Waremme, au nord de la station de Waremme.

Nous avions indiqué deux moyens de parer aux inconvénients réels et même aux dangers du chemin actuel : le premier consistait dans l'établissement d'un chemin de ceinture qui permettrait l'accès direct à la station pour toutes les populations situées à l'ouest de Waremme, et en second lieu le déplacement vers Liège des voies ferrées destinées au développement des trains de marchandises.

En indiquant ces moyens d'améliorer la situation actuelle, nous n'avions aucunement consenti à la suppression de la traverse à niveau au nord de la station. Le département des travaux publics s'est donc mépris sur nos intentions, en s'imaginant que nous pourrions jamais consentir à la suppression de chemins, moyennant la construction du chemin de ceinture, en question. Nous demandons l'un et l'autre.

Nous ne pouvons admettre que l'on vienne froisser des intérêts respectables et méconnaître les vœux exprimés par un grand nombre de communes et notamment par celles de Hollogne sur-Geer, Grand-Axhe, Berloz, etc.

Le conseil communal de Waremme a été unanime pour protester contre le plan de l'administration des travaux publics du moment que la construction du chemin de ceinture était subordonnée à la suppression de la traverse du chemin de Longchamps. La réclamation du conseil de Waremme est d'autant plus fondée que cette administration a fait de grands sacrifices pour la création d'une rue faisant suite à la traverse en question. Quant à l'objection tirée des dangers que présentent les traverses à niveau, ils seront diminués singulièrement, au moins pour les trois quarts, par l'établissement du chemin de ceinture. D'ailleurs des passages à niveau existent dans beaucoup de stations et il n'y a pas lieu de faire une exception au détriment de Waremme.

J'insiste donc vivement 1° pour que le chemin de ceinture soit exécuté, en second lieu pour que les voies ferrées destinées aux convois de marchandises soient reportées dans la direction de Liège et en troisième lieu que la traverse actuelle, désormais dégagée des inconvénients qu'elle présentait, soit maintenue.

J'espère que M. le ministre, qui nous a déjà donné tant de marques de sollicitude, fera droit à nos réclamations. En finissant, je réitérerai nos recommandations antérieures en faveur (page 759) de l'amélioration des locaux de la station de Fexhe. Je demanderai aussi que l'on poursuive l'étude de la création d'une halte à Neerwinden, entre Landen et Esemael, création qui favoriserait beaucoup le développement de l'industrie agricole dans le canton de Landen.

M. Hagemansµ. - Messieurs, j'ai été obligé déjà, à diverses reprises, de devoir entretenir la Chambre du juste mécontentement des cantons de Thuin, Merbes-le-Château, Beaumont et Chimay, qui réclament, en vain, et depuis longtemps, l'exécution du chemin de fer de Frameries à Chimay, avec embranchement de Beaumont sur Thuin.

Ainsi que j'en prévenais la Chambre la semaine dernière, il faut que je revienne de nouveau sur ce sujet ; il faut, en effet, que nous sachions définitivement à quoi nous en tenir ; il faut que nous sachions si la compagnie concessionnaire entend, oui ou non, remplir ses engagements et quelles sont les mesures que M. le ministre des travaux publics se propose de prendre.

Je l'avoue, en lisant le rapport annuel, publié dernièrement par la compagnie des Bassins Houillers du Hainaut, il m'est venu des doutes sur les intentions de la société concessionnaire quant à l'exécution du chemin de fer à elle concédé par arrêté royal du 29 avril 1865 et si vainement et si impatiemment attendu par les populations des cantons que j'ai l'honneur de représenter.

Cette ligne devait être terminée depuis le mois d'avril 1868. Or, sur la ligne de Frameries à Chimay, une seule section de vingt à vingt-cinq kilomètres est construite entre Mons et Peissant. De la ligne de Peissant à Beaumont qui forme la seconde section, il est désormais à peine question.

En 1868, la compagnie disait dans son rapport annuel : « La plupart des communes au delà de Bonne Espérance, qui ont le plus grand intérêt à l'exécution de cette ligne, se sont engagées à prêter au concessionnaire primitif de ce réseau leur concours financier. Nous allons nous occuper de réaliser ces engagements afin d'être prêts à mettre la main à l'œuvre, aussitôt que nous aurons reçu l'approbation des plans. »

En 1869, ces plans étaient approuvés. Que lisons-nous dans le nouveau rapport annuel?

