(Annales parlementaires de Belgique, chambre des représentants, session 1857-1858)
(page 515) (Présidence de M. Verhaegen.)
M. Crombez procède à l'appel nominal à deux heures et un quart.
M. Vermeire donne lecture du procès-verbal de la séance d'hier ; la rédaction en est approuvée.
M. Crombez communique l'analyse des pièces adressées à la Chambre.
« Le sieur Georges Isherwood prie la Chambre de statuer sur sa demande de naturalisation. »
- Renvoi à la commission de naturalisation.
« Le sieur Houry, capitaine pensionné, réclame l'intervention de la Chambre pour obtenir la révision de sa pension. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
« Des habitants de Cumptich demandent la réforme de la loi sur la milice, dans le sens des enrôlements volontaires. »
« Par trois pétitions, des habitants d'Herenthals, Heyst, Saint-Michel font la même demande. »
- Renvoi à la commission des pétitions avec demande d'un prompt rapport spécial.
M. Thiéfry. - Messieurs, le rapport de M. Coomans, sur les pétitions demandant la réforme de la loi sur la milice, a été distribué hier soir. J'ai l'honneur de proposer à la Chambre d'en fixer la discussion à vendredi prochain. C'est le jour où la Chambre s'occupe des prompts rapports de pétitions. Il est d’autant plus nécessaire de s'en occuper prochainement que j'entends analyser des pétitions qui nous arrivent de différents côtés sur le même objet. Je demanderai en outre que les pétitions adressées à la Chambre postérieurement au dépôt du rapport restent déposées sur le bureau pendant la discussion.
M. le président. - Il y a, dans la proposition de M. Thiéfry, une chose en opposition avec une résolution de la Chambre, qui a décidé le renvoi à la commission de toutes les pétitions arrivées à la Chambre postérieurement au rapport sur des pétitions ayant le même objet. Maintenant M. Thiéfry propose de fixer à vendredi la discussion du rapport de M. Coomans et de ne plus renvoyer à la commission les pétitions, comme celles qui viennent d'être analysées, mais de les déposer sur le bureau pendant la discussion.
M. Coomans. - Je ne vois aucun obstacle à ce que la discussion de mon rapport soit fixée à vendredi, pourvu qu'elle ne soit pas écourtée. A cet égard, je réfère volontiers au désir de M. Thiéfry. Mais je ne vois pas quel intérêt peut avoir cet honorable membre ou tout autre, à ce qu'on tienne sous le boisseau les pétitions non comprises dans le rapport et celles qui pourraient nous arriver encore.
Je trouve naturel, convenable, juste, que toutes ces pétitions soient renvoyées à la commission qui a déjà examiné les autres et qu'elles fassent l’objet d'un supplément de rapport, comme cela a été entendu, afin que la Chambre puisse être éclairée sur la portée du pétitionnement, et sache exactement à quoi s'en tenir. J'ai encore à lire 200 pétitions qui ne sont pas comprises dans mon rapport ; il suffira peut-être d'en faire mention d'une manière sommaire, comme la commission l’a fait dans son premier rapport. S'il admet cela, je suis d'accord avec l'honorable membre.
M. A. Vandenpeereboom. - Messieurs, si nous commençons cette discussion importante vendredi, comme il est probable qu'on ira en vacances à la fin de la semaine, je crois qu'on n'aurait pas le temps de discuter mûrement cette question.
Je demanderai qu'on la mette comme premier objet à l'ordre du jour, après le budget des travaux publics.
M. le président. - M. Vandenpeereboom modifie la proposition de M. Thiéfry en ce sens que la discussion serait fixée à la suite de celle du budget des travaux publics.
Et M. Coomans demande que les pétitions qui viennent d'être analysées et celles qui pourraient venir encore soient renvoyées à la commission des pétitions.
M. Thiéfry. - Je n'ai pas d'objection à faire à ce que M. Coomans, qui a lu 1,800 pétitions, puisse en lire 1,850 ; elles sont au fond presque toutes la même chose.
Je répondrai à l'observation de M. Vandenpeereboom que la discussion du budget des travaux publics pourrait se terminer trop tôt, par exemple, s'il était voté lundi. Je demande qu'on fixe à jeudi la discussion du rapport de M. Coomans ; alors tout le monde aura eu le temps de se préparer, car pour prendre part à cette discussion il y aura beaucoup de recherches à faire.
M. Coomans. - Je dois un mot de réponse à ce qu'a dit M. Thiéfry que toutes les pétitions sur la milice sont les mêmes.
M. Thiéfry. - A peu près.
M. Coomans. - Je puis affirmer qu'il n'en est rien. (Interruption).
L'honorable membre prétend qu'il les a toutes lues, je l’en félicite car moi je n'ai pas eu le temps de les lire toutes, bien que j'y aie mis six semaines environ et beaucoup de bonne volonté. Mais je les ai suffisamment examinées, pour me convaincre qu'elles sont très sérieuses, très dignes et qu'elles offrent une grande diversité, et quant à la forme, et quant aux moyens d'atteindre le but désiré. C'est ce que nous vérifierons en temps et lieu. Du reste, le jour le plus rapproché pour la discussion est celui qui me conviendra le mieux.
M. Vander Donckt. - La marche la plus rationnelle, c'est de finir la discussion du budget des travaux publics. Il n'entre évidemment pas dans les intentions de la Chambre de scinder la discussion du budget des travaux publics ; par conséquent, dans l'impossibilité où nous sommes de préciser le jour où cette discussion sera terminée, mieux vaut ne pas fixer de jour pour l'examen du rapport de l'honorable M . Coomans, et de le renvoyer après le vote du budget.
M. le président. - Ainsi, on propose de fixer la discussion du rapport de l'honorable M. Coomans immédiatement après celle du budget des travaux publics. (Voix nombreuses : Oui ! oui !) On est aussi d'accord d'envoyer à la commission des pétitions celles qui nous sont parvenues et qui nous parviendront encore sur le même objet jusqu'au jour de la discussion.
« M. Wala, obligé de retourner chez, lui pour des affaires de famille, demande un congé de quelques jours. »
- Accordé.
M. de Haerne. - Je n'ai que peu d'observations à présenter à la Chambre, vu surtout que la discussion a déjà été assez longue. Ce que j'ai à dire, je l'aurais même ajourné à un autre moment si, dans la séance d'hier un honorable membre, par une observation qu'il a faite sur les péages, ne m'avait suggéré l'idée de vous soumettre aussi quelques remarques sur cet objet.
L'honorable M. Vander Donckt a dit qu'il s'oppose, en général, à la réduction des péages sur les voies de communication, parce que, a-t-il ajouté, cette réduction entraîne une perte pour le trésor de l’État.
Messieurs, tout en admettant cette thèse en règle générale, je dois dire qu'elle est souvent susceptible d'exception.
Et d'abord, quand il est constaté qu'en réduisant les péages ces produits restent au même niveau, il en résulte toujours un avantage en ce que l'abaissement des péages imprime une impulsion nouvelle au commerce et à l'industrie, et accroît le bien-être général, ce qui réagit favorablement sur la prospérité et sur les finances de l’État. Alors même qu'il y aurait une certaine réduction dans les produits, on ne pourrait pas dire que le trésor y perd ; car il arrive que ce qu'il perd d'une manière directe il le regagne indirectement. Il y a, dans chaque cas spécial de cette nature, un examen à faire pour savoir jusqu'à quel point la perte directe peut être compensée par les avantages indirects. Voilà, messieurs, la véritable question. Toutefois, j'avoue, que les prévisions de l'honorable membre se vérifient assez souvent ; c'est ce qu'on a vu à la suite d'une réduction très notable qui a été opérée par la loi générale des travaux publics de 1851, sur plusieurs voies navigables et entre autres sur l'Escaut supérieur.
Par suite de cette réduction qui pouvait être portée à 60 p. c, les produits sur le haut Escaut sont tombes de 100,000 francs qu'ils étaient en 1851, à 62,000 francs en I852.
Je n'ai pas à examiner, messieurs, quel a été le but de la législature à cet égard. Ceci m'entraînerait trop loin. Mais je constate un fait, c'est que cette réduction des péages a amené une grande diminution dans les revenus. Mais il est à remarquer que par suite de l'abaissement des péages, le mouvement a progressé les années suivantes, et les produits de 62,000 francs qu'ils étaient en 1852, sont montés à 79,000 francs en 1856, ce qui fait voir que l'impulsion donnée aux affaires tend à remédier à l'inconvénient résultant de la réduction même. C'est là un point qu'on ne peut perdre de vue en pareil cas.
Mes observations, messieurs, tendent surtout à faire voir qu'il y a des exceptions à la règle dont je viens de parler. Je dois signaler une exception très notable, dans laquelle le trésor ne peut être en aucune manière compromis.
C'est la question des produits provenant de la navigation sur la Lys, Messieurs, ces produits sont allés aussi en diminuant à partir de 1851. jusqu'en 1855, d'après le budget des travaux publics de 1857, que j'ai sous la main. Mais la cause en est toute différente et vous allez le comprendre à l'instant même. En 1851 on n'a pas opéré de réduction sur la Lys, parce que la Lys ne pouvait être une voie de concurrence entre les bassins houillers ; tandis que pour l'Escaut, le bassin de Mons demandait une réduction, en vue de la concurrence qu'il craignait de la part des bassins du Centre et de Charleroi, favorisés par d'autres projets. Mais la navigation de la Lys ne pouvait être envisagée de cette manière, parce que les produits du Borinage aussi bien que ceux du Centre et de Charleroi, en destination de la Flandre occidentale et de l'arrondissement de Courtrai, doivent emprunter la Lys. Voilà pourquoi on n'a pas jugé à (page 516) propos d'opérer sur la Lys la réduction concédée sur l'Escaut. Mais, je le répète, une diminution considérable a eu lieu dans les produits et je vais avoir l'honneur d'en faire connaître la cause.
