Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 15 décembre 1860

Chapitre II. Ponts et chaussées. Bâtiments civils

Section III. Service des canaux et rivières, des bacs et bateaux de passage et des polders

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de la Meuse

M. J. Jouret. - Messieurs, j'ai dit hier qu'il était impossible que les travaux de la canalisation de la Dendre pussent comporter une dépense de 6 millions, d'Ath à Alost, attendu que l'ancienne compagnie du canal de Jemmapes à Alost n'avait elle-même évalué la dépense de ce canal qu'à une somme de 10 millions également. Je ne croyais pas, messieurs, qu'il m'aurait été donné si tôt raison sur ce point. L'un des hommes les plus sérieux de la ville d'Ath me fait connaître, par un mot que je reçois à l'instant, que l'évaluation de la dépense du canal produite dans la discussion par M. le ministre, a été considérée, par toutes les personnes compétentes comme étant extrêmement exagérée. Il m'écrit :

« Nous avons été frappés ici de l'énormité de la dépense, que M. le ministre évalue à six millions pour la canalisation dans le Hainaut, et à quatre millions pour la Flandre.

« Il y a là une erreur qui a dû frapper tout le monde, et je m'étonne qu'il ait été possible de la commettre. J'ai voulu me renseigner et je puis de source certaine vous dire que les études, complètement terminées pour le Hainaut, ne produisent pas même une dépense de deux millions, bien loin d'en produire six. »

Messieurs, j'ai voulu livrer ce renseignement à la Chambre et à la discussion, je ne sais si cette évaluation n'est pas à son tour excessivement modérée. Il me serait donc impossible d'en assumer la responsabilité, bien que la source honorable dont elle émane m'en garantisse l'exactitude.

M. de Naeyer. - L'honorable ministre des travaux publics nous a fait connaître, dans une séance précédente, que, d'après les dernières études, la dépense des travaux d'amélioration de la Dendre dépasserait assez considérablement le crédit alloué par la loi de 1859. Je dirai, messieurs, que ce résultat ne m'a causé aucune espèce de surprise et je crois qu'il n'a dû étonner personne puisqu'il était parfaitement prévu.

Qu'il me soit permis de rendre un moment la Chambre attentive à la véritable portée du vote qui a été émis en 1859 en ce qui concerne l'amélioration de la Dendre.

Vous vous le rappellerez, messieurs, cette question n'était pas neuve. Depuis 1855, la Chambre s'en était occupée presque chaque année ; or quand on consulte tout ce qui a été dit à la Chambre et au Sénat, et quand on examine surtout les documents et la discussion qui se rapportent directement à la loi de 1859, il est clair comme le jour que la Chambre a voulu que la Dendre fût appropriée à une navigation permanente et continue avec des bateaux de 200 à 220 tonneaux.

Il y a plus de six ans, l'honorable ministre des travaux publics de cette époque, M. Van Hoorebeke, disait formellement au Sénat que c'était là le but que poursuivait le gouvernement, et que les crédits à demander étaient destinés à la réalisation de cette idée, et dans tout ce qui a immédiatement précédé le vote de la loi de 1859, il n'a jamais été question d'autre chose.

Voilà donc un premier point sur lequel aucun doute n'est possible, il y a ici une évidence qui exclut réellement toute contestation. Maintenant il est également constant et incontestable que la Chambre et le gouvernement ont voulu que l'exécution du projet, tel que je viens de la caractériser, fût accompagnée de toutes les mesures, de tous les travaux nécessaires pour sauvegarder complètement les intérêts de l'agriculture et des populations riveraines ; car, vous vous rappellerez qu'avant le vote de la loi, le gouvernement n'a cessé de répéter que c'est spécialement dans ce but que de nouvelles études étaient ordonnées et que, dans aucun cas, la position des riverains ne serait aggravée, mais qu'au contraire elle serait améliorée dans la mesure du possible.

Je le répète, à cet égard le gouvernement n'a cessé de faire les déclarations les plus formelles, tous les documents parlementaires en font foi ; ainsi donc navigation permanente pour des bateaux de 200 à 220 tonneaux sans nuire en rien à l'agriculture, sans nuire en rien aux populations riveraines : voilà incontestablement le vote de la Chambre, qui a été émis sans la moindre réclamation, sans l'ombre d'une opposition.

Maintenant, messieurs, je demanderai qui a pu s'imaginer sérieusement qu'avec une somme de 2 à 3 millions on exécuterait un ouvrage de cette importance et cela sur une rivière qui a un développement de 12 lieues jusqu'à Alost seulement, et qui, grâce à l'abandon où on l'a laissée, est à peu près retournée à l'état sauvage, au milieu de populations très civilisées.

Si quelqu'un me disait qu'il a eu cette opinion, je ne pourrais probablement pas répondre, je serais réduit au silence, car je serais muet d'admiration en présence d'une aussi ravissante ingénuité, phénomène vraiment rare au milieu du XIXème siècle ! Messieurs, laissons de côté les subtilités ; voici la vérité des choses. L'amélioration de la Dendre a été décrétée sans devis estimatif ; et à cet égard la Chambre n'a pas été induite en erreur, le gouvernement a usé d'une entière franchise, il a dit et répété que les études n'étaient pas assez avancées pour pouvoir nous soumettre un devis estimatif, la Chambre a donc agi sous ce rapport en parfaite connaissance de cause ; or, qu'est-ce que c'est qu'un ouvrage d'utilité publique décrété sans devis estimatif ?

J'ai entendu dire souvent que l'histoire est une source féconde d'utiles enseignements, consultons donc l'histoire de nos travaux publics, elle nous apprendra ce que l'on doit entendre par un ouvrage d'utilité publique voté sans devis estimatif.

(page 214) Je ne parlerai pas de l'église de Laeken, on pourrait me dire que l'histoire est trop contemporaine pour pouvoir être bien faite ; mais remontons un peu plus haut : i ! y a au moins 14 ans, j'ai concouru, par mon vote, à la construction du canal latéral à la Meuse ; c'était un ouvrage proposé sans devis estimatif sérieux, mais on disait qu'au grand maximum la dépense s'élèverait à 4 millions.

Eh ! mon Dieu, je crois que le gouvernement n'aurait pas demandé mieux que d'affirmer sous la foi du serment que cette évaluation ne serait pas dépassée. Eh bien, l'histoire est venue nous instruire. Qu'est-ce qu'elle nous a appris ? Qu'une dépense évaluée à un maximum de 4 millions, par exemple, sans devis estimatif, se traduit en réalité en une dépense de 8 à 9 millions.

Messieurs, permettez -moi de dire deux mots en passant de l'amélioration de la Meuse, qui, si je ne me trompe, jouit, depuis une vingtaine d'années, d'une dotation annuelle de 200,000 fr. au minimum. Eh bien, combien de fois les études relatives à la Meuse n'ont-elles pas été remaniées, développées, renforcées, et toujours avec un crescendo bien accentué de dépenses !

Je ne viens pas critiquer ces dépenses, car je les ai toutes appuyées de mon vote. Il y a même plus : je n'avais pas l'honneur de siéger dans cette enceinte, quand il s'est agi de décréter définitivement la dérivation de la Meuse, mais s'il y a des coupables sous ce rapport, je suis du nombre ; car déjà en 1847 j'avais, conjointement avec plusieurs de mes honorables collègues, voté ces dépenses-là en principe ; nous avions même réussi à un premier vote ; mais au second vote nous nous sommes trouvés en minorité, et nous avons été battus, parce que, vous le savez, dans les batailles parlementaires, c'est toujours le nombre qui l'emporte.

Je viens de citer quelques exemples que je pourrais appeler wallons, puisqu'ils s'appliquent à des provinces wallonnes. Mais il y a des exemples flamands tout aussi frappants et plus frappants encore. Ainsi voyons ce qui s'est passé au sujet du canal de Schipdonck. J'avais l'honneur de siéger dans cette enceinte, quand ce grand et utile ouvrage a été décrété en principe. On parlait alors de 3, de 4 et de 5 millions ; les plus hardis, les exagérés, ceux même qu'on appelait les méchantes langues prononçaient à l'oreille le chiffre de 6 millions.

Où en sommes-nous ? Nous avons une dépense réelle de 10 millions bien comptés. Personne donc ne doit être étonné si cela a lieu également pour la Dendre.

Autre exemple complètement flamand : l'approfondissement du canal de Bruges. On a commencé par un million ; on disait qu'il faudrait y ajouter un million ou 1 million et demi. Encore une fois où en sommes-nous ? A 5 millions, sans compter peut-être ce que les Flamands appellent Naervespers.

Il me serait facile de multiplier ces exemples, mais cela suffit pour démontrer cette vérité écrite bien clairement dans l'histoire de nos travaux publics, à savoir que, pour des ouvrages d'une certaine importance, l'évaluation faite sans devis détaillé et sans études complètes se traduit toujours en une dépense double au moins, et très souvent triple. Pourquoi donc voudrait-on que l'amélioration de la Dendre fasse exception à cette règle ?

Mais, messieurs, il y a ici une circonstance spéciale et unique ; c'est qu'il n'existe aucun ouvrage d'utilité publique au sujet duquel la Chambre ait été si formellement avertie et prévenue sous le rapport de la dépense réelle, et cela par ceux mêmes qui s'intéressent le plus vivement à l'ouvrage dont il s'agissait.

