Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 28 avril 1869

Rapport de la section centrale

M. Descampsµ. -

J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi allouant un crédit provisoire de 6,500,000 francs au département des travaux publics pour l'exercice 1869.

MpDµ. - Le Sénat se propose de se séparer demain ou après-demain au plus tard. L'urgence du projet est évidente, puisque le premier crédit provisoire n'était destiné qu'à faire face aux besoins des quatre premiers mois de l'exercice.

Je propose donc à la Chambre de voter immédiatement le projet de loi sur lequel rapport vient d'être fait par M. Descamps.

- Cette proposition est adoptée.

Discussion des articles et vote sur l’ensemble

La discussion est ouverte sur le projet.

Personne ne demandant la parole, la Chambre passe à la délibération sur les articles.

« Art. 1er. Un crédit de six millions cinq cent mille francs (fr. 6,500,000), à valoir sur le budget des dépenses de l'exercice 1869. est ouvert au département des travaux publics. »

- Adopté.

« Art. 2. La présente loi sera obligatoire le lendemain de sa publication. »

- Adopté.

Il est procédé au vote par appel nominal sur l'ensemble du projet de loi, qui est adopté à l'unanimité des membres présents.

Ce sont :

MM. Verwilghen, Visart, Vleminckx, Watteeu, Wouters, Allard, Ansiau, Anspach, Beke, Bieswal, Bricoult, Broustin, Carlier, Coomans, Crombez, David, de Baillet-Latour, de Borchgrave, de Brouckere, de Clercq, de Haerne, de Kerchove de Denterghem, Eugène de Kerckhove, Delcour, de Lexhy, de Liedekerke, de Macar, de Moor, de Muelenaere, de Naeyer, de Rossius, Descamps, de Terbecq, Dethuin, de Vrière, de Vrints, Dewandre, de Zerezo de Tejada, Elias, Funck, Hymans, Janssens, Jamar, Julliot, Kervyn de Lettenhove, Lambert, Lefebvre, Le Hardy de Beaulieu, Lesoinne, Lippens, Magherman, Mascart, Moncheur, Moreau, Mouton, Muller, Nélis, Orhan, Orts, Pirmez, Preud'homme, Reynaert, Sabatier, Tack, Tesch, Thibaut, Thonissen, T'Serstevens, Ern. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Van Iseghem, Van Merris et Dolez.

Discussion générale

MtpJµ. - Messieurs, un grand nombre d'orateurs sont encore inscrits dans la discussion générale.

Je crois, dès lors, convenable de ne pas attendre la fin de cette discussion pour répondre aux observations présentées par plusieurs membres dans les séances de la semaine dernière.

Dans les observations qui avaient été présentées antérieurement et que j'ai rencontrées dans la séance du 22, je me suis arrêté au discours prononcé par l'honorable M. Beke.

L'honorable bourgmestre d'Ypres s'inquiète des doutes qui existent encore sur la présentation d'un crédit pour la construction de routes ; il peut être rassuré, ce crédit sera présenté avant la fin de la session.

Je dois lui dire, toutefois, que la province de la Flandre occidentale est complètement désintéressée soit dans la présentation du projet de loi, soit dans le vote de ce projet par la Chambre ; je suis, en effet, en mesure, au moyen des ressources ordinaires du budget, de faire face à toutes les demandes de subsides pour les chemins vicinaux qui se trouvent dans les conditions nécessaires pour pouvoir en obtenir. Quant aux chemins vicinaux proprement dits, ils sont dans les attributions de mon honorable collègue de l'intérieur qui, je le crains bien, n'est pas en situation de donner la même assurance à l'honorable M. Beke.

L'honorable, membre a appelé mon attention sur une amélioration importante apportée dans la construction des routes en France ; je veux parler de l'établissement de trottoirs sur les accotements des routes. Je dois signaler à l'honorable membre, que cette innovation, fort importante et fort utile, n'est pas nouvelle en Belgique ; la plupart des routes que nous établissons et toutes celles qui oui été établies récemment dans les environs de Bruxelles ont au moins un de leurs accotements transformé en trottoir.

J'examinerai, avec la plus sérieuse attention la question des réservoirs de Zillebeke et de Dickebusch, et je veillerai à ce que les travaux entre Rousbrugghe Haringhe et le hameau de Knocke soient repris.

Quant à la réforme postale, sur laquelle l'honorable membre a appelé l'attention du gouvernement, je déclare que le jour où la situation du trésor le permettra, je serai tout disposé à me ranger à son avis. Je ne puis m'empêcher cependant, à propos de la réforme postale, de faire remarquer à l'assemblée que dans les conventions internationales conclues récemment et particulièrement dans celle qui est intervenue, avec la Prusse, on a atteint, sinon dépassé, les aspirations de tous ceux qui désirent la réforme postale.

L'honorable M. de Macar, après avoir présenté, à son tour, quelques observations sur la convention conclue avec la compagnie du chemin de fer de Hesbaye-Condroz, s'est déclaré heureux de ce qui a été fait pour hâter la construction du pont sur la Meuse à Ombret.

Je me félicite également d'avoir l'assurance que ce pont si utile recevra bientôt son exécution.

L'honorable. M. de Macar a parlé ensuite des conducteurs des ponts et chaussées et surtout de ce qu'il appelle l'insuffisance des frais de tournée.

Je dois faire remarquer à l'honorable membre que la mission de ces agents est d'être sur les travaux ; et, jusqu'en 1850, on n'avait accordé aucune indemnité spéciale aux conducteurs des ponts et chaussées, pour frais de tournée ; cette indemnité s'est élevée, en moyenne, par conducteur, non pas à 200 fr. mais à 360 fr. en 1867, et à 348 fr. en 1848.

Je pense, messieurs, que ce serait faire perdre à la Chambre un temps précieux que d'aborder en ce moment, d'une manière approfondie, la discussion des tarifs sur les chemins de fer.

Je déclare à la Chambre que, dans ma pensée, il fallait attendre que la discussion pût s'établir sur le rapport que je compte présenter à l'assemblée sur les résultats de la réforme.

L'honorable M. Thonissen, en esquissant, à grands traits, l'histoire de la réforme, nous a avoué qu'il en avait été un des plus grands partisans ; mais depuis il a passé, à mon grand regret, dans le camp de nos adversaires et, se rangeant sous la bannière de l'honorable M. Malou, avec toute l'ardeur d'un nouveau converti, il brûle ce qu'il a adoré et il adore ce qu'il a brûlé.

M. Coomansµ. - C'est vous qui brûlez le trésor.

MtpJµ. - Les chiffres qu'a indiqués l'honorable M. Thonissen et, le dirai-je ?, son argumentation même sont tirés presque entièrement du travail de l'honorable M. Malou.

Je serais en situation, je le déclare à la Chambre, de réfuter ce travail. En ce moment, je dois me borner à protester contre ce prétendu déficit de 9 millions dont on a fait état à la Chambre.

(page 800) L’énonciation seule de ce chiffre devait en indiquer l'exagération.

Il n'est douteux pour aucun de vous que le gouvernement eût renoncé depuis longtemps à cette réforme si un pareil déficit en avait été le fruit amer.

La vérité est, messieurs, que pour l'année 1868, les résultats financiers de l'exploitation se balancent par un bénéfice supérieur à celui de 1867, de 1,100,000 fr.

Pour sa seule part, l'Etat a perçu 1,544,000 fr. de plus qu'en 1877 et la dépense ne s'est accrue que de 440,000 fr.

Il me semble qu'il y a la un argument qui doit déterminer la Chambre à ne pas voter la suppression de la réforme sur le vu de quelques chiffres groupés avec art et selon la fantaisie d'une imagination féconde.

Quant à la proposition si attrayante que l'honorable M. Thonissen nous fait de gagner 4 ou 5 millions de plus par an, rien qu'en revenant au barème de 1854, ce qui serait chose facile, j'engage l'honorable membre à n'avoir qu'une foi très modérée dans ce moyen. Que la Chambre me permette de citer un exemple remarquable de ce que produisent souvent les relèvements des tarifs.

M. Smiles, auteur d'un livre qui a, je crois, été traduit dans toutes les langues, le Self Help, a occupé pendant plus de 20 ans un poste considérable dans une des compagnies de chemin de fer les plus importantes de l'Angleterre. Il cite cet exemple dans un remarquable travail public par la Quarterly Review de Londres.

« Voici, dit-il, un fait curieux qui- s'est passé lors de l'ouverture de Glasgow à Greenock :

« La rivière de la Clyde coule presque parallèlement avec ce chemin de fer, et de très bons bateaux à vapeur faisaient le service entre les deux villes, à raison d'un et de deux shillings par voyageur. A l'ouverture du chemin de fer, le prix moyen fut réduit à dix deniers, et le nombre total de voyageurs, par les deux routes, augmenta de cent pour cent. On fit construire alors des voitures découvertes, et pour vingt-trois milles de distance parcourue, on ne demanda plus que six deniers, soit environ un farlhing, 2 1/2 centimes environ par mille ou 1 1/2 centime par kilomètre. Le nombre annuel des voyageurs s'accrut immédiatement d'environ un quart de million, ou de 32 p. c. sur la masse totale, et les recettes brutes, de 13 p. c, bien que les dépenses d'exploitation demeurassent à peu près les mêmes.

« Les coupons de troisième classe furent alors élevés de six deniers à un shilling, dans l'espoir d'augmenter les revenus ; conséquence : le nombre de voyageurs diminua du même coup de 18 p. c, et les recettes brutes descendirent de 10 p. c.

« On imagina alors de rendre les troisièmes plus confortables en les couvrant ; cela n'attira pas davantage les voyageurs de troisième classe, mais cela engagea ceux de première et de deuxième classe à prendre des coupons de troisième, et il y eut ainsi une diminution de 10 p. c. dans le nombre des voyageurs de première et de seconde, ce qui fut cause d'une nouvelle et considérable perte pour la compagnie.

« Ainsi fut démontré que des bas prix seuls pouvaient engager une aussi grande augmentation de personnes à se déplacer.

« Une fois sûrs de ce fait, les directeurs s'empressèrent de fixer le prix des coupons à la somme qui avait été primitivement décidée ; ce prix n'a pas été changé depuis. »

En finissant de répondre à l'honorable M. Thonissen, je ne puis m'empêcher de m'étonner qu'un esprit aussi judicieux comprenne ainsi qu'il l'a fait le principe constitutionnel de l'égalité des Belges. Le Limbourg, dit-il, est desservi seulement par des chemins de fer concédés, qui tous ont maintenu l'ancien tarif. L'honorable membre aurait pu ajouter qu'en dépit des prix élevés, l'exploitation est mal faite et donne lieu aux plus justes réclamations. Eh bien, messieurs, de ce que le Limbourg vit sous ce régime, il faut que tout le pays le subisse. Voilà la loi de l'égalité !

Mais, messieurs, lorsque le pays a englouti dans les canaux de la Campine des sommes considérables, personne n'a présenté des arguments semblables. Je le répète donc, je déclare que je suis étonné de voir un esprit aussi élevé que M. Thonissen s'engager dans de semblables récriminations.

M. Coomansµ. - La Campine n'a jamais eu assez.

MtpJµ. - Je suis prêt à discuter ce point avec M. Coomans ; mais le moment n'est pas opportun.

L'honorable M. de Moor a réclamé très vivement la construction d'une route partant du moulin d'Aile sur la route de Balliamont à Sedan et se dirigeant vers la barrière de Menuchenet.

Je suis heureux de pouvoir annoncer à l'honorable membre que les ponts et chaussées s'occupent du tracé de cette route, qui sera ensuite soumis à l'enquête prescrite par l'arrêté royal da 20 avril 1867.

L'honorable M. de Moor a fait ensuite un très éloquent plaidoyer en faveur des conducteurs des ponts et chaussées, mais je regrette de ne pouvoir me rallier aux conclusions qu'il a présentées.

Avant 1850, les conducteurs des ponts et chaussées entraient dans l'administration avec un traitement de 1,.00 francs ; ils y entrent aujourd'hui avec 1,800 francs.

En 1848 le traitement moyen des conducteurs des ponts et chaussées était de 1,893 fr. 76 c. Or, en 1848, ils ont reçu en moyenne 2,790 fr. 32 c. Cette augmentation est due, en même temps, à la majoration des traitements et à l'augmentation du nombre des emplois supérieurs.

L'honorable membre a insisté surtout sur l'analogie qui existe entre les conducteurs des ponts et chaussées et les chefs de section des chemins de fer ; l'honorable membre se trompe. Les chefs de section au chemin de fer ont rang d'ingénieur ; mais en dehors même de cette considération, l'analogie n'est pas réelle.