En 1851 les produits étaient de 61,900 et des francs.
En 1855, les produits n'étaient plus que de 49,660 fr. La cause de cette diminution considérable de revenus est due au détournement de la navigation. Celle-ci, qui se faisait précédemment par l'Escaut et par Gand vers la Flandre occidentale, est de plus en plus dirigée vers la France, à tel point que les bateaux entrent presque tous par Comines en Belgique, pour la destination des localités en amont de Courtrai.
Pour vous donner la conviction, messieurs, que telle est réellement la cause de cette grande diminution de produits que je viens de signaler, je vous, ferai connaître le mouvement des bateaux à l'écluse de Comines pendant les années correspondantes.
Tandis que le produit de la navigation sur la Lys a été en diminuant, le mouvement des bateaux venant de France et passant par Comines pour descendre la Lys, a été en augmentant. Il en a été ainsi surtout du mouvement des bateaux venant de Mons, chargés de houille.
Ainsi, en 1852, il y a eu à l'écluse de Comines, 96 bateaux ayant un tonnage de 10,838 tonnes ;
En 1853, 129 bateaux pour un tonnage de 13,800 tonnes ;
En 1854, 156 bateaux pour un tonnage de 17,800 tonnes.
Vous voyez, messieurs, que dans la mesure de la diminution des produits de la navigation de la Lys, on voit s'accroître le mouvement des bateaux venant de France. Or, quel est le remède à ce mal ? Je rentre ici dans les observations que j'ai eu l'honneur de présenter tout à l'heure en réponse à celles qui ont été faites hier par l'honorable M. Vander Donckt, et je dis que l'un des remèdes serait la diminution des péages sur la Lys.
Remarquez bien, messieurs, que le trésor n'est pas engagé dans la question, puisque la navigation sur les voies dont il s'agit se perd de plus en plus à l'intérieur de la Belgique. Je dis qu'en opérant cette réduction de péages, dans une certaine mesure, vous devez nécessairement atténuer l'inconvénient que j'ai l'honneur de signaler. Il y a pour cela une raison tonte particulière, c'est que les péages sur la Lys, comme je viens de le dire tout à l'heure, n'ont pas été réduits en 1851.
Voulez-vous savoir, messieurs, quelle différence il y a entre les péages qu'on paye sur la Lys et ceux que l'on paye sur le haut Escaut ? J'aurai J'honneur de vous citer les chiffres d'après les Annales des travaux publics.
Le péage sur l'Escaut supérieur, pour aller à charge et retour à vide, est fixé par kilomètre et par tonne à fr. 0.00120, tandis que pour la Lys, il est de fr. 0.00320. Ainsi 120 sur l'Escaut et 320 sur la Lys. (Interruption.)
Je ne veux pas traiter, comme on vient de m'y engager, la question générale de la rivalité entre les bassins. Je dis que la Lys ne peut pas entrer dans cette question, puisque tous les bassins doivent également emprunter cette voie navigable, et c'est pour cela, je le répète, que le péage sur cette rivière n'a pas été diminué en 1851. On ne songeait pas encore à la concurrence de la navigation française. Aujourd'hui il se présente un autre point de vue, il s'agit de ramener vers la Lys la navigation qui se fait de plus en plus par la France. Or, je dis qu'une réduction des péages sur la Lys est un des moyens d'atteindre ce but.
Messieurs, c'est là une question, non pas d'intérêt local, mais, j'ose le dire, d'intérêt général, puisqu'il s'agit de la navigation nationale.
La question a même un caractère plus général que cela ne paraît au premier abord, en ce que les bateaux, venant de Mons et descendant l'Escaut, vont par Bruges jusqu'à Dunkerque. Or, vous comprenez qu'à mesure que la navigation par les eaux intérieures de la France, s'améliore, nous perdons encore ce mouvement, qui se fait déjà de plus en plus au profit de la navigation française.
Ainsi, il ne s'agit pas seulement de ramener les bateaux dans la Lys, il s'agit encore du moyen de concourir avec plus d'avantage contre la navigation française dans la direction de Dunkerque et de tout le littoral. A Dunkerque, vous le savez, on charge même des charbons belges pour le littoral de la Manche.
Vous voyez donc que la question présente un véritable intérêt national.
J'ajoute que ce n'est pas une question locale. Je conviens que la Flandre occidentale et particulièrement l’arrondissement de Courtrai ne pourraient que s'applaudir de voir donner satisfaction à cet intérêt.
Mais la grande question pour l'arrondissement de Courtrai a été résolue, comme vous le savez, par la concession du canal de Bossuyt. Ce canal est en pleine voie d'exécution, grâce surtout à la fortune personnelle des principaux entrepreneurs de ce travail d'utilité publique. Je dois le dire, cette belle entreprise est pour ces messieurs une question d'honneur nationale et de patriotisme.
Parmi les principaux membres de la compagnie concessionnaire, c'est surtout le président du conseil d'administration, M. Schaken, qui met aujourd'hui la plus grande activité à l'exécution des travaux ; c'est ainsi que ce canal s'achèvera en deux ans.
Je dis que le travail est en pleine voie d'exécution, grâce surtout à la fortune personnelle des principaux membres de la société Parent et Schaken, lesquels, malgré la crise que nous avons traversée, ont racheté les obligations qui étaient restées disponibles au-delà de 10,000, afin qu'il n'y eût aucune interruption dans les travaux.
Ainsi, cette question se trouve résolue, et par conséquent, le grand intérêt qui se rattache à la navigation dans l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter, est sauvegardé par cette belle entreprise. C'est, je le répète, une question d'intérêt général que je viens défendre aujourd'hui devant la Chambre.
Il me reste à dire encore quelques mots relativement au moyen de combattre la concurrence qui nous est faite de plus en plus par la France, en ce qui concerne la navigation.
J'appellerai l'attention de la Chambre et du gouvernement sur une question dont j'ai déjà eu l'honneur de vous entretenir et dont a parlé aussi, il y a deux ans, un collègue dent nous regrettons la perte, l'honorable M. Sinave, ancien représentant de Bruges.
Il s'agit, messieurs, de l'ouverture du canal de Schipdonck à la navigation. La partie de ce canal qui est entre Deynze et Schipdonck, a été construite, pour servir non seulement à l'écoulement des eaux, mais aussi à la navigation. La preuve en est que tous les travaux ont été faits en vue de cette dernière destination.
Les ponts sont tournants ; les terrassements sont faits en conséquence et tous les travaux d'art jusqu'aux fondations ont été exécutés dans la prévision que le canal serait livré à la navigation. Il n'y a pour cela qu'une légère dépense à faire, c'est celle d'une écluse à Deynze.
Cette nouvelle navigation, combinée avec celle qui se fera par le canal de Bossuyt à Courtrai, donnerait lieu, par le raccourcissement du parcours et par l'abaissement du péage sur la Lys, à une grande augmentation de trafic dans les deux Flandres et doterait la partie de l'arrondissement de Gand, située entre Deynze et Schipdonck, d'une précieuse voie de communication.
Tous les bassins houillers en profiteraient. Il en résulterait encore une grande facilité pour la navigation intérieure dans la lutte qu'elle soutient contre celle qui se fait de plus en plus par le nord de la France, notamment vers Dunkerque et le littoral français. Ces questions ont été agitées plusieurs fois dans cette enceinte, j'en ai moi-même parlé précédemment.
Je demanderai à M. le ministre si nous pouvons espérer de voir bientôt se réaliser le double projet dont je viens de parler, cette double amélioration de l'abaissement du péage sur la Lys et de l'ouverture du canal de Schipdonck à la navigation, quant à la partie qui se trouve entre Deynze et Schipdonck.
M. Deliége. - Au nombre des travaux que la Chambre a décrétés en 1851, pour le redressement de la Meuse à Liège, se trouve la reconstruction du pont d'Amercoeur ;
De nombreux propriétaires ont adressé depuis longtemps au département des travaux publics, des pétitions dans lesquelles ils demandent la reconstruction immédiate de ce pont ;
Voici pourquoi : la rivière en sortant du pont paraissait dans un bief trop étroit, servait à plusieurs usines ; ce qui était une des causes des inondations qui affligeaient si souvent la ville.
Pour remédier à cet inconvénient, on a fait un nouveau lit à la rivière ; en laissant entre ce dernier, le bief trop étroit, et la Meuse, une quantité de terrain et même une usine auxquels on ne peut plus arriver qu'en bateau.
La reconstruction du pont doit leur rendre les abords qu'ils ont perdus.
On conçoit donc facilement la gêne que les pétitionnaires éprouvent et combien ils doivent avoir hâte de la voir cesser.
Le prédécesseur de M. le ministre des travaux publics, dans une dépêche qu'il m'a adressée, en décembre 1856, me disait qu'il ferait en sorte que l'exécution du nouveau pont d'Amercoeur eût lieu en 1857.
Nous sommes en 1858 et ce travail n'est pas même adjugé.
J'espère que M. le ministre prendra les mesures nécessaires pour qu'il puisse commencer au printemps prochain.
J'espère aussi qu'il s'empressera de donner satisfaction aux nombreux industriels de la rive droite de la Meuse, en aval de Liège, dont mon honorable ami M. Lesoinne nous a entretenus hier ; leur positon est des plus tristes.
Lorsque les produits des houillères restent trop longtemps en magasin, le feu s'y met spontanément, c'est ce qui est arrivé à deux houillères.
C'est ce qui est à la veille d'arriver à une troisième. Ceci s'explique facilement, messieurs ; les industriels de la rive droite n'ont plus depuis la construction du canal pour transporter leurs produits en aval, qu'une Meuse sans eau et qui fait digue, qui les empêche d'arriver au canal.
