Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 24 janvier 1860

Motion d’ordre

M. Hymans. - Une légère erreur, en ce qui me concerne, s'est glissée aux Annales parlementaires dans l'un des discours de M. le ministre des travaux publics. Les Annales parlementaireslui font dire :

« Je me permettrai de poser une question à l'honorable M. Hymans, pourquoi parle-t-il en particulier de M. Hauman et du chemin de fer du Luxembourg ? »

Je tiens à constater que je n'ai pas dit un mot de M. Hauman et que je n'ai nullement eu l'intention d'intervenir dans la question toute personnelle qui a été agitée dans cette enceinte. La question de M. le ministre de travaux publics s'adressait à l'honorable M. Van Overloop et non à moi. Je demanderai que M. le ministre des travaux publics veuille bien rectifier en conséquence le passage que je viens de lire. J'ai déjà assez du poids de mes erreurs sans accepter encore la solidarité des erreurs de la typographie.

M. le président. - L'observation de M. Hymans suffit pour lui donner satisfaction, complète, puisqu'elle sera insérée aux Annales parlementaires de la séance d'aujourd'hui.

Discussion générale

(page 557) M. Deliége - Je prendrai la liberté d'occuper la Chambre de quelques points qui concernent le département des travaux publics.

Le premier point intéresse plusieurs communes de campagnes. Nous avons coutume, dans cette enceinte, de ne pas oublier les campagnes.

Vous savez, messieurs, que le chemin de fer de l'Etat relie Liège à Verviers. Entre ces deux villes, dans la vallée de la Vesdre, il y a une commune importante, c'est Nessonvanx.

Le gouvernement a cru devoir y construire une station, non seulement à cause de l'importance de Nessonvaux, mus encore des communes voisines où se trouvent de nombreuses usines à canons de fusil et une foule d'autres établissements industriels.

Mais ces communes ne peuvent arriver que difficilement à la station, faute d'une bonne route. Olne et Nessonvaux offrent 30,000 francs pour la construction de cette route.

J'espère que les bonnes intentions de ces deux communes seront secondées par le gouvernement et qu'elles pourront bientôt les réaliser.

Nous avons doublé le subside que l'on nous a demandé pour des routes servant d'affluents au chemin de fer (1 million au lieu de 500,000 francs).

Une partie de cette somme sera sans doute attribuée à 1a construction de la route d’Olne à Nessonvaux.

Le deuxième point est d'un intérêt général. Il concerne le télégraphe.

Dans le rapport que l'ai eu l'honneur de présenter à la Chambre au nom de la section centrale qui a examiné le projet de budget des voies et moyens pour l'exercice 1860, on lit :

« Un membre de la section centrale appelle aussi l'attention du gouvernement à l'égard de la taxe que perçoit la poste quand elle transmet une dépêche télégraphique au-delà du point où s'arrête le télégraphe (un franc). »

Le gouvernement a répondu :

« Au-delà du point où s'arrête le télégraphe, la dépêche télégraphique devient une lettre soumise au droit de poste comme toutes les autres lettres, et notre législation ne permet pas qu'elle soit exonérée de ce droit. »

D'après cette réponse, nous avons cru, et toute la section centrale a versé dans cette erreur, que la dépêche télégraphique au-delà du point où s'arrête le télégraphe devient une lettre qui paye, comme toutes les autres lettres, 10 ou 20 centimes.

Depuis, l’Echo du Parlement a reproduit la plainte qui s'était produite en section centrale.

Je me suis transporté au bureau de télégraphe, où l'on m'a montré une instruction qui porte, dans le cas qui nous occupe, le droit de poste à un franc. Une instruction ne peut changer la loi. C'est un abus que l'honorable ministre fera cesser.

Troisième point. L'administration du chemin de fer fait souvent des adjudications de fournitures au rabais.

Pour faire un rabais, il faut déposer un cautionnement ; ce cautionnement doit, d'après les instructions, être déposé à Bruxelles. Il en résulte que l'amateur doit arriver à Bruxelles la veille pour faire ce dépôt et souvent y rester le lendemain pour le retirer. C'est un voyage de trois jours qui dégoûte beaucoup les amateurs. J'espère que M. le ministre trouvera le moyen de faire cesser un semblable inconvénient en permettant de faire le dépôt en province, soit chez l’agent du trésor, soit à la banque nationale, soit à la caisse des dépôts et consignations, soit ailleurs.

Quatrième point. La Meuse était encore, il y a quelques années, à l'état sauvage ; depuis on y a fait beaucoup d'améliorations. J'espère que le gouvernement mettra enfin cette grande artère du pays dans une situation convenable dans tout son parcours.

Je prie M. le ministre, qui avait promis de prendre en considération la situation des nombreux usiniers et des industriels en aval de Liège qui ont vu transformer en barrage qui les empêche d’arriver au canal latéral, la Meuse dont ils se servaient, de nous dire où en sont les études qu'il a ordonnées et si les plaignants pourront enfin obtenir justice ? Lear positon devient intolérable.

Enfin, messieurs, vous savez qu'à Liége les eaux de la Meuse, par suite des travaux exécutés récemment, travaux aussi indispensables qu'utiles, obstruent plus de cinq mille mètres d'égouts qui ne fonctionnent plus.

Les eaux ménagères, les matières fécales qui séjournent dans ces égouts exhalent une odeur infecte qui se répand dans les rues par les trappes et dans les maisons par les conduits des pompes.

Elles imprègnent le sol et y déposent le germe d'une foule de maladies.

Elles s'infiltrent dans les puits, dont elles vicient les eaux.

Le curage coûte énormément et entrave notablement la navigation pendant plusieurs jours de l'année.

Il nécessite le concours d'une brigade d'ouvriers qui ne résistera pas à la tâche.

Nous avons voté la moitié de la dépense d'un égout latéral à la Meuse pour faire disparaître ces inconvénients.

Les études de ce travail sont achevées. Le conseil communal les a approuvées. Il vient de transmettre ses propositions au gouvernement.

J'espère que le gouvernement s'empressera de donner une solution à cette affaire, qui intéresse vivement la santé publique.

Dans la situation où se trouve la ville de Liège, une épidémie, si elle venait à y éclater, ferait de terribles ravages et engagerait fortement la responsabilité de ceux qui seraient la cause du retard M. le ministre traitera, j'en suis certain, cette affaire, toutes autres affaires cessantes et ne voudra pas accepter la responsabilité d'un retard qui pourrait devenir très funeste.

(page 540) M. Jacquemyns. - La question de l'altération des eaux de la Lys est si importante pour la ville de Gand et pour l'arrondissement qui m'a fait l'honneur de m'envoyer dans cette enceinte, que je crois devoir' saisir l'occasion de la discussion du budget des travaux publics, pour demander à M. le ministre si les études sur les moyens de parer aux effets nuisibles de ces eaux sont assez avancées pour qu'il soit permis d'espérer que la population d'une notable partie des Flandres n'aura plus lieu de se plaindre l'été prochain.

Depuis plusieurs années, la population de Gand se plaint avec infiniment de raison de l'insalubrité de ces eaux et de certaines altérations qui les ont rendues impropres à diverses branches de l'industrie.

Le gouvernement a nommé une commission pour examiner les causes de ces altérations et pour rechercher les moyens d'y parer.

Après de longues études, après beaucoup de discussions, on n'est arrivé à aucun résultat bien positif. Seulement, il a été établi que l'altération constatée dépend de deux causes : d'abord, des résidus de plusieurs usines, qui sont déversés dans les affluents de la Lys ; ensuite du rouissage.

Dans le projet de travaux publics qui a été discuté dans la dernière session extraordinaire, on a alloué des fonds pour la construction de certains travaux destinés à opérer la dérivation de ces eaux.

Je désirerais savoir si les études, relativement à ce travail, sont (page 541) assez avancées pour qu'on puisse, au printemps prochain, mettre la main à l'œuvre, de manière que ces eaux puissent être détournées, dans le courant de l'été prochain.

Je suis d'autant plus fondé à faire cette demande qu'on a tâché de parer aux nécessités du moment par l'arrêté royal du 20 juillet 1859. Cet arrêté royal a mis momentanément fin aux discussions qui s'étaient élevées entre diverses localités, en quelque sorte, entre deux provinces ; il a stipulé que le rouissage sera interdit du 10 octobre au 31 décembre 1859. On l'a interprété, avec une apparence de raison, en ce sens que le rouissage serait permis aussi longtemps qu'il serait possible et qu'il serait interdit du moment qu'il deviendrait impossible à cause de la saison.

Mais cet arrêté royal n'a été pris que pour 1859, et si l'on ne pouvait en 1860 parer à ces inconvénients, si les études n'étaient pas assez avancées, si les travaux ne pouvaient être exécutés avant que les inconvénients ne se produisent, évidemment il y aurait lieu de songer à d'autres mesures réglementaires essentiellement différentes de celles que le gouvernement a été forcé de prendre pour l'année qui vient de finir.

Je me permettrai, puisque j'ai la parole, de parler d'un autre objet qui se rattache également au budget des travaux publics.

La ville de Gand a consacré une somme de 240,000 fr. pour sa part contributive dans une voie de raccordement entre la station du chemin de fer de l'Etat et l'entrepôt. Le commerce de Gand sollicitait avec instance l'achèvement de cette voie de raccordement et il prévoyait un grand avenir dans l'établissement de cette voie, parce qu'il espérait que lorsque les marchandises dirigées sur le bassin de Gand pourraient être transportées par chemin de fer jusqu'à l'entrepôt même, qui est sur le bord de bassin, il en résulterait beaucoup de promptitude dans les relations et plus d'économie dans les frais de transport.