Il est inutile, je pense, de m'appesantir sur la responsabilité qui pèse sur les chefs de section des chemins de fer, dont la moindre négligence peut avoir les conséquences les plus terribles pour les voyageurs ; la responsabilité des conducteurs des ponts et chaussées peut-elle être comparée à celle-là ? Elle a tellement perdu de son importance, que je fais examiner en ce moment s'il n'est pas possible, dans un grand nombre de districts, de confier l'entretien des routes à des chefs cantonniers au traitement de 1,200 francs. Nous aurions ainsi le moyen d'entretenir nos routes avec plus d'économie et, d'autre part, de pouvoir mieux utiliser les services des conducteurs des ponts et chaussées.

Quoi qu'il en soit, je demande à mes honorables collègues, qui dans cette discussion ont pris la parole en faveur des conducteurs des ponts et chaussées, de ne pas insister sur leur demande. En ce moment une exception faite en faveur des conducteurs des ponts et chaussées n'aurait pas de raison d'être, et pour ne pas sortir de mon département, les percepteurs des postes, qui ont encore aujourd'hui des traitements très infimes, et les chefs de station de la dernière classe mériteraient plus encore la sollicitude des membres de la Chambre.

Une dernière considération me fait encore demander à mes honorables collègues de ne pas insister. Je pense qu'ils auront été froissés, comme je l'ai été moi-même, en lisant certain document qui a été adressé à tons les membres de la Chambre, et ils reconnaîtront avec moi que de semblables publications vont droit au but contraire à celui que l'on poursuit.

M. de Moorµ. - Cette brochure n'est pas signée ; elle peut être l'œuvre d'un seul individu.

MtpJµ. - C'est vrai, mais le but ne saurait en être douteux.

M. Jacobsµ. - Personne n'en est responsable.

MtpJµ. - Ainsi que j'ai eu l'honneur de le dire à l'honorable M. de Vrière, les travaux pour le dévasement du canal de Bruges à Ostende ont été adjugés récemment.

Si quelque retard a entravé cette affaire, c'est par suite de la première adjudication qui n'a pas donné des résultats satisfaisants et il a fallu procéder à une seconde adjudication. Je crois que l'ordre de commencer les travaux a été donné à l'ingénieur en chef de la province, et ils doivent être terminés dans une période de six mois.

L'honorable baron de Vrière m'a également recommandé la demande faite par la chambre de commerce de Bruges de modifier certains profils de ce même canal afin de rendre la navigation plus facile.

A ce sujet, j'ai reçu de M. l'ingénieur en chef de la Flandre orientale un projet dans lequel il déclare que ces modifications seraient utiles en certains points de ce canal qui sont : le passage au pont-levis de Slykens, la courbe située au hameau de Wagelswater, enfin celle qui se trouva en amont du passage d'eau de Nieuwege.

Messieurs, avant de prendre une résolution, j'ai prié M. l'ingénieur en chef de la Flandre occidentale de me fournir l'indication des dépenses auxquelles ce travail donnerait lieu.

L'honorable baron de Vrière a également reconnu l'urgence des travaux de défense à faire à notre côte, contre l'action envahissante de la mer.

Le chiffre seul des allocations que je demande au budget de 1869 et à celui de 1870 montre toute la sollicitude du gouvernement pour re genre de travail. Avec le crédit de 100,000 fr. alloué par la loi du 5 juin 1868, nous avons 338,000 fr. à consacrer à cet objet.

Je prends bonne note des observations que l'honorable M. de Vrière a présentées à propos d'un ballast qu'a préconisé M. le rapporteur de la section centrale dans son rapport.

(page 801) Mais, après avoir entendu l'honorable M. Descamps, je crois qu'il y a confusion dans l'esprit de l'honorable M. de Vrière. Sur ce point, l'honorable M. Mouton a appelé l'attention du gouvernement sur la fâcheuse situation dans laquelle se trouve la station du Haut-Pré. L'administration a fait dresser un plan d'agrandissement de cette station. Le manque de ressources nous a seul empêchés de le mettre a exécution jusqu'à présent.

Quant à la station de Chênée, que l'honorable membre signale également comme étant dans un état d'infériorité, le gouvernement a acquis les terrains nécessaires pour l'agrandissement de cette station. La prochaine construction de la ligne du chemin de fer dit : des plateaux de Herve, ligne qui se raccorde à la station de Chênée, viendra donner à cette station une importance beaucoup plus considérable que ne l'avait jamais pu rêver cette localité.

L'honorable M. Mouton a également insisté sur l'utilité qu'il y avait pour les localités environnantes ou pour l'Etat lui-même à bâter la construction de la route d'Aywaille à Comblain-au-Pont. Nous ne nous dissimulons pas quelle importance présente pour les localités et pour le gouvernement lui-même, la construction de cette route.

Mais je dois faire remarquer à l'honorable membre que cette construction impose à l'Etat des sacrifices excessivement onéreux ; que le coût total de la route est de 425,000 francs. L'intervention des communes, de la province et de la compagnie du Luxembourg réduit cette part à 300,000 francs. Déjà la première section, qui nous a coûté 175,000 francs, est complètement terminée ; nous avons adjugé les travaux de la deuxième section qui ne s'élèveront pas à moins de 70,000 francs. Nous venons enfin de demander les pièces nécessaires à l'adjudication de la troisième section jusqu'à concurrence de 100,000 francs.

Je ne puis toutefois donner à l'honorable membre l'assurance que ces travaux pourront être terminés dans le cours de cet exercice.

Nous avons, en effet, dans la province de Liège, des travaux également fort importants, qui nécessiteront,, de la part de l'Etat, une intervention financière assez considérable. Je me borne à lui citer le redressement de la montagne de Sainte-Walburge et celui de la montagne de Glain.

J'examinerai, lorsque j'aurai à demander des crédits spéciaux dans le courant de la session, s'il est possible, de faire une proposition pour la dernière section de la route d'Aywaille à Comblain-au-Pont.

L'honorable M. Preud'homme a insisté sur la convention conclue avec la compagnie Hesbaye-Condroz. J'aurai l'occasion de donner sur ce point toutes les explications désirables, lorsque la Chambre sera appelée à homologuer cette convention.

En attendant, je n'hésite pas à lui dire que je pense comme lui que la convention nouvelle ne devrait en aucune manière abroger les obligations stipulées dans la convention première.

J'ai insisté à plusieurs reprises auprès de la compagnie. du Nord, pour qu'elle mît les installations du chemin de ter de Liège à Namur en rapport avec l'importance de son trafic. La compagnie du Nord semble disposée aujourd'hui à entrer dans cette voie ; elle a commencé par les stations du bassin de Liège et notamment par celles de Seraing et des deux Flemalle ; les travaux de la station de Seraing viennent d'être adjugés

J'espère que le tour d'Ampsin ne tardera pas à arriver, et je m'efforcerai d'obtenir de la compagnie du Nord qu'elle augmente le nombre des arrêts à cette station.

Quant à l'établissement d'un bureau télégraphique à Ampsin, je dois dire que la compagnie du chemin de fer du Nord s'est montrée sous ce rapport beaucoup plus facile que les autres compagnies de lignes concédées et qu'elle a établi un nombre de stations télégraphiques beaucoup plus considérable. Je ne saurais, en vérité, motiver d'une manière suffisante la demande que je ferais de l'établissement d'un bureau télégraphique à Ampsin. En effet, la station d'Ampsin n'est distante que de 2,200 mètres d'Amay et de 4 kilomètres de Huy.

L'honorable membre m'a demandé enfin si je complais terminer bientôt le redressement et l'élargissement de la traverse du faubourg de Statte à Huy. Nous avons adjugé, le 15 février dernier, une partie des travaux de cette traverse et j'attends les renseignements que j'ai demandés à l'ingénieur en chef de la province de Liège pour savoir s'il est possible de compléter, comme le désire l'honorable membre, les travaux qui restent encore à faire.

L'honorable M. Bricoult a insisté, avec raison, sur la nécessité de donner satisfaction à tous les intérêts engagés dans la construction des chemins de fer de Saint-Ghislain à Ath. Je pense qui la solution la meilleure est celle que j'ai indiquée à la Chambre et je ne perdrai pas de vue les engagements que j'ai pris à cet égard.

l/honorable membre a insisté, comme l'honorable bourgmestre d'Ypres, pour que nous sollicitions un crédit supérieur afin de venir en aide aux communes qui ont à exécuter des chemins de fer vicinaux qui doivent les relier à des stations de chemins de fer. Eh bien, comme à l'honorable M. Beke, je puis dire à l'honorable M. Bricoult que les ressources ordinaires de mon budget suffisent pour le Hainaut comme ils ont suffi pour la Flandre occidentale, à faire droit à toutes les demandes, quand elles seront adressées pour la création de chemins vicinaux dans des conditions à pouvoir être subventionnés par le gouvernement.

L'honorable membre pense que nous sommes trop rigoureux dans les limites de notre intervention. Cette intervention est en réalité d'un sixième, mais nous n'avons jamais hésité à dépasser cette limite, quand nous étions en présence de communes trop pauvres pour exécuter, à l'aide de leurs propres ressources, des travaux qui étaient reconnus utiles.

L'honorable membre a parlé d'une manière assez vague d'un fait qui se serait passé et qui m'a ému. Il a dit qu'un ingénieur en chef des ponts et chaussées, après avoir gardé une demande pendant plusieurs mois, s'était borné à en motiver le rejet d'une manière assez dédaigneuse. Je demande à l'honorable membre s'il s'agit de la station d'Ormeignies ?

M. Bricoultµ. - Oui.

MtpJµ. - Eh bien, s'il s'agit de la station d'Ormeignies, je mettrai le dossier sous les yeux de l'honorable membre et il sera le premier à regretter d'avoir admis des allégations qui portent atteinte à la réputation d'un fonctionnaire honorable. L'instruction, commencée au mois de novembre, a été terminée à la fin de février. Les considérations les plus sérieuses ont motivé l'opposition de M. l'ingénieur en chef de la province de Hainaut et M. le gouverneur de la province s'est complètement rallié aux conclusions du rapport de M. l'ingénieur.

L'honorable M. de Clercq a insisté sur la situation de deux stations secondaires et de la station de Bruges.

Quant à la station de Bloemendaele dont il a parlé en premier lieu, nous sommes en possession d'un projet qui doit donner satisfaction en grande partie aux demandes de l'honorable membre, et aussitôt que les ressources mises à notre disposition par la Chambre nous le permettront, nous réaliserons ce projet.

Quant à la station d'Oostcamp, nous y avons établi récemment une voie d'évitement et nous pourrons très probablement y établir prochainement une gare aux marchandises.

En ce qui concerne la station de. Bruges, messieurs, j'avoue que j'ai éprouvé un très vif étonnement en entendant la manière dont les honorables députés de cette ville en ont parlé. Si les honorables membres avaient lu la discussion qui a eu lieu dans cette enceinte l'an dernier, à propos de cette affaire, ils auraient dû reconnaître que nous remplissons strictement les obligations contractées à cette époque. Dans le projet de loi déposé le 4 février 1868, le gouvernement a demandé un crédit de 200,000 fr. destiné à construire à Bruges un nouveau bâtiment de recettes, comme nous en construisons, en ce moment, à Mons et à Charleroi.

Mais l'administration n'hésita pas à consacrer ce crédit à un nouvel agencement des voies destiné à soustraire les habitants de Bruges aux inconvénients nombreux dont ils se plaignaient, à cause du passage à niveau de la porte Maréchal.

Le crédit fut porté à 400,000 fr. pour pourvoir à ce travail et aux installations du service des marchandises.

Le plan d'ensemble, arrêté de concert avec l'administration du canal de Bruges, fat soumis à l'approbation de la Chambre, lors de la discussion du crédit du 4 février 1868. Nous continuons, messieurs, à exécuter ces plans ; si l'on n'a pas encore mis la main à l'œuvre pour la construction du hangar des marchandises, c'est que dans ces derniers temps on a reconnu la possibilité d'y apporter des améliorations très sérieuses.

Il est bien évident que l'exécution de ces travaux n'empêchera pas, quand le moment sera venu, la construction d'une gare couverte ; mais nous n'en sommes pas encore arrivés à pouvoir créer, sur tous les points du réseau, des stations qui ne laissent plus rien à désirer.

L'honorable M. de Clercq croit, à tort, que, dans le service télégraphique, l'avancement des commis de troisième classe est lent et qu'ils sont immobilisés aux appointements de 1,200 francs.

Messieurs, c'est le contraire qui a lieu ; les plus anciens commis datent de 1867, et tous seront promus avant deux années révolues.

L'honorable membre demande enfin si toutes les stations ne pourraient pas être dotées d'un appareil destiné à la télégraphie privée.

Messieurs, nous avons déjà été si larges dans la création de ces bureaux que plus de cent d'entre eux ne donnent pas un télégramme par jour. Quant à établir à Tronchiennes un service de télégraphie privée, c'est absolument impossible.