Nous nous efforçons de donner des routes à chaque arrondissement, à chaque canton et nous en avons ôté une à ceux qui se plaignent aujourd'hui.
Pour plusieurs provinces, pour le pays, le canal, lorsqu’il sera achevé, sera un grand bienfait ; pour les industriels qui se plaignent, c'est une véritable expropriation.
Ils ont cru, un instant, qu'ils allaient obtenir une compensation.
Une société a offert de construire un chemin de fer qui, part de Liège, passerait par Jupille et se rendrait au chemin de fer prussien près d'Aix-la-Chapelle.
(page 517) Mais on a trouvé que ce chemin de fer diminuerait le trajet de quelques kilomètres, et qu'il pourrait faire concurrence à celui de l’État.
Et cependant, messieurs, il ne s'agit pas seulement de l'intérêt de huit houillères, mais encore de celui de plusieurs moulins, de papeteries, de filatures, de distilleries, et d'une importante fabrique de machines à vapeur.
Lors de la discussion qui a eu lieu en 1845, l'honorable M. Malou a prévu ce qui arriverait à ceux qui réclament aujourd'hui ; mon honorable et regretté ami M. Delfosse disait qu'il voterait contre le projet si l'on ne promettait pas de leur donner satisfaction.
L'honorable rapporteur de la section centrale disait qu'on ferait à Chératte ou à Visé un barrage, barrage qui ferait monter les eaux de la Meuse et permettrait aux réclamants d'arriver au canal.
J'espère que les promesses de 1845 seront exécutées en 1858 ou en 1859. Il y a urgence.
M. Tack. - Messieurs, dans la séance d'hier l'honorable M. Vander Donckt a appelé l'attention du gouvernement sur la combinaison des services d'exploitation des chemins de fer de la Flandre occidentale et de la voie ferrée de l’État, au point d'intersection dans la station de Deynze.
Je désire un instant entretenir la Chambre de l'exploitation de cette compagnie, mais à un autre point de vue. La section centrale s'est inquiétée de la question de savoir si les compagnies concessionnaires remplissent les obligations qui résultent des contrats qu'elles ont passés avec l’État, si la surveillance exercée est sérieuse et s'il ne surgit pas de conflits. La réponse de M. le ministre des travaux publics a été qu'en général les compagnies satisfont à tous leurs engagements et que toutes les fois qu'il a été dans le cas d'adresser des réclamations à ces compagnies, elles se sont empressées de satisfaire à ses demandes.
Je ne viens faire le procès à aucune des compagnies concessionnaires, mais il me paraît cependant que tout n'est pas pour le mieux dans le service de leur exploitation.
Il en est qui prélèvent, à charge du trésor public, des sommes considérables. La compagnie de la Flandre occidentale, entre autres, se fait, à titre de minimum de garantie de produit net, une somme qui s'élève annuellement à plus de 300,000 fr. ; en 1856, il a été payé une somme de 306,407 fr., c'est-à-dire plus des trois quarts du minimum le plus élevé auquel la compagnie puisse jamais avoir droit de prétendre ; le minimum intégral est, en effet, de 400,000 fr., et sur les deux lignes garanties, celle de Courtrai à Poperinghe, et celle d'Ingelmunster à Deynze, ces deux lignes n'ont rapporté, en 1856, que la somme de 379,323 fr.
Alors que le gouvernement intervient pour un chiffre aussi considérable dans les dépenses faites par les compagnies concessionnaires qui jouissent de la garantie d'un minimum de produit net, le gouvernement a le droit, ce me semble, d'être sévère à leur égard et d'exiger qu'au moins le service se fasse d'une manière régulière, complète et sérieuse.
Or, je crois pouvoir dire que, sous ce rapport, l'exploitation de la ligne d'Ingelmunster par Thielt vers Deynze, dont vous a entretenus hier l’honorable M. Vander Donckt, laisse beaucoup à désirer.
Je rappellerai d'abord à la Chambre que cet embranchement a été concédé principalement en vue de développer les relations qui existent de temps immémorial entre le centre de la Flandre occidentale, entre la ville de Thielt en particulier et le sud de la province, les villes de Courtrai, de Menin, d'Ypres, de Poperinghe le département du Nord et la province de Hainaut. La preuve en est dans la direction même qu'on a adoptée pour ce tracé.
Et, en effet, l'embranchement a été dirigé vers Courtrai et la jonction a été opérée dans la station d'Ingelmunster, à deux lieues de Courtrai et non pas vers le nord, vers le chef-lieu de la province, avec lequel le centre de la Flandre n'a guère que des rapports administratifs, tandis que se rapports avec la partie méridionale sont exclusivement industriels et commerciaux. .
Il serait rationnel, dès lors, qu'il y eût au moins une certaine correspondance entre le centre et le sud de la province. Or, pendant toute la période d'hiver et sauf le marché de Courtrai, pas un seul des trains partant de cette ville vers Thielt et pas un seul des trains partant de Thielt vers Courtrai ne s'est trouvé en correspondance au point d'intersection de la station d'Ingelmunster avec les départs pour Courtrai et Thielt ; les heures d'arrivée à Ingelmunster des convois venant de Courtrai et de Thielt ont toujours été séparées des départs pour Thielt et pour Courtrai par des intervalles d'une heure et demie, de telle sorte que les voyageurs, plutôt que d'attendre l'heure du départ des convois, préféraient faire la route à pied. Actuellement, nous sommes beaucoup plus mal servis que quand nous avions un service de messagerie.
D'autre part, l'exploitation se fait de la manière la plus onéreuse, la plus désastreuse même pour le trésor. Je dois présumer que, pour l'embranchement d'Ingelmunster vers Deynze, l’État paye le maximum de la garantie d'intérêt. Les documents de la statistique officielle font connaître le chiffre global pour les deux lignes garanties, il m'a été impossible de faire la division, mais il est à remarquer que la ligne d'Ypres est prospère relativement au tronçon qui relie Ingelmunster par Thielt avec Deynze.
Dans une pareille situation, tant que la compagnie se contente de la totalité du minimum garanti, tant qu'elle estime de bonne foi, je l'admets, que, quoi qu'elle fasse, la recette ne peut dépasser la dépense, elle doit être assez indifférente aux succès de son exploitation ; peu doit lui importer que le trafic et le transport des voyageurs soient plus ou moins considérables, l'essentiel pour elle c'est d'équilibrer ses recettes et ses dépenses. L'intérêt du public est tout différent ; le public veut, avant tout, que l'exploitation se fasse régulièrement, sérieusement, à l'aide d'un personnel suffisant et d'un matériel convenable. La manière dont l'exploitation se fait aujourd'hui excite des plaintes unanimes ; il doit même être arrivé des réclamations en ce sens à M. le ministre des travaux publics. De la manière dont on exploite le chemin de Thielt il résulte des déplacements et des froissements d'intérêts qui seuls suffiraient pour justifier ces plantes.
Cependant, messieurs, le gouvernement ne doit pas être sans action, sans influence sur la compagnie dont je viens de parler. D'après le contrat avenu entre elle et le gouvernement, les heures de départ sont fixées de commun accord. Je suis convaincu que si les coïncidences dans la station d'Ingelmunster étaient réglées en vue des rapports de la ville de Thielt avec le sud de la province., la compagnie y trouverait son avantage au bout de peu de temps ; et à coup sûr le trésor public, le commerce et l'industrie y gagneraient à leur tour.
J'appellerai donc l'attention de M. le ministre des travaux publics sur cet objet, qui me semble très important. J'espère que la compagnie accueillera ces observations ; déjà elle semble vouloir entrer dans la voie que j'indique, elle a fait annoncer deux départs directs du matin ; mais cela ne suffit point, il faudrait également des départs directs pour le soir
M. Allard. - Plusieurs orateurs ont rappelé, dans cette discussion, ce que je disais en 1856, dans notre séance du 17 mars, relativement à la nécessité de rectifier le plus tôt possible le chemin de fer qui relie Bruxelles à Louvain, d'Ath à Hal, et de Tournai à Lille.
J'ai fait voir alors que le transit de l'Allemagne vers l'Angleterre sera perdu pour la Belgique si toutefois la société du Nord obtenait l'autorisation de faire la ligne de Douai à Erquelinnes.
M. le ministre des travaux publics m'a répondu alors que, si le fait que je signalais, venait à se réaliser, il y aurait, pour la Belgique, nécessité de construire la ligne que j'indiquais alors.
Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si le gouvernement français a accordé à la compagnie du Nord l'autorisation de construire la ligne de Douai à Erquelinnes. Je crois que si le gouvernement français ne l'a pas encore accordée, le gouvernement belge devrait néanmoins rectifier immédiatement la ligne d'Ath à Hal et de Bruxelles à Louvain ; il resterait alors la partie de Lille à Tournai qui ne peut être construite qu'après s'être entendu avec le gouvernement français.
Messieurs, le gouvernement pourrait fort bien, sans débourser 1 centimes, obtenir la ligne d'Ath à Hal. Si je suis bien informé, la société concessionnaire du chemin de fer de Tournai à Jurbise serait disposée à la faire, aux mêmes conditions que la ligne de Tournai à Jurbise ; et ce serait justice de lui accorder cette concession ; car en perdant les transports d'Ath à Jurbise, elle trouverait une compensation sur la ligne d'Ath à Hal. Je désire que M. le ministre des travaux publics nous donne quelques renseignements sur ce point.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - L'honorable M. de Haerne a demandé deux choses : une réduction sur les péages actuels de la Lys et les travaux nécessaires pour rendre navigable le canal de Deynze à Schipdonck.