Dans la séance du 23 mars 1858, je me suis occupé assez longuement de la Dendre. Je parlais de la canalisation de cette rivière, d'après les bases indiquées par un de nos ingénieurs les plus distingués, par M. Wellens ; je disais :

« Ce projet est le seul qui soit en harmonie avec les besoins toujours croissants des industries si vivaces du Hainaut, mais je veux être franc, c'est là une grosse dépense. M. le ministre a cité un chiffre, celui d'environ trois millions ; mais je le crois insuffisant, je crois qu'un projet de navigation permanente dans les conditions que je viens d'indiquer coûtera peut-être cinq millions, si pas davantage. »

J'espère, messieurs, que c'est user de franchise. Tout le monde pouvait comprendre d'après cela qu'il s'agissait bien d'une dépense qui pouvait s'élever à sept et même à huit millions.

Je disais encore plus loin dans une réponse à l'honorable ministre des travaux publics (page 538) :

« J'ai demandé que la canalisation se fît dans des conditions complètes, dans des conditions de justice, de manière à accorder satisfaction à tous les intérêts légitimes, et remarquez qu'avant le vote de la loi de 1859, le gouvernement s'est engagé formellement à faire l'ouvrage dans ces conditions, mais, ajoutais-je, j'ai usé de franchise, je n'ai pas voulu masquer la dépense, car je crois que le projet est assez utile, assez beau et assez grand pour qu'il puisse se montrer à face découverte. »

Ainsi donc ce n'est pas du tout sans connaissance pleine et entière de cause que cette amélioration a été votée, messieurs, et l'honorable M. Jouret avait parfaitement raison quand il vous a dit hier que ce crédit de la loi de 1859 est un premier crédit, de même que cela s'est pratiqué pour une foule d'autres travaux.

Voici donc la situation :

La canalisation de la Dendre doit se faire, parce que la législature l'a voulu, l'a décrété, et sans doute la législature ne se déjugera pas par ce motif vraiment singulier qu'elle n'aurait pas su eu 1859 ce qu'elle faisait.

Il y a d'ailleurs, comme l'honorable M. Jouret l'a fait remarquer, une circonstance toute spéciale, c'est que si on reculait aujourd'hui devant la dépense, le gouvernement, je le dis franchement, s'exposerait au soupçon d'avoir obtenu abusivement des adhésions à sa grande loi de 1859 ; mais cela ne doit pas être et cela ne sera pas.

Il y a un second point qui est également incontestable, c’est cette amélioration, la canalisation de la Dendre, doit se faire avec tous les travaux accessoires nécessaires, indispensables pour sauvegarder les intérêts de l'agriculture et des populations riveraines.

Qu'en résulte-t-il ? C'est que nous nous trouvons réellement devant une grosse dépense, et sous ce rapport je ne fais que répéter ce que j'ai dit et répété avant le vote de la Chambre, c'est une dépense qui pourra s'élever à un nombre de millions considérable, mais je dis que, quelle qu'elle soit, elle est parfaitement légitime. Je dis qu'elle est légitime, parce que la vallée de la Dendre est le siège de grands et importants intérêts. Elle se compose de presque tout l'arrondissement d'Alost, et en outre d'une partie notable des arrondissements d'Ath, de Soignies et de Termonde.

C'est une contrée riche par son sol, et je puis dire que sou importance commerciale et industrielle grandit tous les jours à vue d'œil et dans des proportions presque incroyables.

Il y a là incontestablement de grands éléments de prospérité, et l'argent que vous y dépenserez produira de gros intérêts au point de vue de la richesse nationale.

Cela est incontestable.

J'ajouterai que la vallée de la Dendre contribue largement à alimenter le trésor public et je soutiens, je prouverai quand on voudra qu'il n'y a que peu de provinces qui procurent aux finances de l'Etat un produit net aussi considérable.

Il y a une troisième considération, c'est que jusqu'à ce jour, je le dis bien haut, aucun travail, aucun ouvrage d'utilité publique de quelque importance, n'a été exécuté dans la vallée, de la Dendre et surtout dans l'arrondissement d'Alost, aux frais du trésor public.

Nous avons des chemins de fer, nous en avons même dans différentes directions. Ces chemins de fer n'ont rien coûté au pays, ce sont des lignes concédées sans la moindre garantie d'intérêt. Je sais que quand ces voies ferrées étaient en voie d'exécution, on a prétendu qu'elles seraient préjudiciables aux finances de l'Etat, à cause du système de concession qui avait été adopté.

Mais du moment que l'exploitation a eu lieu, il a été imposé silence à ces réclamations, à ces critiques. Et voici pourquoi, messieurs, c'est que, depuis la jonction de la ligne de Dendre-et-Waes, le revenu net des chemins de fer de l'Etat, la rémunération des capitaux engagés n'a pas diminué ; au contraire, il y a une progression constante et notable.

Voilà, je pense, des considérations qui justifieraient la dépense qu'il s'agirait de faire, dût-elle s'élever assez haut.

Maintenant, est-ce que nous demandons que l'on vote immédiatement les sommes nécessaires ? Nullement, nos prétentions sont bien plus modestes : nous demandons tout simplement que l'on continue à étudier la question ; et je crois que nous sommes complètement d'accord, à cet égard, avec le gouvernement. Nous demandons que les études soient continuées et poursuivies avec activité ; nous demandons que la question soit mûrement étudiée sous toutes ses faces et dans toutes les hypothèses ; enfin, nous demandons qu'on nous donne une indication exacte et complète des travaux utiles qu'il s'agirait d'effectuer. Voilà quelles sont, pour le moment, nos prétentions.

Nous ne nous dissimulons pas que le chiffre de la dépense pourra s'élever (page 235) assez haut ; mais ce qui est de toute vérité, dans toutes les circonstances, c'est que les travaux hydrauliques qui coûtent le plus cher, ce sont les travaux incomplets. Nous avons malheureusement assez d'exemples qui justifient cette assertion.

Maintenant, quand les études seront terminées, quand on aura bien établi le chiffre nécessaire pour exécuter les travaux reconnus utiles ou indispensables, sans se laisser effrayer, je dirai, par la hauteur de ce chiffre, je ne dis nullement que tous ces travaux devront être exécutés immédiatement ; il y aura probablement un triage à faire ; il est possible qu'on puisse en ajourner ou même supprimer et, par exemple, adopter l'idée que j'ai un jour énoncée dans cette enceinte et qui consisterait, tout en admettant le principe d'une grande navigation avec des bateaux de (erratum, page 258) 200 à 220 tonneaux (car c'est là un fait acquis et sur lequel il n'y a plus à revenir), à établir, pour le commencement, une navigation que j'appellerai alternative au moyen des voies d'évitement, au lieu d'une navigation en quelque sorte simultanée qui permettrait aux grands bateaux de se croiser sur tout le parcours. cette idée, je ne la donne pas comme venant de moi ; je l'ai puisée dans les entretiens auxquels j'ai eu l'occasion d'assister sur cette question ; mais si elle était susceptible d'application, elle serait probablement de nature à réduire considérablement l'évaluation de la dépense ; mais ce qui serait inadmissible dans toute hypothèse. ce serait d'opérer des réductions sur des travaux qui ont spécialement pour objet de sauvegarder les intérêts de l'agriculture et de la population ; sur ceux-là il est de toute impossibilité d'opérer la moindre réduction, parce que ce serait méconnaître la volonté la plus formelle de la Chambre ; il n'y a, sur ce point, aucune espèce de doute possible.

M. le ministre des travaux publics s'est exprimé à cet égard dans les termes les plus clairs, les plus positifs, immédiatement avant le vote de la loi de 185.

Voici ce qu'il disait dans la séance du 27 août :

« Je pense, en ce qui me concerne, que, lorsque, dans un travail de canalisation, l'intérêt de l'agriculture est en conflit avec l'intérêt de l'industrie, c'est au premier qu'il faut donner le pas. »

Et l'honorable ministre me fait en ce moment un signe affirmatif qui prouve que telle est toujours sa manière de voir.

L'honorable M. Ernest Vandenpeereboom, rapporteur de la section centrale, s'est exprimé absolument dans le même sens.

Voici ce qu'il disait. D'abord, dans son rapport, il y a un passage très formel. A la suite d'une explication donnée à la même séance du 27 août 1859, il n'a pas été moins explicite :

Ainsi je suppose que les travaux dont je parle figurent pour une somme importante dans les évaluations soumises aujourd'hui au gouvernement.

Mais vous voyez que, sous ce rapport, toute réduction est impossible, sans commettre ave injustice ; c'est méconnaître la volonté formelle de la Chambre.

Je termine par une dernière observation.

Si les bruits qui circulent sont vrais, une demande en concession pour la canalisation de la Dendre est parvenue ou doit parvenir sous peu au gouvernement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Elle est parvenue hier.

M. de Naeyer. - J'étais donc bien informé. Quant à moi, je suis loin de repousser absolument cette idée de concession, mais je dois dire que ce système excite des défiances et des inquiétudes parmi les populations que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte.

Voici comment on craint que le concessionnaire, exclusivement préoccupé de ses intérêts qui sont ceux de la navigation, ne soit disposé à négliger dans la construction d'abord, et surtout dans l'exploitation, les mesures indispensables pour sauvegarder les intérêts de l'agriculture et des populations.

Voilà ce qui excite les défiances et des inquiétudes, qui seraient parfaitement fondées si la concession était demandée moyennant l'engagement d'exécuter uniquement le plan ou projet élaboré par l'ingénieur distingué dont j'ai eu l'honneur de parler. Je suis loin de méconnaître le mérite de ce projet, car il formera, dans toute hypothèse, la véritable base de la canalisation ; mais je ferai remarquer que ce n'était qu'un avant-projet et que des études ont été ordonnées pour compléter surtout les travaux spécialement destinés à sauvegarder les intérêts de l'agriculture et des populations.

Il est donc impossible que le gouvernement consente jamais à accorder une concession en ces termes qu'on n'exécuterait que les travaux indiqués dans ces premières études.