Des réclamations très pressantes furent adressées par l'industrie et au gouvernement, et au conseil communal de Gand. Le conseil communal, comme je viens d'avoir l'honneur de vous le dire, a donc alloué, pour la construction de cette voie, dont la dépense était estimée à 440,000 fr., une somme de 240,000 fr. environ.

Maiutenant, cette voie de raccordement existe depuis un certain temps. Mais les résultats que le commerce gantois en attendait ne se sont réalisés en aucune manière. Au contraire, l'établissement de la voie de raccordement est devenu une véritable entrave pour l’industrie gantoise.

Voici comment cela s'est fait.

A Gand, on a établi d'abord des frais de transport de 50 cent, les mille kilog. pour le transport des marchandises, depuis la station jusqu’à l'entrepôt, et en même temps on a supprimé la succursale de l'entrepôt qui existait à la station, de sorte que lorsque des marchandises sont dirigées de l'étranger par chemin de fer sur l'entrepôt de Gand, il faut nécessairement que toutes les marchandises quelconques arrivent jusqu'à l'entrepôt. Par conséquent toutes les marchandises dirigées de l'étranger sur la ville de Gand, quelle que soit leur destination ultérieure, doivent être transportées jusqu'à l'entrepôt et doiveni par conséquent forcément payer une taxe supplémentaire de 50 c. par 1,000 kilog.

La chambre de commerce a réclamé contre cet état de choses et elle se croit fondée à réclamer par la raison que le gouvernement faisait payer le transport de ces marchandises par la voie de raccordement à Gand précisément au même taux que l’on paye à Anvers où la voie de raccordement a été établie tout entière aux frais de l'Etat, tandis qu'à Gand elle a été établie à frais communs par la ville et l'Etat.

M. le ministre des travaux publics répondit à cette réclamation en assimilant le raccordement entre la station et l'entrepôt aux autres parties du chemin de fer.

Il en résulte que les marchandises qui, pour arriver à la station, font un parcours de 30 1/4 lieues, par exemple et qui auparavant ne payaient que pour 30 lieues, payent maintenant pour 31 lieues parce qu'on ajoute 1/2 heure pour le transport par la voie de raccordement.

Il arrive à la vérité, messieurs, pour un petit nombre de stations de provenance, qu'on ne paye rien du chef du transport de la station à l'entrepôt ; mais pour toutes les provenances plus importantes, notamment pour 50 stations qui fournissent le plus de marchandises à la ville de Gand, on est obligé de payer 1 fr. 50 c. par 1,000 kilog. pour le transport de la station à l'entrepôt.

Or, remarquez qu'avant l'établissement de cette voie de raccordement on pouvait faire arriver les marchandises dans la station de l’Etat, y faire sa déclaration et transporter ensuite les marchandises au moyen de voitures ordinaires. A Gand les frais de transport par voitures ordinaires sont généralement de 2 ou 3 fr. par chariot de 3,000 à 4,000 kil. et les négociants qui ont des traités avec les voituriers payent le minimum c'est-à-dire 2 francs.

Par la voie de raccordement, au contraire, il faut payer 1 fr. 50 c. par 1,000 kil., soit 4 fr. 50 c. pour un transport de 3,000 kil.

Le transport par la voie de raccordement est devenu obligatoire par suite de la suppression de la succursale de l'entrepôt qui existait à la station. Quelles que soient les marchandises, il faut qu'elles arrivent à l'entrepôt pour que la déclaration en consommation ou en transit s'y fasse, tandis qu'avant que la ville de Gand eût fait une dépense considérable pour cette voie de raccordement, on pouvait faire la déclaration dans la station même et transporter ses marchandises jusqu'à ses magasins ou jusqu'à l'entrepôt à un prix largement de moitié moindre que le prix actuel.

Le mode de transport par la voie de raccordement présente, d'ailleurs, un inconvénient grave : la traction se fait au moyen de chevaux, et le nombre de chevaux, mis à la disposition de l'Etat, pour la traction des convois entre la station et l'entrepôt est nécessairement limité. Il arrive de là que lorsqu'il y a des transports considérables, le nombre des chevaux est insuffisant.

Ainsi, au mois de septembre dernier, il y avait, dans le bassin de Gand, deux navires. Progrès et Fortuna ; tous deux devaient prendre des pyrites en destination pour l'Angleterre. Comme l'expéditeur dirigeait la marchandise le plus rapidement possible sur le port de Gand, afin de ne pas être obligé de payer les frais extraordinaires, pour les jours que les navires seraient arrêtés dans le port, au-delà du temps convenu, il arriva que la quantité de pyrite, amenée par le chemin de fer de l'Etat, dépassait la quantité de marchandises que les chevaux étaient de force à transporter de la station jusqu'à l'entrepôt, ce qui entraîna des retards, tantôt de 24, tantôt de 36 heures.

Il y a plus : au mois de décembre dernier, deux waggons, chargés de froment, se trouvaient sur la vi'e ; mais il y avait du verglas ; les chevaux probablement n'étaient pas ferrés à glace ; il a donc fallu attendre huit jours pour transporter ces deux waggons de l'entrepôt jusqu'à la station du chemin de fer.

Dans le même mois, huit waggons chargés d'orge subirent également un retard de 4 jours à cause du verglas. Dans les deux cas, après les retards que je viens d'indiquer, une locomotive, toujours disponible, fit en quelques instants le transport qu'on avait vainement retardé dans l'espoir de le pouvoir effectuer au moyen des chevaux.

Je demanderai instamment à M. le ministre des travaux publics d'examiner les diverses questions relatives à ce raccordement du chemin de fer entre la station et l'entrepôt, par la raison qu'il est déplorable que la seule ville de Belgique peut-être qui se soit imposé des sacrifices considérables pour obtenir un semblable raccordement, se trouve privée de tous les avantages qu'elle en attendait, et qu'elle ait même vu empirer ses relations par le fait même de la voie de raccordement tant désirée.

J'arrive à un autre ordre de faits. Il semble que les communications entre Gand et Anvers devraient être excellentes, parce qu'il y a un chemin de fer de l'Etat entre ces deux villes par Malines et qu'il y a, de plus, un chemin concédé direct. Mais, messieurs, tous ceux d'entre vous qui ont fait usage de ce chemin de fer direct se sont aperçus qu'il présente beaucoup d'inconvénients ; qu'il n'offre pas à beaucoup près le confortable du chemin de fer de l'Etat ; que notamment le passage de l'Escaut, désagréable en toutes saison, devient difficile, quelquefois même dangereux en hiver.

On a signalé l'été dernier une irrégularité dans l'arrivée des trains du chemin de fer direct. Le commerce s'est plaint de ce qu'un convoi qui devait arriver cinq minutes avant midi, n'était pas généralement arrivé à midi. J'ai fait route dernièrement par ce train, il était en retard de trois quarts d'heure sur les indications que donne le Guide des voyageurs.

On a réclamé dans les journaux ; la direction a tout simplement répondu dans les journaux qu'on ne devait pas compter sur l'arrivée du train avant midi.

On ne peut donc compter sur l'arrivée des convois aux heures indiquées par le Guide des voyageurs ; il semble pourtant que les heures de départ et d'arrivée sont indiquées dans les guides, pour que le public puisse prendre ses dispositions en conséquence.

L'administration n'a pas seulement le devoir d'observer l'heure de départ des trains, mais aussi l'heure d'arrivée.

Les voyageurs doivent, néanmoins, subir les conditions de la compagnie du chemin de fer direct ; la gouvernement, air une espèce de courtoisie a, en quelque sorte, supprimé les convois par le chemin de fer de l'Etat entre Gand et Anvers ; ainsi, de Gand à Anvers, le chemin de fer de l'Etat a un premier convoi à 5 heures 5 minutes du matin, puis deux convois qui partent l'un à 8 heures 35 minutes, l'autre à 8 heures 55 minutes, qui semblent, jusqu'à certain point, faire double emploi, car deux convois partant à dix minutes d'intervalle ne rendent pas plus de services qu'un seul ; à partir de ce moment, de 8 heures 45 minutes jusqu'à 4 heures 45 minutes après midi, il n'y a plus de train pour Anvers. Et le train de 4 heures 45 minutes met près de cinq heures à parcourir la route. Il met exactement le même temps que mettaient anciennement les diligences sur nos routes pavées !

Nous avons deux communications par chemin de fer, entre Gand et Anvers, c'est parfait. Mais si, sous le rapport matériel, nous ne pouvons pas nous plaindre des moyens de communication dont nous sommes dotés, nous nous plaignons avec raison du peu de parti qu'on eu tire. La même chose existe pour nos communications entre Gand et Bruxelles.

Nous avions lieu de nous attendre à ce qu'on se rendrait en moins temps de Gand à Bruxelles, du moment qu'il y aurait un chemin de fer direct ; il était naturel de penser qu'on arriverait plus vite par un chemin de fer en ligne droite que quand nous devions faire un détour par Malines.

(page 542) Ce détour est de 18 kilomètres. Et pourtant on arrive plus vite par la ligne la plus longue ; ce n'est pas cette fois la ligne droite qui est le chemin le plus court.

En voici la preuve : deux trains partent à peu près à la même heure de Gand pour Bruxelles, l'un à 8 heures 55 minutes par Malines, l'autre à 8 heures 45 par Alost ; il y a exactement dix minutes d'intervalle entre les départs et il y a quinze minutes d’intervalle entre les arrivées des deux convois ; l'un arrive à 10 heures 15 minutes, l'autre à 10 heures 30 minutes ; le chemin qui va par la route la plus courte met cinq minutes de plus à parcourir la route.