(page 802) Quant aux travaux de défense de nos côtes, les indications que j'ai eu l’honneur de donner à l'honorable baron de Vrière prouvent suffisamment toute la sollicitude du gouvernement pour cet objet.

L'honorable M. Magherman demande que l'on permette le plus tôt possible l’ouverture de la ligne de Renaix à Courtrai ; je n'y mets pas obstacle pour ma part.

Je serais enchanté de pouvoir permettre l'ouverture de cette ligne aussitôt qu'elle pourra se faire sans compromettre la sécurité des voyageurs. J'ai autorisé, le 17 avril, la circulation des trains de marchandises sur la section de Renaix à Avelghem. L'Etat est prêt à établir le service mixte avec la société générale d'exploitation, et la station de Courtrai est prête à recevoir les trains, aussitôt que la sécurité des voyageurs n'y mettra plus obstacle. L'honorable membre, messieurs, se trompe complètement lorsqu'il suppose que le ministre aurait le droit de modifier, d'une manière radicale, le tracé de la ligne entre Lessines et Enghien qui a été adopte en 1864.

Messieurs, cette modification, comme j'ai eu l'honneur de le dire à la Chambre, ne peut se faire que par une loi.

Le cahier des charges de la concession du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai prévoit le parcours commun d'Enghien à Braine pour les trains des deux compagnies de Braine-le-Comte à Courtrai et de Braine-le-Comte à Gand.

Je ne pense pas qu'il puisse dépendre de la volonté du ministre des travaux publics d'augmenter de 10 kilomètres le parcours commun.

Je ne perdrai pas de vue la recommandation de l'honorable membre en ce qui concerne les communes de Cruyshautem et de Nederbrakel des que je serai mis à même d'examiner les plans de la ligne d'Audenarde à Watervliet.

Le conseil provincial de la Flandre occidentale a décrété, en 1861, l'ouverture d'une route destinée à relier les communes du Loo, Renynghe et Noordschoote, ce qui amènera la construction du pont sur l'Yser dont a parlé l'honorable M. de Coninck.

J'ai fait connaître à l'honorable gouverneur de cette province que ce ne serait que lorsque je serai en possession des plans que je pourrais me prononcer sur les ouvrages à faire dans la vallée de l'Yser tant en ce qui concerne la navigation que l'irrigation.

Dès maintenant, je dois dire à l'honorable membre que la construction du pont me semble devoir être faite uniquement par la province.

L'honorable M. Wouters a vivement insisté pour que nous nous occupions sans retard d'améliorer la station de Louvain.

Il y a, messieurs, des considérations qui pourraient engager l'honorable membre à avoir un peu plus de patience.

Nous avons dépensé, pour l'agrandissement et l'amélioration de la station de Louvain, 570,000 fr. Il reste à établir la gare, couverte et ses dépendances, ce qui amènera une dépense de 350 000 fr. et la situation financière actuelle ne permet pas de commencer cette construction.

L'honorable membre se trompe également lorsqu'il suppose que, de tout temps, l'habitant de Louvain, pour arriver à Bruxelles, ne payait pas plus en prenant le chemin de fer de Malines qu'en prenant le chemin de fer direct.

La ligne directe, messieurs, n'a que 20 kilomètres, et les prix par Malines ont été calculés sur 35 kilomètres. Il faut bien reconnaître qu'aucune considération sérieuse ne milite en faveur de la proposition de l'honorable membre.

Il n'y a pas de raison de permettre à l'habitant de Louvain de venir, au même prix, soit par Cortenberg, soit par Malines, quand il y a entre les deux trajets une différence de 15 kilomètres.

Je dois dire, au contraire, que des considérations sérieuses ont obligé l'administration à mettre un terme à une erreur qui a subsisté pendant quelques mois, car on arrivait par là à cette anomalie que. les voyageurs de Bruxelles pour Haecht et Wespelaer payaient un prix plus élevé que s'ils eussent pris leur billet pour Louvain.

Si je ne puis accueillir les demandes de l'honorable membre, je puis lui annoncer, quant à l'établissement d'un bureau de la poste à la station de Louvain, que l'instruction est commencée et qu'elle aboutira très probablement à l’établissement de ce bureau.

L'honorable M. Delcour a entretenu la Chambre de faits très fâcheux qui se sont produits dans la station du Midi.

Les auteurs de quelques-uns de ces méfaits, et notamment celui du vol audacieux qu'a signalé l'honorable membre, ont été découverts et punis très sévèrement.

C'étaient des charretiers étrangers à l'administration. Aucun des agents de l'administration des chemins de fer n’y avait participe soit directement, soit indirectement.

Quoi qu'il en soit, nous avons reconnu que le séjour de ces charretiers dans les gares donnait lieu à des inconvénients sérieux, et l'administration s'occupe en ce moment d'étudier s'il n'y aurait pas lieu d'établir à Bruxelles un camionnage semblable à celui que la compagnie du Nord a établi à sa gare de la Chapelle à Paris.

Le chaulage qui est pratiqué aujourd'hui presque généralement est un moyen préventif très sûr contre ces larcins.

Mais, dit M. Delcour, aussitôt que le déchargement a commencé, le chaulage ne donne plus aucune indication. La Chambre reconnaîtra que lorsque le destinataire a commencé le déchargement, c'est-à-dire lorsqu'il a été mis en possession des marchandises, c'est à lui qu'il doit s'en prendre si des larcins sont commis.

Quant aux frais de pesage, que M. Delcour trouve excessifs, je déclare qu'ils ne sont qu'une rémunération parfaitement insuffisante des frais et des inconvénients qu'il amène à l'administration, et si ces opérations devaient se généraliser, je crois que le service, dans quelques stations, deviendrait impossible ; et l’assemblée le comprendra si elle songe aux manœuvres qu'il faut opérer pour retirer les waggons des voies de déchargement et pour les conduire à l'endroit où doit se faire le pesage.

La section centrale m'a présenté des observations analogues à celles de M. Delcour quant à l'écart si important entre le prix du tarif pour le transport des waggons de 3 tonnes et des waggons de 10 tonnes. Je n'ai guère de considérations à ajouter à celles que j'ai eu l'honneur de soumettre à la section centrale en réponse à sa demande. Cependant il est un point sur lequel je dois insister. M. Delcour croit que l'établissement de cette différence profite aux grands au détriment des petits et que c'est le petit commerçant et le particulier qui sont victimes de cette innovation.

M. Delcour se trompe, et s'il pouvait voir, dans la plupart de nos grandes stations, des waggons de dix tonnes divisés par de la paille, en deux compartiments distincts de cinq tonnes, il se convaincrait bien vile, que le public, en cette matière, comme en tant d'autres, a reconnu les bienfaits de l'association. Je déclare, du reste, que je n'ai pas reçu dix réclamations à ce sujet.

M. Delcour a également appelé mon attention sur une réforme qu'il croit utile d'apporter dans le mode de transport des imprimés par la poste. Je veux parler du transport des livres reliés.

Cette question n'est pas neuve ; pour ce qui me concerne, lorsque j'étais éditeur, j'ai eu l'honneur d'adresser une pétition dans ce sens au ministre des travaux publics.

La question est à l'étude, et je pense qu'elle pourra recevoir une solution satisfaisante.

Mais dès maintenant, je signale à M. Delcour une difficulté que devait présenter le petit arrangement dont il a entretenu la Chambre. Expédier des livres de Tournai à Lille pour les faire réexpédier de Lille, par la poste, est un mode d'expédition dix fois plus coûteux que plusieurs de ceux que les expéditeurs belges ont à leur disposition.

M. Thibaut me demande de fixer aussi approximativement que possible la date à laquelle pourra se terminer la canalisation complète de la Meuse.

Il m'est absolument impossible de répondre à cette demande, parce que cela dépendra absolument des ressources que la situation du trésor permettra de mettre à ma disposition pour ce travail.

Quant à la question du tirant d'eau, je suis disposé à me rallier à l'avis du comité des travaux publics, qui pense que la canalisation de la Meuse doit, jusqu'à la frontière française, présenter un mouillage de 2 m 10.

Quant, à la concession Forcade, j'ai reçu dans ces derniers temps une lettre d'un des administrateurs, qui me déclare que la société est sur le point d'avoir les ressources nécessaires pour mettre la main à l'œuvre.

Je le désire très vivement ; mais j'ajoute : sans oser l'espérer.

Quoi qu'il en soit, je déclare à M. Thibaut que si des concessionnaires sérieux se présentent pour exécuter quelques parties de cette ligne, je prendrai des mesures telles, que la concession Forcade ne puisse pas être un obstacle à la réalisation de ce projet.

Je regrette très vivement de ne pouvoir pas plus cette année que l'année dernière, accueillir la demande d'un service de malle-poste entre Dinant et Rochefort. Ce service n'aurait pour but que d'établir un service de messageries à l'usage des voyageurs sans aucune nécessité postale. Or, ce sont les nécessités postales qui peuvent seules permettre au gouvernement d'intervenir dans l’établissement d'un service affluent ; sans cela il ferait, sans raison aucune, concurrence à l'industrie privée.

Quant aux nécessites postales, l'honorable membre se trompe s'il pense que la nouvelle organisation postale n'ait pas apporté une amélioration sérieuse.

(page 803) Les lettres qui sont expédiées de Bruxelles à 7 h. 15 m., de Dinant à 6 h. 15 m. et de Namur à 10 h. 30 m. parviennent à Rochefort à 2 h. 30 m. et sont distribuées dans tout le canton rural à 5 heures et au chef-lieu à 7 heures.

L'honorable M. Visart s'est joint à M. de Clercq pour présenter des observations sur la station de Bruges. Je ne puis, sous ce rapport, que répéter ce que j'ai dit tout à l'heure, les 400,000 fr. votés par les Chambres recevront la destination pour laquelle ce crédit a été accordé.

M. Visart s'est fait, en outre, l'organe de deux réclamations du commerce brugeois. Il a demandé, d'abord, que la ville de Bruges, comme celle de Gand, figurât dans le tarif d'exportation, et il nous a dit que c'était une grande injustice. Je répondrai à l'honorable membre que cette injustice sera d'autant plus facile à réparer qu'elle n'a jamais été commise, car Bruges figure comme Gand dans tous nos tarifs d'exportation.

Quant à la taxe dont les négociants brugeois se plaignent, c'est-à-dire la taxe payée pour le transport des marchandises de la station principale de Bruges à la station du Bassin, les négociants brugeois sont dans la même situation que tous les autres industriels du pays où existent des raccordements de ce genre.

Il n'y a pas de taxe plus juste, car ces raccordements donnent lieu, pour l'Etat, à des dépenses excessives et constituent, en définitive, un camionnage à prix réduit.

L'honorable M. Vander Maesen a demandé le premier rang pour l’établissement d'une station de marchandises à Verviers.

Je ne puis accorder le premier rang à la demande de l'honorable membre, mais je puis lui dire que j'en tiendrai bonne note.

Quant à la station de Sart, l'honorable membre a lui-même rappelé toutes les diligences que j'avais faites pour arriver à l’établissement de cette station et je ne puis que promettre à l'honorable M. Vander Maesen de faire toutes les démarches nécessaires pour arriver au résultat demandé.

L'honorable rapporteur de la section centrale a donné lecture à la Chambre de deux lettres datant de 1856, qui établissent qu'à cette époque, la compagnie de Hainaut-FIandres et le gouvernement lui-même étaient d'accord pour faire passer par Belœil le chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath.

Je pense qu'en présence des déclarations que j'ai faites à la séance du 22 avril, toute discussion sur cet objet deviendrait superflue.

L'honorable rapporteur de la section centrale s'est joint aux honorables MM. de Moor et de Macar pour présenter, à son tour, des observations en faveur des conducteurs des ponts et chaussées qui, comme vous le voyez, ont de nombreux patrons au sein de cette Chambre. Je ne puis que me référer aux renseignements que j'ai fournis tout à l'heure.

L'honorable rapporteur a défendu contre l'honorable M. de Vrière. l'emploi du ballast en laitier granulé par le procédé Minary.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, je m'occuperai de l'examen attentif de ce mode de ballastage.

L'honorable rapporteur me demande enfin si j'ai étudié le nouveau système d'adjudication indiqué par la section centrale. Je dois dire qu'à première vue ce mode d'adjudication paraît présenter des inconvénients au point de vue de la comptabilité.

Quoi qu'il en soit, il est en ce moment l'objet d'un examen attentif, et nous avons trop d'intérêt à arriver à un résultat pour que les observations de l'honorable M. Descamps ne soient pas prises en très sérieuse considération.

Je demande à la Chambre, la permission de continuer après que les orateurs qui sont encore inscrits auront pris la parole.