En ce qui concerne la réduction des péages sur la Lys, l'honorable membre a bien voulu reconnaître que c'est là une question qui ne peut pas être résolue immédiatement ; il s'est borné à la recommander à l’examen du gouvernement. Cet examen aura lieu, je puis lui en donner l'assurance.
Quant à l'exécution des travaux destinés à rendre propre à la navigation le canal de Deynze à Schipdonck, j'aurai l'honneur de faire observer qu'aux termes de la loi, le canal de Schipdonck doit être un canal de dérivation pour les eaux surabondantes du bassin de la Lys. C'est comme canal de dérivation qu'il a été voté. Le texte de la loi et la discussion qui a précédé le vote de cette loi le constatent suffisamment. Je n'ai donc pour le moment qu'à me conformer à l'exécution de la loi. Quand le canal sera terminé, on pourra examiner la question de savoir si la construction de l'écluse de Deynze, qui est du reste le seul travail à faire pour rendre le canal navigable, est une chose utile.
L'honorable M. Deliége a recommandé la prompte reconstruction du pont d'Amercoeur ; il a fait ressortir les inconvénients qui résultent de l'état de choses actuel pour les usiniers et pour les habitants voisins de ce pont.
Les pièces nécessaires à la mise en adjudication des travaux sont aujourd'hui prêtes ; cette adjudication se fera très prochainement. Il serait impossible de reconstruire le pont cette année ; mais l'adjudication devant avoir lieu prochainement, l'entrepreneur pourra faire ses préparatifs, approvisionner ses matériaux et j'espère qu'à la fin de 1859, le pont pourra être rétabli.
L'honorable membre a signalé aussi la position fâcheuse dans laquelle se trouvent plusieurs usiniers dont les établissements sont situés en aval de Liège. Ceci est une question fort importante. Je pourrais en discourir peut-être en ce moment, mais pour la traiter à fond, j'avoue que je ne suis pas suffisamment préparé. Du reste, différentes questions se rattachent à celle des travaux qu'il y aurait à faire pour améliorer la position (page 518) de ces usines. Ces questions sont très délicates et je préfère remettre les explications que j'aurai à donner sur ce point a un moment où j'y serai mieux préparé.
L'honorable M. Tack se plaint de ce que les correspondances sur le chemin de fer de la Flandre occidentale sout insuffisantes et ne répondent pas au besoin des populations.
M. Tack. - Le chemin de fer concédé.
M. Rodenbach. - Le chemin de fer garanti.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Le chemin de fer concédé, le chemin de fer garanti, c'est le chemin de fer de la Flandre occidentale. Tout le monde sait qu'il y a une partie de ce chemin de fer pour laquelle l’État garantit un minimum d'intérêt.
Messieurs, les plaintes des populations, partout où le pays est traversé par des chemins de fer, et surtout par des chemins de fer concédés, sont assez fréquentes.
Je ne veux pas contester qu'il n'y ait rien à reprendre à la manière dont le service est fait par la compagnie de la Flandre occidentale. Mais on doit tenir compte des conditions dans lesquelles se trouve cette compagnie. C'est une erreur de croire qu'on peut lui imposer des convois à la convenance de toutes les populations que le chemin de fer traverse. Voyez les produits que les actionnaires retirent de cette entreprise. Je ne veux pas dire que si l'opération qu'ils ont faite n'est pas fructueuse, ce soit une raison pour ne pas desservir les localités dans les conditions prescrites par le cahier des charges et que le gouvernement a le droit d'exiger ; mais ce que je veux établir aussi, c'est qu'on ne doit pas prétendre avoir des convois à la convenance absolue de toutes les localités qui sont traversées ou qui tout en rapport avec le chemin de fer.
Du reste, je ne refuse pas de prendre en considération les observations qui ont été faites par l'honorable membre, et dans la mesure du possible, je ferai mes efforts pour que satisfaction aussi complète que possible soit donnée aux intérêts légitimes dont il a pris la défense.
L'honorable M. Allard a recommandé au gouvernement l'établissement d'une ligne plus directe de Hal vers Tournai.
Messieurs, une demande a été faite dans le temps pour cet objet. Je n'ai pas très présentes à l'esprit les considérations qu'on a fait valoir alors, et si un refus a été opposé du demandeur en concession. Je ne crois pas que le refus ait été fait d'une manière absolue. Je ne sais pas si le demandeur en concession s'est mis dans les conditions requises pour que l'administration fasse une étude approfondie de ce projet. J'ai eu l'honneur de vous faire remarquer hier qu'il y a au-delà de 300 demandes en concession au département des travaux publics. Il est évident qu'on ne peut attendre de la part des ingénieurs, de la part du conseil des ponts et chaussées, qu'ils fassent une étude complète de tous ces travaux. Il y a donc des conditions préalables requises, pour qu'on procède à un examen approfondi des demandes en concession qui sont faites.
Si le demandeur en concession persiste dans le dessein de construire cette ligne, je demande qu'il fasse connaître ses intentions ; on fera une étude nouvelle et complète de la question, et l'on sera en mesure de pouvoir répondre d'une manière plus certaine. Il y a une partie de cette ligne, la jonction de Tournai à Lille, dont la concession a été demandée de plusieurs côtés. Mais le gouvernement n'a eu à prendre jusqu'ici aucune résolution décisive.
M. Julliot. - Messieurs, les grands développements qu'on a donnés à la discussion de la réforme postale, m'ont suggéré l'idée d'émettre quelques considérations d'ensemble sur les services commerciaux que rend l’État.
Je ne serai pas long.
Le budget des travaux publics, tel qu'il est organisé aujourd'hui, a pour mission principale de fournir des services commerciaux et industriels à tous ceux qui, par position ou par état, sont à même, de pouvoir se les approprier, en empruntant à l’État des instrument de travail et de transport.
Quand on résumera les discours passés et futurs de cette discussion, on y reconnaîtra une tendance générale à la presque gratuité de ces services, en les prenant dans leur ensemble. On demande des abaissements considérables sur ceux de ces services qui produisent un reliquat quelconque, et on ne dit pas un mot de ceux qui produisent peu ou rien. Si on voulait se dire qu'avec rien on ne fait rien, en déchargeant un de ces services, on proposerait d'imposer, en proportion, un autre de ces services, en restant toutefois dans la catégorie des services commerciaux ; mais non, on demande des réductions et on ne s'inquiète pas du reste ; je ne sais pas pourquoi les contribuables ne font pas chaque année retentir ces voûtes de leurs lamentations, sur l'élévation de leurs patentes, leurs impôts personnels et fonciers ; ils seraient tout aussi autorisés à le faire.
Les plus dangereux dans cette campagne, ce sont les esprits rebelles à l'examen de toute question philosophique et théorique. Ce sont ceux qui jugent tout exclusivement par les faits, et si on écoutait jusqu'au bout ces hommes pratiques, ils nous conduiraient loin, car ils aspirent toujours à dépenser beaucoup et à diminuer les recettes.
La haute industrie nous envoie souvent des brochures sur la question des péages. J'ai étudié ces productions et j'ai reconnu que quand un grand industriel, en plaidant une question pratique, voit 100,000 fr. de bénéfice en perspective, qu'il s'appelle Robert ou Norbert, il a la vue trop oblitérée pour voir encore quelque chose du principe qui doit régir la matière qu'il maltraite.
Selon moi, le mal provient de ce que la question est mal posée ; on confond les dépenses pour services commerciaux et industriels rendus par l’État avec les dépenses pour services d'ordre public. Cette confusion est des plus dangereuses et avec des ministres débonnaires, nous pourrions ruiner nos finances de fond en comble, sans nous en apercevoir.
Je dis, moi, que l'impôt proprement dit est destiné aux services d'ordre public et que les intérêts commerciaux et industriels doivent être solidaires entre eux dans les dépenses qu'ils occasionnent et dans les recettes qu'ils fournissent et qu'ils doivent se suffire à eux-mêmes. Ce principe est en général admis en Hollande, nous ne devons pas craindre de nous compromettre en admettant l'aptitude hollandaise en fait de finances comme vraie. Une réserve de dix millions de florins au profit du trésor néerlandais, et ce par le temps qui court, en fait foi. On invoque à tort et à travers l'intérêt général où souvent il n'a rien à voir. L'intérêt général se résume dans le principe de justice, et celui-ci veut que ceux qui reçoivent des services commerciaux fournis par l’État les payent et non pas que ces services se fassent subsidier par tous sous forme d'impôts, qu'ils y aient de l'intérêt ou non.
Or, pour se rapprocher autant que possible de la justice, il faut que les services commerciaux que rend l’État trouvent leurs, dépenses dans leurs recettes.
Si donc, la poste, quelques rares canaux et le chemin de fer de l’État donnent quelque boni, beaucoup d'autres services et instruments de travail de la même nature et appartenant à l’État laissent des déficits considérables et la solidarité dans cette matière exige que l'impôt reste en dehors de ces chances aléatoires qui dépendent de tant d'éléments divers.
La mission du gouvernement belge se compose de deux grandes divisions, la première constitue les fonctions indispensables à l'existence de toute société quelconque. Elle se résume dans la distribution de la justice et de l'exécution de ses arrêts, dans le maintien de l'ordre public à l'intérieur et la défense de nos frontières contre l'extérieur ; tel est le motif de la levée de l'impôt ; à cette division appartiennent les budgets de la justice, de la guerre et en partie celui de l'intérieur qui est un budget mixte faisant de tout un peu.
Cette division résume donc la vraie mission d'un gouvernement et il est des peuples qui s'en contentent, mais en petit nombre.