Et pourtant les 18 kilomètres rde détour que fait l'un représentent environ une demi heure de marche.

Je comprends que M. le ministre m'objectera que je compare un train de vitesse à un train ordinaire.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Précisément.

M. Jacquemyns. - L'objection est si simple que j'ai été à même de la prévoir ; mais pourquoi n'y a-t-il pas de train de vitesse sur le chemin direct ? Pourquoi n'a-t-on pas pris des mesures administratives en harmonie avec les ressources matérielles, de manière que nous gagnerions quelque peu de temps en abrégeant le chemin ?

Pourquoi ne prend-on pas le chemin le plus court, par ce chemin de fer direct pour la correspondance entre Bruxelles et Lille ou Calas, plutôt que la voie de Jurbise qui a deux kilomètres de plus. Les transports de la poste se font en effet encore par Jurbise, quoiqu'il y ait une route plus courte.

On gagnerait une demi-heure en faisant le transport par la voie la plus courte.

Quant à la communication entre Gand et Paris, nous avons un chemin de fer qui nous conduit directement de Gand à Paris, mais l'administration se fait encore de telle manière que ce chemin est sans utilité, ou de manière à en détruire tout au moins en grande partie l’utilité.

Je doute qu'il y ait correspondante des trains entre Gand et Paris. Il y a des trains pour Mouscron ; là la douane fait sa visite, et quand celle-ci est terminée, vous entrez dans un train français qui vous conduit à Lille ; dès lors vous comptez aller directement à Paris ; mais vous arrivez à Lille au moment où le train de Paris se met en marche, et vous devez attendre le départ d'un autre train pour Paris.

Quand deux trains correspondent, il y a indication de l'arrivée de l'un et du départ de l'autre. A Lille il n'y a pas d'intervalle ; le train de Mouscron doit arriver au moment du départ du train pour Paris ; s'il y a une-minute de retard, le train de Paris est parti et vous devez attendre plusieurs heures. Il arrive de là que les voyageurs qui se rendent de Gand à Paris préfèrent souvent se rendre d'abord à Bruxelles et de là à Paris. Cela est si vrai qu'on ne distribue annuellement à Gand pour Paris que 731 bulletins.

Il doit certainement y avoir un plus grand nombre de voyageurs allant à Paris. Si la voie par Lille, qui est la plus directe, était bien administrée, on ne se rendrait pas de Gand à Bruxelles et de Bruxelles à Paris. On fait ainsi un détour de 77 kilomètres et l'on arrive en même temps ou même plus tôt à Paris.

Mais il y a plus, messieurs, c'est que si les moyens de communication entre Gand et Paris laissent quelque chose à désirer, quant aux voyageurs qui partent de Gand, ces moyens de communication laissent bien plus à désirer encore pour les voyageurs qui partent de Paris. Cela est si vrai, que de deux voyageurs qui vont de Gand à Paris, il n'y en a qu'un seul qui revient par la même voie. Ainsi, on délivre, en moyenne à Gand 731 billets pour Paris, et à Paris, on n'en délivre que 398 pour Gand. Je ne pense pas que cette différence de 333 voyageurs représente le chiffre de l'émigration.

Cela résulte, messieurs, ou bien de ce que les voyageurs partant de Paris savent parfaitement qu’ils n'ont aucun avantage à prendre leur place jusqu'à Gand et qu'ils se contentent de prendre leur coupon jusqu'à Lille ; ou bien, et tel est le cas pour ceux qui n'ont pas à se préoccuper d'un léger surcroît de dépense, ils vont par Bruxelles. Je parle d'un surcroît de dépense, mais quand il s'agit de voyager par chemin de fer, c'est le cas ou jamais de dire que le temps est de l'argent ; il est évident que lorsqu'on doit passer quelques heures de plus en route, on prend un repas de plus et l’on dépense ainsi précisément l'économie. qu'on réalise en prenant la voie qui conduit le plus promptement au but.

Je prends la liberté de recommander ces observations à M. le ministre des travaux punies. Je ne demande pas du tout de sacrifice pécuniaire ; je ne demande rien sous le rapport matériel. Sous ce rapport la ville de Gand, je le reconnais, est parfaitement servie. Elle compte, d'ailleurs, que le système de communications sera incessamment complété par deux voies de communication vers les principaux bassins houillers du pays. Mais il est pénible de voir que les améliorations résultant de l'établissement de la voie directe entre Gand et Bruxelles et de la voie directe entre Gand et Anvers, et de l'établissement à grands frais d'une voie de communication entre la station du chemin de fer et l'entrepôt, il est pénible, dis-je, de voir que toutes ces améliorations matérielles sont rendues stériles par l'action de l'administration.

M, Thibautµ. - Je profite, à mon tour, de la discussion générale du budget des travaux publics pour prier le chef de ce département de donner des explications à la Chambre sur l'exécution de la loi du 27 mai 1859.

Cette loi, messieurs, a pour objet le chemin de fer de Namur à la frontière de France par la vallée de la Meuse.

Je demanderai, en premier lieu, à M. le ministre quel est le délai endéans lequel la compagnie concessionnaire doit construire et achever la ligne dont je parle. En second lieu, je lui demanderai s'il peut nous donner l'assurance que la compagnie remplira ses engagements dans le délai prescrit. Enfin, je lui demanderai quelles sont les mesures qu'il se proposerait de prendre s'il était dès maintenant probable, que la compagnie ne pourra pas exécuter ses obligations principales dans le délai qui lui est prescrit.

J'attendrai les explications que M, le ministre voudra bien donner pour ajouter quelques observations, s'il en est besoin.

M. Sabatier. - Dans la séance de vendredi dernier, à laquelle jê n'ai pu assister, il a été question d'une pétition des exploitants du bassin de Mons, demandant que le gouvernement veuille bien prendre des mesures pour augmenter le nombre des waggons de 10 tonnes affectés au transport des charbons.

L'honorable M. H. de Brouckere a fortement appuyé cette pétition et M. le ministre des travaux publics lui a répondu qu'il admettait le bien-fondé de la réclamation et que si la situation du trésor le permettait, il présenterait, dans le courant de la session actuelle, une demande de crédit à la législature.

Je remercie beaucoup M. le ministre de sa réponse à M. H. de Brouckere, mais j'aurai cependant une observation à lui soumettre. M le ministre a reconnu que l'achat des waggons de 10 tonnes, pour le transport des charbons, constituait un bon placement d'argent. Il a même dit que cet argent serait par cela même placé à gros intérêts. Eh bien, si la dépense réclamée est si bien placée, je me dis qu’il faudrait que le trésor fût dans une situauon très déplorable pour que le gouvernement ne se décidât pas à nous la proposer. Prenons garde, du reste, de tourner dans uu cercle vicieux.

Nous proposons l’extension du matériel roulant dans l’intérêt du trésor et M. le ministre invoque a priori la situation de celui-ci pour savoir s'il présentera un projet de loi. Tenons-nous-en à l'intérêt du trésor, et de quelque manière qu'on envisage la chose, M. le ministre ne saurait s'abstenir de donner satisfaction aux pétitionnaires.

Je dois dire en passant qu'on invoque, je parle du gouvernement, l'intérêt du trésor si souvent pour et contre, suivant l'occurrence, qu'il semble jouir d'une sorte d'élasticité qui permettra sans doute à M. le ministre de le concilier avec l’intérêt du commerce.

La pétition contient une observation qu'il est bon de rappeler ; elle fait remarquer que dans les moments où le manque de matériel se fait senti, c'esi-à-dire quand la navigation est fermée, la difficulté de transporter le charbon permet d'en fixer le prix très élevé dans les lieux de consommation. Les marchands s'en trouvent momentanément fort bien, mais les consommateurs, par contre, s'en trouvent fort mal.

La pétition signale également la nécessité d'augmenter le nombre de locomotives à marchandises, et de fait des waggons sans un nombre de machines suffisant pour les traîner, seraient à peu près inutiles. A quoi servirait d'avoir une belle et bonne voiture sans chevaux à y atteler ?

Je ne crois pas me tromper en disant quu’l faudrait augmenter le nombre des locomotives à marchandises de 25 au moins. Nous sommes donc en présence d'une dépense totale assez importante, mais si l'on veut que l'exploitation du chemin de fer prospère, il ne faut pas hésiter à la faire ; il faut, comme on le dit vulgairement, prendre la bête par les cornes, résumer une bonne fois les sacrifices à demander à la législature et se dire que pour recueillir il faur savoir semer et que qui veut la fin doit vouloir les moyens.

Il n'y a pas longtemps, messieurs, qu'à propos des péages du canal de Charleroi, question dont je regrette vivement de voir retarder la solution, M. le ministre de travaux publics a développé dns un excellent discours un programme d'exploitation commerciale des chemins de fer.

Qu’est-ce qu’une exploitation commerciale ? C'est évidemment celle qui concilie le mieux et l'intérêt du trésor et l’intérpet du commerce.

Ce sont deux parties contractantes qui doivent se trouver en présence d'un mutuel avantage. Eh bien, messieurs, je n'hésite pas à dire à M. le ministre des travaux publics que je le défie d’exploiter le chemin de fer dans ces conditions, s’il n'a pas à sa disposition le matériel nécessaire ; et chacun sait, qu'en fait d'exploitation, pour avoir assez de matériel, il faut en avoir trop.

M. le ministre, en nous parlant du chemin de fer, nous a entretenus de ses idées quant à l'exploitation au moyen de tarifs réduits. Nous devons le féliciter de poursuivre la réalisation de ce programme qut avait reçu déjà un commencement d'exécution en 1856 et auquel il veut donner, avec infiniment de raison, la plus grande extension possible. Il réalisera de cette manière une exploitation commerciale conciliant conséquemment l'intérêt du trésor et celui du commerce.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je défends l'un et l'autre.