Je me permets d'appeler sur ce point l'attention de M. le ministre des travaux publics. Il est évident que si la concession était accordée il faudrait qu'on prît de très grandes précautions pour sauvegarder les intérêts dont j'ai entretenu la Chambre. Quand le gouvernement exécute lui-même des travaux, si dans le cours de l'exécution on rencontre une lacune, il y a moyen d'y remédier ; mais adresser des réclamations de ce genre à un concessionnaire, serait parler à un sourd. Ce point mérite de fixer l'attention du gouvernement, car il s'agit pour lui d'une grande responsabilité.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je prends la parole pour bien déterminer la situation de cette affaire. L'honorable M. de Naeyer a prétendu que le gouvernement s'était engagé en principe, indéfiniment.

C'est là une erreur. Que la somme votée par la Chambre soit suffisante ou qu'elle ne le soit pas, toujours est-il que l'intention du gouvernement et, je pense, l'intention de la Chambre, était que le crédit fût définitif.

C’est peut-être à tort, mais cela est ; le gouvernement a cru que l'on peut améliorer la Dendre moyennant le crédit de 2,500,000 fr., et la Chambre a voté ce crédit sans commentaire.

Il est tellement vrai que la Chambre a voté l'allocation dans la pensée qu'elle était définitive, qu'elle a supposé que l'amélioration de la Dendre et la construction du canal de Blaton à Ath pouvaient faire l'objet d'un forfait ; eh bien, cette idée de forfait implique nécessairement que le crédit était définitif.

J'ai donc, messieurs, fait simultanément deux choses : j'ai attendu un concessionnaire qui voulût se charger à la fois des travaux du canal de Blaton et de l'amélioration de la Dendre, et en même temps j'ai ordonné de faire des études pour le cas où les travaux d'amélioration de la Dendre devraient s'exécuter pour compte de l'Etat.

Ces études ont abouti, ainsi que je l'ai dit hier, à un avant-projet dont l'exécution occasionnerait une dépense qui dépasserait le crédit voté, dans une proportion que j'appelle exorbitante.

L'honorable M. Jouret soutient que le chiffre que j'ai indiqué hier n'est pas exact ; voici très loyalement la chose : Aucun document ne m’a été adressé officiellement ; les renseignements que j'ai eu l'honneur de donner à la Chambre, je les tiens de communications verbales ; toutefois, j'ajoute que ces communications verbales m'ont été faites par un agent supérieur de mon administration et que provisoirement, je tiens l'évaluation pour exacte. J'ai néanmoins ordonné de nouvelles études et j'ai recommandé aux ingénieurs de se renfermer dans les limites du strict nécessaire ; si j'arrive à un chiffre raisonnable, mais dépassant le crédit voté, le gouvernement soumettra une proposition à la Chambre.

Si le gouvernement ne fait pas de proposition, chaque membre de cette assemblée aura la faculté d'user de son initiative. Je crois que, pour le moment, je n'ai pas autre chose à faire.

Quant au chiffre de 2,500,000 fr., ce n'était pas un chiffre en l'air ; il résulte précisément de l'avant-projet dressé par l'ingénieur en chef Wellens, dont l'honorable M. de Naeyer a parlé tantôt.

Je dois ajouter, messieurs, qu'une demande en concession vient de m'être adressée ; elle comprend le canal de Blaton et les travaux d'amélioration de la Dendre. Le demandeur reproduit le projet de M. Wellens, sauf que, à raison de certaines circonstances indiquées, il sollicite une augmentation de subside jusqu'à concurrence de 3,450,000 fr. c'est-à-dire qu'il réclame environ un million de plus que le crédit voté. Je ne sais pas si cette demande d'augmentation est justifiée ; je ne sais pas si le projet soumis au gouvernement est convenable ; je me borne, pour le moment, à fournir cette indication à la Chambre.

L'honorable M. de Naeyer a dit qu'on avait quelque appréhension de voir exécuter les travaux de la Dendre d'une manière telle, que l'agriculture pût avoir à en souffrir ; cette appréhension n'est pas fondée ; il est évident que si les travaux font l'objet d'une concession, le gouvernement n'accordera cette concession que sur un plan arrêté d'avance et approuvé par le département ; cette approbation ne sera donnée que si le projet est convenable à tous égards et, par conséquent, si les intérêts de l'agriculture sont suffisamment sauvegardes.

L'honorable député d'Alost a dit que son arrondissement n'a rien obtenu jusqu'ici du gouvernement ; qu'il a à la vérité un chemin de fer, mais un (page 236) chemin de fer concédé, qui n'a rien coûté à l'Etat. Je répondrai à l'honorable membre qu'en matière de chemins de fer construits sur les fonds du trésor public, le gouvernement n'a fait de sacrifices pour aucune partie du pays ; la raison très péremptoire en est que les sommes consacrées jusqu'ici à la construction du railway national ont produit l’année dernière, 5.80 p. c. et cela avec des tarifs que je considère comme défectueux et à une époque où l'industrie et le commerce n'ont certes pas joui de tous leurs moyens de développement.

Cotte année, avec une situation industrielle et commerciale beaucoup plus fâcheuse, nous avons obtenu sans aucun effort, de 1,500,000 à 1,800,000 fr. de plus que l'année dernière ; nous aurons donc en 1860, plus de 6 p. c. de toutes les sommes consacrées au chemin de fer. Maintenant, quand les tarifs seront rectifiés comme ils doivent l'être,j 'affirme que nous n'aurons pas moins de 7 ou 8 p. c.

Le gouvernement n'a donc pas fait de sacrifices pour les localités que traverse le chemin de fer de l'Etat.

M. de Naeyer. - Je tiens à prouver ce que j'ai dit tout à l'heure, à savoir : que quand il s'est agi de la loi de 1859, la Chambre n'a eu à sa disposition aucun devis estimatif pour les travaux d'amélioration de la Dendre, et le gouvernement lui-même n'avait pas de devis estimatif, c'est-à-dire une évaluation détaillée, car une indication globale de la dépense, une évaluation à vue de pays, ne peut évidemment pas être considérée comme un devis estimatif.

Il est possible que le projet de M. Wellens comportât une première évaluation de deux à trois millions, mais le gouvernement a été le premier à reconnaître que ce projet devait être complété ; il a dit et répété que de nouvelles études avaient été ordonnées dans ce but. Donc cette première évaluation ne peut pas être sérieusement invoquée. Maintenant voici une preuve plus directe du fait que j'avance. Dans l'examen en sections, j'avais fait une série de questions concernant la nature des travaux et concernant les dépenses. La section centrale a bien voulu communiquer ces questions au gouvernement, qui a répondu dans les termes suivants :

« La canalisation de la Dendre a été étudiée il y a plusieurs années déjà. L’avant-projet de cette canalisation a été mis par le département des travaux publics à la disposition des fonctionnaires de l'administration des ponts et chaussées à qui a été confiée, dans ces temps derniers, l'étude complète des travaux à entreprendre afin de rendre la Dendre navigable avec des bateaux de 220 tonneaux.

« En ordonnant cette étude, le département des travaux publics a indiqué comme condition essentielle aux fonctionnaires qui en sont chargés, que les travaux à entreprendre ne devront pas aggraver la situation des propriétés riveraines de la Dendre, mais devront au contraire améliorer, si c'est possible, cette situation.

« En l'absence du projet à la rédaction duquel on procède dans ce moment, il y a impossibilité pour le gouvernement de répondre, d'une manière détaillée, aux diverses demandes de renseignements formulées au sujet du projet de canalisation de la Dendre. »

Ainsi, le gouvernement ne pouvait pas indiquer, d'une manière détaillée, quelle serait la dépense. Evidemment donc il n'y avait pas de devis estimatif, c'est clair comme le jour. Quant à l'observation que j'ai faite qu'aucun ouvrage de quelque importance n'a été exécuté jusqu'ici dans la vallée de la Dendre aux frais du trésor public, elle n'a pas été contredite et elle ne pouvait l'être. Je dirai même que M. le ministre vient d'en confirmer l'exactitude.

Je n'ai nullement prétendu que la construction des chemins de fer constitue une charge pour l'Etat.

Mais si cela est vrai pour le réseau dans son ensemble, cela ne l'est pas évidemment pour toutes les lignes, et dans tous les cas il y a toujours sacrifice de la part du trésor public pour les lignes auxquelles il est payé une garantie d'intérêt ; en outre indépendamment du chemin de fer, il y a une foule de travaux hydrauliques surtout, pour lesquels l'Etat a fait de grosses dépenses. Maintenant ces travaux je suis loin de les critiquer ; mais jusqu'à présent j'en constate l'absence dans la vallée de la Dendre ; et cette considération s'oppose à ce que nos réclamations soient trouvées exagérées.

- L'article 22 (canal de Charleroi, 26,500 fr.), est mis aux voix et adopté.

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de l’Escaut

« Art. 23. Escaut. Charge extraordinaire : fr. 9,500. »

M. de Mérode-Westerloo. - Je vois avec étonnement, dans les développements du budget, à la réduction 2,000 francs du crédit de 3,000 fr., voté, en 1860, pour l'entretien de la Grande-Nèthe. Cette dernière somme n'avait cependant rien d'exagéré pour subvenir aux besoins du curage et autres frais, sur toiut le parcours de la rivière.

Puisque j'ai la parole, je dirai quelques mots sur les travaux extraordinaires effectués à cette même rivière. Je ne puis accepter la réponse faite hier par M. le ministre des travaux publics à l'honorable M. Notelteirs. Voici cette réponse :

« Quant à la Grande-Nèthe, je dois ajouter que ce cours d'eau ne rentre pas, je pense, dans les attributions de mon département ; c'est, si je ne me trompe, une voie provinciale, à l'amélioration de laquelle nous ne sommes pas strictement tenus de pourvoir. C'est une question qui doit nécessairement être tenue en suspens. »

II en résulterait, messieurs, que la partie de la Nèthe en amont de Lierre n'aurait plus rien à espérer, après les travaux de dérivation, effectués à l'ouest de cette ville et qui auront pour résultat certain, de l'avis général, de supprimer à peu près la navigation dans le haut de la rivière.