« La section de Piéton à Courcelles est pour ainsi dire terminée ; elle pourra être livrée au service des marchandises vers le 15 mars. Il ne reste plus que quelques parachèvements à faire aux bâtiments des stations pour pouvoir y installer le service des voyageurs. Les travaux de la section de Bascoup à Trazegnies vont commencer et seront terminés vers le 1er janvier 1870.

« Si nous sommes fixés bientôt sur l'emplacement définitif de la station de Luttre du chemin de fer de Luttre à Bruxelles et si l'approbation de nos plans ne se fait pas trop attendre, nous pouvons également espérer de terminer vers la même date la section de Trazegnies à Luttre et de Trazegnies à Gosselies.

« Nous avons commencé les acquisitions de terrains sur les sections de Poissant à Thuin et de Thuin à Beaumont.

« Nous rencontrons des difficultés sérieuses par le passage entre Lobbes et Thuin, à cause du raccordement de la ligne de Charleroi à Erquelinnes.

« Nous aurons également, à l'arrivée à Lobbes et à la sortie de Thuin, sur une étendue de 2 à 3 kilomètres des déblais considérables à faire dans le grès et le calcaire, qui ne nous permettront pas de marcher aussi vite que nous avons l'habitude de le faire, dans d'autres parties du pays moins accidentées.

« Les abords de Beaumont présentent également d'assez grandes difficultés eu égard au prolongement de notre ligne vers Chimay. Nos ingénieurs sont occupés à étudier différents tracés, entre lesquels nous choisirons celui qui conviendra le mieux pour satisfaire aux différents intérêts.

« Nous tiendrons compte, dans notre appréciation, de la nécessité de faire cette ligne aussi droite que possible en vue de son prolongement vers le bassin de la Marne. »

Que ressort-il de tout ceci, messieurs ? C'est que si l'on s'occupe assez activement de quelques petits embranchements dans le centre et dans le pays de Charleroi, il est à peine question de la ligne principale, si ce n'est pour faire surgir des difficultés auxquelles on semblait ne pas avoir songé auparavant.

La société affirmait, il va un an, qu'on travaillerait dès que les plans seraient approuvés ; or, les plans ont reçu l'approbation depuis longtemps, et pas un seul ouvrier ne se trouve à l'œuvre.

On parle des tracés que les ingénieurs sont occupés à étudier. Il y a trois ou quatre ans au moins qu'on s'amuse à planter des jalons, mais les populations commencent à n'y plus voir qu'un jeu. Et moi, qui étais dernièrement à Chimay et qui voyais ce qui se passait, j'étais assez de leur avis.

On dit qu'on a commencé l'acquisition des terrains. Je crois qu'en tout on en a acheté pour cinq mille francs et encore je n'oserais pas l'affirmer.

On objecte que les abords de la station de Beaumont présentent de sérieuses difficultés. Ils doivent être bien difficiles en effet, puisque depuis trois ou quatre ans on cherche où l'on placera cette station. Je n'aurais jamais cru qu'il fallût tant de temps que cela pour trouver un emplacement. Il est vrai que cet emplacement trouvé on n'aurait plus de prétexte pour ne pas mettre la main à l'œuvre et ne pas proposer le restant du tracé qui pourrait être immédiatement approuvé.

On parle de bancs de rochers de grès et de calcaire fort difficiles à traverser près de Lobbes. En quinze mois, ce travail pourrait être terminé. Je me demande pourquoi on ne l'entreprend pas. On avait dit que les ouvriers y étaient déjà. Mon honorable collègue M. T'Serstevens, qui est à même de s'en assurer, m'a affirmé ne pas en avoir vu un seul.

Mais si l'on s'y prend ainsi, quand donc aurons-nous notre chemin de fer ? S'il a fallu quatre ans pour construire les 25 kilomètres de la première section, il en faudra au moins dix pour construire les 40 kil, qui doivent relier Beaumont.