M. Sabatier. - Et je vous rends justice, M. le ministre. Est-il possible, du reste, de concevoir une exploitation lucrative avec des (page 543) tarifs fixes, immuables et ne laissant aucune marge à l'administration ? Evidemment non. Nous devons savoir gré au département des travaux publics des efforts qu'il fait dans le sens d'un tarif libéral, et si je donne mon approbation à ce qui se fait déjà, c'est que j’espère que les traités spéciaux ou tarifs spéciaux qui sont la conséquence de la voie poursuivie, se généraliseront au lieu de rester, comme aujourd'hui, l'exception.

Enfin si je dois dire toute ma pensée, j'espère aussi que l'application de plus en plus fréquente du tarif réduit amènera la formation d'un tarif n 4 permettant le transport de toutes les marchandises pondéreuses aux meilleures conditions possibles pour le commerce. Nous trouvons dans le compte rendu des opérations des chemins de fer pour 1858 une preuve des avantages à réaliser du fait de l'abaissement des tarifs.

Il résulte en effet des tableaux qui nous ont été soumis, que la recette provenant des transports effectués au-dessous du prix ordinaire s'est élevée à près d'un million de francs et que l'application s'est faite dans les conditions exigées pour l'obtention des tarifs différentiels, en ce sens que les transports susdits ont parcouru une distance moyenne très grande, soit 65 kilomètres, alors que les transports ordinaires ne dépassent pas 45 kilomètres.

J'ai dit que les tarifs spéciaux n'étaient jusqu'à présent appliqués qu'exceptionnellement. Il y a là une injustice qui ne saurait cesser trop tôt, et comment la faire cesser si le chemin de fer n'a pas le matériel voulu pour opérer tous les transports que son devoir est de rechercher ? L'administration doit aller au-devant du commerce et c'est le contraire qui existe. Comment en serait-il autrement puisque, après avoir fait tous ses efforts pour attirer les transports, il y aurait des moments où ceux-ci ne pourraient s'effectuer dans les conditions actuelles ?

Je suppose un instant que le chemin de fer possède un matériel roulant considérable ; croyez-vous que les anomalies que l'on signale et dont je vais vous citer quelques exemples, existeraient encore ?

Ainsi, aujourd'hui, plutôt que de désirer des raccordements avec des établissements industriels, l'administration semble les craindre. Si le raccordement est fait, on impose des obligations fort onéreuses pour son exploitation, soit en taxant la marchandise d’une manière toute spéciale quand le raccordement a lieu en dehors des stations, soit en faisant faire des manœuvres qui devraient incomber à l'Etat lorsqu'il existe dans la station même. Cela n'aurait sans doute pas lieu si l'administration était embarrassée de l'emploi de ses machines. Elle irait au-devant des besoins du commerce et ne l'imposerait plus extraordinairement.

Encore un exemple : la taxe fixe d'un franc est onéreuse lorsqu'il s'agit de petites distances. On l'applique sans exception et il en résulte que des industriels préfèrent construire une voie particulière plutôt que de se servir de la ligne de l'Etat. Les transports échappent désormais au chemin de fer parce que l'administration ne peut faire aucune remise sur la taxe fixe. Ici encore il est bien probable que cela ne se passerait pas si l'on avait à rechercher l'emploi du matériel et certes le trésor ne s'en trouverait pas plus mal. Enfin l'application du tarif réduit ne s'est faite généralement jusqu'à présent, que lorsque le demandeur avait à sa disposition deux voies de communication. S'il pouvait employer la voie navigable, on l'attirait sur le chemin de fer par un traité spécial. S'il n'avait à sa disposition que la voie ferrée, on lui répondait que devant nécessairement se servir de celle-ci il n'y avait pas lieu de lui accorder de remise. Cela est-il rationnel ?

Je dois reconnaître ici que M. le ministre des travaux publics a promis de mettre un terme à cet état de choses.

J'en reviens un instant aux raccordements et je dirai à la Chambre ce qui se passe sur la ligne du Nord. Lorsqu’un établissement industriel s'élève, le Nord se préoccupe immédiatement de faire raccorder cet établissement à sa ligne ; il fait les premières démarches et offre au besoin d’avancer les capitaux nécessaires ; vous voyez que le Nord ne craint pas les raccordements et je vous montrerai tout à l’heure que son matériel est assez considérable pour qu’il cherche par tous les moyens possibles à le bien utiliser.

Messieurs, l'obligation d'effectuer le transport à de meilleures conditions se fait sentir chaque jour davantage. Un événement récent vient à l'appui de ma thèse, je veux parler du programme économique inauguré par l'empereur des Français, dans une lettre que vous connaissez tous, écrite à son ministre d’Etat.

Les conditions douanières de la France seront profondément modifiées et, sous ce rapport, je crois pouvoir dire, sans crainte d'être accusé de vouloir adresser une vaine flatterie à notre puissant voisin, que la lettre dont je parle est un modèle de logique et qu'elle est est empreinte des idées les plus saines en fait d’économie politique. Nous pourrons vourrons y puiser plus d’un enseignement.

Qu’en doit-il résulter pour nous ? Je n'en sais rien, mais on vient de me dite que la première application du programme impérial sera la suppression des zones.

Il faut envisager froidement le fait, qu'il était du reste facile de prévoir, et se demander comment nous parerons le coup qu'il doit porter à notre commerce de charbon. Nous le parerons en améliorant nos voies de communication, et l’exemple que je vais vous citer vous démontrera que je suis dans le vrai.

Je vous rappellerai d'abord, messieurs, que le système des zones en France consiste à recevoir, à des taxes douanières différentes, les charbons de diverses provenances. Ainsi les charbons entrant par la Meuse et la Moselle payent 1 fr. par 1,000 kil.de droit d'entrée. Ceux entrant par d'autres frontières de terre payent 1 fr. 50 c. et ceux entrant par mer 3 fr. : si nous ajoutons à ces droits le double décime, nous trouvons en notre faveur sur le charbon anglais 1 fr. 80 c. par mille kil. Cela dit j'en reviens à l'exemple que je voulais vous citer des conséquences de l’amélioration de nos voies de communication.

Si la Sambre recevait l'approfondissement promis et toujours promis depuis 10 ans, le fret sur Paris serait immédiatement abaissé de 2 fr. si pas de 2 fr. 50, ce qui est supérieur à la perte résultant pour nous de la suppression des zones.

J'engage donc M. le ministre des travaux publics à faire commencer de suite le travail d'approfondissement dont la nécessité absolue n'a, Dieu merci ! plus besoin d'être démontrée.

Nous devons, indépendamment de l'abaissement du tarif de notre chemin de fer, facilité par un accroissement de matériel, et des travaux si productifs que nécessitent nos voies navigables, nous devons, dis-je, nous occuper de la création de nouvelles lignes ferrées.

Ainsi, la demande faite par la compagnie de l'Est belge de se relier au chemin de fer des Ardennes à Givet en partant de Morialmé, devrait recevoir une prompte solution. Je n'interpelle pas à ce sujet M. le ministre des travaux publics, parce que je sais qu'il est en négociation pour cette affaire ; je le prierai seulement avec la plus vive instance de remarquer que le prolongement de la ligne de l'Est vers Givet nous sera du plus grand secours pour l'écoulement de nos charbons dans l'Est de la France. Nous partagerons sous ce rapport la chance favorable qu'aura le bassin de Liège lorsque la ligne de Dinant à Givet sera terminée.

J'en ai dit assez sur ce sujet ; le gouvernement a compris qu'il est plus que temps que l'industrie charbonnière soit mise à même de parer à toutes les éventualités.

Je vais maintenant vous donner, messieurs, pour terminer, la comparaison, dont je vous ai parlé il n'y a qu un instant, du nombre de waggons que possède la ligue du Nord comparé à celui de l'Etat.

Le Nord a 8,205 waggons à marchandises dont 5,000 de 10 tonnes, ce qui, ramené à la contenance moyenne des waggons belges, représenterait 14,000 environ de ceux-ci et donnerait 15 waggons par kilomètre exploité (le Nord exploite 897 kilomètres).

En Belgique nous avons 6,000 waggons à marchandises, dont 1,200 de 10 tonnes, ce qui, pour les 746 kilomètres exploités, donne à peu près 8 waggons par kilomètre. Ainsi le Nord a 15 contre nous 8 waggons. Est-il étonnant dès lors que je vienne appuyer avec l'honorable M. de Brouckere la réclamation des exploitants du bassin de Mons ? Et notez, messieurs que nos conditions d'exploitation sles moins bonnes, puisque nous avons en Belgique de très petits parcours, de nombreuses bifurcations et, que faute de magasins dans les villes où se trouvent des entrepôts, un certain nombre de waggons restent chargés fort longtemps.

Je recommande à M. le ministre les quelques observations que je viens de soumettre à la Chambre et je le prie de considérer l'intérêt du trésor d'un œil plus favorable à des dépenses dont l'urgence n'est que trop démontrée.

M. de Haerne. - J'approuve, quant au but, ce qui a été dit tout à l'heure par l'honorable M. Jacquemyns, relativement à la nécessité d'achever le plus promptement possible les travaux du canal d'écoulement de Deynze à Heyst. La haute utilité de ce canal a été démontrée bien des fois dans cette enceinte. J'ai cependant une réserve à faire quant à certaines expressions dont s'est servi l'honorable préopinant. Parmi les motifs qu'il a allégués, il en est un que j'admets parfaitement, je veux parler de l'insalubrité qui résulte du déversement des eaux de certaines usines et particulièrement des usines de France.