M. Van Iseghemµ. - L'honorable ministre des travaux publics vient de répondre aux observations qu'avait présentées l'honorable M. de Vrière, sur la situation d'une partie des dunes de notre littoral ; il a déclaré qu'il avait à sa disposition pour cet objet, si j'ai bien compris le chiffre, un crédit de 350,000 fr. ; en compulsant le budget de 1869, je trouve seulement les sommes suivantes :

112,700 fr. pour l'entretien ordinaire de la côte de Blankenberghe.

35,000 fr. pour le renforcement des dunes à Mariakerkc et à Wenduyne.

103,000 fr. pour les travaux d'amélioration de la côte à Blankenberghe et à Heyst.

Donc, pour les travaux des dunes, une somme de 250,700 fr.

Cette somme n'est pas, à mon avis, suffisante pour pourvoir aux besoins auxquels il s'agit de satisfaire. Il n'y a en tout, pour la côte, excepté Blankenberghe et Heyst, qu'une somme de 35,000 fr.

Je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir examiner la question du renforcement des dunes et de voir si une augmentation de crédit pour cet important objet n'est pas nécessaire.

Mon honorable ami, M. de Vrière, a donné, sur la situation des dunes, des détails circonstanciés qui ne peuvent laisser aucun doute sur l'urgente nécessité de porter un remède efficace à cette situation.

Les faits cités par l'honorable membre sont réels. La plage s'appauvrit. Mais à quoi attribuer ce résultat ?

Ce sont des phénomènes certainement très difficiles à expliquer. Les uns prétendent que c'est le sol qui s'affaisse, d'autres donnent d'autres motifs. Il est un fait : c'est que, depuis plusieurs années, nous voyons se produire ces changements ; presque chaque fois que la côte est ravagée par une tempête, immédiatement, dans certains endroits, les dunes sont coupées à pic, diminuées par conséquent de largeur, et généralement il en résulte un appauvrissement de la plage. On voit, aussi en même temps un changement à la situation des bancs qui se trouvent sur la côte. C'est donc un travail sous-marin qui se fait.

Les changements qui se produisent ne sont pas toujours les mêmes.

C'est principalement depuis une quarantaine d'années, à notre connaissance, que, dans quelques endroits, la mer s'est de nouveau avancée ; dans d'autres endroits, elle a reculé.

Les endroits les plus exposés sont depuis Middelkerke jusqu'à l'est d'Ostende et de Wenduyne jusqu'à Heyst. Il y a sept ans environ, un terrible ouragan a régné sur la côte ; tout près de Mariakerke, la dune n'avait plus qu'une largeur de quelques mètres, 30 à 40 ; on s'attendait à tous moments à la rupture des digues. Si, à cette époque, ce malheur était arrivé, on aurait eu à déplorer l'inondation d'une grande partie de la Flandre occidentale.

En moyenne, les terres, tout près des dunes, sont à la cote de 4 ; même dans les environs de Wilskerke et de Leffinghe, il y a des terres qui ne sont qu'à la cote de 3. Les vives eaux, dans les temps ordinaires, sont à 4.80 et dans les fortes tempêtes, à un mètre de plus.

Vous voyez donc, messieurs, que cette différence de niveau est réellement effrayante, s'il devait y avoir une rupture de dunes.

L'honorable M. de Vrière a également parlé des sondages. Je crois que les sondages sont utiles après les tempêtes. Je pense que, dans les temps ordinaires, ces sondages ne sont pas tout à fait nécessaires.

Je recommande à M. le ministre des travaux publics de faire faire, partout où les dunes sont peu larges, des jetées ou épis, car ces jetées font accumuler le sable, et immédiatement le strand hausse.

Je recommanderai également à M. le ministre des travaux publics le système des brise-lames. Les jetées ou épis sont nécessaires pour arrêter l'appauvrissement du strand et les brise-lames pour amortir la force des vagues.

Ces brise-lames ont toujours existé, ils ont été construits par nos prédécesseurs pour diminuer la force de la mer, et l'administration des ponts et chaussées les a laissés peu à peu disparaître.

Plusieurs de mes collègues ont recommandé leurs stations de chemins de fer. La station d'Ostende laisse aussi beaucoup à désirer ; elle a peu de largeur ; il y a une courbe qui présente de grands inconvénients. En été, quand il nous arrive de nombreux voyageurs, il y a encombrement continuel. On doit former, en dehors de la station, les trains pour les voyageurs qui partent. Je crois donc que la station d'Ostende doit être une des premières inscrite sur la liste de celles pour lesquelles des crédits seront demandés. Le gouvernement a lui-même reconnu cette nécessité, un plan d'agrandissement de la station a déjà été dressé et approuvé par le conseil communal d'Ostende et par le gouvernement.

Déjà, l'administration des chemins de fer a commencé les premières formalités pour l'acquisition des terrains et j'engage M. le ministre à bien vouloir presser cette affaire.

Je demanderai aussi à l'honorable ministre quand il compte mettre en adjudication les travaux pour le débarcadère. Les crédits ont été votés il y a deux ans et j'engage M. le ministre à mettre immédiatement la main à l'œuvre.

L'honorable M. de Vrière a parlé des travaux de dévasement du canal entre Ostende et Bruges. Je puis dire à l'honorable membre que, depuis quinze jours, les travaux sont commencés. J'ai vu moi-même les ouvriers et les bateaux à l'œuvre.

J'ai, lors de la discussion du budget précédent, fortement insisté auprès de M. le ministre des travaux publics pour l'achèvement du chemin de halage du canal entre Plasschendaele et Nieuport. J'ai vu avec satisfaction qu'au budget de 1870 est porté un crédit de 10,000 fr. pour la section entre les ponts de Slype et du Rattevalle. J'engage l'honorable ministre des travaux publics à porter successivement dans ses prochains budgets les crédits nécessaires pour l'achèvement de ce chemin de halage jusqu'à (page 804) Nieuport et de combler la lacune qui se trouve encore entre le pont de Slype et le pont de Leffinghe. La navigation est fortement intéressée à ce travail.

Il y a à Schoorbakke, situé sur l'Yser, un pont qui est en très mauvais état ; à chaque instant le passage est interrompu. J'ai déjà attiré l'attention du gouvernement sur la reconstruction de ce pont, Il y aura cette année une baisse d'eau sur l'Yser. J'engage donc vivement l'honorable ministre à profiler de cette occasion pour faire encore cette année la reconstruction de ce pont.

On vous a parlé, messieurs, de la position des conducteurs des ponts et chaussées et j'appuie ce que mes collègues ont dit à ce sujet. M. le ministre des travaux publics, dans le discours qu'il vient de prononcer, les a comparés aux percepteurs de la poste aux lettres et à d'autres agents.

MtpJµ. - Vous vous trompez, c'est aux chefs de section qu'on les a comparés.

M. Van Iseghemµ. - J'ai alors mal compris ; en tout cas, je crois que les conducteurs doivent avoir des connaissances beaucoup plus étendues que les percepteurs des postes.

Je sais qu'il y a une différence entre les conducteurs ; vous en avez qui doivent seulement construire et entretenir des routes, ceux-ci peuvent s'occuper d'autres travaux, mais d'autres sont chargés de travaux extrêmement importants, entre autres de ceux de la mer, des canaux, etc. J'en ai connu même qui étaient chargés de travaux d'une importance d'un million et qui étaient seuls sur les lieux. Quand on veut avoir de bons agents, on doit les bien payer.

Sans doute ceux qui entrent dans l'administration doivent faire preuve de capacité et de zèle, et je crois que les conducteurs des classes inférieures peuvent attendre. Mais je pense que les traitements et le nombre des conducteurs de première classe et des conducteurs principaux devraient être augmentés.

M. Moreauµ. - M. le ministre des travaux publics, répondant tantôt à mon honorable, ami et collègue M. Mouton, qui avait réclamé l'agrandissement de la station de Chênée, a déclaré que la construction prochaine du chemin de fer dit : des plateaux de Herve, rendrait cet agrandissement nécessaire.

Je suis heureux d'apprendre de la bouche de M. le ministre des travaux publics, que bientôt le pays de Herve, si riche par son agriculture, par ses houillères et par ses établissements industriels, allait jouir des avantages que doit lui procurer ce chemin de fer.

Mais M. le ministre des travaux publics sait qu'un projet de loi est nécessaire pour qu'il puisse accorder la concession de ce nouveau chemin de fer, Je lui demanderai donc s'il compte bientôt présenter ce projet de loi, et en temps utile pour qu'il puisse être discuté dans le cours de la présente session.

M. Bieswalµ. - L'arrondissement administratif de Furnes, que j'ai l'honneur de représenter, se compose en grande partie des terres les plus fertiles du royaume.

C'est donc en vue des contributions qu'il paye et des produits agricoles (une des bases de l'alimentation), un de ceux qui auraient du être le plus avantagés.

Le contraire, malheureusement pour nous, a eu lieu. Pendant longtemps, notre contrée a été négligée par les pouvoirs publics, et à peu près oubliée dans la répartition équitable des travaux qui s'exécutent si généreusement aux frais de l'Etat.

Je m'empresse cependant de rendre justice au ministère actuel.

Ce regrettable état de choses a fait place à une appréciation plus juste de nos droits et de nos besoins.

Le gouvernement a fait élaborer un projet de travaux hydrauliques qui, s'ils sont exécutés dans leur ensemble, rendront un jour au pays, au décuple, l'argent dépensé.

Ce qui vous fera, messieurs, juger de l'importance de ces travaux dans mon arrondissement, c'est son attitude toute spéciale vis-à-vis même d'une partie de la Flandre occidentale.

C'est ainsi que le niveau général de cette province est d'un mètre cinquante centimètres au-dessus du niveau moyen de la mer, tandis que les environs de Furnes ne dépassent guère un mètre, et qu'il y a même des terres, comme la propriété des Moeres, qui ne dépassent que de deux centimètres.

Il importe, chez nous comme partout ailleurs, d'améliorer les voies de communication par le pavement ou l'empierrement des anciens chemins vicinaux.

Celte transformation est plus nécessaire dans cet arrondissement qu’ailleurs, à cause de la nature argileuse et compacte du sol.

Aussi ai-je cru, lors de la discussion du budget de l'intérieur, devoir me séparer de la majorité pour voter une augmentation du crédit destiné à l'amélioration des chemins vicinaux et pousser ainsi à l'extension de ces voies de communication.

Deux objets encore, dans mon arrondissement, méritent toute la sollicitude du gouvernement et de la législature : l'amélioration de l'Yser avec toutes ses dépendances, et la transformation du port de Nieuport.

La question de l'Yser a reçu sa solution par la loi du 8 mars 1858, qui décrète les grands travaux.

Vous dire, messieurs, l'importance et l'urgence de ces travaux serait trop long.

Maintenant que ces travaux sont en voie d'exécution, je n'ai qu'un désir à exprimer : c'est d'en voir accélérer la marche et d'en presser un peu l'exécution. Je me permettrai de demander à M. le ministre des travaux publics, s'il ne serait pas utile de faire acquérir immédiatement les terrains nécessaires pour l'exécution des travaux de la deuxième section, attendu qu'il faut tant de temps pour les emprises.

Je demanderai encore à M. le ministre des travaux publics la reprise du canal de Loo par l'Etat, pour le motif que ce canal peut être considéré comme formant une branche de l'Yser.

Si, dans l'avenir, on abandonne, à la province l'entretien des ouvrages d'art importants qui dépendront de ce canal, ils ne rendront peut-être pendant longtemps tous les services qu'on est en droit d'en attendre.

Mon honorable collègue, M. Van Iseghem, a recommandé à M. le ministre des travaux publics le prompt achèvement du chemin de fer de halage le long du canal de Plasschendaele à Nieuport. Je me joins à lui pour faire la même demande.

Dans l'avant-projet des travaux à exécuter pour l'amélioration du régime de l'Yser, se trouvait comprise la reprise du canal de Bergues à la province par l'Etat.

Ce canal est envasé au point que toute navigation y deviendra bientôt impossible.

Je sais qu'il faut imputer à la province à qui appartient le canal, ce triste état de choses ; mais les sommes dont elle pourrait disposer pour cette amélioration seront toujours trop minimes pour espérer un résultat satisfaisant.

Cette reprise, aurait des avantages immenses, tant pour mon arrondissement que pour l'Etat.

En effet, vous reliez cette voie de navigation internationale au réseau (si je puis m'exprimer ainsi) de toutes les voies navigables du pays.

La France, qui recherche nos produits houillers pour l'exploitation manufacturière qui se développe si fort dans le département du Nord, désire voir cette voie à peine navigable maintenant, devenir un canal de grande section.

Si j'insiste, messieurs, sur l'urgence des travaux à effectuer sur le canal de Bergues, ce n'est pas au point de vue international seul que je crois devoir parler. Ce canal, négligé par la province, est cause de nombreux désastres.