Heureusement, sa reprise par l'Etat a force de loi ; le vote de la Chambre sur le budget des travaux publics pour l'exercice 1854 ne laisse aucun doute à cet égard. Voici, au surplus, ce que porte l'article premier de la loi du 8 mars 1858, accordant un premier subside de 500,000 fr. pour travaux extraordinaires à effectuer à plusieurs voies navigables, reprises par l'Etat en 1854.

« La dépense à résulter de l'exécution des travaux à entreprendre dans le but d'améliorer, au double point de vue de la navigation et de l'écoulement des eaux, le régime de la Grande-Nèthe, de l'Yser et du canal de Plasschendaele et de Nieuport par Furnes à la frontière de France, sera supportée par l'Etat, les provinces d'Anvers et de Flandre occidentale et par les propriétaires intéressés.

« Sont acceptées les offres faites, tant en leur nom qu'au nom des communes et propriétaires intéressés, par le conseil provincial d'Anvers et par la députation permanente du conseil provincial de la Flandre occidentale, spécialement autorisée par le conseil, lesquelles offres s'élèvent pour la province d'Anvers à lz somme de 2,225,000 fr. et pour la province de la Flandre occidentale à 216,666-67 c. »

Le texte de la loi est formel.

Il y aurait donc déni de justice de la part du gouvernement à ne pas continuer les travaux commencés en aval, car la position, pour la plus longue partie de la rivière, serait empirée, au point de vue de la navigation de cette voie économique de transport. Telles ne peuvent pas être les intentions du gouvernement.

C'est aussi, en se plaçant a ce double point de vue des inondations et de la navigation, que le conseil provincial d'Anvers, dans sa session de 1858, a voté la somme de 222,500 fr. pour travaux à la Nèthe. Cela ressort évidemment des discussions qui ont précédé le vote de ce conseil. Du subside de la province, 3/6 sont à sa charge, 1/6 à celle des communes riveraines et les 2/6 restants frappent directement sur les propriétés riveraines. Les annuités échues en 1859 et 1860 de cette charge exceptionnelle ont déjà été payées par les intéressés sur le parcours entier de la rivière et rien cependant n'a été fait en amont de Lierre pour assurer la navigation.

J'espère que M. le ministre voudra bien me donner plus que des espérances et que la campagne de 1861 ne se passera pas, sans que des travaux soient entamés sur le parcours supérieur de la rivière en question, afin d'y assurer la navigation, comme le veut la loi. La question financière ne peut pas arrêter M. le ministre, car la Nèthe a droit à une part dans le crédit de 900 mille fr. porté au paragraphe 9 de loi des travaux publics, votée en 1859.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je suis parfaitement d'accord avec l'honorable membre que h Nèthe a droit à une part du crédit, mais elle n'a droit qu'à cette part.

Si maintenant le crédit mis à la disposition de mon département est absorbé par les travaux qui sont en cours d'exécution, il y aura à voir s'il convient de s'arrêter.

Si, au contraire, ce crédit laisse un excédent, évidemment rien ne s'opposera à ce que les travaux soient poursuivis, jusqu'à concurrence de la somme votée, ainsi que j'ai eu l'honneur de le déclarer hier à la Chambre.

- L'article est mis aux voix et adopté.

« Art. 24. Canal de Mons à Condé. Charge extraordinaire : fr. 14,000. »

- Adopté.

(page 237) « Art. 25. Canal de Pommeroeul à Antoing. Charge extraordinaire : fr. 1,000. »

- Adopté.

« Art. 26. Lys. Charge extraordinaire : fr. 23,600. »

M. H. Dumortier, rapporteur. - Au mois d'octobre, des inondations sur les deux rives de la Lys ont causé des pertes énormes à l'agriculture, depuis la frontière de France jusqu'à Gand.

Des hommes compétents m'ont assuré que si, au lieu d'augmenter le nombre des poutrelles au barrage de Deynze, c'est-à-dire au commencement du canal de Schipdonck, on avait enlevé les poutrelles existantes et laissé écouler les eaux surabondantes dans le canal de Schipdonck et dans le canal de Bruges, ces désastres eussent été en grande partie évités. Je signale ce point à l'attention de M. le ministre, afin que si des circonstances semblables se représentaient, les intérêts engagés soient mieux sauvegardés.

M. Tack. - Dans une séance précédente, M. le ministre nous a fait connaître que les travaux de canalisation de la Lys ont été poussés cette année avec une grande activité. Je pense qu'en parlant de la canalisation de la Lys, M. le ministre a fait allusion aux barrages que l'on établit en ce moment à Astene en aval de Deynze.

Ce barrage aura une utilité considérable au point de vue de l'amélioration du régime des eaux de la Lys. D'abord, il permettra de substituer à une navigation intermittente une navigation continue entre la frontière française et la ville de Gand. En second lieu, il fournira le moyen de déverser les eaux pestilentielles que nous envoie la Deule, directement dans le canal de Deynze à Schipdonck sans passer par Gand.

Enfin, ce barrage permettra d'établir une navigation régulière sur le canal de Deynze à Schipdonck.

Messieurs, un autre fait très important a été réalisé dans le bassin de la Lys cette année.

Si le canal de Bossuyt à Courtrai a été inauguré il y a peu de temps, déjà des essais de navigation ont été faits et je pense que sous peu de jours le canal sera livré au public.

Je crois que les travaux ont été tout récemment agréés d'une manière définitive.

Je me demande, messieurs, à ce sujet, si le moment n'est pas venu de songer sérieusement, eu présence de ces deux faits, à organiser un service régulier de navigation sur le canal de Deynze à Schipdonck. L'intérêt du trésor public est ici directement en cause. En effet, messieurs, vous savez que l'Etat a garanti un minimum de produit net sur le canal de Bossuyt à Courtrai, dont le canal de Deynze à Schipdonck n'est que le prolongement pour tout ce qui concerne les transports en destination du nord de la Flandre et particulièrement de Bruges, Ostende, Nieuport et Furnes.

Il y a là aussi un avantage évident pour les consommateurs de houille de ces différentes localités.

Je pense que le canal de Deynze à Schipdonck peut actuellement être livré à la navigation sans aucun inconvénient et sans que le gouvernement ait une obole à dépenser.

Je désirerais connaître à cet égard les intentions de l'honorable ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je ferai remarquer à l'honorable membre que la navigation dont il parle existe déjà depuis plusieurs années ; seulement elle n'est pas régulière, mais elle pourra le devenir aussitôt qu'on aura construit l'écluse à sas, pour laquelle des fonds ont été votés l'année dernière. Ce travail pourra s'exécuter très prochainement. En attendant, la navigation sur le canal de Deynze à Schipdonck continuera à être tolérée lorsque l'état des eaux le permettra.

L'honorable M. Dumortier a parlé de la manœuvre des poutrelles à Deynze, lors des dernières inondations. C'est à bon escient que cette manœuvre a été pratiquée, mais le déversoir du canal ne pouvait pas contenir plus d'eau qu'il n'en a absorbé.

Je fais cette observation pour qu'on ne croie pas que les inondations ont été la conséquence d'une opération maladroite ordonnée par les ponts et chaussées.

M. Magherman. - Messieurs, je me permettrai de rappeler à M. le ministre des travaux publics que le canal de Deynze à Schipdonck est, avant tout, un canal de dérivation. Je l'engage très sérieusement à ne pas perdre de vue cette destination primitive, lorsqu'il s'agira de livrer ce canal à la navigation d'une manière permanente.

M. Tack. - Messieurs, je crois que personne, dans cette Chambre, ne songe le moins du monde à subordonner le service de la dérivation des eaux de la Lys au service de la navigation du canal de Deynze à Schipdonck.

En demandant que ce canal soit livré à la navigation, j'ai entendu que, dans aucun cas, cette mesure ne pût préjudicier à l'évacuation des eaux de la Lys vers la mer.

Ma pensée ne saurait être autre ; et, en effet, l'arrondissement que j’ai l'honneur de représenter dans cette enceinte est le premier intéressé à ce que, dans les crues soudaines de la rivière, l'écoulement des eaux de la Lys ait lieu d'une manière prompte et régulière ; vous l'avez entendu tout à l'heure de la bouche de l'honorable M. Henri Dumortier : au mois d'octobre dernier, de grands désastres ont éclaté dans la vallée de la Lys en amont et en aval de Courtrai.

Je tiens à bien le constater et à le répéter, si je demande que le service permanent de la navigation soit organisé aussitôt que possible sur le canal de Deynze à Schipdonck, c'est à la condition expresse qu'on le fasse de manière qu'aucune entrave ne soit apportée à la dérivation dos eaux surabondantes des Flandres, et cela ne sera pas difficile.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Messieurs, il y a une localité que la question intéresse plus encore que celle que l'honorable M. Tack représente dans cette enceinte, c'est la ville de Gand. Il est parfaitement entendu que lorsque la navigation sera permise d'une manière permanente sur le canal de Schipdonck, cette navigation sera assujettie à un règlement. L'article premier de ce règlement disposera que lorsque les eaux auront atteint un certain niveau, la dérivation primera la navigation.

- Personne ne demandant plus la parole, l'article 26 est mis aux voix et adopté.

« Art. 27. Canal de Gand à Ostende. Charge extraordinaire : fr. 84,000. »

- Adopté.