La seconde division constitue donc tous les services commerciaux et industriels que rend l’État aux intérêts les mieux posés pour en profiter, en leur entretenant des canaux, des rivières, et en exploitant le chemin de fer et la poste ; il s'appuie sur le budget des travaux publics. Cette seconde division doit se suffire à elle-même et ne doit pas faire appel à l'impôt. Dans cette matière, trois systèmes sont en présence, le premier quand la recette de l'ensemble de ces services donne un boni sur l'ensemble des dépenses, alors le reliquat constitue un impôt payé par quelques-uns au profit de tous ; ce système est faux. Le second quand l'ensemble des dépenses dépasse de beaucoup les recettes, et c'est le cas en Belgique, alors la généralité des contribuables paye un impôt à ceux seuls qui profitent des services commerciaux rendus par l’État.
Ce système est plus mauvais encore, parce qu'il peut être poussé à l'exagération sans trop s'en apercevoir
Le seul système qui soit vrai, parce qu'il est juste, c'est quand l'ensemble des recette de cette catégorie réponds aux besoins de l'ensemble de ces dépenses, alors seulement le tien et le mien sont respectés.
A ce point de vue le budget des voies et moyens devrait être classé en deux grands chapitres.
Recette de l'impôt proprement dit, pour faire face aux dépenses d'ordre public, et recette des services commerciaux, pour faire face aux dépenses de ce service dans la mesure de leur chiffre et pas au-delà.
Ce serait un fonds spécial destiné à des dépenses spéciales et c'est là que je voudrais en voir venir notre comptabilité.
En attendant j'engage vivement M. le ministre des finances à ne pas laisser entamer notre position financière qui n'est pas mauvaise si on veut bien résister à la plupart des appétits qui se révèlent de tous côtés.
J'ai dit.
- La discussion générale est close.
La Chambre passe à la délibération sur les articles.
« Art. 1er. Traitement du ministre : fr. 21,000. »
- Adopté.
« Art. 2. Traitements des fonctionnaires et employés : fr. 518,510. »
M. Thiéfry. - Le chapitre des postes a été pendant longtemps l'objet de critiques de la part des membres de cette Chambre ; on a souvent appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les faibles traitements des facteurs ruraux ; ils ont été successivement augmentés, et on reconnaît généralement aujourd'hui, comme l'a dit M. te ministre, que ces employés sont maintenant convenablement payés. Toutefois leur nombre n'est pas en rapport avec les courses qui leur sont imposées ; il en est qui doivent faire jusqu'à 8 et 10 lieues par jour ; (page 519) d'un autre côté, il y a des localités qui réclament, avec raison, des bureaux de poste.
L'augmentation de dépenses que ces améliorations doivent entraîner a empêché, jusqu'ici, de satisfaire aux besoins de ce service : M. le ministre songe à combler cette lacune, il demande à cet effet une majoration de 9,400 fr., je la voterai ; cependant M. le ministre me saura sans doute gré de lui indiquer des ressources à prendre dans son propre budget et qui suffiraient pour payer 8 facteurs ruraux : 8 facteurs en plus, soldés, permettez-moi l'expression M. le ministre, avec des fonds qui sont prodigués mal à propos ; cela n'est pas à dédaigner.
Le hasard m'a appris qu'une disposition ministérielle, signée par l’honorable M. Dumon, avait majoré de 1,500 fr. le traitement de l'inspecteur général des postes. Il est bien facile à un ministre qui abandonne son portefeuille d'augmenter les appointements d'un fonctionnaire ; la responsabilité qui lui incombe est faible, son successeur seul a souvent les embarras de la position. Si cette augmentation a été motivée par des services signalés, rendus, bien entendu, à l'administration, il y a encore lieu de voir si elle n’est pas contraire à l'arrêté royal d'organisation.
Antérieurement à 1848 le traitement de l'inspecteur général des postes était de 9,000 fr. fixes, il recevait en outre un supplément de 3,000 francs. En 1848 l'honorable M. Frère, ministre des travaux publics, supprima le supplément et réduisit le traitement à la somme fixe de 9,000 francs. Comme preuve que cette somme était bien suffisante, c'est que dans l'arrêté de réorganisation du 1er mars 1852 ce traitement a été fixé à 8,000 fr. et il n'a point été changé dans la réorganisation du 27 juin 1857 faite par l'honorable M. Dumon ; cependant en 1856 on le majore de 1,500 fr. et en 1857 on l'augmente de nouveau de 1,500 fr., il est aujourd'hui de 12,000 fr. Cette augmentation est contraire à l'esprit de l'arrêté organique qui a fixé un maximum de 8,000 fr., elle détruit la différence qui doit exister entre les émoluments d'un inspecteur général et ceux d'un directeur général.
J'ai voulu savoir si des majorations n'étaient pas encore accordées d'une manière détournée ; je me suis rendu à la cour des comptes pour compulser les registres ; mes investigations m'obligent de présenter d'autres observations.
L'inspecteur général des postes a à sa disposition des locaux pour ses bureaux, tant au ministère qu'à la station du Nord. Dès lors, je demanderai pourquoi, en 1857, on lui a alloué pour frais de loyer la somme de 3,000 fr. C'est là un don réellement extraordinaire ; aucun fonctionnaire de l’État ne reçoit une indemnité de logement, et nous devons nous mettre en garde contre l'introduction d'abus de cette espèce.
Ce n'est pas tout, l'arrêté royal du 27 juin 1857 est joint au rapport de la section centrale ; l'article 109 accorde à l'inspecteur général une somme de 5,500 fr. pour maximum de frais de tournée. L'arrêté organique de 1852 alloue la même somme. On conçoit qu'il faut rembourser les frais de déplacement auxquels ce fonctionnaire est astreint par la nature de ses fonctions. Quand on songe qu'il jouit d'une carte au moyen de laquelle il voyage gratuitement (erratum, page 523) sur les chemins de fer de l’Etat et sur une partie des chemins de fer concédés, on comprend que 1,500 fr. est une somme plus que convenable ; aussi le même arrêté exige-t-il, pour toucher la totalité de cette indemnité, que M. l'inspecteur général justifie qu'il a employé, dans l'année, au moins 100 jours en tournées.
Voilà donc un règlement clair : le maximum des frais de route est de 1,500 francs, pour autant que, pendant l'année, ce fonctionnaire ait voyagé 180 jours ; et cette indemnité doit être réduite, le cas échéant, au prorata du nombre des jours d'absence.
Pourquoi donc M. l'inspecteur général a-t-il touché en 1857, 2,961 au lieu de 1,500, et en 1856, 3,932 fr. C'est une petite recette de 18,000 fr. chiffres ronds, recette à laquelle il faudrait peut-être ajouter encore les émoluments d'une place obtenue au mois d'août 1857 ; toutefois, comme celle-ci ne concerne pas le budget des travaux publics, je ne m'y arrêterai pas.
Je pense avoir tenu la promesse que j'ai faite en commençant, j'ai indiqué des économies équivalentes aux traitements de huit facteurs ruraux.
Je terminerai en exprimant la conviction qu'il m'aura suffi de signaler les abus, pour qu'ils ne reparaissent plus à l'avenir.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Je comprends, messieurs, qu'au premier abord, les observations de l'honorable membre qui vient de se rasseoir, présentées telles qu'elles l'ont été, doivent frapper les esprits.
Cependant, les choses peuvent, je pense, s'expliquer d'une manière assez naturelle. Ainsi que l'honorable M. Thiéfry l'a exposé, avant 1848 l'inspecteur général des postes, qui est un fort ancien fonctionnaire, qui était secrétaire général déjà en 1830, touchait un traitement très élevé, des indemnités de logement et d'autres indemnités encore.
La somme était assez considérable. Elle a été réduite une première fois par l'honorable M. Rogier, qui a fait disparaître tous les éléments parasites qui venaient grossir le chiffre des recettes annuelles de ce fonctionnaire ; son traitement a été fixé alors à 12,000 fr. tout compris, sauf les frais de voyage ; c'était un chiffre encore assez élevé et il a été de nouveau réduit de 1,500 fr. en 1848. Ce fonctionnaire a subi alors la loi commune. Cependant la Chambre avait admis, en quelque sorte en principe, que les traitements supérieurs aux chiffres fixés par les règlements seraient conservés à titre personnel à ceux qui en jouissaient. C'est, en effet, ce qui eut lieu pour la plupart des fonctionnaires ; mais une exception fut faite pour l'inspecteur général des postes ; son traitement avait été réduit à 10,500 fr. ; l'inspecteur général se voyant frappé exceptionnellement réclama ; on n'eut pas égard immédiatement à ses observations ; cependant, comme il invoquait toujours l'exception dont il avait à souffrir, les chefs du département des travaux publics qui m'ont précédé ont cru devoir lui accorder, à titre d'indemnité, une somme de 1,500 fr. lorsque la situation des crédits le permettait.
C'est ainsi qu'au commencement de l'année dernière l'inspecteur général des postes a reçu cette somme dont l'honorable M. Thiéfry a parlé. On ne se doutait pas alors qu'on allait relever son traitement ; mais il paraît que les réclamations qu'il faisait valoir ont été reconnues fondées, et c'est ce qui a déterminé vraisemblablement l'honorable M. Dumon à faire cesser l'exception qui frappait l'inspecteur général des postes et à rétablir son traitement au chiffre auquel il était fixé avant 1848. Voilà, messieurs, l'explication du fait dont il s'agit.
Il y a un autre point, messieurs, c'est le tarif des frais de voyage, ces tarifs sont établis, je dois le reconnaître, d'une manière exceptionnellement favorable à l'inspecteur général des postes. Cet état de choses avar été créé avant qu'on fixât le traitement de ce fonctionnaire au chiffre actuel. Je pense qu'il y a là quelque chose à faire ; puisqu'on a rétabli le traitement, il faudra réviser le tarif des frais de voyage.
M. Thiéfry. - M. le ministre des travaux publics conviendra avec moi que ses prédécesseurs étaient en position d'apprécier la besogne de tous les fonctionnaires du département et de fixer convenablement leurs traitements.