Il déverse ses eaux sur le territoire français et on s'en est plaint à différentes reprises. Il inonde, plus de 3,000 hectares des terres avoisinantes.

C'est aussi un danger permanent pour la belle propriété des Moëres belges et françaises.

Vous savez, messieurs, que les Moëres forment maintenant une contrée admirable acquise à l'agriculture par les sacrifices et les efforts intelligents de plusieurs générations.

Là où anciennement régnaient la fièvre et la mort, règnent la richesse et l'abondance.

Il y a deux ans, le canal de Bergues inonda cette propriété et les terres environnantes, l'inondation s'étendit jusqu'en France et donna lieu à une réclamation très énergique.

Je crois même devoir, à ce sujet, vous lire une lettre du président de l'association des Moëres et du syndicat de la quatrième section des wateringues du département du Nord. Cette réclamation est appuyée par l'ingénieur de l'arrondissement.

« L'ingénieur de l'arrondissement, à M. De Laroière, président de l'association des Moëres, à Bergues,

« Monsieur le président,

« J'ai l'honneur de vous retourner, après en avoir pris communication, le projet de réclamation que l'association des Moëres et le syndicat de la quatrième section des wateringues se proposent d'adresser au conseil provincial de la Flandre occidentale, au sujet de la nécessité de l'exécution de digues sur la rive Nord de la Basse-Colme, entre la frontière française et le sas d'Houthem.

(page 805) « Je vous remercie bien de cette intéressante communication.

« Comme contrôleur des deux syndicats de dessèchements, je ne puis que certifier la complète exactitude des faits que vous énoncez dans cette réclamation, et vous déclarer qu'à mon avis les travaux que vous indiquez sont les seuls qui puissent donner aux Moëres françaises et à la quatrième section des wateringues, en même temps qu'à la navigation internationale, la satisfaction qu'elles sont en droit de réclamer.

« Veuillez agréer, Monsieur le président, l'assurance de ma considération la plus distinguée. »

« A Messieurs les président et membres du conseil provincial de la Flandre occidentale, à Bruges.

« Messieurs,

« Les soussignés présidents et membres des commissions administratives de l'association des Moëres françaises et de la quatrième section de wateringues de l’arrondissement de Dunkerque, département du Nord, ont l'honneur de vous exposer que les intérêts de leurs administrés ont depuis quelques années gravement à souffrir de l'état déplorable dans lequel est laissée la partie belge du canal de la Basse-Colme, dit de Bergues à Furnes, comprise entre la frontière française et le sas d'Houthem.

« Comme vous ne l'ignorez pas, messieurs, par l'usage et la nature même des lieux, la partie du canal en question doit s'écouler par la France et le port de Dunkerque, et en même temps ce port sert aussi d'évacuateur par le canal des Moëres françaises, aux eaux provenant du dessèchement de Moëres belges et à celles de plusieurs milliers d'hectares des wateringues du Furnes-Ambacht que la déclivité du sol renvoie naturellement dans la portion belge du Ringslot des Moëres.

« Nous ne saurions, messieurs, avoir la pensée d'échapper à aucune de nos obligations, mais nous avons le droit d'exiger toutefois que ces obligations ne soient pas aggravées par le fait de ceux mêmes au profit desquels ces servitudes existent.

« L'incurie déplorable apportée à l'entretien de la partie belge du canal de la Basse-Colme dont nous venons de parler, incurie que nous devons signaler, est cause pour le territoire français que nous avons mission d'administrer, de la situation la plus dommageable.

« Cette portion du canal reçoit l'égouttement de plusieurs milliers d'hectares du territoire belge, situé sur la rive Sud, et faisant partie du Pays aux Bois ; les eaux y arrivent avec une rapidité et une abondance très grande en raison de la déclivité du sol à égoutter, augmentée chaque jour par le perfectionnement des voies de communication, l'extension du drainage et l'amélioration des fossés de dessèchement. Il en résulte que le niveau des eaux du canal, entre le sas d'Houthem et la frontière française, s'élève, pendant les pluies presque instantanément, et comme cette fraction de la Colme se trouve la plus éloignée du point d'évacuation, l'effet des tirages de Dunkerque ne peut s'y faire sentir que très lentement. Or, comme vous le savez, messieurs, cette partie du canal est presque totalement dépourvue de digues sur la rive du Nord, la berge est rapidement surmontée et les eaux se répandent sur les terres comprises entre le canal et la parité Sud du Ringslot des Moëres ; elles se déversent ensuite en partie dans ce même Ringslot dont elles élèvent le niveau en compromettant, non seulement le dessèchement des Moëres belges et françaises, mais encore celui des 8,000 hectares de la quatrième section des wateringues qui se dessèchent par le canal des Moëres, tandis qu'une autre partie, en se répandant sur les terres de cette section comprise entre le Ringslot et le canal, vient inonder directement une superficie considérable de terrains. C’est ainsi, messieurs, qu'en janvier 1867, les Moëres ont été sous le coup d'une immersion complète par suite de l'élévation des eaux qui a menacé les digues du Ringslot de rupture sur plusieurs points, et que pendant une période d'environ 25 jours, près de 3,400 hectares de la quatrième section des wateringues sont restes sous l'eau, et ont été complètement dévastés.

« Nous avons fait tous les efforts et les sacrifices possibles pour nous préserver dans l'avenir, soit en recreusant et élargissant le Ringslot des Moëres et en renforçant nos digues, soit en améliorant toutes nos voies d'écoulement, mais nous ne pouvons être garantis du danger, nos populations ne peuvent être rassurées tant que la cause même du danger n'aura pas disparu, et cette cause nous vous l'avons signalée, messieurs, elle est en entier sur le territoire belge. Il faut que la rive Nord du canal, entre le sas d'Houthem et la frontière, soit solidement endiguée comme la partie française, de manière à empêcher tout déversement au Nord du canal ; il faut en outre que le canal de Visersdyck qui communique de la Colmech au Ringslot des Moëres sur le territoire belge, soit muni d'une écluse de garde qui complète l’effet de la digue et empêche toute communication entre les deux canaux en temps de crue.

« Nous avons espéré, messieurs, que le conseil provincial de la Flandre occidentale, que nous savions saisi de la question par les propriétaires des Moëres belges, prendrait des mesures pour faire cesser un état de choses aussi déplorable ; nous l'espérions d'autant mieux que nous savions aussi que le gouvernement français réclamait du gouvernement belge la mise en état du canal de la Basse-Colme en Belgique, conformément à une convention déjà ancienne, intervenue entre les deux gouvernements, et que les terres provenant du creusement du canal ne pouvaient être ni mieux ni plus économiquement employées qu'à la construction de la digue. Notre espoir a été déçu.

« Forts de notre droit, appuyés sur les lettres patentes de la concession des Moëres, délivrées à une époque où les territoires, tant belge que français, intéressés à la question dépendaient du même souverain et qui défendent à quiconque de porter, par quelque moyen que ce soit, atteinte ou préjudice au dessèchement de ce polder, nous venons aujourd'hui vous faire entendre nos justes réclamations. Nous ne doutons pas, messieurs, que vous n'y répondiez par une complète et prompte satisfaction ; dans le cas contraire, nous nous verrions à regret forcés, dans l'intérêt de nos administrés que nous avons le devoir rigoureux de sauvegarder par tous les moyens, de réclamer de qui de droit, par les voies judiciaires, la réparation des dommages que. nous avons éprouvés et l'exécution des travaux nécessaires pour nous garantir dans l'avenir. »

La reprise du canal de Bergues par l'Etat est donc une nécessité.

C'est même une question internationale et c'est là, messieurs, une de ces relations économiques de la Belgique et de la France que je m'abstiendrai de traiter en ce moment..

Je me permettrai cependant de demander à M. le ministre des travaux publics de vouloir examiner cette question avec toute la bienveillance qu'elle comporte.

Avant de parler du dernier objet de mes observations, l'amélioration du port de Nieuport, permettez-moi, messieurs, de rappeler à la bienveillance de M. le ministre des travaux publics la promesse qu'il a bien voulu me donner de faire combler les anciens fossés des fortifications de Nieuport. Au point de vue de l'hygiène comme au point de vue économique, on ne saurait trop se hâter d'assainir et de rendre ces terres à l'agriculture.

Quant au port de Nieuport, messieurs, quelques mots vous feront comprendre la situation.

Les dunes, cet obstacle naturel que la mer s'est créé contre ses propres envahissements, longent tout le littoral de la Flandre et deviennent surtout hautes et larges à mesure qu'on s'écarte d'Ostende dans la direction de la frontière. Elles présentent une interruption à l'endroit où l'Yser, grossi de tous ses affluents, se jette dans la mer ou plutôt à Nieuport.

C'est par cette déchirure que se précipiteraient deux fois par jour les flots des hautes marées, si les écluses de Nieuport ne leur barraient le passage. En intervertissant leur rôle pendant la basse marée, elles donnent issue aux eaux douces que le réseau des voies d'évacuation du Veurnambacht, l'Yser et tous ses affluents sont prêts à déverser dans la rade. C'est donc bien là incontestablement un port naturel dans toute l'acception du mot, c'est-à-dire l'embouchure, d'un fleuve.

A première vue, on a peine à s'expliquer comment il se fait que jusqu'à nos jours on ait si peu fait pour le port de Nieuport, alors que la nature a été si prodigue pour lui.

Ce port fait golfe, tandis que tant d'autres font cap. Cela seul suffit pour faire comprendre immédiatement combien cette position si naturelle de Nieuport pourrait être facilement, je dirais même magnifiquement exploitée, dans l'intérêt et pour la prospérité de la Belgique entière.

En effet, messieurs, lorsqu'on considère que le port de Nieuport est situé à quelques heures de la côte d'Angleterre (environ 8 myriamètres, 16 lieues) et qu'on réfléchit que ce port depuis 1868 est relié par un chemin de fer au centre du pays et au magnifique réseau de nos voies navigables qui vont se compléter par la communication de l'Yperlée avec la Lys, lorsqu'on réfléchit à cette admirable situation de Nieuport, on se laisse aller aux plus riantes espérances de prospérité pour ces populations si rudement éprouvées jusqu'ici par l'oubli dans lequel les pouvoirs publics les ont laissées végéter si longtemps.

Maintenant qu'un gouvernement libéral et éclairé dirige les destinées de la Belgique vers tous les progrès réalisables, je ne doute pas qu'il ne prenne nos intérêts à cœur.

Je crois savoir qu'un grand travail spécial et un plan complet pour l'amélioration et la transformation du port et de la rade de Nieuport ont reçu l'entière approbation du conseil des ingénieurs.

(page 806) Je serai heureux de savoir de M. le ministre des travaux publics, dans quel avenir plus ou moins prochain on pourra exécuter ce beau projet.

En attendant, je n'ai que des remerciements à adresser au gouvernement et à M. le ministre des travaux publics en particulier pour leur bienveillante intervention et l'intérêt qu'ils portent à l'amélioration du port de Nieuport.

L'adjudication qui a eu lieu dernièrement d'une estacade ouest est un premier pas qui l'ait bien augurer pour l'avenir.

Ce rapide examen, messieurs, a pu vous donner une légère appréciation des besoins de mon arrondissement.

Les intérêts que je prends à cœur de défendre sont les vôtres, ils aideront à la prospérité de toute la Belgique.

C'est au nom de l'agriculture et du développement du commerce que j'ai eu l'honneur de m'adresser au gouvernement et à vous, messieurs.

M. Verwilghenµ. - Je suis heureux de constater que la question si importante de l'assainissement des polders a fait un grand pas vers une solution prompte et définitive, depuis que l'honorable M. Jamar est à la tête du département des travaux publics.

Il y a aujourd'hui quatre ans que j'eus l'honneur d'appeler pour la première fois sur ce point l'attention et la sollicitude du gouvernement. Celui qui, dans cette enceinte, est le mieux placé, et le plus compétent, pour préconiser les mesures à prendre dans l'intérêt de la salubrité publique, l'honorable M. Vleminckx, nous prêta, dans cette circonstance, l'appui de sa parole et de son autorité. Se plaçant, au double point de vue de l'hygiène publique et de la prospérité agricole, l'honorable membre conjura le gouvernement de mettre sans retard la main à l'œuvre, afin de remédier à la situation déplorable et désastreuse des terres paludéennes.

Ces pressantes recommandations, faites d'abord en 1863 et reproduites avec plus de force encore en 1866, ne restèrent pas vaines.

L'honorable M. Vanderstichelen, alors ministre des travaux publics, y eut égard et invita « MM. les ingénieurs en chef, directeurs des ponts et chaussées dans les provinces, à rechercher et à examiner de près, dans leurs provinces respectives, les parties de terre basses et marécageuses qu'il serait utile d'assécher ; à rendre compte du résultat de leurs investigations, et à indiquer les moyens qu'ils jugeraient convenables pour arriver au résultat à atteindre. »

Une note des plus remarquables, résumant succinctement les études auxquelles se sont livrés les ingénieurs en chef des diverses provinces, nous a été soumise à la suite du rapport de la section centrale.