« Art. 28. Canal de Plasschendaele vers la frontière de France. Charge extraordinaire : fr. 3,500. »

- Adopté.

« Art. 29. Canal de Gand à Terneuzen. Charge extraordinaire : fr. 5,000. »

- Adopté.

« Art. 30. Moervaert. Charge extraordinaire : fr. 100,000. »

- Adopté.

« Art. 31. Dendre. Charge extraordinaire : fr. 2,850. »

- Adopté.

« Art. 32. Rupel. Charge extraordinaire : fr. 10,000. »

- Adopté.

« Art. 33. Dyle et Demer. Charge extraordinaire : fr. 9,000. »

M. de Man d'Attenrodeµ. - Messieurs, j'ai pris souvent dans cette enceinte la défense des intérêts des riverains du Demer. Il y a quelques années, ils se plaignaient des inondations. Des crédits considérables ont été votés, je le reconnais, le gouvernement a fait faire des coupures afin de prévenir le fléau des inondations.

Ces coupures ont eu pour résultat de précipiter les eaux du Demer. Il en était résulté un autre inconvénient, au point de vue de la navigation. On s'est plaint de ce que la navigation était devenue plus difficile, et le gouvernement a fait faire encore quelques barrages.

Il paraît que ces travaux sont insuffisants, car le conseil communal de Diest, en 1857, a signalé les grandes difficultés que présentait la navigation en aval de cette ville. Une section s'est rendue l'interprète de cette réclamation, à propos de l'examen du budget et la section centrale des travaux publics a demandé des explications au chef du département des travaux publics. M. le ministre a déclaré, comme on peut le voir à la page 7 du rapport de la section centrale, que, d'après l'instruction qui avait été faite, il n'y a pas lieu de faire ce barrage. Il me semble que M. le ministre ferait bien d'ordonner un supplément d'instruction et d'examiner cette question avec une é attention spéciale.

J'ai pris quelques renseignements sur les lieux. Il paraît, en effet, que dans la section qui sépare le barrage de Diest de celui de Sichem, la navigation est extrêmement difficile, et il arrive très fréquemment que les bateaux chargés restent engagés dans la vase, même quand on lâche les eaux du barrage de Diest.

J'insiste donc pour que M. le ministre des travaux publics fasse procéder à une instruction supplémentaire sur la demande formulée par le conseil communal de Diest. {Adhésion de M. le ministre.)

- Personne ne demandant plus la parole, l'article 33 est adopté.

Travaux d'amélioration des canaux et rivières. Bassin de l’Yser

(page 238) « Art. 34. Yser. Charge extraordinaire : fr. 10,000. »

- Adopté.

« Art. 35. Canal d'Ypres à l'Yser. Charge extraordinaire : fr. 5,000. »

M. de Breyneµ. - Messieurs, au nombre des travaux qui ont été votés par les Chambres en 1859, se trouve le projet de l'amélioration de l'Yser.

L'exécution de ce travail vient d'être décrétée, et j'en félicite le gouvernement.

Toutefois, je dois faire une observation sur un arrêté royal qui a fixé la part contributive incombant aux communes et aux propriétaires, car ces travaux doivent s'exécuter aux frais de l'Etat, de la province, des communes et des propriétaires intéressés.

Parmi ces propriétaires, il y a une wateringue dont le territoire est assez étendu, c'est celle de Camerlinckx, qui n'a pas été comprise dans l'arrêté royal déterminant la part contributive de tous les intéressés.

Cependant le territoire de cette wateringue se trouve dans la même situation que toutes les autres associations qui forment le bassin naturel de l'Yser ; ce territoire aboutit à l'Yser et il est menacé par les eaux de l'Yser dans les crues extraordinaires.

L'association dont il s'agit n'a cependant pas été appelée à contribuer dans les dépenses des travaux à exécuter.

Cet état de choses a donné lieu à de nombreuses récriminations.

Je prie M. le ministre des travaux publics de vouloir bien examiner ces réclamations.

J'espère qu'après en avoir pris connaissance, il y fera droit. (Interruption.)

M. le ministre des travaux publics doit avoir reçu des réclamations à cet égard.

Puisque j'ai la parole, je dirai un mot des effets nuisibles, au point de vue de la santé publique, produits par l'abaissement continuel des eaux de l'Yser. Des travaux d'entretien se font presque chaque année dans l'Yser ; ils s'exécutent de manière que chaque année, au milieu de l'été, le lit de la rivière se trouve à sec, et cela pendant deux et quelquefois trois mois.

En 1858 ou en 1859, cet état de choses a causé un grand préjudice à l'état sanitaire des habitants de cette contrée. Pour faire des travaux de restauration à l'Yser, il faut retirer, non seulement les eaux de cette rivière, mais encore les eaux de tous ses affluents ; le canal de Handzaeme, le canal d'Ypres, le canal de Poperinghe et un grand nombre d'autres canaux sont mis à sec.

Pendant les deux années de sécheresse extraordinaire que nous avons eues, cette partie de la Flandre occidentale a été affligée de fièvres intermittentes très malignes ; on les a attribuées en grande partie à cette mise à sec de la rivière et des canaux.

L'administration communale de Dixmude, qui est particulièrement intéressée dans la question, s'est adressée, à cet effet, au département des travaux publics, il a présenté des moyens qui, d'après elle, sembleraient devoir, à l'avenir, faire éviter cet inconvénient.

Elle a proposé de diviser la rivière en biefs et de jeter certains batardeaux afin de pouvoir maintenir les eaux dans la partie supérieure quand on doit faire des travaux dans la partie inférieure, et vice-versa.

Cette proposition n'a pas été favorablement accueillie par le gouvernement. Toutefois, il a promis d'étudier la question, et je viens encore ici, au nom de tous les intéressés, prier M. le ministre des travaux publics de vouloir bien ne pas perdre de vue cette question.

- L'article est adopté.

Plantations

« Art. 36. Plantations nouvelles : fr. 25,000. »

- Adopté.

Bacs et bateaux de passage

« Art. 37. Entretien des bacs et bateaux de passage et de leurs dépendances : fr. 32,000. »

- Adopté.

Section IV. Ports et côtes

« Art. 38. Travaux d'entretien ordinaire et extraordinaire des ports, côtes, phares et fanaux : fr. 168,300/

« Charge extraordinaire : fr. 200,600. »

- Adopté.

Travaux d'amélioration des ports, côtes, phares et fanaux

« Art. 39. Port d'Ostende. Charge extraordinaire : fr. 32,000. »

- Adopté.

« Art. 40. Côte de Blankenberghe. Charge extraordinaire : fr. 70,000. »

M. de Muelenaere. - Messieurs, je dois remercier la section centrale d'avoir fixé son attention sur la question du port de Nieuport. Je dois la remercier également d'avoir émis le vœu de voir le gouvernement exécuter certains travaux dans ce port.

Messieurs, je pense que le port de Nieuport n'est généralement pas assez apprécié. C'est le seul port naturel que la Belgique possède sur toute sa côte maritime, il a son importance relative pour le commerce.

Nous verrons, quand nous examinerons cette question, si le port dont nous nous occupons, par l'excellence de sa rade, par sa proximité des côtes d'Angleterre, par la situation de la ville de Nieuport à l'intérieur, à trois kilomètres de la mer, et par conséquent à l'abri de toute attaque, ne pourrait pas devenir d'une utilité extrême pour le pays. C'est ce qu'il ne sera pas difficile de démontrer.

Quoi qu'il en soit, ce port depuis de longues années a été un peu trop oublié.

Sauf la construction d'une écluse, et le creusement d'un petit canal, depuis longtemps aucun travail d'amélioration réelle n'a été exécuté au port de Nieuport. On s'est borné constamment à faire quelques travaux de réparation et d'entretien ordinaires.

Il résulte de là que le port de Nieuport se trouve aujourd'hui dans un état que, sans exagération, on peut appeler déplorable.

Il résulte des renseignements qui m'ont été communiqués, renseignements qui, il y a trois ans, ont été transmis officiellement au prédécesseur de M. le ministre des travaux publics, qu'il arrive plus ou moins fréquemment que des navires d'un tonnage moyen talonnent en avant de l'estacade d'Est sur une barre qui s'élève déjà de plus de 55 centimètres au-dessus des basses eaux.

Vous comprenez que, pour un port de commerce, une pareille situation est devenue réellement intolérable. Il est temps d'y remédier, à moins qu'on ne veuille complètement abandonner le port de Nieuport.

Quoi qu'il en soit, messieurs, parmi les travaux qui ont été réclamés par l'administration de la ville de Nieuport à diverses reprises, travaux qui ne devraient pas être exécutés simultanément, ni d'une manière immédiate, il en est qui sont d'une urgence extrême.

Tel est, par exemple, le prolongement en mer de l'estacade d'Est ; et surtout la reconstruction presque complète ou plutôt complète de l'estacade Ouest dont il ne reste plus que de rares vestiges.

On s'étonne à bon droit que des travaux de ce genre n'aient pas été exécutés depuis longtemps, car ils sont complètement indispensables pour la conservation de la navigation dans le chenal et dans le port.

Je sais parfaitement, messieurs, que ces observations ne peuvent aboutir dans la discussion actuelle. Je ne la prolongerai donc pas. Je me permettrai simplement de recommander cet objet à la sollicitude de M. le ministre des travaux publics.

J'ai confiance dans son zèle et dans son activité, et j'espère qu'il ne perdre pas de vue le port de Nieuport dans la série complémentaire de travaux publics qu'il a annoncé avoir l'intention de présenter sous peu à la Chambre.

Je profite, messieurs, de cette occasion pour applaudir à l'idée qui a été émise hier par M. le ministre des travaux publics relativement à la rivière de la Mandel.