Il s'écoule de ces usines des eaux qui renferment des matières acides très corrosives et qui peuvent infecter l'air et produire des maladies contagieuses, des maladies plus ou moins graves. Mais je n'admets pas ce que l'honorable membre a dit, quant au rouissage. Il semble croire que le rouissage est aussi une cause d'insalubrité. J'admets que le rouissage a quelque chose de désagréable, c'est un inconvénient, sans doute ; mais toute grande industrie a ses inconvénients. L'industrie du rouissage présente de grands avantages ; c'est une industrie immense et très lucrative, qui répand la prospérité sur les rives de la Lys et dans toutes les parties des deux Flandres que ce travail intéresse. Mais quant à l'insalubrité, l'honorable membre, qui est chimiste, doit savoir que les chimistes ne sont pas d'accord sur ce point, et l'expérience a prouvé que les eaux qui ont servi au rouissage ne sont nullement insalubres.

A toutes les époques où il y a eu des épidémies ou des maladies contagieuses, on a remarqué que les bords de la Lys en avaient été préservés ou moins attaqués que d’autres endroits.

L'année dernière encore, le choléra a sévi avec une grande intensité sur les bords de l'Escaut depuis Anvers jusqu'à Gand. Il a sévi aussi le long de certains canaux, notamment à Bruges, mais on ne s'en est pas ressenti sur les bords de la Lys.

Ce fait, messieurs, n'est pas isolé dans l'histoire hygiénique de la Flandre ; il s'est reproduit chaque fois que des épidémies ou des maladies contagieuses ont sévi dans notre pays.

Je saisirai cette occasion, messieurs, pour demander à M. le ministre des travaux publics si un autre travail qui se rapporte également au canal da Schipdonck, est sur le point de s'exécuter. Dans la loi votée (page 544) pendant la session extraordinaire de l'année dernière il a été affecté un crédit de 200,000 francs, à l’effet d’ouvrir le canal de Schipdonck à la navigation.

C'est une loi, il faut donc l'exécuter. On a eu en vue de réunir deux grands avantages, dont j'ai parlé plus d'une fois dans cette enceinte, notamment dans la séance du 25 août 1859. Il s'agit de l’écoulement des eaux surabondantes des Flandres, et de la navigation dont profiteraient le commerce et l’industrie. Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics, si l'on a fait les études nécessaires, pour ouvrir le plus tôt possible ce canal à la navigation.

Puisque j'ai la parole, je dirai encore un mot. Nous avons maintenant presque partout, une double voie sur le chemin de fer ; il existe cependant encore des lacunes. Je signalerai à l'attention de M. le ministre des travaux publies notamment celle qui existe entre Courtrai et Gand, à partir d'Harlebeke jusqu'à Olsene. Il est d'autant plus nécessaire de combler cette lacune que la ligne dont il s'agit acquiert de jour en jour une plus grande importance. Le principe est admis et les crédits ont été votés. Je demande donc qu'on donne, sans délai, satisfaction à cet intérêt public.

Rapport de la section centrale

M. Hymans. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi portant approbation de la convention artistique et littéraire avec la Sardaigne.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Tack. - Entre autres choses, l'honorable M. Jacquemyns a demandé tout à l'heure à l'honorable ministre des travaux publics que des mesures soient prises pour organiser des trains de vitesse sur la ligne de Bruxelles par Alost à Gand, dans la direction de Lille vers Paris, et j'ajouterai vers Calais. La réclamation de l'honorable membre me semble fondée à tous égards, et je viens me joindre à lui pour demander qu'il y soit fait droit.

On se rend de Bruxelles à Calais par trois voies différentes. La voie la plus longue est celle qui passe par Mons, Valenciennes, Douai et Lille ; vient ensuite celle par Jurbise, Tournai et Lille, et finalement la ligne d’Alost par Gand, Courtrai et Lille, c'est par cette dernière que le trajet est le plus court.

Maintenant quelle est la ligne qu'empruntent les trains de vitesse ? C’est la ligne qui se dirige sur Mons, Valenciennes et Douai. C'est-à-dire, celle qui accuse le plus long parcours, qui est la plus dispendieuse pour les voyageurs, qui, sur une grande distance, fail partie du réseau des chemins de fer français. Ne serait-il pas rationnel de mettre tout en œuvre pour assurer aux voies ferrées belges un transport qui leur échappe aujourd'hui en partie ?

Au point de vue de la ville de Gand, dont l'honorable M. Jacquemyns a parfaitement plaidé les intérêts, ce n'est pas se montrer exigeant que d'insister pour qu'au moins un train de vitesse soit établi sur la ligne directe qui relie Gand à Bruxelles.

Dira-t-on qu'il existe de trains de vitesse entre Gand et Bruxelles par Malines ? Je réponds : Ces convois sont organisés en vue des relations des villes d’Ostende, de Bruges, de Gand, de Liège avec l'Allemagne. Quel avantage peut-il y avoir pour la ville de Gand à disposer d'un train de vitesse partant par Malines à 8 heures 35 minutes du matin, alors que ce train n'arrive guère plus tôt à Bruxelles que celui qui quitte la gare de Gand à 8 heures 45 minutes pour arriver à la même destination par la voie directe ?

D'autre part, une plus grande anomalie encore se présente. Le voyageur qui de Gand veut se rendre à Paris est obligé, s'il entend arriver promptement, de faire le détour par Bruxelles au lieu de se diriger sur Courtrai et Lille.

D'où suit qu'on lui fait parcourir un trajet de 402 kilomètres au lieu de 325 ; donc une distance de 77 kilomètres en plus, comparativement à celle que présente la voie directe par Lille. Cela ne semble point rationnel.

On pourrait peut-être objecter que la double voie entre Gand et Courtrai n’est pas entièrement achevée ; mais je demanderai, avec mon honorable collègue de Courtrai, qui vient de se rasseoir, pour quel motif on ne la complète pas. Les crédits ne font pas défaut ; ils ont été votés dans la grande loi concernant les travaux publics. Il ne reste plus dans la double voie, sur tout le parcours de Calais à Cologne, qu’une petite solution de continuité d'une étendue de trois lieues, entre les communes d'Olsene et d'Harelbeke.

Cette interruption ne peut se justifier et elle est de nature à provoquer de sérieux inconvénients. Tout retard sur la section incomplète d’Olsene à Harlebeke entraîne le désordre dans la marche du service.

Tandis que j'ai la parole, je me permettrai d'entretenir encore pendant deux minutes l'honorable ministre des travaux publics d'un objet qui concerne aussi son département.

La station de Courtrai a été privée pendant vingt ans d'une salle d'attente et de bureau de recette convenables. Elle en jouit seulement depuis l'année dernière ; mais elle réclame d'autres constructions urgentes, j'entends parler des bâtiments de la douane et de l'entrepôt.

Il y a, il est vrai, des bâtiments provisoires, mais qui sont loin de répondre à leur destination et aux besoins du commerce. Qui plus est ces bâtiments qu'il faudra démolir avancent sur le terrain de la station de manière à resserrer outre mesure l'espace dans lequel doivent s'engager les convois. Il se fait que tous les jours, trois, et jusqu'à quatre convois arrivant en même temps dans cet étranglement, dans cette espèce de languette, se touchent en quelque sorte ; et notez que cela se passe le soir ; de là, désarroi parmi les voyageurs qui sont exposés à des dangers réels.

Si nous n'avons point eu à déplorer jusqu'à présent des catastrophes, nous le devons à l'intelligence et à l'énergie d'un chef de station capable, qui depuis longtemps est familiarisé avec les manœuvres que nécessite l'emplacement défectueux de la station de Courtrai. Il importe que le remède à cet état de choses soit promptement appliqué. Cè remède, c'est la démolition des bâtimet's existants et leur remplacement par des constructions nouvelles effectuées sur un alignement plus rapproché de la ville.

L'honorable M. Jacquemyns a parlé aussi de l'infection des eaux de la Lys ; cette infection est incontestable ; personne n'a jamais songé à la nier, et tout le monde, comme vient de le dire l'honorable chanoine de Haerne, forme des vœux pour qu'on la fasse disparaître.

Quant aux causes de la corruption des eaux de la Lys, elles sont diversement appréciées. Ce n'est pas le moment, je pense, de discuter ici une question extrêmement controversée à laquelle, au surplus, la ville de Gand n'a plus qu'un intérêt secondaire ; car des mesures vont être prises pour mettre un terme aux plaintes qu'elle n'a cessé de faire entendre depuis trois ans.

Si mes souvenirs ne me trompent, le Moniteur contenait ces jours-ci un avis par lequel M. le ministre des travaux publics annonce qu'il sera procédé incessamment à l'adjudication des travaux de construction du barrage d'Astene, ouvrage qui a pour but de dériver les eaux de la Lys qui passent par Gand et de les diriger par le canal de Schipdonck directement vers la mer.

L'honorable M. Jacquemyns a rappelé l'arrêté royal pris à la fin de l'année dernière, et d'après lequel le rouissage a été interdit dans la Lys, à dater du commencement d'octobre, et il prévoit le cas où de nouvelles défenses devront être faites dans le courant de la présente année.

A cet égard, je dois faire remarquer qu'en cette matière, M. le ministre des travaux publics ne saurait procéder avec trop de circonspection, et, en tout cas, après avoir entendu les intéressés en cause. Toute mesure qui mettrait des entraves exagérées à l'industrie du rouissage aurait pour effet de la faire émigrer en France ; l'unique conséquence en serait qu'on rouirait désormais les lins sur la rive française de la Lys, et qu'au fond rien ne serait changé, au point de vue de la salubrité, à ce qui existe à présent.