Or, en 1852 comme en 1857, il a été décidé que le traitement de l'inspecteur général ne s'élèverait pas au-delà de 8,000 francs. Il est donc évident que si on n'a pas voulu diminuer les 10,500 dont il jouissait, il n'y avait pas de motif pour les augmenter.
Le traitement proprement dit n'a jamais été de 12,000 francs. Il s'élevait à 9,000 fr., et on accordait 3,000 fr. de supplément ou de gratification ; au lieu de rétablir ces sortes d'allocations en les confondant avec le traitement, il me semble qu'on ferait mieux de les supprimer.
On a donné à l'inspecteur général, un traitement égal à celui du directeur général ; on détruit de cette manière la hiérarchie qui doit exister non seulement dans l'autorité, mais encore dans les émoluments.
M. le ministre ayant répondu de manière à nous donner l'assurance que l'indemnité de logement ne se donnerait plus, je n'entretiendrai pas davantage la Chambre de cet objet, bien qu'il y ait des objections sérieuses à faire aux observations de M. le ministre. Mais il y a un autre point sur lequel je dois appeler son attention. En m'occupant de cet incident, j'ai été frappé d'une chose, il y a deux tarifs dans l'administration des chemins de fer pour les mêmes grades, pour les mêmes fonctionnaires ; on leur applique l'un ou l'autre de ces tarifs selon qu'ils sont attachés à l'administration centrale ou bien au service de la locomotion.
Cela ne me paraît pas juste, c'est d'après le tarif dont on se sert pour l'administration centrale que les frais de tournée de l'inspecteur général ont été liquidés. Ce tarif, qui date de 1851, alloue 1 fr. 25 c. par lieue au directeur général et 1 fr. par lieue à l'inspecteur général. Pourquoi donc l'indemnité de ce dernier est-elle payée à raisonne 1 fr. 25 c. par lieue ? C'est encore une fois par suite d'un arrêté de faveur, je le répète. Il n'est pas juste de mettre l'inspecteur général sur le même rang que le directeur général.
Je pense, messieurs, qu'il ne doit y avoir qu'un seul tarif pour les deux administrations. Je comprends que ceux qui se trouvent dans l'administration centrale désirent la conservation de leurs avantages, mais cela ne me semble pas équitable Pour que la Chambre apprécie mes observations, j'indiquerai la manière dont les frais de tournée de M. l'inspecteur général sont liquidés.
La distance de Bruxelles à Liège est de 21 lieues 1/5 ; c'est, avec le retour, 42 lieues 2/5, à raison de 1 fr. 25 c, cela fait 53 fr. ; on déduit pour deux coupons de première classe 17 fr. et il reste un bénéfice net de 36 francs. Ainsi le fonctionnaire a été transporté gratuitement à Liège ; il en est revenu de même, et il avait 36 francs de plus qu'à son départ, car les frais de séjour sont payés séparément.
Je crois qu'il suffit d'appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur ces abus pour qu'il prenne les mesures propres à les faire disparaître.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Messieurs, j'ai eu l'honneur de dire que le tarif des frais de voyage de l'inspecteur général était susceptible de révision et que cette révision aura lieu. Si je prends la parole, c'est pour répondre à la dernière objection que vient de présenter l'honorable M. Thiéfry.
L'honorable membre se plaint qu'il y ait deux tarifs pour les frais de voyage. C'est un fait nécessaire. Vous devez comprendre que les agents de l'administration centrale dont les fonctions sont sédentaires et qui ne voyagent que très rarement ne peuvent être traités autrement que ceux qui, par leurs fonctions, sont journellement en route. Il faut donc deux tarifs différents.
L'honorable M. Thiéfry vous a cité le taux le plus élevé qui est applicable seulement au secrétaire général et aux directeurs généraux. On ne doit pas s'imaginer que chaque fois que le directeur général des (page 520) chemins de fer se rend à Liège, il porte en compte les frais de voyage cités par l'honorable M. Thiéfry. D'après le tarif du chemin de fer, il faut être absent de sa résidence pendant un temps déterminé pour avoir droit à une indemnité.
Mais, je le répète, le fonctionnaire qui a des attributions sédentaires, s'il fait un seul voyage pendant l'année, ne doit pas être traité de la même manière que celui qui fait des voyages presque tous les jours. Voilà ce qui explique la différence des tarifs. cette différence est toute à l'avantage du trésor public. C'est au point de vue de l'économie que le tarif a été révisé : il a été révisé à une époque où le sentiment des économies était extrêmement vif. Je doute que, si on le révisait aujourd'hui, on pût le modifier dans le sens de l'abaissement des taxes. Je bornerai là mes observations.
- Personne ne demandant plus la parole, l'article 2 est mis aux voix et adopté.
Art. 3. Frais de route et de séjour du ministre, des fonctionnaires et des employés de l'administration centrale : fr. 35,200. »
- Adopté.
« Art. 4. Traitements et salaires des huissiers, messagers, concierges et gens de service : fr. 49,985. »
- Adopté.
« Art. 5. Matériel, fournitures de bureau, impressions, achats et réparations de meubles, chauffage, éclairage, menues dépenses : fr. 50,000. »
- Adopté.
« Art. 6. Honoraires des avocats du département : fr. 30,000. »
- Adopté.
« Art. 7. Entretien ordinaire et amélioration de routes, construction de routes nouvelles, études de projets, etc. : fr. 2,574,109 65. »
M. d'Hoffschmidt. - Messieurs, le gouvernement a réduit le crédit pour construction de routes, d'une somme de 100,000 fr. D'après les intentions exprimées par M. le ministre des travaux publics, le crédit, qui n'est plus cette année que de 800,000 fr., sera réduit de nouveau de 100,000 fr. en 1859, et ainsi successivement, de manière qu'au bout d'un certain nombre d'années, ce crédit disparaîtra entièrement du budget.
Quoique grand partisan des réductions opérées sur les budgets, quand elles sont justifiées, je ne vois pas sans regret cependant que des diminutions successives aussi considérables soient effectuées sur un crédit aussi utile.
J'admets que le nombre des routes à établir aux frais exclusifs de l’État est beaucoup diminué. Cependant, d'après la note même de M. le ministre des travaux publics, il y en a encore onze en construction et dix-huit dont on poursuit l'instruction, et il est évident que de nouvelles demandes seront encore adressées au gouvernement.
En outre, les chemins de fer ont créé de nouveaux besoins en matière de voies de communication ; le courant de la circulation a été déplacé. Il y a des routes où la circulation était très active autrefois, qui sont devenues à peu près inutiles. Par contre, vous avez de simples chemins vicinaux qui aboutissent à des stations de chemins de fer, et qui ont acquis beaucoup d'importance au point de vue de la circulation.
Il y a ensuite ce qu'on appelle les chemins vicinaux de grande communication, qui relient entre elles les routes de l’État ou des centres de population assez considérables. Ces voies de communication méritent que le gouvernement intervienne. Si le gouvernement ne s'en occupait pas, elles ne seraient pas terminées d'ici à longtemps, ou seraient mal exécutées ou mal entretenues.
Dans mon opinion, et c'est celle qui a été développée à la section centrale, le gouvernement devrait appliquer une partie du crédit pour constructions nouvelles, à venir en aide aux communes ; il ferait mieux encore en se chargeant lui-même de la partie la plus importante de ces voies de communication, sauf à les remettre plus tard aux communes pour l'entretien. Ce serait une application éminemment utile du crédit qu'on veut réduire encore.
II y a donc encore beaucoup à faire en matière de voies de communication. Il serait à désirer que le gouvernement fît faire un travail d'ensemble relatif à ces routes secondaires. Ce travail serait très facile à exécuter dans les provinces par les agents des ponts et chaussées ; le gouvernement et la Chambre seraient alors parfaitement à même de payer les sommes qu'il est encore nécessaire de dépenser, pour terminer l'admirable réseau de nos voies de communication.
Nous ne devons pas oublier que les travaux publics exécutés depuis 1830, sont un de nos titres de gloire. Nous avons beaucoup fait, il serait fâcheux de s'arrêter après avoir terminé des travaux aussi considérables qui nous placent au niveau de l'Angleterre pour les voies de communication, il ne faut pas s'arrêter sous l'impression du désir de faire des économies.
J'engage donc M. le ministre à ne pas se presser. Ce ne sont pas les réductions ce cette j'attire que la Chambre et le pays désirent. Si on veut faire des économies, on peut trouver d'autres occasions plus favorables. Quant au crédit pour les travaux publics, on ne devrait y toucher que quand l'inutilité de ce crédit n'est plus contestable. Je considère celui destiné aux constructions de routes nouvelles comme une des allocations les plus utiles qui se trouvent au budget des travaux publics.
Je ne terminerai pas ces courtes observations sans parler de quelques routes à construire dans le Luxembourg et qui ne sont pas indiquées dans le tableau. Mon honorable ami, M. de Moor, en a déjà entretenu la Chambre, je me fais un devoir de joindre ma voix à la sienne pour en recommander la construction au gouvernement.
Ces routes sont au nombre de trois. L'une partirait de Saint-Hubert et passerait par Poix, pour relier le chemin de fer du Luxembourg à la ville de Saint-Hubert. M. le ministre a bien voulu répondre d’une manière très satisfaisante, il a reconnu que cette route avait une utilité manifeste.
M. de Moor a parlé ensuite de la route de Libramont à Houffalize ; quant à celle-là, M. le ministre n'a pas répondu d'une manière aussi favorable ; mais il suffira qu'il l'examine avec soin pour reconnaître qu'il y a lieu de la faire exécuter. Cette route, partant du chemin du Luxembourg, serait perpendiculaire à deux routes de l’État et d'une grande utilité pour beaucoup de communes qui manquent de voies de communication.