M. le ministre des travaux publics, en transmettant cette note à son collègue de l'inférieur, soutient qu'en principe, « l'exécution des travaux dont l'utilité est signalée n'incombe pas à son département. Il appartient, dit-il, aux administrations provinciales ou communales, aux directions des polders et des wateringues ou aux particuliers intéressés d'y pourvoir. »

Il fait toutefois une réserve expresse « en ce qui concerne les travaux qu'il pourrait y avoir lieu d'exécuter dans la partie nord de la province de la Flandre orientale. Là, de nombreux intérêts sont en présence : les Pays-Bas et la Belgique ont des droits à débattre au sujet de l'écoulement réciproque des eaux des deux pays. Le département des travaux publics est, d'autre part, directement intéressé dans la question par suite des mesures qui devraient être prises pour améliorer la position de certains canaux d'écoulement dont il a l'administration, et il semble, à tous égards, désirable que l'administration des ponls et chaussées soit chargée de l'élude définitive des travaux à exécuter pour celle partie du pays. Celle étude permettra, d'un côté, d'arrêter les ouvrages à faire ; de l'autre, de fixer la part qui incombera, dans leur exécution, au gouvernement, à la province, aux communes, aux associations de wateringues et aux particuliers. »

En réponse à M. Kervyn de Lettenhove, qui, dans une de nos dernières séances, avait présenté des considérations très intéressantes au sujet de l'assainissement d'une partie de notre littoral, l'honorable ministre des travaux publics a fait une déclaration importante, dont je me suis empressé de prendre acte. « Je prends volontiers, nous a-t-il dit, l'engagement de ne rien négliger pour remédier le plus tôt possible à une situation aussi fâcheuse pour la santé publique que désastreuse pour l'agriculture de ces contrées, dont le sol assaini ne peut manquer de produire les plus riches moissons, au grand profit de la nation entière. »

Une déclaration aussi bienveillante nous permet d'espérer que le jour de la réparation ne tardera plus à paraître pour des milliers de concitoyens si longtemps décimés par les épidémies et les fièvres paludéennes.

Quelque complexes, quelque nombreux que soient les intérêts en présence, et qu'il importe de concilier en vue de réaliser l'assainissement complet de tout le littoral, il résulte incontestablement de l'ensemble des études auxquelles on s'est livré, que la solution du problème à résoudre est simple et facile en ce qui concerne l'assèchement des polders du pays de Waes. Là, du moins, il n'est pas besoin, pour atteindre le but désiré d'entamer des négociations diplomatiques avec un gouvernement voisin.

C'est ce qu'a reconnu, dans l'une de nos dernières séances, un honorable député de l'arrondissement de Gand. Embrassant dans son ensemble le vaste et important problème posé par le gouvernement, M. Lippens a prouvé à la Chambre qu'il l'a envisagé sous toutes ses faces, et que la question a fait de sa part l'objet des études les plus complètes et les plus consciencieuses. J'ai relu avec beaucoup d'attention l'intéressant discours de l'honorable préopinant, j'ai été charmé d'y constater que, négligeant les considérations purement théoriques et spéculatives, il va constamment droit au but, et qu'il s'efforce, avant tout, à faire prévaloir de promptes solutions pratiques. Je fais des vœux pour que les observations et surtout les conclusions de l'honorable membre soient attentivement méditées par les ingénieurs chargés de dresser les plans définitifs des travaux à exécuter.

Ma tâche est aujourd'hui singulièrement facilitée. Me plaçant au point de vue des intérêts dont la défense m'est plus spécialement confiée dans cette enceinte, je me bornerai, messieurs, à ajouter quelques considérations à celles qui vous ont été présentées dans cette discussion. J'espère de ne point abuser de la bienveillante attention de. l'assemblée, et je m'efforcerai d'être aussi bref que possible.

De tous les travaux proposés pour obtenir l'assainissement des polders du pays de Waes, celui dont l'importance et l'urgence ont été généralement reconnues, depuis plus de dix ans, consiste dans la construction d'un canal, qui traverserait les polders de Beveren et de Melsele.

Ce canal, proposé dès 1856 par M. Wolters, ingénieur en chef de la Flandre orientale, devrait, selon moi, avoir pour point de départ un endroit qui se trouve à mille mètres de distance du Vliegestal et à mille mètres des écluses du polder de Vracene.

De cette manière, il serait appelé, d'une part, à recueillir la majeure partie des eaux qui découlent des terres hautes du pays de Waes, et il ouvrirait, d'autre part, un large débouché aux eaux marécageuses qui inondent aujourd'hui des parties considérables des polders de Saint-Gilles, de Zaligem et de Vracene.

Il suffirait à cet effet d'adopter les dimensions suivantes : 3 mètres de largeur au plafond, 1 m 60 de profondeur, et 2 m 30 d'inclinaison au talus. Le radier des écluses à l'Escaut pourrait être établi de façon à laisser une pente longitudinale très forte.

Parallèlement à cette voie d'écoulement qui présente une. importance capitale, il conviendrait d'en creuser une seconde, dont la longueur et les dimensions seraient beaucoup moindres et qui déverserait directement dans l'Escaut, aux environs du fort de Liefkenshoek, les eaux des polders de Roodemoer, de Saftingen, de Konings-Kieldrecht, de Verrebroeck et d'Aremberg.

De cette façon, au lieu d'avoir une seule écluse de décharge, dont l'insuffisance n'a été que trop souvent constatée, on en aurait trois, qui présenteraient l'immense avantage d'être complètement indépendantes l'une de l'autre.

Tous ceux qui se sont occupés des projets élaborés par l'éminent ingénieur Wolters ont été frappés d'abord du caractère de simplicité dont ils portent l'empreinte, et lorsqu'ils les ont examinés de près, ils se sont empressés de reconnaître, qu'ils avaient sous les yeux une œuvre mûrement étudiée, fruit de longues et laborieuses recherches.

Aussi, n'y a-t-il qu'une voix pour proclamer, que la réalisation de ces utiles projets répandrait sur une grande partie du pays de Waes des bienfaits incalculables.

D'une part, elle affranchirait environ 600 hectares d'excellentes terres du fléau des inondations, et de l'autre, augmentant dans une large mesure la fertilité et la fécondité de 7,650 hectares, elle contribuerait puissamment à développer la prospérité agricole.

La Chambre, j'espère, voudra bien en convenir, ce sont là des résultats qui ne sont pas à dédaigner.

Mais ce qu'il importe avant tout d'avoir en vue, je le dis hautement avec l'honorable président de l'Académie de médecine, c'est l'amélioration des conditions hygiéniques pour les habitants des terres paludéennes.

Or, les communes de Saint-Gilles, de Vracene, de Calloo, de Beveren et de Melsele, directement intéressées à l'exécution du canal principal de l'ingénieur, voyaient, au 31 décembre 1867, le chiffre de leur population s'élever à 21,046 habitants, tandis que d'un autre côté, la population des communes de Doel, Verrebroeck, Kieldrecht, Meerdonck, La Clinge, atteignait à la même époque le chiffre de 10,236 habitants.

Il ne faut donc pas s'étonner que le gouvernement se soit sérieusement ému de la situation fâcheuse dont gémissent tant de milliers de Belges ; ce (page 807) qui a bien plutôt lieu de nous surprendre, c'est qu'il ne soit pas depuis longtemps déjà venu à leur secours, et qu'il ait perdu un temps précieux dans une déplorable inaction.

.Mais ici je rencontre les réserves formulées par l’honorable ministre des travaux publics. Avant d'exécuter les ouvrages reconnus nécessaires et urgents, il semble vouloir déterminer d'une manière rigoureuse la part qui incomberait, dans leur exécution, au gouvernement, à la province, aux communes, aux associations de wateringues et aux particuliers.

Je n'hésite pas à le dire avec l'honorable M. Lippens, c'est là entrer dans une fausse voie, s'exposer à des embarras et à des difficultés inextricables, et retarder peut-être de plusieurs années la solution définitive du problème.

Pour le prouver, il me suffira de rappeler à la Chambre de quel travail long et laborieux fui précédé l'exécution du canal de Zelzaete à la mer du Nord.

La première proposition relative à ce sujet (voir le rapport présenté par M. de Puydt le 10 février 1841) consista dans le libellé d'une allocation de 550,000 fr. figurant au projet de budget de l'intérieur pour l'exercice de 1835. La question ayant paru trop importante pour être décidée incidemment dans la discussion du budget, la Chambre l'ajourna pour plus ample informé.

Pendant la session de 1836, le ministre de l'intérieur présenta à la Chambre un projet spécial pour l'exécution du canal de Damme à la mer, comme première section du canal de Zelzaete.

Ce projet de loi, après une discussion de quelques jours, fut adopté dans la séance du 20 avril 1836.

Envoyé au Sénat, le projet fut modifié en ce sens que la dépense, au lieu d'être entièrement à la charge du trésor, serait partagée entre l'Etat, les provinces et les particuliers.

Le gouvernement refusa de se rallier au principe nouveau introduit dans le projet de loi et retira celui-ci.

Le 16 mars 1837, M. Lejeune, défenseur actif et zélé des intérêts de l'arrondissement d'Eecloo, dont il était le mandataire, usa du droit d'initiative que la Constitution attribue aux membres de la Chambre et présenta une proposition nouvelle. Il reconnut que les propriétés privées, dont la valeur allait augmenter d'une manière considérable par l'établissement du canal, devaient de ce chef une indemnité au trésor ; et il proposa de les faire contribuer aux frais de construction, jusqu'à concurrence de la moitié des avantages qu'elles allaient acquérir.

En d'autres termes, il voulut faire une juste application du principe inscrit dans la loi du 16 septembre 1807.

La section centrale chargée d'examiner le projet de loi se prononça en faveur d'un autre système. Dans son opinion, la loi de 1807 ne pouvait être équitablement appliquée qu'en ce qui concernait les effets nouveaux à produire par le canal, destiné avant tout à rendre au pays les avantages, dont il était privé par suite des événements politiques.

En conséquence, elle formula l'amendement suivant : Les propriétaires des criques et autres terrains qui ont toujours été inondés jusqu'à présent et que le canal parviendrait à assécher, contribueront aux frais de construction dans la proportion établie par l'article 30 de la loi du 16 septembre 1807.

Le 13 avril 1842, le ministre des travaux publics déposa une série d'amendements destinés à faire prévaloir en principe le système adopté par le Sénat en 1836. Il réclama donc le concours des propriétés intéressées à concurrence du quart de la dépense présumée.

Mais tandis que, pour la construction du canal de. Damme à la mer du Nord, le Sénat avait aussi voulu mettre un quart de la dépense à la charge de la Flandre occidentale, le ministre fut d'accord avec M. Lejeune, pour n'imposer d'autre charge à la Flandre occidentale et à la Flandre orientale, que celle de l'administration et de l'entretien du canal.

Mais il ne tarda pas à faire fléchir la rigueur du principe en faveur des propriétés qui auraient déversé leurs eaux dans la section du canal comprise entre Damme et la mer du Nord. Celles-ci, en attendant l'achèvement complet des travaux projetés, ne durent contribuer aux frais de construction, que dans la proportion du quart de la dépense qu'il aurait fallu affecter à l'établissement d'un canal limité aux besoins de la localité. La Chambre consacra six longues séances à la discussion de ces amendements et ce ne fut pas sans peine que le ministre décida la majorité à adopter les principes qu'il avait soutenus dans cette circonstance.

C'est ainsi que la loi décrétant la construction d'un canal de Zelzaete à la mer du Nord, pour l'écoulement des eaux des Flandres, ne fut sanctionnée que le 21 juin 1842, plus de six ans après avoir été pour la première fois soumises à la Chambre.

Eh bien, messieurs, s'il a fallu près de sept ans de labeurs parlementaires pour faire prévaloir dans la législation le principe de l'intervention pécuniaire des particuliers dans un travail commandé par l'utilité publique, combien d'années ne faudra-t-il pas passer en vaines et stériles discussions, avant qu'on en vienne à se mettre d'accord sur des conclusions vraiment pratiques en ce qui concerne l'assèchement et l'assainissement de notre littoral ?

Si l'on excepte la tentative avortée du Sénat en 1836, que j'ai signalée tantôt, il n'a jamais été question de forcer des provinces, bien moins encore de simples communes, à intervenir dans la construction d'un canal quelconque. Je serais vraiment curieux de connaître quelle a été, pour le canal de dérivation de la Lys et pour le canal d'écoulement des eaux du sud de Bruges, la part de dépenses mise à la charge de la Flandre occidentale ; quelles ont été les parts contributives des provinces d'Anvers et de Limbourg dans la construction des canaux de navigation et d'irrigation en Campine.