Ce qui doit nous préoccuper surtout sous ce dernier rapport, ce sont les inconvénients qui proviennent du mélange des eaux pestilentielles que les fabriques situées le long de la Deule déversent dans cette rivière qui forme le principal affluent de la Lys.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - De crainte que les questions qui me sont adressées ne finissent par s'accumuler en trop grand nombre, je vais répondre brièvement à celles qui m'ont été faites par les honorables préopinants. Je relèverai chacune d'elles suivant l'ordre dans lequel elles ont été formulées. Je commence donç par les observations qui ont été produites par l'honorable M. Deliége.

Il m'a recommandé, en premier lieu, l'établissement d'une route affluente à la station de Nessonvaux. Cette affaire étant en instruction, la Chambre comprendra que je ne puis pas m'expliquer d'une manière catégorique sur le point de savoir si le gouvernement interviendra dans la construction ; mais ce que je puis dire, c'est que je crois de toute justice et de toute équité, que le million voté pour construction d'affluents au chemin de fer soit réparti d’une manière non pas mathématiquement égale, mais proportionnelle, autant que les besoins reconnus le comporteront, entre les différentes provinces, le Luxembourg excepté ; car il a été entendu qu'une part plus grande serait réservée à cette province, qui n'a pas d'autre lot dans la dernière loi des travaux publics. La province de Liège aura donc sa quotité à réclamer, et j'ai l'espoir qu'un subside pour la route dont il s'agit, pourra être accordé. En effet, comme la ligne de l'Est est une des plus anciennes, les relations avec ses stations ont eu le temps de s'établir. Il y a donc d'autant plus de chances, pour les communes qui demandent encore à y être raccordées, d'obtenir satisfaction, que la concurrence sera moins vive.

Quant à la taxe télégraphique dont il a été parlé, une erreur a pu en effet être commise dans la réponse du gouvernement à la section centrale chargée d'examiner le budget des voies et moyens de 1860. Il est vrai, comme l'a avoué l'honorable préopinant, que lorsqu'on expédie une dépêche vers une localité qui n'a pas de bureau de télégraphe, et que cette dépêche, ainsi forcément arrêtée en chemin, doit être continuée par la poste, on réclame, pour le transport au-delà du bureau télégraphique, une taxe d'un franc.

(page 545) L’honorable membre pense qu'on ne devrait payer que 10 ou 20 centimes suivant la distance, pour le transport ultérieur par la poste, et que c'est par abus qu'on a exigé une taxe plus élevée. Ce n'est pas par abus, messieurs, mais bien par application normale du tarif réglementaire. Ce tarif peut être critiqué, mais l'application qu'on en fait est régulière.

Voici comment les choses se passent : quand on envoie une dépêche qui doit faire une partie de son parcours par la poste, cette dépêche, parvenue au lieu de destination, est remise par exprès.

Si l'on ne faisait point usage d'exprès, il arriverait souvent que la dépêche ne serait pas remise plus tôt que ne l'aurait été une lettre ordinaire envoyée par la poste. Beaucoup d'expéditeurs se trompaient à cet égard, et c'est pour remédier à cette méprise que l'administration s'est chargée d'office de la remise par exprès. C'est de ce chef qu'a été introduite la taxe d'un franc. Toutefois la remise par exprès, au prix de cette taxe d'un franc, ne s'opère que dans le rayon de cinq kilomètres. En dehors de ce rayon, la dépêche est distribuée par les voies ordinaires, par le facteur en tournée. Mais même dans ce dernier cas, la taxe d'un franc est perçue au bureau d'expédition, et alors cette taxe peut paraître trop élevée.

Je n'attache pas d'importance à maintenir cet état de choses ou à le modifier ; en pratique la portée en est nulle ; on se sert très peu du télégraphe dans les cas cités par l'honorable membre, J’ai en main le relevé des dépêches expédiées avec charge de faire continuer par la poste ; sur 65,465 télégrammes expédiés dans le courant de 1859, 134 seulement ont été expédiés pour être continués par la poste.

M. Deliége. - Par le motif qu'on fait payer trop !

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - L'administration n'a aucun intérêt à maintenir ce régime, si ce n'est celui d'éviter les complications dans les instructions à donner à ses agents. Je m'engage donc volontiers à faire examiner s'il est possible de modifier en ce point le tarif ; je crois qu'on pourra le faire et que si la modification ne doit pas procurer de sérieux avantages, elle ne saurait non plus entraîner de graves inconvénients.

L'honorable M. Deliége a parlé en second lieu des dépôts de cautionnement préalables aux adjudications publiques et des facilités qu'il convenait de donner sous ce rapport aux soumissionnaires. Je m'occuperai sérieusement d'une réclamation aussi digne d'être examinée, car plus la concurrence est dégagée d'enraves, plus elle est efficace. Si donc, au point de vue de la comptabilité il n'y a pas d'obstacle, il y sera fait droit ; je laisserai opérer les dépôts en province, et même je verrai s'il ne serait possible de n’en exiger le versement qu’après l’adjudication ; je vais donc plus loin même que l’honorable membre.

En ce qui touche la Meuse, la Chambre se rappellera les déclarations déjà faites à ce sujet par le gouvernement. Le gouvernement ne conteste pas l'utilité des améliorations à apporter à la Meuse, il est parfaitement édifié là-dessus. Les travaux à faire nécessitaient des études. La Chambre se souviendra que deux ou trois articles du grand projet de travaux publics voté l'année dernière, sont restés en suspens, le gouvernement en a demandé l'ajournement à la session actuelle ainsi que de la décision sur les amendements introduits au projet par la section centrale. Tous les points tenus en réserve seront donc, en temps opportun, l'objet d'un nouvel examen devant les Chambres. Le gouvernement aura à s'expliquer sur chacun d'eux, et sans prendre aucun engagement, je n'éprouve pts cependant de difficulté à déclarer que si les ressources du trésor le permettent, point très sérieux, quoi qu'en pense l'honorable M. Sabatier, les travaux destinés à relier les industriels de la rive droite au-dessous de Liège, ainsi que les travaux de canalisation de Chokier à Namur, ne seront point perdus de vue par le gouvernement, qui en reconnaît la haute utilité.

Quant à l'aqueduc latéral, 200,000 francs ont été votés l'année dernière, impliquant le principe de l'intervention de l'Etat à concurrence de moitié, dans la dépense de ce travail Je suis prêt à donner suite à cette affaire par l'application du crédit alloué.

J'arrive aux questions posées par l'honorable M. Jacquemyns ; et tout d’abord se présente celle du rouissage.

Cette question, messieurs, je dois également la considérer comme résolue en principe et je ne crois pas devoir entrer en discussion avec l’honorable M. de Haerne sur les causes de la corruption des eaux de la Lys. J'aurais à combattre énergiquement son opinion à cet égard ; mais je n’y vois pas grande utilité. Que la corruption provienne du rouissage ou qu'elle provienne des opérations industrielles qui s'effectuent en France, cela importe peu, dès l'instant que la nécessité d'obvier a un mal flagrant est reconnue et que l’on est décidé à faire à cet effet ce que la situation réclame. Tout le monde semble actuellement d'accord qu'il est très bon de faire un travail de barrage sur la Lys de nature à opérer la dérivation des eaux corrompues. Eh bien, si nous sommes d'accord sur la conduite à tenir, sur les travaux à faire, je le répète, il importe peu de discuter sur les causes du mal.

Cette question du rouissage est d'ailleurs aussi urgente qu'importante. Dès- e jour où la législature a voté, l'année dernière, la loi qui alloue un crédit de 300,000 francs pour l'établissement d'un barrage dans la Lys, j'ai pris toutes les dispositions qui étaient en mon pouvoir pour hâter l'étude des travaux et la présentation des plans. Les instructions les plus précises ont été données à l'administration et elles ont eu pour résultat qu'un projet m'a été soumis dans le courant de novembre ou au commencement de décembre dernier. J'avais pensé que je pourrais mettre immédiatement le projet en adjudication ; mais malheureusement, il était tellement défectueux que j'ai dû le renvoyer k l'ingénieur d'arrondissement qui en avait été chargé. Le projet rectifié est assez avancé aujourd'hui pour qu'il m'ait été permis d'annoncer par la voie du Moniteur que l'adjudication aura lieu incessamment.

Le barrage d'Astene n'est donc pas abandonné ; loin de là ; je compte même ordonner des études pour compléter ce travail, s'il y a lieu et si c'est possible.

Voici l'objet de ces études complémentaires. Le barrage sera établi dans un coude que forme la Lys ; on opérera ainsi un raccourcissement dans le parcours de la rivière ; et lorsque l'écluse de dérivation sera terminée, il restera un bras de la Lys qui devra être abandonné, et qui a une longueur de près d'une lieue. On peut se demander si ce bras abandonné ne pourrait pas être converti en bassin d'épuration et de décantation. Je n'affirme pas le succès, mais je crois que le point est assez important pour être soumis à l'examen d'hommes de science, et qu'il serait fort désirable qu'on pût aboutir.

En effet, dans cette hypothèse, il ne faudrait pas opérer une dérivation proprement dite par le canal de Schipdonck, mais toute la quantité d'eau passant aujourd'hui par la Lys et arrivant à Gand pourrait être conservée dans cette ville C'est ainsi que j'entends que ce travail serait un complément excellent de l'établissement du barrage, et c'est en vue de ce résultat que je compte provoquer un examen sérieux de cette idée de la part d'hommes compétents.