Et cependant la compagnie est sérieuse, puissante, elle est solide, bien fondée ; le directeur est un homme des plus intelligents, des plus actifs, et nous pouvons nous estimer heureux de voir nos intérêts confiés à de pareilles mains. Malheureusement, il faut bien le dire, la compagnie, des Bassins Houillers a contracté de trop nombreuses obligations, pour qu'elle puisse les mener à bonne fin. Cette société doit encore construire, dans notre pays, trois cents à trois cent cinquante kilomètres de chemin de fer pour lesquels un capital de plus de 50 millions lui est nécessaire. Et cependant ces engagements énormes ne l'empêchent pas de rechercher encore de nouvelles concessions à l'étranger : elle est en instance pour obtenir du gouvernement français onze à douze cents kilomètres de concessions diverses.

Une lettre de MM. Philippart et Gendebien, datée du 11 janvier 1869, et adressée à M. le préfet du Nord (voir le journal le Houilleur du 24 janvier 1869, n°228) prouve que ces messieurs sollicitent au nom de la compagnie des Bassins Houillers : 400 kilomètres dans le département du Nord, 300 dans celui du Pas-de-Calais, 200 dans celui de la Somme et 300 dans celui de la Marne ; soit un total de 1,200 kil. représentant une dépense effective de 170 à 200 millions !

Toute l'énergie, toute l'activité de la société et de son directeur doivent s'épuiser dans d'aussi grands efforts. Qui en souffre ? Nos intérêts belges.

Que la compagnie entreprenne tout ce qui peut lui sembler bon, utile, profitable, je le veux bien. Mais qu'elle commence du moins par remplir ses premiers engagements. Qui trop embrasse mal étreint, dit le proverbe.

J'étais très heureux toutefois de voir que la compagnie avait obtenu en France la concession vers la Haute-Marne faisant la continuation de Frameries à Chimay. Je me trouvais complètement rassuré, me disant que désormais l'intérêt de la société était d'achever la ligne. Me serais-je trompé ? Car pourquoi ne met-on pas la main à l'œuvre ?

Le mécontentement des cantons intéressés est grand, est immense. Je l'ai déjà dit, il y a longtemps ; or, ce mécontentement grandit chaque jour. Ce mécontentement est juste et légitime. On avait beaucoup espéré, on n'espère plus, et je l'avoue, je commence à désespérer moi-même ; je commence à croire moi aussi aux bruits qui courent. Ces bruits disent : Le chemin de Frameries à Chimay ne se fera pas.

Et voici sur quoi l'on se base. M. le ministre nous dira si l'on a tort ou raison.

Une ligne a été concédée d'Erquelinnes à Frameries. Cette ligne est parallèle à celle de Frameries à Chimay comprise entre Peissant, La Buissière et Chimay.

Ces lignes situées, l'une sur le territoire français, l’autre sur le territoire belge, sont distantes d'une à deux lieues seulement l'une de l'antre.

On se demande si une société sérieuse les construirait toutes deux et voudrait se créer ainsi une véritable concurrence, et voici ce que l’on se répond :

Le gouvernement belge n'est engagé à aucune garantie du capital ; le (page 760) gouvernement français accorde un minimum d'intérêts sur un capital déterminé. Où est donc l'avantage réel pour la compagnie ? Naturellement il est tout entier dans la construction de la ligne française, aux dépens de la ligne belge, quant à la ligne belge, ln la laissera subsister à l’état de projet.

Telle est l'opinion générale ; je serais heureux que M. le ministre des travaux publics voulût bien me démontrer que cette opinion est erronée. Quant à moi, je le déclare, j'y ai fait tous mes efforts et je n'y suis point parvenu.

A tout ce que je pourrais dire, que répondait-on en effet. Où est l'intérêt ? Tout comme dans les procès criminels on se demande : Où est la femme? Et vous le savez, messieurs, la femme trouvée, le mobile l'est aussi et partant le coupable.

Et l'on ajoute, pour prouver qu'il en doit être ainsi, des arguments dont l'apparence, sinon la réalité, tendrait à accuser la compagnie et à prouver qu'elle a en vue plus ses intérêts que le désir d'accomplir ses engagements.