M. le ministre nous a exprimé la pensée que l'on devait s'occuper avant tout de la canalisation de la Mandel, prise isolément dans son parcours actuel et sauf les rectifications qui seront reconnues indispensables.

Je crois que c'est là, messieurs, une idée pratique d'une exécution réalisable et qui satisferait à tous les besoins des riverains de la Mandel.

(page 239) J'engage M. le ministre des travaux publics à vouloir bien mûri cette idée, à la faire examiner par son département et à proposer à la Chambre les moyens de l'exécuter le plus tôt possible.

M. de Smedt. - Je commencerai, messieurs, par adresser mes remerciements, comme vient de le faire l'honorable comte de Muelenaere à la section centrale qui a émis le vœu de voir commencer, dans un bref délai, les travaux d'amélioration réclamés depuis si longtemps au port de Nieuport.

Messieurs, je suis heureux de constater tout d'abord que la question a fait un pas immense. Ces travaux sont sérieusement à l'étude, le conseil communal, le génie civil et militaire, en un mot toutes les autorités compétentes se prononcent unanimement sur la nature du travail d'amélioration à y exécuter. A l'heure qu'il est, ce ne peut plus être qu'un travail de devis.

L'honorable ministre des travaux publics, il y a deux jours, en parlant de la station du Midi, et en reconnaissant l'urgence de mettre fin à la situation dans laquelle elle se trouve, a dit : qu'il n'était pas possible pour l'honneur de la Belgique de maintenir un état de choses aussi scandaleux.

L'honorable ministre avait raison. Mais ce qui ne serait pas moins compromettant, messieurs, pour l'honneur de la Belgique, ce qui serai un véritable scandale, ce serait de laisser plus longtemps dans l'impuissance une source de richesse publique telle que l'est en Belgique un port de mer, où malheureusement ils ne sont déjà pas si nombreux.

A Nieuport comme dans les passes de l'Escaut, la nature dans ces derniers temps a fait beaucoup, on peut même dire qu'elle a tout fait ici, c'est elle seule qui depuis 80 ans, a maintenu le chenal libre d'obstruction.

Que faut-il donc faire, messieurs ? Tout simplement seconder ici la nature, si exceptionnellement généreuse pour nous et lui donner toute l'efficacité réparatrice voulue.

Qu'il me soit permis, pour mieux me faire comprendre, de vous donner ici une esquisse topographique rapide.

Sa rade est incontestablement la meilleure de tout le littoral de la mer du Nord.

Le savant M. Delaveleye, dans un travail aussi remarquable que concluant au point de vue des intérêts du commerce en général que je défends ici, a démontré à toute évidence les immenses avantages que présente pour la navigation maritime le port de Nieuport.

Voici ce que dit le savant ingénieur dans le numéro du 28 octobre 1860 de son journal : le Moniteur des intérêts matériels.

« De la haute mer on arrive directement en face de Nieuport par une large ouverture désignée sur la carte marine par la dénomination de North Channel. Les profondeurs considérables de cette mer en permettraient la navigation aux plus gros navires, jusqu'à cette barrière que nous avons nommée « dune sous-marine », et qui, dans celle localité, prend le nom de « banc de Nieuport ». A basse mer, on peut le passer avec 3 fathoms (5 m. 46) de fond ; aussitôt que l'on a franchi ce banc, qui a peu de largeur, on pénètre dans une rade spacieuse, profonde de 7 et 8 fatboms (I2m, 75 à 18m) à marée basse. Cette belle rade a des dimensions considérables, surtout en longueur, puisqu'elle s'étend bien au-delà de la frontière française et ne se termine qu'un peu avant le port d'Ostende. Le fond de cette belle rade se relève lentement et régulièrement vers la côte, ce qui permet de s'approcher du port, sans aucun obstacle, par des profondeurs successives de 4, 3 1/3 et 3 fathoms (7, 6 et 5 m) de tirant d'eau à marée basse.

« A l'extrémité sud de cette rade, par conséquent en France, se trouve la passe de Dunkerque, port que l'on ne peut aborder, en venant du nord, qu'en passant par le North Channel, le rade de Nieuport et la passe que nous venons de mentionner.

« Au nord, un embranchement de cette même rade de Nieuport donne l'accès le plus facile à la rade d'Ostende.

« C’est sur cette magnifique rade que débouche le chenal de Nieuport, que l’on a laissé s’obstruer, et par lequel passent cependant encore des navires norvégiens de 150 tonnes. »

Vous voyez, messieurs, combien ces conditions naturelles et sous-marines sont avantageuses ici.

A un autre point de vue, les conditions naturelles de ce port ne sont pas moins remarquables.

En effet, messieurs, il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte pour les apprécier. Sept canaux ou rivières viennent décharger le trop-plein de leurs eaux par sept écluses différentes dans le port de Nieuport.

En un mot, toutes les eaux d'une grande partie de la Flandre et du département du Nord, celles des wateringues de Vladsloo, de l'Yperlée et du Veurne-Ambacht viennent se déverser dans la mer par le port de Nieuport. Quelle chasse puissante, et que jamais, dépenserait-on des millions et des millions, on ne pourrait obtenir d'une manière artificielle !

Il y a deux ans le chenal était presque entièrement obstrué par suite des sécheresses extraordinaires qui ont succédé plusieurs années de suite ; aujourd'hui, grâce à une forte crue d'eau, le chenal est dans les meilleures conditions possibles. La barre seule est le principal obstacle à la navigation.

Voilà, messieurs, ce que la nature a fait pour nous avec une générosité que je prie M. le ministre des travaux publics de prendre pour exemple.

En présence de ces faits et de ces avantages immenses, que pouvons-nous et que devons-nous faire ? Comme je l'ai dit en commençant, il suffit ici d'aider et de seconder le travail de la nature.

Le conseil communal de Nieuport qui vient aujourd'hui encore d'envoyer une pétition à la Chambre ainsi que tous les hommes compétents, les ingénieurs et marins se prononcent énergiquement pour la reconstruction de l'estacade d'ouest que le temps et l'absence de toute réparation ont détruite depuis plus d'un demi-siècle.

De ce travail résultera une triple amélioration pour le port de Nieuport. D'abord il aura pour effet de rejeter plus loin en mer la barre qui se forme à l'entrée du chenal et qui empêche les navires d'un fort tonnage d'entrer dans le port.

Voici ce que dit encore sur ce sujet le savant Delaveleye : « Si l'on rétablissait la jetée de l'ouest, le chenal s'approfondirait et le banc mobile qui se trouve à son entrée serait chassé.

« Cela s'explique facilement, car si les eaux étaient maintenues entre deux digues, elles ne pourraient plus divaguer, et leur action plus énergique donnerait au chenal un tirant d'eau supérieur à celui qui existe.

« Quant au banc de sable, plusieurs raisons peuvent faire croire qu'il disparaîtrait ; d'abord la quantité de sable introduit dans la passe par le vent diminuerait ; en second lieu, le surcroît d'impulsion donné à l'eau refoulerait le banc plus loin en mer. De plus en plus éloigné des côtes, le sable trouverait chance d'être dispersé, parce que la mer y est plus profonde et que les courants marins y sont plus actifs. »

En second lieu cette digue et cette estacade empêcheraient le sable fin des dunes de se jeter dans le chenal et de le remplir par les vents d'ouest, si fréquents dans notre pays.

En troisième lieu enfin, cette jetée et cette estacade sont de première nécessité pour le halage des navires qui aujourd'hui rencontrent la plus grande difficulté soit à l'entrée soit à la sortie du port par les vents d'ouest et nord-ouest.

L'amélioration si utile du port de Nieuport réduite à de pareilles proportions n'aura plus le tort, je l'espère, d'effrayer le gouvernement et les Chambres par la perspective d'une dépense que semblerait ne pas autoriser pour le moment l'importance de cette ville si longtemps oubliée.

Je suis au regret de devoir le constater, mais en Angleterre, en Hollande et surtout en France, on semble mieux comprendre l'importance qui se rattache pour la richesse publique à l'amélioration et au bon entretien des ports de mer.

A quelques lieues de chez nous un exemple frappant vient donner un appui des plus puissants à nos réclamations. Le port de Dunkerque, messieurs, était, il y a 30 à 40 ans, dans un état si déplorable qu'on le passait à gué à marée basse ; aussi ses affaires commerciales étaient-elles, relativement à ce qu'elles sont aujourd'hui, peu importantes. Aujourd'hui, messieurs, grâce à des travaux hydrauliques considérables qui y ont été exécutés, le port de Dunkerque a un mouvement commercial si important, qu'il n'est pas loin d'égaler à lui seul celui de tous les ports de la Belgique réunis. Son mouvement commercial en 1857 était de 5,300 navires par an, les perceptions et les droits de douanes s'élevaient à 200,000 francs.

Le petit port de Gravelines qui n'est guère plus éloigné de celui de Dunkerque que ne l'est celui de Nieuport, d'Ostende, avait en 1857 un mouvement commercial de 680 navires et les droits de douanes s'élevaient à 154,000 francs.

Ces chiffres, messieurs, sont concluants et militent victorieusement en faveur des améliorations à apporter au chenal de Nieuport.

Il est d'ailleurs déplorable de voir les denrées de toute nature de notre riche pays des Flandres s'exporter en Angleterre par Dunkerque en dépit des entraves de toute nature que les transactions commerciales rencontrent en transitant par un pays où les règlements douaniers sont encore si sévères. Nous avons un port à nos portes et la plupart du temps nous ne (page 240) pouvons nous en servir. Les denrées et autres produits s'exportent alors par Dunkerque. Il est facile de comprendre cep3ndant l'influence fàcheuse que doit exercer sur le prix courant des produits de notre marché l'augmentation du prix de revient de ces marchandises en Angleterre qui doit nécessairement s'élever en raison de la distance à parcourir et des entraves qui s'opposent à leur rapide circulation.