Je la recommande à toute l'attention de M. le ministre des travaux publics.
L'honorable M. de Moor a cité une troisième route sur laquelle il n'a pas reçu non plus une réponse aussi satisfaisante que pour la première. Cette route partirait de la station du Luxembourg à Grupont et irait à Halma, il n'y a que deux lieues, mais c'est un chemin de grande communication assez mal entretenu par les communes qui n'ont pas les ressources nécessaires et qui le sera encore moins lorsqu'il aura une circulation plus active par suite de l'exploitation du chemin de fer.
Comme il n'a qu'une étendue de deux lieues il ne peut pas occasionner une dépense très notable, et ce chemin a un grand caractère d'utilité.
Je dirai encore quelques mots d'une question qui a été traitée hier, je veux parler des plantations.
L'honorable M. Lesoinne a appelé l'attention du gouvernement sur l'utilité qu'il y aurait à avoir un agent spécial. On est généralement, d'accord pour reconnaître que les plantations sont mal administrées. L'administration en est abandonnée au corps des ponts et chaussées ; ce corps n'a pas les capacités spéciales nécessaires pour cette administration. Nos ingénieurs sont des hommes très distingués en fait de constructions de routes, mais pour l'arboriculture il n'en est pas de même. Un fonctionnaire spécial au département des travaux publics, ayant toutes les connaissances nécessaires, serait fort utile. Il y a là une lacune. Ce n'est pas la dépense qui pourrait arrêter le ministre, car un traitement de 3,000 fr. suffirait. Le département des travaux publics ne peut pas être renseigné sur le tarif des plantations, il le reçoit des ponts et chaussées qui traitent sans doute cette question d'une manière secondaire ; il ne peut pas savoir si les plantations sont gérées d'une manière convenable.
C'est un capital fort considérable que nous avons en plantations ; il y a plus d'un million d'arbres ; si on pouvait les réunir, cela ferait une magnifique forêt ; il n'y a pas de forêt en Belgique qui ait cette importance. Au point de vue des recettes du trésor, ce domaine n'est pas à dédaigner ; il rapporte déjà 140,000 francs par an et dans peu d'années, les recettes pourront s'élever à 400,000 ou 500,000 francs.
Je ne comprendrais pas qu'on n'eût pas un agent spécial s'occupant de cette partie du service ; nous avons des inspecteurs forestiers, des inspecteurs des postes, des inspecteurs des ponts et chaussées, je ne vois pas pourquoi nous n'aurions pas un inspecteur des plantations. Je ne vois pas pourquoi cette partie de la fortune publique devrait être abandonnée à une administration qui y est tout à fait étrangère. Je prie M. le ministre d'y réfléchir ; il verra, j'en suis convaincu, qu'il y a quelque chose à faire.
M. de Naeyer, rapporteur. - Je partage en grande partie les idées émises par l'honorable M. d'Hoffschmidt. Je partage sa manière de voir quant à l'utilité de voies de communication pavées et empierrées, et quant à la nécessité de les développer autant que possible. Les besoins, sous ce rapport, sont loin d'être satisfaits ; je dirai même que le chemin de fer a fait naître beaucoup de besoins nouveaux.
Je suis encore d'accord avec lui que, pour le moment, il ne peut pas être question d'opérer des économies sur les ressources affectées à ce service. Ainsi, messieurs, je ne crois pas qu'il soit réellement dans la pensée du gouvernement d'opérer des économies de ce genre parce qu’il est bien entendu, je pense, par tout le monde que les sommes qui pourront être déduites du budget des travaux publics seront ajoutées au crédit du budget de l'intérieur affecté à la voirie vicinale.
La question, après tout, est de savoir de quelle manière le gouvernement interviendra à l'avenir dans le développement de nos voies de communication pavées et empierrées ; si ce sera en accordant des subsides ou en se chargeant lui-même de la construction des routes. Or, sérieusement parlant, je ne pense pas qu'on puisse soutenir qu’il reste encore beaucoup de routes de l’État à construire.
L'honorable M. d'Hoffschmidt nous a parlé de routes qui sont encore en construction, ensuite d'un tableau qui figure à l'appui du budget, et il a même prétendu que ce tableau n'était pas complet.
(page 521) Franchement, messieurs, il me paraît impossible de soutenir que dans ce tableau il figure beaucoup de routes ayant réellement le caractère de routes de l’État ; il en est un bon nombre même dont il est très difficile de découvrir l'emplacement sur la carte de la Belgique.
Non, messieurs, ce ne sont pas là des routes de l’État proprement dites ; je crois que nous sommes arrivés au terme de l'établissement de cette catégorie de voies de communication ; et je me félicite de ce résultat, car il révèle l'état de progrès dans lequel nous sommes sous ce rapport.
Ce qu'il reste à faire aujourd'hui, tout le monde doit être d'accord sur ce point, ce sont des chemins vicinaux et surtout des chemins vicinaux de grande communication. Messieurs, je remarque ici une tendance que je n'approuve nullement et qu'il faut, me semble-t-il, s'efforcer de combattre. Cette tendance a pour objet de mettre les chemins vicinaux de grande communication à la charge de l’État, en leur donnant, fort abusivement, le nom de routes de l’État.
J'admets, et la section centrale a été généralement d'accord sur ce point, qu'il y a certaines routes communales ou chemins vicinaux, de grande communication, qui ont un caractère tout spécial d'utilité ; ce sont celles dont a parlé l'honorable M. d'Hoffschmidt, celles qui constituent d'utiles affluents au chemin de fer ou qui relient entre elles des routes de l’État. Aussi, admettons-nous que, pour ces routes, l’État intervienne d'une manière spéciale et qu'il en encourage la construction, non seulement par des subsides prélevés sur le crédit affecté à la voirie vicinale, mais encore par des subventions accordées sur le budget du département des travaux publics.
J'engage donc vivement M. le ministre des travaux publics à se maintenir dans la voie où il est entré et de continuer à réduire chaque année l'allocation destinée à la construction de nouvelles routes ; mais il faut qu'il soit bien entendu que les réductions qu'il pourra opérer profiteront au crédit porté au budget de l'intérieur pour la voirie vicinale.
Encore une fois, il ne nous reste plus qu'à développer nos chemins vicinaux ; voilà ce qu'il est maintenant le plus indispensable de faire pour répondre aux véritables besoins du pays ; sauf, bien entendu, les cas tout à fait exceptionnels où la nécessité d'une route à construire par l’État serait encore reconnue.
M. de Renesse. - Déjà, à plusieurs reprises, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, j'ai cru devoir appeler l'attention toute particulière de MM. les ministres qui ont successivement dirigé ce département sur la nécessité, surtout dans l'intérêt du trésor de l’État, de donner une meilleure direction, une surveillance plus efficace aux nombreuses plantations d'arbres le long des routes et canaux de l’État.
Peu partisan de l'augmentation du nombre des fonctionnaires publics, déjà assez considérable, il me semble cependant qu'il est des circonstances où l'intérêt général doit réclamer que des hommes spéciaux soient désignés pour certains services.
Depuis assez longtemps des réclamations fondées ont surgi, tant dans cette enceinte qu'au Sénat, sur le défaut d'une utile surveillance, sur la mauvaise direction donnée surtout aux plantations et à l'élagage des arbres.
Par un vicieux système d'élagage suivi malheureusement pendant un certain nombre d'années, beaucoup de plantations le long des routes et canaux ont été gâtées et ne produiront jamais plus de beaux arbres, au grand détriment des ressources de l’État ; au contraire, si depuis longtemps une bonne direction avait été donnée au service des plantations, par le bon choix des essences d'arbre, propres aux différences natures de notre sol, si l'entretien et l'élagage avaient été mieux surveillés par un homme spécial, possédant les connaissances pratiques de l'arboriculture, il n'y a nul doute que l’État en aurait retiré, dans un avenir rapproché, un très bon profit, une augmentation certaine et plus assurée dans les ressources du trésor public, et certes les ressources qui pourraient en provenir ne sont pas à dédaigner ; d'après l'étendue des plantations d'arbres, le long des routes et canaux qui sont dans le domaine du pays, il a déjà été démontré antérieurement, par des calculs exactement établis, que l'on pourrait, dans la suite, obtenir un surcroît de recette au moins 600,000 à 700,000 fr., qui n'est actuellement que d'environ 140,000 fr. ; ainsi la dépense que l'on ferait pour obtenir une meilleure direction, une plus utile surveillance, serait largement compensée.
Actuellement, par le défaut d'un bon élagage, beaucoup d'arbres n'ont pas plus de 15 à 20 pieds de tronc propres à faire des planches, tandis que si successivement un système d'élagage raisonné et approprié avait été pratiqué, ces mêmes arbres auraient pu produire jusqu'aux premières branches au moins 40 pieds de bonnes planches, sans nœuds, et, en outre, par la taille des branches parasites dans l'intérieur des têtes d'arbres, l'on aurait empêché que l'ombre provenant de ces plantations ne fît du tort aux terres avoisinantes, et le vent ayant alors moins de prise, il y aurait aussi moins d'arbres qui verseraient ou se briseraient.
C'est l'intérêt des ressources du trésor public qui m'a engagé à présenter ces quelques considérations à la Chambre, et particulièrement à l'honorable ministre des travaux publics.