Tous les moyens, dit-on, lui sont bons pour arriver à son but : traîner en longueur les formalités préalables à la construction ; affirmer dans ses rapports qu'on va mettre la main à l'œuvre et ne rien faire ; affirmer que l'on achète des terrains, quand à peine des démarches dans ce sens ont été faites ; promettre beaucoup et ne point tenir ; présenter des plans incomplets et contraires aux engagements, pour mettre le gouvernement dans la nécessité d'y apporter de nombreux changements et de nombreuses modifications ; enfin gagner du temps pour que la ligne de Frameries-Chimay ne se construise pas.

Voila ce que l'on dit. Notez que ce n'est pas moi qui le dis, je l'ignore et ne puis le croire, mais j'ai, je l'avoue, besoin d'être rassuré, et j'attends avec impatience, la réponse de l'honorable ministre des travaux publics.

Il y a quelque temps, lorsque je lui fis une interpellation à ce sujet, il me répondit : Vous voulez donc la déchéance de la concession ? Ce serait désastreux. J'eus l'honneur de lui répondre que je ne pouvais dans ce moment demander cette déchéance, mais qu'elle pourrait devenir indispensable.

Mais, je l'avoue, cette déchéance, je serais malheureux de la voir prononcer. Quoi que fasse et entreprenne la compagnie des Bassins Houillers, elle est forte, elle est solide, et son directeur M. Philippart est un homme d'une intelligence, d'une activité, d'une énergie rares. Comme je le disais tantôt, nous ne pourrions donc être entre meilleures mains ; seulement je désirerais que l'honorable M. Jamar poussât quelque peu à la roue, C'est chose indispensable.

Maintenant, si la compagnie ne veut pas marcher quand même, il faudra bien en arriver à prononcer cette déchéance, et cette mesure sera provoquée bien malgré moi, je vous assure, mais, en prévision de cette extrémité possible, je voudrais du moins demander deux renseignements à l'honorable ministre des travaux publics.

Dans mon opinion, la concession du chemin de fer de Frameries à Chimai, avec embranchement de Beaumont vers Thuin, constitue un contrat indivisible, de telle sorte que si la déchéance est prononcée, elle frappera sur la partie construite (Mons à Bonne-Espérance) comme sur la partie à construire. Cette opinion est-elle exacte ?

Je désirerais avoir une première réponse catégorique sur ce premier point.

Je désirerais savoir ensuite si, dans l'opinion de M. le ministre, la déchéance prononcée contre la compagnie des Bassins Houillers aurait pour conséquence de mettre fin au bail consenti par elle à la société d'exploitation.

Nous nous réserverons d'agir en conséquence.

Je ne doute pas, au reste, des bonnes, des excellentes dispositions de M. le ministre à notre égard, et je suis persuadé qu'il exigera que les engagements des concessionnaires soient exécutés tels qu'ils ont été pris, et que, si la société des Bassins Houillers ne veut pas les exécuter de bon gré, le gouvernement saura employer les moyens de rigueur qu'il a en son pouvoir.

Messieurs, puisque j'ai la parole, j'en profiterai pour présenter deux ou trois autres observations à M. le ministre des travaux publics..

Je voudrais lui rappeler d'abord le danger qui existe pour les gardes-convoi d'aller le long du train, pendant que celui-ci est en marche afin de marquer les coupons. J'ai eu l'honneur d'attirer, l'année dernière, l'attention de M. le ministre sur ce point.

Il m'avait répondu qu'il reconnaissait la justesse de mes observations et que des mesures allaient être prises. Je n'ai rien vu de changé depuis lors.

Autre point. Les voitures de première classe sont chauffées l'hiver à l'aide de chaufferettes remplies d'eau chaude. Il me semble que ce que l'on fait pour les voitures de première classe on pourrait bien le faire pour les secondes et pour les troisièmes ; ce serait une mesure d'humanité qui n'entraînerait pas à une grande dépense. Il me semble qu'il suffit d'attirer l'attention de M. le ministre sur ce point pour obtenir qu'on fasse en Belgique ce qui se fait dans d'autres pays, en Allemagne, par exemple. Les voitures de première classe sont d'ailleurs déjà, par leur construction même, plus à l'abri du froid que les autres, et il n'y aurait que justice et humanité à rendre la mesure générale.

J'ai une troisième et dernière observation à présenter à M. le ministre.