Je conjure donc l'honorable ministre de ne point compromettre, de ne point ajourner indéfiniment l'assainissement de nos polders, en mêlant des complications dangereuses à la solution de cet intéressant problème.

Les grands travaux d'utilité publique entrent évidemment dans le domaine du gouvernement.

Il convient donc, qu'il en prenne résolument l'initiative. En agissant ainsi, le pouvoir ne fait que remplir sa véritable mission sociale. Et lorsqu'il s'agit de la salubrité publique, lorsque la santé de certaines populations se trouve constamment menacée, lorsque leur existence même est parfois compromise, conçoit-on que le gouvernement recule devant l'accomplissement d'un devoir et qu'il refuse d'appliquer les remèdes qu'il a entre les mains ? Conçoit-on qu'il s'obstine dans une coupable inaction, sous prétexte que des provinces ou des communes, voire même certaines wateringues ou certains particuliers, ne lui viendraient pas suffisamment en aide ?

En vérité, je ne puis croire que M. le ministre, des travaux publics songe sérieusement à appliquer des dispositions législatives tombées en désuétude depuis 1842 ; je ne puis admettre qu'il persiste à imposer, dans le pays de Waes, des contributions forcées aux associations de wateringues et aux particuliers intéressés. Ceux-ci, du reste, n'ont que trop de motifs pour repousser toute charge extraordinaire que l'on voudrait faire peser sur eux.

En effet, en donnant des développements considérables aux travaux de fortifications établis sur la rive gauche de l'Escaut, le département de la guerre a pris militairement possession des écluses de Melkader. Bien que la Constitution défende de priver quelqu'un de sa propriété, sans juste et préalable indemnité, le génie militaire, toujours plus ou moins despotique, dans ses allures, s'est emparé, sans plus de façons, de la propriété la plus importante et la plus précieuse de la wateringue de Calloo. Et ce qu'il y a de plus curieux, c'est qu'il a trouvé lesdites écluses tellement à sa convenance, qu'il en a fait le pivot principal de la défense de la position. Aujourd'hui, la destination de ces écluses est radicalement changée ; englobées dans les nouvelles fortifications, elles doivent servir désormais, non plus à faciliter l'écoulement des eaux, mais à submerger, au moindre bruit de guerre, une étendue de près de huit mille hectares ! On est effrayé, quand on songe aux immenses richesses, qui peuvent être englouties dans l'espace de quelques heures. On ne s'explique pas comment on n'a pas songé depuis longtemps à circonscrire l'étendue des inondations dans les strictes limites des nécessités de la défense : un rayon de huit cents à mille mètres devrait amplement suffire, ce me semble, pour mettre les nouvelles fortifications à l'abri d'une attaque du côté des polders. Qu'est-il besoin de tenir suspendue sur la tête de tant de milliers d'honnêtes laboureurs la menace permanente d'une ruine complète et irrémédiable ?

Quelle idée se feraient-ils de la sollicitude et de la prévoyance du gouvernement, quant ils sauraient qu'il eût suffi de dépenser quatre à cinq cent mille francs au creusement de deux voies nouvelles d'écoulement, pour les mettre entièrement à l'abri de ces incalculables désastres ?

Dans ces pénibles conjonctures, qu'il plaise à Dieu de nous épargner, la responsabilité qui incomberait au gouvernement serait d'autant plus grave, qu'on pourrait lui dire avec raison : En 1868 vous vous êtes glorifiés, dans vos documents officiels, d'avoir, depuis 1830 jusqu'au 31 décembre 1860, consacré la somme énorme de 36,482,651 fr. 18 c. aux canaux et aux rivières du pays ; eh bien, où est dans ce chiffre le subside dévolu à l’arrondissement de Saint-Nicolas et dépensé à son avantage ?

(page 808) Oui, vous êtes venus dans cet arrondissement dépenser deux millions en travaux publics, nous devons le reconnaître ; oui, vous vous déclarez prêts a y enfouir encore plusieurs autres millions, aussitôt que vous aurez trouvé un amateur pour la citadelle du Sud à Anvers, mais pour ces dépenses-là vous n'avez aucun droit à notre reconnaissance, car elles n'auront servi qu'à élever des monuments qui doivent un jour consommer la ruine de nos laborieuses populations.

M. T'Serstevensµ. - Messieurs, dans la séance du 22 de ce mois, M. le ministre des travaux publics, répondant à une interpellation faite par l'honorable M. Hagemans, a promis d'exiger l'achèvement immédiat de la ligne de Frameries à Chimay, sinon de prononcer la déchéance du concessionnaire actuel. Cet engagement a dû, certainement, satisfaire les populations intéressées, car elles ont aujourd'hui l'espoir fondé de sortir de l'incertitude où elles ont été maintenues pendant 5 à 6 ans et de voir la ligne achevée soit par le concessionnaire actuel, soit par un nouveau concessionnaire qui, profitant de la partie de la ligne déjà exécutée et déjà mise en exploitation, se procurerait ainsi plus facilement les capitaux nécessaires à cette entreprise.

Des paroles prononcées hier par M. le ministre des travaux publics et de la partie de sa correspondance insérée aux Annales parlementaires, il résulte que dans son opinion la compagnie des Bassins Houillers est, en ce moment, plus disposée à ajourner ses travaux qu'à les achever. Cependant, à peine M. le ministre des travaux publics eut-il fait connaître ses intentions, que des réclamations s'élevèrent de la part de l'administrateur délégué de la compagnie. Je me permettrai de faire connaître à la Chambre quatre lignes des deux lettres adressées, l'une aux députés de Thuin, l'autre à M. le ministre des travaux publics.

Dans ta lettre envoyée aux députés de Thuin, on lit le paragraphe suivant :

« J'aurai l'honneur de mettre sous vos yeux la preuve que non seulement je ne suis pas en mesure de recommencer les travaux, mais que je ne puis pas même les commencer encore, à défaut de plans approuvés. »

La lettre adressée à M. le ministre, des travaux publics se termine ainsi :

« A l'heure qu'il est, nous n'avons pas encore l'approbation d'un seul plan qui nous permette de commencer les expropriations et nous ajoutons que si nous ne les avons pas, la faute ne peut en aucune façon nous en être imputée. »

Une protestation aussi claire, aussi nette, émise sans la moindre restriction, permet de supposer que l'administration des Bassins Houillers doit avoir quelques motifs sérieux sur lesquels elle s'appuie. J'ai examiné les tableaux que M. le ministre des travaux publics a fait insérer dans les Annales parlementaires du 27 de ce mois, et dans ces tableaux je crois avoir trouvé les motifs sur lesquels la compagnie des Bassins Houillers s'est basée pour écrire les deux lettres dont je viens de lire des extraits.

La ligne de Frameries à Chimay peut se diviser en cinq sections ; la première, de Frameries à Bonne-Espérance, aujourd'hui en exploitation. La deuxième s'étend entre Bonne-Espérance et Beaumont ; en décembre1868 le gouvernement a fait connaître aux concessionnaires que les plans présentés n'étaient pas approuvés, sauf la partie. insignifiante comprise entre Thirimont et Hautes-Wiheries.

La Compagnie des Bassins Houillers a présenté des observations relatives aux modifications demandées par le département des travaux publics, observations qui sont en ce moment soumises à l'appréciation de M. le ministre des travaux publics.

La troisième section est celle de Beaumont à Chimay, les plans n'en sont pas encore déposés dans les bureaux du ministère.

La quatrième section s'étend de Bonne-Espérance et Piéton vers Thuin. Au mois d'octobre dernier, le gouvernement a fait connaître à la compagnie des Bassins Houillers que les plans pouvaient être considérés comme approuvés ; mais cependant sous certaines réserves, réserves qui ont nécessité des études nouvelles et des plans nouveaux, études et plans qui se trouvent actuellement déposés dans les bureaux du ministère des travaux publics.

La cinquième section de Thuin et Berzée à Beaumont est approuvée par le département des travaux publics, depuis Thuin et Berzée jusqu'à Strée, et comme le dit très bien l'honorable ministre des travaux publics, si un arrêté d'approbation n'est pas intervenu, c'est que la minute de la partie des plans que le gouvernement est disposé à approuver n'a pas été déposée dans les bureaux du ministère.

De ce relevé, il résulte pour moi une chose, c'est qu'une seule section, celle de Thuin et Berzée à Strée peut, en ce moment, être exécutée ; mais elle se trouve séparée de Bonne-Espérance par celle de Thuin à Bonne-Espérance et à Piéton, section dont les plans définitifs ne sont pas approuvés, mais cependant en mains de M. le ministre des travaux publics.

Il serait, me paraît-il, d'une administration peu intelligente de commencer à travailler sur une section complètement séparée de celles qui sont aujourd'hui construites et exploitées. Je prierai donc l'honorable ministre de vouloir bien hâter l'approbation des plans des deux sections aboutissant à Bonne-Espérance, plans qui sont entre ses mains.

Par cette approbation, il ôte à la société des Bassins Houillers la possibilité de faire la moindre réclamation le jour où il voudra prononcer sa déchéance.

Si, comme le prétend la compagnie, des Bassins Houillers, elle n'attend que cette approbation pour mettre la main à l'œuvre, il satisfait le. concessionnaire et les populations intéressées, il obtient plus promptement le. résultat le plus avantageux au canton de Thuin, c'est-à-dire la reprise immédiate, des travaux, si ce n'est pour les Bassins Houillers qu'un prétexte d'ajournement.

Le gouvernement n'en sera que mieux en mesure de prononcer une prompte déchéance et de concéder la ligne de Frameries à Chimay à d'autres capitalistes.

M. Hymansµ. - Messieurs, dans cette longue discussion, les représentants de Bruxelles se sont distingués par la sobriété de leur langage. Mes honorables collègues avaient cru sans doute que M. le ministre des travaux publics, représentant comme eux la capitale, devait, en toute circonstance, aller au-devant de leurs désirs, et que, par conséquent, il n'y avait lieu de lui rien demander.

Je partage en grande partie cette opinion, mais je crois cependant devoir poser une question à l'honorable ministre. Je désirerais savoir où en sont les travaux de raccordement des stations du Nord et du Midi à Bruxelles. Ces travaux sont attendus avec impatience par les propriétaires de plusieurs de nos communes suburbaines, entre autres Molenbeek-Saint-Jean et Anderlecht. L'achèvement de cette ligne est surtout réclamé à grands cris et avec raison par les habitants du bas de la ville de Bruxelles, pour lesquels le chemin de fer établi sur le boulevard est un danger permanent.

M. Jacobsµ. - Messieurs, les députés d'Anvers n'ont pas pris à ce débat une plus grande part que les députés de Bruxelles.

M. Hymansµ. - C'est qu'ils n'ont rien à demander non plus.

M. Jacobsµ. - Pardon, ils auraient beaucoup à demander, mais on comprend que les députés des petits arrondissements absorbent la majeure partie de la discussion ; ils n'ont pas derrière eux, comme nous, de puissantes administrations communales qui traitent directement des intérêts de nos grandes cités avec le département des travaux publics.

Je me permettrai néanmoins quelques courtes observations.

La province d'Anvers a appris avec satisfaction que la seconde section du canal d'Anvers à Turnhout par Saint-Job va être mise en adjudication et que le chemin de fer d'Anvers à Gladbach va être concédé et exécuté.

Je n'ai qu'à recommander à l'honorable ministre des travaux publics de montrer la même sollicitude pour la construction de la troisième section du canal, que pour l'exécution de la seconde.

Ce canal n'aura, en effet, une utilité complète, que lorsqu'il aura cessé d'être une impasse et qu'il sera une communication véritable entre Anvers et Turnhout.

Je lui recommande de faire suivre la seconde section par la troisième dans l'avenir le plus rapproché possible.

Quant au chemin de fer d'Anvers à Gladbach, c'est une concession qui remonte à 1863, avant mon entrée à la Chambre ; elle a attendu longtemps par suite d'obstacles diplomatiques. Je ne sais s'il n'eût pas été possible de les lever plus tôt ; en tous cas, j'engage M. le ministre à insister pour que maintenant la main soit mise à l'œuvre avec promptitude et persévérance, afin que cette voie directe d'Anvers vers le Nord de l'Allemagne soit ouverte dans le plus bref délai.

A Anvers, l'on n'est pas sans appréhensions au sujet de l'époque où ce chemin de fer sera mis en exploitation ; on sait que la compagnie concessionnaire est la même que celle qui a la concession de la ligne directe d'Anvers à Hasselt et l'on craint qu'elle ne retarde autant que possible l'exécution de la seconde ligne, qui sera plus ou moins concurrente de la première.