J'ose espérer que dans le but de donner une meilleure direction, une plus utile surveillance dorénavant aux nombreuses planifiions d'arbres, il voudra bien les prendre en sérieuse considération. Il me paraît, qu'à cet égard, il y a des mesures réelles à prendre, si l'on veut tirer un meilleur parti financier de ces plantations et ne pas rester dans un statu quo si justement critiqué comme étant très préjudiciable aux véritables intérêts du trésor.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - L'honorable M. d'Hoffschmidt pense que le gouvernement a tort de réduire le crédit affecté à la construction de routes nouvelles. Mais, messieurs, ce fait est la conséquence toute naturelle du degré d'avancement où est arrivé l'établissement des voies de communication pavées et empierrées qui sillonnent le pays. Je ne dis pas que tout soit fait ; mais comme il reste moins à faire qu'autrefois, on a été amené à réduire le crédit que la législature allouait précédemment chaque année pour cet objet ; et j'espère que de nouvelles économies pourront être encore opérées à l'avenir sur la dépense que nous avons à faire maintenant. C'est ce qu'a expliqué en forts bons termes l'honorable M. de Naeyer.
Cet honorable membre a recommandé d'appliquer aux chemins vicinaux ce qu'on parviendrait à réduire sur le crédit affecté aux routes. C'est là une question dont l'examen me semble devoir être ajourné au moment où les économies prévues dans l'avenir pourront être réalisées.
On a parlé de chemins de grande communication pour la construction desquels des subsides pourraient être prélevés sur le fonds des routes. C'est, messieurs, ce qui se fait maintenant déjà, quand il s'agit de chemins de grande communications destinés à établir des rapports avec des stations de chemins de fer ou à relier entre elles des routes de l’État, qui sont aussi rendues plus productives ; on accorde, pour la construction de ces grandes communications des subsides prélevés sur le crédit des routes.
D'honorables orateurs ont confondu, dans leurs observations, les crédits qui font l'objet des articles 7 et 8 du budget, c'est-à-dire le crédit pour la construction des routes et celui pour les plantations qui bordent ces voies de communication.
Je crois donc devoir répondre immédiatement à celles de ces observations qui sont relatives aux plantations.
Messieurs, les plantations de l’État représentent, en effet, une valeur considérable. Autrefois, des inspecteurs étaient chargés de les surveiller ; ces fonctionnaires ont disparu devant une volonté exprimée par la législature. Ultérieurement on avait continué à appliquer une faible somme à la surveillance des plantations qui bordent les canaux ; cette somme avait été prélevée sur le crédit destiné à cette catégorie de plantations ; elle servait à indemniser, du chef de cette surveillance, un homme très versé en arboriculture,. Eh bien, la Chambre a trouvé que c'était encore trop et elle n'a plus voté l'allocation affectée aux plantations le long des canaux qu'avec la suppression des mots frais de surveillance, que comprenait le libellé primitif de l'article.
A l'occasion de la discussion du budget de 1857 et pendant la discussion actuelle, quelques honorables membres ont exprimé le vœu qu'un crédit fût rétabli au budget pour payer les frais de surveillance des plantations.
- Plusieurs membres. - Non ! non !
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Je crois cependant avoir entendu l'honorable M. de Renesse exprimer le désir de voir créer un service d'inspection composé d'un ou de plusieurs fonctionnaires.
M. de Renesse. - Je n'ai parlé que d'un inspecteur.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Soit ! Il faudrait certainement payer ce fonctionnaire, et l'on reviendrait ainsi à un état de choses que la Chambre elle-même n'a pas voulu maintenir. Je ne dis pas qu'un inspecteur des plantations ne pourrait pas rendre d'utiles services ; mais dans les conditions où la question se présente, je ne croirais pas pouvoir formuler une proposition qui aurait pour conséquence de rétablir une dépense que la Chambre a elle-même supprimée.
Les plantions nouvelles qui restent à faire sont peu nombreuses ; dans trois ou quatre ans toutes seront effectuées. Quant à l’entretien, on a beaucoup critiqué un système d'élagage qui avait été préconisé et appliqué jadis par un homme qui était considéré aussi comme une spécialité. A la suite des expériences qui ont été faites de ce système, une commission composée des hommes les plus compétents en cette matière a été instituée ; cette commission a déterminé les règles que le gouvernement ferait bien de suivre. C'est à ces règles que le gouvernement s'est soumis et il s'en est bien trouvé.
Quant à l'entretien, on dit que les ingénieurs n'ont pas les connaissances voulues pour diriger convenablement les élagages. Mais on pourrait dire que la plupart des propriétaires sont dans le même cas. Comment font-ils ? Ils n'ont pas d'inspecteurs généraux. Les ingénieurs ne possèdent pas des connaissances complètes dans la partie, je le veux bien. Mais on leur a recommandé de faire ceci : avant de procéder à des élagages ou à des travaux concernant les plantations, on leur a recommandé de consulter les usages de la contrée, de consulter les hommes les plus compétents, les plus versés en cette matière ; ils ont donc recours aux propriétaires, aux gens expérimentés qui les entourent et ce n'est qu'après avoir pris ces éclaircissements et s'être conformés aux conseils qu'ils reçoivent, qu'ils procèdent aux travaux.
Je crois que pour le moment on peut s'en tenir à l'état de choses existant.
M. d'Hoffschmidt. - Nous sommes à peu près d'accord avec l'honorable M. de Naeyer, nous ne différons que dans les termes. L'honorable membre veut qu'on conserve l’entièreté du crédit pour les voies de communication ; seulement il demande qu'on transporte une partie de (page 522) ce crédit du budget des travaux publics au budget de l'intérieur, pour l'appliquer aux chemins vicinaux de grande communication. Je ne vois là qu'un véritable transfert. Peu m'importe que le crédit figure au budget des travaux publics ou au budget de l'intérieur ; pourvu que l'on s'occupe activement, comme on l'a fait jusqu'aujourd'hui, des voies de communication utiles, le but que nous désirons sera atteint.
Mais c'est ce qu'on n'a pas fait cette année. Nous allons diminuer 100,000 fr. sur le budget des travaux publics et je ne sache pas qu'on ait augmenté le budget de l'intérieur ; de sorte que pour cette année on n'est pas entré dans le système préconisé par l'honorable M. de Naeyer.
Quant à moi, peu m'importe qu'on appelle une route, route de l’État, ou route provinciale, ou chemin de grande communication. C'est l'utilité même de la voie qu'il faut envisager dans cette question.
Or, je pense qu'au département des travaux publics, précisément parce qu'on ne s'y occupe que des routes de l’État, on ne songe que très peu aux voies de communication n'ayant pas le caractère de routes de l’État. Si, au contraire, on avait le travail d'ensemble que j'ai demandé tout à l'heure, on pourrait apprécier ce que réclament encore les nécessités de la circulation.
M. le ministre des travaux publics nous a dit que son département était déjà entré dans le système des subsides accordés pour les chemins vicinaux de grande communication.
Mais quels sont ces subsides ? Ont-ils une certaine importance ? Engagent-ils véritablement à la construction de ces voies de communication ? Je crois que ces subsides sont en général assez faibles. Or accorder un subside qui n'a pas une certaine importance, c'est à peu près comme si l'on n'en accordait pas du tout. Ce n'est pas une intervention aussi faible que je voudrais en faveur de ces voies de communication, ce serait une intervention plus large, une intervention prépondérante de la part du département des travaux publics.
Messieurs, si les routes de l’État sont à peu près terminées, c'est un bonheur auquel j'applaudis ; quoique cependant il en reste encore un certain nombre à faire.
Mais je crois aussi que par suite de l'exécution de nos voies ferrées qui ont déplacé les courants de la circulation, il y a encore beaucoup à faire à cet égard.
Je vois aussi dans la note que M. le ministre des travaux publics a envoyée à la section centrale que l'on n'accorde de subsides que pour les chemins vicinaux pavés. Je ne sais si c'est par erreur qu'on n'a pas ajouté : « et empierrés ».
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - On accorde aussi des subsides pour les voies empierrées.
M. d'Hoffschmidt. - Je le supposais ; sans cela ce serait réduire les crédits à un chiffre extrêmement minime.
Du reste, et c'est à cette conclusion que je voulais arriver, j'engage M. le ministre non seulement à persévérer dans ce système, mais à l'étendre.
C'est pourquoi je crois à la nécessité de ne pas réduire trop promptement le subside. Certainement, si M. le ministre croit qu'il a assez avec 700,000 fr., ce n'est pas moi qui viendrais en demander davantage.
Mais je regretterais infiniment qu'on entrât trop loin dans cette voie de réduction ; je crois plutôt que le chiffre de 800,000 fr., peut-être même de 900,000 fr. serait très utilement appliqué, précisément dans le système que l'on applique, c'est-à-dire dans la distribution de larges subsides.
Il faut, en effet, que ces subsides ne soient pas trop restreints, qu'ils ne soient pas accordés en trop petit nombre ; il faudrait qu'ils fussent successivement accordé ; partout où la nécessité en est bien démontrée.
Je ne dirai plus qu'un mot en ce qui concerne les plantations. Je crois que l'état de choses actuel est vicieux, et ce qui me le démontre, ce sont les réclamations qui surgissent chaque année dans cette enceinte et au Sénat contre l'état des plantations.
Je crois bien que l'on recommande aux ingénieurs de consulter les personnes expérimentées. Je ne sais pas s'ils le font ; mais toujours on se plaint que les plantations sont négligées, qu'elles sont mal élaguées, mal entretenues. Dès lors conserver le même état de choses, c'est provoquer de nouvelles plaintes.
Je ne conçois pas que lorsque les membres de cette Chambre et du Sénat, qui parcourent beaucoup de routes, reconnaissent qu'il y a beaucoup à faire pour les plantations, on vienne dire que tout est pour le mieux, et qu’il faudra conserver le système actuel.
L'honorable M. Partoes ne m'a pas répondu en ce qui concerne les deux routes que j'ai citées. Je dois cependant dire que nous attachons, M. de Moor et moi, de l'importance à cette question.
M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Je crois pouvoir m'en rapporter à cet égard aux explications que j'ai données hier en réponse à l'honorable M. de Moor.
- La séance est levée à 4 heures et demie.