Je voudrais attirer sa bienveillante attention sur le malheureux sort des cantonniers des routes de l'Etat. Vu la cherté des vivres, des locations et de toutes les choses de la vie, il est impossible qu'avec le modique salaire qu'ils reçoivent (600 fr.) ils puissent subvenir à la nourriture et à l'entretien de leur famille, à l'éducation de leurs enfants. Il faut considérer que les cantonniers doivent tout leur temps à l'entretien des routes et qu'il leur est impossible de faire autre chose pour augmenter un peu le bien-être de leur famille. Après un certain âge, la plupart d'entre eux sont démis de leurs fonctions sans avoir pu s'assurer une honnête existence et ils n'ont pas, à l'âge des infirmités et de l'incapacité du travail, les ressources que leur offrirait l'établissement d'une caisse de retraite.

J'espère que M. le ministre voudra bien examiner la question et prendre des mesures capables d'améliorer la position des cantonniers et d'assurer leur existence dans leurs vieux jours.

M. Bekeµ. - La section centrale a émis des doutes sur la suffisance du crédit sollicité à l'article 7 pour entretien ordinaire et amélioration des routes, construction de routes nouvelles et subsides.

Elle a décidé de demander à M. le ministre des travaux publics si le chiffre de 800,000 fr. est assez élevé pour permettre au gouvernement de satisfaire aux demandes justifiées et régulièrement formées ; si, dans la négative, on ne pourrait pas augmenter ce chiffre de façon à mettre certaines provinces, et notamment les deux Flandres, à même d'accélérer l'achèvement de leurs routes.

Dans sa réponse, M. le ministre a déclaré que le gouvernement se trouvera probablement dans la nécessité de demander, cette année, à la législature, un nouveau crédit de 500,000 fr., de manière que l'allocation ordinaire de 800,000 fr. pourra suffire pendant plusieurs années encore.

Cette réponse, toute favorable, qu'elle est, ne satisfait qu'imparfaitement ceux qui désirent voir terminer, le plus tôt possible, les routes projettes, dans les Flandres,

Ils voudraient avoir une assurance plus positive que le gouvernement proposera, cette année, une allocation extraordinaire importante pour les travaux dont il s'agit.

Déjà, à deux reprises, l'insuffisance du crédit de 800,000 fr. à été reconnue : en 1859 et en 1865, des crédits extraordinaires d'un million et de deux millions ont été votés par la législature,

Les subsides extraordinaires qui on ont été la suite ont exercé la plus salutaire influence sur le développement des communications vicinales dans les Flandres et ont puissamment contribué à la prospérité de l'agriculture, de l'industrie et du commerce dans ces provinces.

Ces encouragements ont notamment donné une impulsion vigoureuse aux travaux de la vicinalité dans la Flandre occidentale.

Grâce à ces subsides, de nombreux projets ont vu le jour ; plusieurs sont déjà réalisés ; mais il en reste encore à exécuter pour plus de seize millions de francs ! Et ce ne sont encore que les plus indispensables !

En effet, nous extrayons du remarquable discours prononcé par M. le gouverneur de la Flandre occidentale, à l'ouverture de la session de 1868, ce qui suit :

Si l'on consulte le plan général des communications vicinales dressé en 1865 par M. Leclerc, inspecteur de l'agriculture ; si l'on se rend compte que M. l'inspecteur s'est attaché à ne donner à chaque localité que les communications dont elle a besoin pour être reliée aux chefs-lieux d'arrondissement et de canton, aux stations de chemins de fer les plus rapprochées, aux voies navigables et aux marchés avoisinants, l'on trouvera qu'il conste de ce travail bien restreint, que, pour compléter le réseau des chemins vicinaux importants à améliorer dans la Flandre occidentale, il faudrait y consacrer une somme de 16,431,358 fr. 26 c. pour une longueur de 805,386 mètres.

Toutes cps routes vicinales ont donc une importance extrême, et il est hautement à désirer qu'elles puissent être achevées dans le plus bref délai possible.

Le crédit ordinaire de 800,000 fr. et celui d'un million au budget de (page 761) l'intérieur sont insuffisants pour atteindre ce but ; c'est pourquoi j'espère que le gouvernement voudra bien donner l'assurance positive qu'un crédit extraordinaire sera proposé dans le courant de la présente session.