Je signale ce point à l'attention de M. le ministre des travaux publics pour que la seconde ligne soit mise en activité le plus tôt possible et que l'on ne la sacrifie pas à la première ; si l'on ne voulait pas faire les deux, il ne fallait pas demander la concession des deux.

Je n'insisterai pas davantage sur la question des installations du chemin de fer autour des bassins d'Anvers.

(page 809) Cette question est entrée dans une voie d'aplanissement. La conciliation paraît se manifester de côté et d'autre et j'ai lieu de croire que l'administration communale d'Anvers et le département des travaux publics s'entendront sans que la Chambre ait à intervenir.

Mais il est un dernier objet dont je veux dire quelques mots ; il s'agit d'un chemin de fer dont a diverses reprises un de mes collègues a entretenu la Chambre, du chemin de fer d'Anvers à Breda et dans la direction de Tilbourg.

Lors de la discussion du budget des travaux publics de l'année dernière. M. le ministre des travaux publics a répondu à mon collègue qu'il était prêt à accorder la concession à deux conditions : il fallait qu'on lui apportât la preuve que la concession était accordée sur le territoire néerlandais et que le capital fût diminué.

La concession en Hollande a été obtenue depuis plusieurs mois et une diminution du capital assez considérable a été accordée. Au lieu de 150,000 francs par kilomètre, le chemin de fer se fera à raison de 25,000 fr.

Heureux les chemins de fer qui, peuvent se construire à raison de 125,000 fr. par kilomètre ! C'est là un minimum au-dessous duquel il est malaisé de descendre. Car, s'il est vrai que les terrains se vendent à bon compte dans la Campine, d'un autre côté un chemin de fer qui aboutit à Anvers traverse nécessairement, à cette extrémité, des terrains qui coûtent fort cher.

La double condition que le département des travaux publics avait mise l'année dernière à l'obtention de cette concession se trouve donc accomplie.

J'ai entendu dire que, depuis lors, on a renvoyé cette demande de concession à une commission mixte qui examine les diverses demandes en concession. Il me semble que ce renvoi n'était plus en situation. Cet examen se trouve fait et l'honorable ministre des travaux publics, en subordonnant la demande de concession à deux conditions qui sont atteintes aujourd'hui, me semble avoir pris un engagement qu'il y a lieu de tenir.

Je fais remarquer que la compagnie a très peu de chemins de fer, qu'elle a peu de chances devoir s'en établir sans garantie, sans ces minimums d'intérêts auxquels il a fallu recourir récemment encore dans le Limbourg et le Luxembourg ; j'engage le gouvernement à ne pas laisser échapper l'occasion d'un concessionnaire en Campine qui ne demande rien ; elle ne se représentera peut-être pas.

M. Tackµ. - Messieurs, les députés de l'arrondissement de Courtrai, pas plus que ceux des arrondissements de Bruxelles et d'Anvers qui viennent de se rasseoir, n'ont abusé de la parole dans cette discussion.

C'est pourquoi je me crois autorisé à présenter à M. le ministre des travaux publics, sous forme de simple énonciation, quelques recommandations que déjà j'ai eu occasion de faire.

L'œuvre de la canalisation de la Lys se poursuit depuis plusieurs années et est bientôt sur le point d'être achevée, au moins en ce qui concerne la construction des écluses.

L'entreprise des travaux de l'écluse de Comines a été adjugée, si je ne me trompe, et elle doit être construite, durant cet été.

II reste à faire l'écluse de Menin ; je demande que M. le ministre des travaux publics fasse promptement terminer les études préparatoires à la construction de cet ouvrage d'art, si tant est qu'elles ne soient pas faites, et j'insiste pour qu'il veuille prendre les mesures nécessaires afin que l'adjudication de l'entreprise de ce travail ait lieu dans un bref délai.

Mais la canalisation de la Lys ne sera point terminée lorsque les deux écluses dont je viens de parler fonctionneront, il reste à exécuter des travaux d'un autre genre.

C'est d'abord, et en première ligne, l'élargissement du chemin de halage, afin que la traction des bateaux puisse s'y faire à l'aide de chevaux ; aujourd'hui cette traction a lieu à bras d'hommes ; c'est un mode barbare, qui devrait être abandonné depuis longtemps ; la mise à l'état de viabilité du chemin de halage le long de la Lys, pour qu'on puisse y effectuer la traction à l'aide de chevaux, est d'autant plus nécessaire que ce mode est pratiqué le long des affluents de la Lys, notamment le long du canal de Bossuyt.

Le second travail qui doit achever la canalisation de la Lys, c'est le redressement des courbes qu'à certains endroits présente la rivière. Il est tel point où, après avoir navigué pendant plusieurs heures, le batelier arrive, pour ainsi dire, au lieu de départ. Des coupures bien ménagées raccourciraient notablement le parcours.

La mise en état de viabilité pour chevaux du chemin de halage. de même que les coupures à faire dans les anfractuosités de la rivière, ne nécessiteront qu'une dépense relativement insignifiante ; c'est une raison de plus pour ne pas les différer.

La Lys sera le trait d'union de la navigation entre le bassin boitiller de Mons, la partie centrale et le nord de la Flandre occidentale dès que les canaux de Roulers et d'Ypres seront achevés ; déjà des transports s'effectuent pour le nord de la Flandre occidentale par le canal de Schipdonck. D'un autre côté la prospérité du canal de Bossuyt se rattache aux perfectionnements à introduire dans le régime de la Lys. Or, vous le savez, l'Etat paye un minimum d'intérêt sur cette voie de navigation.

Le supplément qu'il fournit annuellement est assez considérable. Veut-on affranchir le trésor public de cette charge ? Qu'on améliore, par tous les moyens possibles, la navigation dans le bassin de la Lys. C'est à quoi je convie M. le ministre, en lui signalant tout spécialement comme travaux propres à atteindre ce but, le redressement de la rivière et la mise à l'état de viabilité du chemin de halage, en vue d'y rendre possible la traction par chevaux.

Un autre objet sur lequel j'appelle toute la sollicitude, de M. le ministre des travaux publics, c'est l'établissement d'une halte sur le chemin de fer de Courtrai à Gand, dans la commune de Desselghem. Cette commune a son importance, elle a une population plus nombreuse que d'autres communes dotées de haltes sur le même parcours. M. le ministre des travaux publics m'a déjà fait espérer que, dans un avenir peu éloigné, il pourrait être fait droit à la demande de cette commune. J'aime à compter sur sa bienveillance pour apprendre bientôt que l'espoir que j'ai conçu sera traduit en un fait accompli.

Je me dispense d'insister sur la prompte exécution du projet d'agrandissement de la station de Courtrai ; ce travail ne saurait plus se faire attendre. La Chambre a voté les crédits nécessaires pour cet objet. La station de Courtrai gagne tous les jours en importance ; dans quelques jours une nouvelle ligne aboutissant à Courtrai va être inaugurée. Je sais que les études pour la nouvelle installation se poursuivent activement. L'administration communale et la chambre de commerce de Courtrai ont présenté à M. le ministre des travaux publics d'importantes observations au point de vue du plan qu'il convient d'adopter. Ce n'est pas ici le lieu de. discuter ce plan. M. le ministre est parfaitement au courant de la question, il a sous les yeux tous les éléments de la discussion ; je me borne, en ce moment, à lui recommander vivement les intérêts qui sont en cause, et j'ai la conviction qu'il en tiendra un compte sérieux.

M. Moncheurµ. - Je viens protester contre l'exclusion dont on semblerait vouloir frapper les pierres de taille provenant des bons bancs calcaires des bords de la Meuse en les empêchant de concourir aux travaux k exécuter aux frais de l'Etat.

Semblable exclusion serait aussi injuste que non motivée.

Les bons bancs des carrières de la Meuse ont fait leurs preuves depuis des siècles. Ils ont fait leurs preuves autant et même mieux que les petits granits que l'on semblerait vouloir y substituer exclusivement.

La pierre calcaire de premier choix, pierre non gélive et résistant à l'action du temps, abonde dans les carrières des bords de la Meuse. Elle abonde notamment dans les carrières de Sclayn, de Thon-Samson, de Maizeret, de Namèche, de Lives, de Dave, de Wépion, de Profondeville, de Bois-de-Villers, de Lustin et autres localités.

Pour s'y procurer d'excellentes pierres de tailles, il suffit de le vouloir et ce n'est là qu'une question de choix et de surveillance de la part de MM. les ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées.

Si les pierres de taille de certains monuments de la province de Namur ont paru être et ont été en effet délabrés avant le temps, c'est parce qu'elles provenaient de carrières qui sont tout à fait abandonnées aujourd'hui.

Ces carrières fournissaient une pierre de taille qui était très belle, il est vrai, mais trop tendre. Ces carrières se trouvaient, pour ainsi dire, aux portes de Namur, et s'exploitaient souterrainement, avec beaucoup de facilité et sans qu'on fût obligé de faire des déblais. Les pierres qui en provenaient offraient donc le double attrait et de la beauté et du bon marché.

Mais il n'est plus question aujourd'hui de ces exploitations, et par conséquent il n'est plus question de l'emploi de ces pierres pour les travaux publics.

Il ne faut donc pas que leur simple souvenir fasse proscrire aujourd'hui des pierres calcaires d'excellente nature et qualité, qui ont été employées jusqu'à présent avec un plein succès pour tout espèce de travaux, soit publics, soit particuliers.

J'ajouterai qu'au point de vue de leur coût, ces pierres de. taille méritent la préférence sur les autres.

Je recommande cet objet à l'attention et à la justice de M. le ministre des travaux publics et je le prie d'avoir l'obligeance de nous dire s'il a jamais été dans sa pensée d'exclure d'une manière absolue de tout concours aux travaux de l'Etat les pierres calcaires des bords de la Meuse.

(page 810) Pareille exclusion, outre qu'elle serait directement très préjudiciable à de nombreuses carrières qui existent et qui occupent un nombre très considérable d'ouvriers, frapperait encore celles-ci d'un discrédit injuste et immérité.

Je passe, messieurs, à un autre objet non moins important, et je viens une fois de plus demander a M. le ministre des travaux publics d'examiner avec soin la question du lavage des minerais dans nos fleuves ou rivières.

Tous ceux qui se préoccupent des causes de l'état de souffrance de notre industrie sidérurgique savent qu'une de ces causes est la rareté et la cherté du minerai de fer. Il n'est, en effet, que trop vrai que la mine de fer a bon marché et d'une teneur suffisante en métal manque en Belgique.

Ainsi, nous devons demander à nos voisins du Luxembourg leurs mines dites : minettes, mais les frais de transport en rendent le coût trop élevé à l'usine.

Le seul moyen que nous ayons de maintenir notre industrie sidérurgique dans un état relativement prospère, c'est de produire une qualité supérieure de fonte et par suite de fer, et cela au moyen des minerais hydratés qui nous restent encore ; je dis qui nous restent, car leur quantité diminue considérablement dans ce pays. Mais il est à remarquer, messieurs, que les minerais hydratés doivent, en général, être soumis au lavage. Or, si, alors que le prix en est déjà trop élevé, nos industriels doivent encore ajouter à ce prix des frais frustratoires engendrés par des entraves apportées au lavage par l'application trop rigoureuse et sévère de l'arrêté du 23 octobre 1865, la concurrence de nos fontes avec les fontes étrangères en deviendra d'autant plus difficile, sinon impossible.

Je prie donc M. le ministre des travaux publics de vouloir bien faire de cette question, qui est plus importante qu'il ne le pense peut-être, l'objet d'un sérieux examen, et d'admettre, soit dans le dispositif de l'arrêté susdit, soit dans son exécution, tous les tempéraments qui pourront concilier l'intérêt de l'industrie avec celui du service des fleuves et rivières.

Avant de me rasseoir, je tiens essentiellement à appuyer aussi la juste demande que font MM. les conducteurs des ponts et chaussées de voir leur sort amélioré comme on a cru équitable de le faire en général pour tous les fonctionnaires de l'Etat. M. le ministre nous a dit, à propos de cette réclamation, que d'autres fonctionnaires encore de son département devraient voir leur position améliorée, comme les percepteurs et les distributeurs de postes ; certes je ne nie pas la nécessité de faire quelque chose pour ces fonctionnaires très intéressants, mais je ne puis m'empêcher d'observer que les études et les examens, imposes aux conducteurs des ponts et chaussées rendent les abords de ces fonctions difficiles, que l'on exige en général d'eux un travail très ardu puisque ce sont eux très souvent qui font les avant-projets les plus importants, et qu'on ne doit donc pas les décourager en leur refusant une juste rémunération de leurs travaux.

MpDµ. - M. Le Hardy de Beaulieu, devant s'absenter, demande un congé pour la séance de demain.

- Ce congé est accordé.

La séance est levée à 5 heures.