L'amélioration du port de Nieuport est donc de plus une question d'intérêt agricole. Plus tard, messieurs, lorsque la Lys sera reliée à l'Yperlée, Nieuport sera le débouché naturel et le plus direct pour les produits si divers du centre industriel le plus riche du pays.

Ces faits et ces considérations sur lesquelles je ne veux pas m'étendre plus longuement pour le moment, ainsi que les études qui se poursuivent sur cette importante question, démontreront, je l'espère, à toute évidence combien il serait déplorable de laisser dépérir faute d'amélioration une ressource si utile pour l'intérêt général du commerce belge.

Je finirai en demandant à l'honorable ministre des travaux publics de vouloir bien s'expliquer ouvertement sur ce qu'il compte faire à cet égard et si nous pouvons espérer de voir figurer dans le projet des travaux publics qu'il compte présenter à la Chambre après les vacances de Noël, un premier crédit pour la reconstruction de la jetée et de l'estacade d'Ouest.

J'ai tout lieu de croire qu'une pareille proposition serait bien accueillie par cette Chambre ; l'appui bienveillant que plusieurs de mes honorables collègues ont bien voulu prêter à cette cause m'en est le plus sûr garant.

Pour un travail d'une si haute importance pour nos Flandres et pour la Belgique entière, est-ce trop, messieurs, de demander, après 30 ans de réclamations et d'oubli, quelques centaines de mille francs pour seconder la nature si bienfaisante pour nous, alors qu'ailleurs, ce que je ne blâme pas, du reste, on a dépensé tant de millions pour la vaincre ?

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Messieurs, en réponse aux observations qui viennent d'être produites par les deux honorables membres, je dirai à la Chambre que je comprendrai un crédit pour le port de Nieuport dans le prochain projet de loi de travaux publics.

M. de Smedt. - Cette déclaration si nette de M. le ministre des travaux publics me fait une obligation de lui adresser des remerciements tant en mon nom qu'au nom des intéressés que je représente dans cette enceinte.

- L'article est adopté.

« Art. 41. Phares et fanaux. Charge extraordinaire : fr. 15,100. »

Section V. Frais d'études et d'adjudications

« Art. 42. Etudes de projets, frais de levée de plans, achats d'instruments, de cartes et de livres ; matériel, impressions, etc., frais d'adjudications : fr. 22,000. »

- Adopté.

Section VI. Personnel des ponts et chaussées

« Art. 43. Traitements des ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées ; frais de bureau et de déplacements : fr. 583,010. »

- Adopté.

« Art. 44. Traitements et indemnités des chefs de bureau et commis, des éclusiers, pontonniers, sergents d'eau, gardes-canal et autres agents subalternes des ponts et chaussées : fr. 509,937. »

- Adopté.

« Art. 45. Frais des jurys d'examen et des conseils de perfectionnement, missions des élèves ingénieurs et conducteurs de l'école spéciale du génie civil : fr. 12,000. »

- Adopté.

Chapitre III. Mines

Section I. Personnel du conseil

« Art. 46. Personnel du conseil des mines ; traitements : fr. 42,100. »

- Adopté.

« Art. 47. Personnel du conseil des mines ; frais de route : fr. 600. »

- Adopté.

« Art. 48. Personnel du conseil des mines ; matériel : fr. 2,000. »

- Adopté.

Section II. Personnel du corps

« Art. 49. Traitements et indemnités du personnel du corps des mines et salaires des expéditionnaires employés par les ingénieurs : fr. 173,350. »

- Adopté.

« Art. 50. Frais des jurys d'examen, des conseils de perfectionnement et missions des élèves ingénieurs de l'école spéciale des mines : fr. 6,000. »

- Adopté.

Section III. Caisses de prévoyance

« Art. 51. Subsides aux caisses de prévoyance et récompenses aux personnes qui se distinguent par des actes de dévouement : fr. 45,000. »

- Adopté.

Section IV. Impressions, etc.

« Art. 52. Impressions, achats de livres, de cartes et d'instruments, publications de documents statistiques, encouragements et subventions, essais et expériences : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre IV. Chemins de fer. Postes. Télégraphes. Régie. Service d'exécution

M. Coomans. - Messieurs, deux mots encore sur le chemin de fer, qui forme sans contredit le chapitre le plus intéressant du budget des travaux publics. Nous avons tous appris avec plaisir que le ministre se propose d'appliquer aux voitures de seconde et de troisième classe l'amélioration introduite dans les voitures de première classe, à savoir de réserver des compartiments spéciaux pour les femmes qui veulent voyager sans hommes.

Messieurs, à cette amélioration on pourrait en joindre une autre dont l'ajournement me paraît inexplicable. Les trains exprès sont certes très louables, parce qu'il est parfaitement inutile de faire arrêter à toutes les stations les convois qui doivent se rendre directement à un point très éloigné ; à cet égard on a bien fait de les établir ; mais comment se fait-il que ces trains exprès ne se composent que de voitures de première classe, pourquoi ne pas y joindre des voitures de deuxième et de troisième classe ?

Je me suis souvent posé la question, jamais je n'ai pu la résoudre, je ne sais pas pourquoi on force des personnes qui souvent par d'excellentes raisons tiennent à ne prendre que des billets de deuxième ou de troisième classe, dans une foule de circonstances où il leur est indispensable de regagner le plus tôt possible leur logis, je ne sais pas, dis-je, pourquoi on force ces personnes à prendre des voitures de première classe.

J'ai vu ce cas se présenter bien des fois, j'ai vu souvent des personnes peu moyennées, de simples ouvriers forcés malgré eux de prendre des voitures de première classe sous peine d'avoir à passer une nuit loin de leur foyer, ou sous peine de n'être pas à temps dans la localité où ils étaient appelés soit par un grand intérêt, soit par la maladie d'un membre de leur famille. J'ai vu ce cas se présenter très souvent. Il n'en coûterait rien d'ajouter une voiture de deuxième et de troisième classe aux trains exprès.

Le train exprès ne coûte pas plus que le train ordinaire ; je suis convaincu même qu'il coûte moins, parce qu'il n'y a pas l'usure du matériel qui résulte des arrêts.

Que vous fassiez payer quelque chose de plus sur les trains exprès, c'est un détail sur lequel je n'insiste pas ; cependant il serait désirable qu'il y eût un seul prix pour tous les trains.

Je ne sais pas pourquoi vous faites payer plus pour les trains exprès que pour les trains ordinaires : je suis de ceux qui pensent que le tarif pour les trains ordinaires est assez élevé ; je verrais avec plaisir le tarif des trains exprès remis au niveau des trains ordinaires. Du reste, je n'insiste pas sur ce point pour le moment ; mais il est un (page 241) autre point sur lequel je dois insister, c'est sur la nécessité, la justice de joindre des voitures de toute espèce aux trams exprès.

Puisque j'en suis là, je dirai encore qu'il me semble que les voitures de troisième classe pourraient être considérablement améliorées.

J'ai constaté avec peine que nos voitures de troisième classe sont les plus mauvaises de toutes les voitures de cette catégorie que j'ai pu voir dans la plus grande partie de l'Europe.

Les voitures de troisième classe sont très commodes, très propres, très agréables dans la plupart des pays qui nous environnent. En Allemagne, en Suisse, en Piémont, en Lombardie, en Vénétie, aux Etats-Unis, les voitures de troisième classe sont de vastes chars à bancs très aérés où les voyageurs, quoiqu'ils se trouvent à l'abri de la pluie, des intempéries, des saisons, sont dans de bonnes conditions d'aérage, et où ils peuvent se promener debout le chapeau en tête.

Nos voitures de troisième classe sont très incommodes, pour ne pas dire plus. Je pourrais ajouter qu'elles sont très sales, et ce n'est pas toujours la faute des voyageurs, c'est le plus souvent la faute de l'administration.

Toutes nos voitures, y compris celles de première classe, laissent beaucoup à désirer ; elles sont en arrière des voitures des autres chemins de fer ; elles sont trop petites, et ce ne sont pas seulement les dames qui le trouvent, mais aussi les messieurs ; ce sont des voitures faites pour des nains, ce qui est peu flatteur pour les Belges.

Messieurs, le progrès en toute chose gît dans l'agrandissement. (Interruption) surtout en fait de matériel de chemin de fer, il gît dans l'agrandissement : agrandissement du remorqueur, agrandissement des voitures des marchandises ; si cela est vrai pour les voitures de marchandises j'ai à peine besoin de démontrer que c'est vrai aussi pour les voitures des voyageurs. Permettez-leur de se mouvoir dans les voitures au lieu de les y emprisonner comme aujourd'hui.

Permettez-leur, au point de vue de la santé, de se mouvoir, de se promener, amélioration qui est introduite sur beaucoup de chemins de fer et qui a d'excellents résultats. On pourrait même, à ces grandes voitures non pas telles que je les rêve, mais telles qu'elles existent en Suisse, en Italie, aux Etats-Unis, joindre une petite amélioration indispensable, un petit compartiment supplémentaire que j'indiquerai à l'honorable ministre seulement. Ceci encore n'est pas de mon invention, c'est une chose pratique qui existe sur d'autres chemins de fer.

Une fois que l'administration belge s'est emparée du voyageur et qu'elle l'a colloque à sa place, il devient impossible à ce voyageur de se mouvoir. C'est un véritable inconvénient, si vous aviez de grandes voitures à 8 roues au lieu de 4, vous assureriez mieux la marche des convois et la sécurité des voyageurs, car le bris d'une des 8 roues n'aurait pas de résultat fâcheux. Aujourd'hui le bris d'une de vos 4 roues est une cause d'accident grave pour le waggon et pour le train. Sachons agrandir nos instruments de transport sur terre comme nous agrandissons nos navires.