Je crois devoir encore attirer l'attention de M, le ministre des travaux publics sur une amélioration notable qui pourrait être apportée à l'état de nos routes par la construction de trottoirs à l'entrée des villes et des communes populeuses et industrielles.

Par suite du grand nombre de véhicules de toute sorte, convergeant vers le même point, il y a souvent de l'encombrement à l'entrée de ces localités, et pendant la saison pluvieuse les accotements des routes y sont fréquemment dans le plus pitoyable état ; la circulation y est pour la plupart du temps ou dangereuse ou impraticable pour les piétons.

La construction de trottoirs à ces endroits remédierait à ce fâcheux état de choses et amènerait une amélioration sérieuse à la grande voirie.

Sans vouloir imiter tout ce qui se pratique dans les pays voisins, il serait cependant désirable, utile de suivre, en cette matière, l'exemple de la France où, depuis longtemps, des trottoirs à l'entrée des villes sont construits aux frais de l'Etat.

Il n'est d'ailleurs que rationnel et juste que le gouvernement fasse exécuter ces travaux qui ne sont, en définitive, que les accessoires de la grande voirie, qu'ils complètent et améliorent.

Je recommande d'une manière toute spéciale ces considérations à M. le ministre des travaux publics et j'espère qu'il voudra bien y faire droit.

Qu'il me soit permis maintenant d'entretenir la Chambre d'une question qui intéresse, au plus haut point, la ville d'Ypres.

Dans les annexes du rapport de la section centrale, se trouve une lettre de M. le ministre des travaux publics, du 13 novembre 1868, d'où il résulte que MM. les directeurs des ponts et chaussées dans les provinces ont été invités à rechercher quelles sont, dans toute retendue de leur circonscription, les parties de terres basses et marécageuses qu'il serait utile d'assécher, et à rendre compte à son département du résultat de leurs investigations.

Cette lettre est suivie d'une note résumant le travail des ingénieurs, et on y lit, pour ce qui regarde la Flandre occidentale, ce qui suit :

« Aux portes de la ville d'Ypres et sur les territoires des communes de Zillebeke et de Dickebusch, il existe de grands réservoirs d'eau stagnante qui sont une cause d'insalubrité. Ces réservoirs ont été établis pour les besoins de la défense de la place d'Ypres et pour fournir à cette ville l'eau dont elle a besoin. Le comblement projeté des fossés de la ville d'Ypres conduira, sans doute prochainement, à l'amélioration de l'état actuel des choses. »

Je ne sais si les deux étangs de Zillebeke et de Dickebusch sont des causes bien sérieuses d'insalubrité, mais ce qui est incontestable, c'est que les habitants de la ville d'Ypres ne consomment guère d'autre eau que celle provenant de ces réservoirs.,

On ne pourrait donc supprimer ces étangs sans avoir, au préalable, doté la ville d'Ypres d'un autre mode d'alimentation d'eau.

Mais avant d'entrer plus avant dans la question, qu'il me soit permis de rectifier et de compléter le résumé du rapport de M. l'ingénieur en chef de la Flandre occidentale.

Les deux étangs dont il s'agit, ont été creusés à la fin du XIIIème siècle, aux frais de la ville d'Ypres, dans des terrains achetés par elle, pour fournir aux habitants de cette ville l'eau dont ils avaient besoin. Un système très ingénieux et très complet de canalisation conduisait ces eaux dans tous les quartiers, dans toutes les rues et dans presque toutes les maisons de. la ville.

C'est le système encore en vigueur.

Dans le principe, il ne fut nullement question d'utiliser ces eaux pour la défense de la ville.

Ce n'est que plus tard, et notamment au XVIIème siècle, sous la domination française, que Vauban tira parti de ces eaux pour augmenter la force de résistance de la place d'Ypres.

Mais tout en servant à cet usage, les étangs de Zillebeke et de Dickebusch n'en continuèrent pas moins, comme par le passé, à alimenter la ville d'Ypres de toute l'eau qui lui est indispensable.

Il ne suffit donc pas de la circonstance du démantèlement de la place d'Ypres pour permettre la suppression des réservoirs dont il s'agit.