Maintenant, la construction du barrage, comme je viens de le dire, sera entreprise très prochainement ; mais il est impossible qu'elle soit assez promptement terminée pour que son efficacité se fasse sentir dès l'été prochain. En attendant, on devra, comme l'année dernière, prendre une mesure temporaire et provisoire, qui sera, j'en ai la conviction, la dernière de cette nature, pour atténuer les effets du rouissage dans le bassin de Gand. J'entends parler d'un arrêté réglementant le rouissage.

L'époque à laquelle une mesure analogue a été prise l'année passée explique la date tardive à laquelle le rouissage a été interdit ; niais il est évident que l'arrêté à prendre pour l’année courante ne pourra pas être la reproduction pure et simple du premier arrêté, quant à la période d’interdiction du rouissage. Le principe seul de la réglementation sera conservé, l'application en devra nécessairement être modifiée, et comme le temps permettra d'instruire régulièrement l'affaire, toutes les parties intéressées pourront faire valoir leurs prétentions et leurs objections.

Voilà, messieurs, comme cette question se présente ; il me semble impossible de la traiter autrement sans compromettre l'un ou l'autre des graves intérêts en cause.

Je crois que la solution que poursuit le gouvernement est une solution pleine de loyauté, une transaction équitable pour tous, et je me persuade que l'on finira par s'entendre là où l'accord paraissait bien difficile.

L'honorable M. Jacquemyns a parlé aussi de la manière dont se feraient les transports sur la voie de raccordement entre la station de Gand et l'entrepôt. Je vais lui fournir à cet égard quelques explications qui lui paraîtront sans doute satisfaisantes.

Lorsque la voie de raccordement a été livrée à l'exploitation, on a établi, quant au prix de transport, un régime transitoire. Je dis un régime transitoire, parce que le prix fixé ne constituait pas une application régulière, normale des tarifs des chemins de fer de l'Etat. Ce prix était, uniformément, de 50 c. la tonne, dans quelque classe du tarif que la marchandise se trouvât rangée et quel que fût le lieu d'expédition ou de destination.

La chambre de commerce de Gand a beaucoup réclamé contre cet état de choses. J'ai trouvé la question à résoudre, et j'ai reconnu que la réclamation de la chambre de commerce était fondée.

Aussi, me suis-je empressé d'y faire droit en plaçant la ville de Gand dans la position qu'elle avait incontestablement le droit d'occuper, dans une position régulière au point de vue de l'application de nos tarifs, tarifs dont voici l'économie en ce qui concerne les grosses marchandises

La taxe se décompose en frais fixes et frais variables.

Les frais fixes sont d'un franc par tonne de 1,000 kilog. et se payent pour toute expédition, qu'elle que soit la distance à parcourir.

Les frais variables sont de 30, 40 ou 50 centimes la tonne par lieue de 5 kilomètres, et se payent proportionnellement au parcours.

Pour le calcul des lieues, les fractions de moins de 5 kilomètres sont forcées ou négligées suivant qu'elles dépassent 2 1/2 kilomètres ou restent en dessous.

Voici maintenant quel a été le résultat de l'application normale des tarifs aux transports effectués sur la voie de raccordement.

La distance entre la station et l'entrepôt est ajoutée à la distance parcourue sur le réseau de l'Etat, et il n'y a plus de taxe appliquée du chef du parcours sur le raccordement que lorsque l'addition des deux distances oblige, d'après la règle que je viens d'indiquer, de forcer la traction. Mais dans un très grand nombre de cas, la réunion des deux distances permet de négliger la fraction. Aussi dans ces cas les (page 546) transports sur la voie de raccordement s'effectuent désormais gratis, tandis qu'auparavant ils étaient soumis à la taxe uniforme de 50 c.

Et là où là taxe est maintenue, elle n'est plus uniformément de 50 c, mais de 50, 40 ou 30 c. suivant la classe de la marchandise. Je n'ai pas pu aller au-delà sans soulever les justes réclamations de la part de plusieurs autres villes. La ville de Gand, il est vrai, a contribué pour une somme importante dans la construction du raccordement, mais elle n'est pas là seule qui se soit imposée ce sacrifice.

Ainsi il y a double dégrèvement : dégrèvement quant à la distance, dégrèvement quant au taux du transport.

Dans un seul cas il y a augmentation ; c'est lorsque les marchandises n'effectuent aucun parcours sur le réseau de l'Etat, qu'elles partent directement de la station pour se diriger vers l'entrepôt, que le point de départ absolu est la station et le point d'arrivée l'entrepôt, et vice-versa. Alors on a dû compter la taxe à raison d'une lieue de parcours et appliquer le droit fixe d'un franc, parce qu'il n'y a pas de moindre tax selon nos tarifs, quelle que soit la distance parcourue. Il en résulte qu'on paye, en effet, aujourd'hui, dans cette hypothèse, 1 fr. 50, 1 fr. 40 et 1 fr. 53 au lieu de 50 c, qu'on payait uniformément auparavant.

Mais, remarquez-le bien, c'est là une tarification purement théorique ; il ne peut pas y avoir raisonnablement, il n'y a pas en réalité, de transports opérés dans ces conditions.

On n'embarque pas à la station pour débarquer à l'entrepôt.

Il reste donc vrai de dire qu'il y a double dégrèvement dans les faits pratiques, qu'il n'y a d'augmentation que dans une hypothèse purement théorique, dans un cas qui ne se présente pas, excepté. je me hâte de l'ajouter, lorsqu'il s'agit de réinscriptions au sujet de marchandises qui avaient été erronément adressées à la station, alors qu'elles devaient être expédiées sur l'entrepôt, ou de marchandises arrivant de la ligne d'Audenarde dirigées sur l'entrepôt ou arrivant de l'entrepôt pour être dirigées sur cette ligne.

Je dis que l'affaire présente de l'intérêt au cas de réinscription, lorsque la marchandise est adressée à la station et que le destinataire veut la diriger sur l'entrepôt.

Je déclare que le fait d’un changement de destination ne pouvant être considéré que comme le résultat d’une erreur, que comme une rectification de destination, j’accorderai la détaxe chaque fois qu’elle me sera réclamée de ce chef. Or plutôt, ce qui vaudra mieux, je prescrirai, par mesure générale, que la détaxe sera opérée d’office dans ces circonstances.

Quant aux transports arrivant de la ligne d'Audenarde ou dirigés sur cette ligne, il est, d'après moi, incontestable que la taxe de i fr. 50, 1 fr. 40 ou 1 fr. 30, serait exorbitante. Il y a donc lieu de faire une convention de service mixte à cet égard avec la compagnie d'Audenarde, laquelle aurait pour base la renonciation de la part de l'Etat à la perception des frais fixes. De cette manière l'administration n'opérera jamais une recette de plus de 30, 40, ou 50 c. la tonne. Des ordres sont déjà donnés pour qu'une convention de cette nature soit proposée à la compagnie d'Audenarde, et celle-ci a un intérêt évident à accueillir cette proposition.

Je crois qu'après cette double mesure, satisfaction complète sera donnée aux légitimes réclamations du commercé de Gand.

Quant au mode de transport entre la station et l'entrepôt, c'est une question à laisser à l'appréciation de l'administration, qui doit suivre les règles de l'économie et obéir aux exigences de la sécurité publique. Il n'est pas prudent, s'il n'existe pas de besoin pressant, de faire circuler une locomotive au milieu d’abitations et sous les hangars d'un entrepôt. Mais il importe, je le reconnais, que les transports s'effectuent sans retards, et je recommanderai qu'on y veille attentivement.

Il m'est impossible de discuter d'une manière approfondie les différentes observations que l'honorable membre a fournies en ce qui concerne les relations par chemin de fer entre Gand et d'autres villes du pays, ou entre Gand et Paris. L'établissement des correspondances entre diverses lignes est quelque chose de facile peut-être en théorie, mais de beaucoup plus difficile en pratique. A moins d'organiser de nombreux convois supplémentaires, il sera toujours très malaisé de donner satisfaction à tout le monde ; mais dans ce système, les intérêts du trésor paraissent singulièrement compromis. On ne se doute pas généralement de ce que coûte au bout de l'année l'organisation d'un convoi nouveau.

ce que j'en dis, du reste, ce n'est pas, tant s'en faut, pour écarter les réclamations qui s'élèvent quant à l’insuffisance de certains services ; je crois qu’il y a quelque chose à faire touchant celles qu'a fait valoir spécialement l’honorable membre et je ferai examiner ces réclamations avec soin et avec le désir d'y donner satisfaction, si cela se peut, tant en ce qui concerne les relations entre Gand et Anvers qu'en ce qui concerne les relations entre Gand et Bruxelles et entre Gand et Paris. Mais ici nous avons à compter avec la compagnie du Nord.

L'honorable M. Thibaut a demandé ce qui en était du chemin de fer de Namur à Dinant. Je n'ai pas les pièces sous les yeux, mais je crois me rappeler que les obligations de la compagnie du Nord quant à ce chemin de fer, sont de construite la section ce Namur à Dinant dans les trois ans, et la section de Dinant à Givet endéans le terme où la ligne des Ardennes françaises arrivera elle-même à la frontière.

M. Thibaut. - Je pense que vous êtes dans l'erreur. La compagnie a trois ans pour achever toute sa ligne.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - J'ai fait vainement demander les pièces à la bibliothèque. Du reste ce que j'ai à dire ne se rapporte pas à ce point. Les obligations contractées par la compagnie du Nord sont ce qu'elles sont.