Cette suppression, comme je l'ai démontré, ne peut avoir lieu qu'à la condition d'assurer à la ville d'Ypres une nouvelle distribution d'eau au moins aussi avantageuse que celle qui existe actuellement.

Et comme les travaux à exécuter à cette fin auront surtout pour but de faire disparaître des causes d'insalubrité dans des communes situées à une certaine distante de la ville d'Ypres, le gouvernement devra nécessairement intervenir, pour la plus large part, dans les dépenses qui en résulteront.

Quoi qu'il en soit, la question, telle qu'elle se présente, est importante et mérite, certes, un sérieux examen.

C'est pourquoi je prie M. le ministre des travaux publics de bien vouloir charger un ingénieur de son département de l'étude de cette question, afin qu'elle puisse recevoir, dans le plus bref délai possible, une solution de nature à satisfaire les différents intérêts en cause.

Je crois devoir attirer encore l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une autre question qui intéresse l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter.

Depuis quelques années, des crédits figurent au budget des travaux publics pour travaux d'amélioration à l'Yser.

Ces crédits sont spécialement destinés aux travaux d'amélioration à exécuter entre Rousbrugge-Haringhe et le hameau de Knocke, afin de rendre cette partie de la rivière navigable en toute saison.

Ces travaux sont adjugés et ont reçu un commencement d'exécution.

Mais depuis quelque temps ils sont abandonnés, au grand préjudice des intérêts qu'ils sont appelés à satisfaire.

Je fais un appel à la bienveillante intervention de M. le ministre des travaux publics afin que ces travaux soient repris sans retard et qu'il soit veillé à ce qu'ils n'éprouvent plus d'interruption dans leur exécution.

Avant de terminer, je me permets d'attirer l'attention du gouvernement sur la réforme postale, c'est-à-dire le transport des lettres à 10 c. pour toute la Belgique.

Cette réforme, est attendue avec impatience par le pays entier, qui ne cesse de l'appeler de tous ses vœux par l'organe des chambres de commerce et aussi par les nombreuses pétitions adressées à la représentation nationale.

D'ailleurs des promesses ont été faites, et. il importe de les réaliser.

J'espère que le gouvernement voudra bien donner cette satisfaction à l'opinion publique qui la réclame avec la plus vive instance.

M. de Macarµ. - Messieurs, j'avais l'intention d'être bref : le discours que vient de prononcer l'honorable M. De Lexhy me permet de réaliser ce désir.

Une question des plus importantes pour les arrondissements de Huy et de Waremme a été traitée récemment par l'honorable ministre des travaux publics. Une convention nouvelle vient d'être conclue avec la société Hesbaye-Condroz.

Depuis plus de quatre années, cette société ne manifestait son existence par aucun travail sérieux ; de temps à autre, il est vrai, on parlait de négociations financières, de démarches faites par les concessionnaires, mais rien ne se traduisait en actes appréciables pour les nombreux intéressés à la construction du chemin de fer.

Les doléances que mes honorables collègues de Huy, de Waremme et moi, nous faisions entendre à cette tribune, les plaintes sérieuses, les pétitions des populations, rien n'avait pu amener un résultat.

Il était urgent que cet état de choses ne se prolongeât pas, en faisant sortir de sa torpeur la société concessionnaire.

D'accord avec l'honorable M. De Lexhy, je pense que l'honorable ministre a rendu un service signalé à nos arrondissements.

Pour obtenir ce résultat, des modifications au cahier des charges primitif ont du être faites. Je ne puis que les approuver. Mais au cas contraire même, toutes les petites questions de préférence de tracé, de commencement de travaux sur un point plutôt que sur un autre devraient, à mon sens, s'effacer devant la réalisation de l'idée principale, la construction même du chemin de fer de la Hesbaye-Condroz.

Les travaux même partiellement exécutés (des capitaux importants par conséquent ayant été dépensés) seraient, à mon avis, une garantie plus efficace du parachèvement complet de la ligne que toutes les conventions possibles.

En effet, messieurs, la ligne conserve et doit conserver son caractère d'ensemble.

Un mot sur le passé de la compagnie concessionnaire me sera permis. Je suis tout prêt à reconnaître que des circonstances indépendantes de sa volonté ont dû peser sur ses décisions, mais sans aucun doute il y a eu de sa part quelque mollesse dans le principe. Alors la situation financière générale était bonne : on aurait dû profiter du moment.

Quoi qu'il en soit de ce point, sous l'empire de la crise que nous venons de traverser, les difficultés ont sans doute été sérieuses. Le gouvernement a donc sagement agi en n’usant point de l’arme de la déchéance ; des concessionnaires nouveaux ne se fussent point présentés.

(page 762) Aujourd'hui, il était sage de faciliter à la compagnie l'exécution de son entreprise.

La convention conclue n'a point d'autre but. Elle met la compagnie dans l'obligation morale la plus absolue de remplir ses engagements. La bienveillance dont l'honorable ministre a fait preuve, les facilités de détail qu'il a données et qui n'ôtent rien de sa force au cahier des charges, son acquiescement à la presque totalité des demandes faites par les concessionnaires, mettent ceux-ci dans l'impossibilité de ne pas rendre à M. le ministre ce témoignage qu'il a fait tout ce qu'on pouvait raisonnablement attendre de lui pour doter nos populations des bienfaits du chemin de fer.

Je n'hésite pas à prendre une responsabilité partielle, dans les mesures adoptées. J'ai, en toutes circonstances, engagé M. le ministre à marcher dans la voie qu'il a suivie.

J'ai, je dois le dire, pleine confiance dans les promesses faites par les concessionnaires. Ce sont des gens sérieux et qui ne s'engageraient évidemment pas à la légère. Mais si, malgré tout, les choses ne réussissaient pas, si la déchéance devait être prononcée, dans ce cas, je le déclare, je m'opposerais à la restitution du cautionnement. Le gouvernement n'aurait pas de reproche à se faire et la compagnie ne pourrait s'en prendre qu'à elle-même des mesures de rigueur auxquelles on serait forcé de recourir.

Le moment ne me semble pas venu de discuter les clauses de la convention qui sera soumise prochainement à l'homologation de la Chambre. Je me borne à remercier l'honorable M. Jamar de l'acte qu'il a posé.

Messieurs, j'ai encore, à remercier l'honorable ministre des efforts qu'il a faits pour assurer l'exécution prochaine du pont d'Ombret. Le cahier des charges de cette entreprise est transmis, je le sais, à la société demanderesse ; j'ai tout lieu de croire qu'il sera accepté. J'espère donc, messieurs, n'avoir plus à vous entretenir de cet objet dont, à votre gré, sans doute, mais à coup sûr au mien, j'ai dû trop longtemps occuper la Chambre. Je suis persuadé que d'ici à quelques années on se rendra mieux compte encore qu'en ce moment, de l'importance considérable qu'a ce travail pour l'arrondissement de Huy.

Avant de terminer, messieurs, je désire recommander à la bienveillance de M. le ministre des travaux publics l'examen de la position des conducteurs des ponts et chaussées.

Ces fonctionnaires jouissent d'un traitement peu élevé ; leur avancement est loin d'être rapide, les frais de tournée qui leur sont alloués sont véritablement par trop minimes ; si mes renseignements sont exacts, ils ne seraient que de 200 fr. annuellement.

Ces employés sont astreints cependant à une tournée mensuelle dans leurs districts. De tous les fonctionnaires du corps des ponts et chaussées, ce sont ceux qui ont le service le plus actif à remplir.

Le chiffre est dérisoire et j'appelle toute la sollicitude de M. le ministre sur ces fonctionnaires dont l'utilité n'est pas contestée.

- Des voix. - A demain !

M. Dumortierµ. - Ce que je vais dire est sérieux.. Il y a encore seize orateurs inscrits. Mais n'y aurait-il pas moyen de placer la moitié des orateurs pour un budget et l'autre moitié pour un autre budget ? Ou bien, ne pourrait-on faire parler simultanément tous les orateurs pour et simultanément tous les orateurs contre ?

Peut-être encore vaudrait-il mieux tirer au sort les orateurs qui parieront sur le budget de 1869 et ceux qui parleront sur le budget de 1870.

- La séance est levée à 4 heures trois quarts.