M. Thibaut. - J'ai entendu différentes opinions sur ce point.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Il n'y a naturellement pas d’autre convention avec la compagnie que celle qui résulite du cahier des charges.

Maintenant voici ce que la compagnie a fait. Elle s'est empressée de se mettre en règle ; je puis affirmer qu'elle n'a pas perdu un jour. Aussitôt que la loi a été votée, elle a mis ses ingénieurs à l'œuvre èt les études ont été suivies sur le terrain de la manière la plus active. A l'heure qu'il est, les plans sont approuvés par le gouvernement presque pour le tout. Il ne reste plus que deux petites sections pour lesquelles il se présente des difficultés très grandes ; mais ces difficultés vont recevoir une solution. La compagnie a aussi pris ses dispositions pour la formation de son capital ; ces dispositions doivent conduire à un résultat très prochain.

Je crois donc que l'affaire se présente aussi bien que possible et je n'ai jamais constaté un fait ni entendu un mot qui pût faire croire que la compagnie du Nord ne regardait pas comme un devoir de loyauté de remplir toutes les obligations qu'elle a contractées.

L'honorable M. Thibauit me demande ce que je ferais si la compagnie n'exécutait pas ses engagements ? Je ne pourrais que suivre la règle qui m'est tracée par le cahier des charges et provoquer h déchéance de la compagnie.

Mais je suis persuadé qu'il n'y aura pas lieu de recourir à cette mesure et que la compagnie s'exécutera promptement et largement. Les rapports que j'ai eus avec elle me permettent de tenir ce langage.

Quant aux observations qui ont été présentées par l'honorable M. Sabatier, je n'ai pis à entrer en discussion à cet égard. Sauf quelques points de détail, je suis parfaitement d'accord avec lui. Il existe entre sa manière de voir et la mienne, quant à l'exploitation du chemin de fer, une communauté de vues à peu près complète ; et tout ce que je puis dire, c'est que pendant le temps que j'aurai l'honneur de passer au département des travaux publics, je ferai tout ce qui sera en mon pouvoir pour que les idées qu'il a développées reçoivent leur application la plus entière.

J'ai déjà eu l'occasion de m'en expliquer ; je crois qu'ici les intérêts du public et ceux du trésor sont identiques, et que tout ce qu'on fera d'une manière intelligente poui les uns, on le fera en même temps pour l'autre. J'espère que les résultats suivront de près mes prévisions. Dans d'autres circonstances, j'ai déclaré que je prendrais des mesures en ce qui concerne les tarifs dans le cours de la session ; je ne puis que répéter cette déclaration.

L'honorable membre a parlé de l'approfondissement de la Sambre. C'est un travail que je range parmi les plus importants de ceux qui ont été votés l'année dernière. J'ai pris des dispositions pour que la main puisse être mise à l'œuvre dans la campagne qui va s'ouvrir.

J'en dirai autant de la double voie sur la ligne de Courtrai entre Olsene et Harlebeke. C'est un travail d'un demi-million. Heureusement que l'emprunt qui vient de se conclure enlève tout obstacle à ce que cette dépense soit faite à côté de beaucoup d'autres.

Je saisis cette occasion pour faire connaître à la Chambre que par suite de la conclusion de l'emprunt, je serai à même de donner une très large exécution à la loi des travaux publics.

La Chambre peut être persuadée que je n'y manquerai pas.

La double voie sur la ligne de Courtrai sera donc complétée sans retard.

Quant à la transformation du barrage de Deynze en écluse, les études ne sont pas achevées. Je ne pourrais pas préciser l'époque à laquelle cet objet sera entrepris. Je pense qu'il faudra l'ajourner de quelque temps, d'importantes dépenses étant sur le point de se faire pour la canalisation de la Lys et le creusement de la dernière section du canal de Schipdonck, et l'équité voulant que le gouvernement exécute la loi des travaux publics sur divers points du pays.

Enfin, messieurs, quant aux bâtiments de la douane dans la station de Courtrai.... (Interruption.)

Permettez. Il y a deux choses : les bâtiments de la douane et ceux de l'entrepôt. La question de la douane me regarde et a été l'objet d'une communication que j'ai faite pas plus tard qu'hier à la ville de Courtrai ; mais quant à la question de l'entrepôt, j'ai saisi l’occasion de rappeler à l'administration communale de Courtrai que la dépense y afférente la concerne exclusivement. (Interruption.) Quand la ville sera disposée à payer, je ne pense pas qu'il y ait la moindre difficulté pour la construction de cet entrepôt.

Je bornerai là, messieurs, pour le moment, mes observations.

M. Vermeire. - Messieurs, mon intention n'est pas d'entrer dans de longs développements à l'occasion de la discussion générale du budget des travaux publics. Je n'ai demandé la parole que quand j'ai entendu l'honorable M. Sabatier parler de l'extension à donner aux (une dizaine de mots sont illisibles) tarifs à prix réduits quant au transport des matières pondéreuses. Dans la discussion du budgt des voies et moyens, je me suis prononcé en faveur des bas tarifs.

J'ai exprimé l'opinion que les matières pondéreuses, surtout, fussent transportées dans toutes les directions, à des prix plus bas que ceux qui sont généralement appliqués aujourd'hui ; mais j'ai demandé aussi que le principe d’égalité sur lequel est fondé le tarif des chemins de fer, ne fût plus enfreint à l'avenir, et que, dans des conditions identiques, la réduction de prix fût appliquée d'une manière générale quelle que fût la destination.

Pour m’expliquer plus clairement je voudrais que quand une marchandise est transportée à une distance de 40 kilomètres par exemple, on payât toujours le même prix quels que fussent le point de départ et le point d'arrivée. Je voudrais, en un mot, voir cesser cette anomalie flagrante qui existe aujourd'hui, qu'une marchandise, transportée par le chemin de fer, paye plus pour un petit que pour un grand parcours.

Un honorable député de Gand a demandé qu'on établît des trains de vitesse entre la capitale et la ville de Gand par la voie directe d'Alost. Eu ce qui me concerne, je n'ai pas à m'opposer à ce qu'on établisse des relations plus promptes et plus nombreuses entre ces deux grands cenres de population et d'affaires ; mais je dois, à cette occasion, faire observer que quand la Chambre a décrété le chemin de fer direct par Alost, il a été convenu qu'on ne diminuerait pas le nombre de convois sur l'ancienne ligne, convois qui sont principalement destinés à desservir les transports entre Gand et Liège. J'espère bien que cette espèce de convention sera respectée.

M. le ministre des travaux publics a dit que pour les transports à petite distance les frais fixes et les frais variables chargeaient trop les prix de transport et que, dans plusieurs cas, il était nécessaire de consentir à la détaxe les frais accessoires ; je crois, messieurs, qu'on pourrait faire une chose bien plus simple : ce serait de supprimer les frais fixes et les frais variables et de les reporter sur la taxe principale.

Ainsi vous avez aujourd'hui 3, 4 et 5 centimes pour les trois catégories de transport ; eh bien, si les frais fixes et les frais variables atteignaient la proportion d'un demi-centime, on aurait, au lieu de 3, 4 et 5 centimes par quintal-kilomètre pour la taxe unique, 3 1/2, 4 1/2 et 5 1/2.

Aujourd'hui, messieurs, le prix de transport se compose de tant d'éléments différents que, souvent, on ne peut pas se mettre d’accord pour la fixation de la taxe qui est due. Ainsi nous avons, non seulement ces diverses taxes, mais il faut encore y ajouter une taxe supplémentaire pour le pesage e s colis dont le poids dépasse 750 kil., surtaxe qui est due pour l'emploi d'engins extraordinaires ; enfin il y a pour chaque expédition des additions assez longues à faire, additions qui se répètent chaque fois que la marchandise change de ligne appartenant à l’Etat ou à des sociétés différentes.

Il me semble qu'il serait bien plus simple de calculer à combien s'élèvent tous ces frais divers et de les comprendre dans un seul chiffre ; alors chacun saurait combien il a à payer et il ne pourrait plus s'élever de contestations de ce chef.

Je persiste à croire, messieurs, qu'il est nécessaire que le gouvernement vous présente un projet de loi sur le transport des marchandises. (Interruption.) M. le ministre des travaux publics dit : « Non ! non ! » Je sais que c'est là son opinion.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - C'est l'opinion de la Chambre.

M. Vermeire. - Ce peut être l'opinion aussi de la Chambre, mais j'exprime ici mon opinion à moi et la Chambre en fera ce qu'il lui semblera convenir.

Je dis, messieurs, que l'on éviterait beaucoup de difficiles si le transport des marchandises était réglé par une loi, ce qui n'empêcherait pas que, dans cette loi, on pourrait laisser au gouvernement certaine latitude.

Ou pourrait, par exemple, déterminer les conditions auxquelles telles qualités de marchandises, faisant un parcours de kilomètres déterminé, ne payeront que telle ou telle taxe.

Sons l'empire du tarif actuel, le gouvernement peut accorder des faveurs, pour les transports, à certaines localités, et refuser les mêmes faveurs à d’autres localités ; c'est-à-dire avantager tels négociants au détriment d'autres négociants.

Je dis que cela est contraire au bon sens, surtout aux bases sur lesquelles repose l'exploitation du chemin de fer.

Il n'est pas plus difficile de régler aujourd'hui par une loi le transport des marchandises qu’il ne le fut, autrefois, de fixer législativement le tarif des voyageurs. Qu’en est-il résulté ? C’st qu’il n’y a plus aucune difficulté pour le tarif appliqué au transport des voyageurs, tandis qu’il en surgit à tout instant pour les marchandises.

- La suite de la discussion est remise à demain.

La séance est levée à 4 h. 3/4.