Enfin, messieurs, en fait d'améliorations qui pourraient paraître légères, mais qui touchent tout le monde et qui, à ce titre, méritent notre sollicitude, il en est encore une que j'indiquerai à l'honorable ministre.

Je ne sais pas pourquoi les distributeurs de billets n'ouvrent le guichet que huit à dix minutes avant le départ des convois. On force ainsi les voyageurs à faire queue, à se bousculer et à se tenir quelquefois pendant dix à douze minutes devant le bureau. Pourquoi ne pas commencer la distribution des billets quinze, vingt ou vingt-cinq minutes avant le départ ?

Du reste, ce serait une appréciation à faire. Lorsqu'il n'y aurait que deux à trois voyageurs, je ne verrais pas grand inconvénient à ce qu'ils fissent le pied de grue devant le guichet. Mais quand il y a, comme je l'ai vu, cent, deux cents voyageurs qui s'impatientent et demandent à grands cris le distributeur officiel, et qu'on leur répond que le bureau n'est pas encore ouvert, je dis qu'il résulte de cette mauvaise habitude des inconvénients pour le public, et je ne vois pas quel intérêt ont ces employés à ne pas ouvrir plus tôt les guichets. Au contraire, il en résulte que dans le désordre inséparable de l'empressement que mettent les voyageurs pour arriver aux guichets, il est difficile de compter convenablement les espèces, de donner le nombre de billets demandés, etc.

Je désire que cette petite amélioration soit encore l'objet de la sollicitude de l'honorable ministre des travaux publics.

Je me bornerai à ces quelques mois.

M. H. Dumortier, rapporteur. - J’ai quelques observations da détail à présenter sur ce chapitre. Je tâcherai d'être d'autant plus bref, que la Chambre paraît manifester le désir de terminer aujourd'hui le vote du budget des travaux publics.

Un premier point que j'ai à signaler à l'attention de M. le ministre des travaux publics est celui-ci.

Le règlement de compte entre le gouvernement et la société qui était autrefois propriétaire du chemin de fer de Mons à Manage traîne en longueur depuis deux ans. Il est évident que remettre plus longtemps la clôture du compte définitif ne peut amener que des difficultés, des complications. J'espère que, lorsque nous aurons un nouveau budget à discuter, ce compte sera définitivement clos.

Messieurs, le gouvernement fait effectuer un grand nombre de travaux aux différentes stations de chemins de fer. La section centrale m'a particulièrement chargé de recommander à sa sollicitude deux stations qui se trouvent dans des conditions toutes spéciales, c'est la station de Quiévrain et celle de Mouscron. Ce sont là des stations frontières. Je sais que différentes circonstances, indépendantes de la volonté du ministre, ont empêché la reconstruction de la station de Quiévrain. Je crois cependant qu'actuellement ces difficultés sont levées.

Mais un pareil motif d'excuse n'existe pas pour ce qui concerne la station de Mouscron. Déjà l'année dernière, dans le rapport de la section centrale qui avait examiné le projet de loi de travaux publics, la station de Mouscron avait été particulièrement signalée à l'attention de l'honorable ministre des travaux publics

Il n'y pas là seulement à faire en ce qui concerne les bâtiments de la station proprement dite ; il y a beaucoup à faire pour les locaux destinés à contenir les marchandises.

Je suis persuadé que si l'honorable ministre, dans l'une ou l'autre des tournées qu'il pourra faire pour visiter le réseau national, veut se donner la peine de constater ce qu'il y a d'insuffisant dans ces bâtiments de la station de Mouscron, il n'hésitera pas à remédier à cet état de choses.

Mon observation peut s'appliquer à la station de Courtrai. Là encore, où le commerce est si important et se développe chaque année dans de larges proportions, il y a évidemment quelque chose à faire en ce qui concerne les bâtiments consacrés aux marchandises, ainsi qu'au bâtiment de la douane.

Nous ne venons pas récriminer ici, lorsque le gouvernement nous demande des sommes très considérables et pour la station du Nord, et pour la station du Midi, et pour la station de Gand, auxquels on consacre des sommes considérables. Mais il faudrait aussi, si l'on veut que nous conservions cette réserve, que pour les stations secondaires, là surtout où le commerce est très intéressé dans la question, on ne lésinât pas et l'on satisfît à des besoins qui sont dûment constatés.

Messieurs, vous aurez peut-être remarqué en lisant le rapport qui vous a été présenté sur les opérations du chemin de fer et le rapport de la section centrale, que l'administration du chemin de fer a opéré, sur un des articles du budget, une réduction très notable. Je veux parler de la réduction qui a été opérée sur l'article « combustible ». Cette réduction est de 200,000 francs. Il y a lieu évidemment de féliciter l'administration des progrès qui ont été réalisés dans cette branche de service. La différence qui existe entre la consommation actuelle du combustibles et celle qui se faisait au commencement de l'exploitation est si grande, qu'elle est dans la proportion de 5 à 1.

J'engage l'administration à continuer à porter son attention spéciale sur ce point, car on n'a pas encore atteint la dernière limite des économies. Un nouveau modèle de locomotive vient d'être inventé par un de nos ingénieurs les plus distingués. On est parvenu, paraît-il, à employer le charbon le plus menu pour l'alimenter. Si les prévisions à cet égard se confirment, on réalisera prochainement une économie encore beaucoup plus notable que celle que l'on a obtenue jusqu'ici.

Puisque je parle de locomotives, je me permettrai de faire une autre observation.

Nous avons une grande variété de modèles de locomotives. Dans les autres pays, en Angleterre particulièrement, en Allemagne aussi, lorsqu'on a découvert des locomotives d'un modèle et d'une conformation qui l'emportent sur les anciennes, on démolit celles-ci. Ici au contraire on laisse exister beaucoup trop d'anciens modèles, ce qui est fâcheux d'abord en ce que les locomotives perfectionnées consomment beaucoup moins de combustible, et puis il y aurait un autre avantage à réduire à deux ou trois les types des locomotives et à démolir les anciennes.

Voici pourquoi : l'Etat ne construit pas de locomotives. A l'arsenal de Malines on monte des locomotives, mais on n'en construit pas. Le gouvernement abandonne à l'industrie privée la construction d'un certain nombre de nouvelles locomotives. Je ne veux pas réclamer à ce (page 242) sujet. J'admets que l'on doit encourager l'industrie privée. Mais un fait incontestable, c'est que les locomotives montées à l'arsenal de Malines reviennent à meilleur compte que celles qui sont livrées par l'industrie privée.

Si l'on se bornait à avoir un ou deux types perfectionnés, l’on pourrait, dans les entreprises qui se font par parties détachées, obtenir des offres et des conditions plus avantageuses que celles qu'on obtient aujourd'hui. Il est évident que si les industriels qui construisent des roues, des essieux, etc., pouvaient se borner à un ou deux modèles, ils travailleraient à meilleur compte que lorsqu'ils doivent confectionner quantité de modèles et ne savent pas le type qui sera préféré.

On a beaucoup réclamé et l'on ne cesse de réclamer pour obtenir une augmentation des waggons propres à transporter les marchandises. Il y a certainement quelque chose de très légitime dans ces réclamations, mais il me semble que, depuis quelque temps, elle se produisent en si grand nombre, que c'est devenu une espèce d'habitude de réclamer constamment des augmentations de matériel, des augmentations de waggons.

Cependant il ne faut rien exagérer. Pendant les trois quarts de l’année et plus encore, le gouvernement a au-delà de 2,000 waggons qui chôment. Seulement pendant une partie de l'hiver, à l'époque des gelées, lorsque les canaux et les rivières sont fermés, tout le monde se précipite aux stations pour avoir des waggons.

Autrefois les industriels avaient la précaution de faire des approvisionnements. Maintenant certains grands industriels font des approvisionnements qui véritablement ne surpassent pas en importance les approvisionnements ordinaires.

On a fait autrefois une expérience qui a été abandonnée, je ne sais trop pourquoi. Comme il est démontré qu'en hiver la traction coûte à l'Etat 40 à 45 p. c. de plus qu'en été, pour stimuler un peu, si je puis m'exprimer ainsi, la prévoyance des industriels, on avait stipulé, de commun accord avec la chambre de commerce d'Anvers, que les transports de houille qui se feraient en hiver payeraient 10 p. c. de plus que ceux qui se font en été. Ce n'était qu'une juste rémunération d'un service rendu, puisque la traction coûte beaucoup plus en hiver qu'en été. Cette mesure a été abandonnée, je le répète, je ne sais pour quel motif.

Messieurs, je voudrais qu'on ne mît pas en avant des exigences trop grandes, en présence de la bonne volonté de l'administration, qui n'a cessé de faire construire des waggons et qui en fait encore construire en ce moment-ci pour un million. Je pense, messieurs, qu'il ne faut pas exiger trop à la fois.

Je n'ai pas à faire ici l'apologie de l'administration des chemins de fer, mais voici ce qui constate mieux que je ne pourrais le faire combien de progrès ont été réalisés par cette administration. Comme vous pouvez le voir, messieurs, dans le rapport de la section centrale, il y a quelques années, une compagnie puissante avait offert au gouvernement de faire toutes les réparations du chemin de fer à 30 p. c. meilleur marché qu'on ne le faisait à l'arsenal de Malines.

Ce fait avait vivement frappé l'attention de la section centrale, le gouvernement lui a fourni à cet égard les explications qui se trouvent consignées dans le rapport.

De mon côté, je me suis adressé officieusement à la compagnie dont il s'agit pour lui demander si actuellement encore elle serait disposée à faire une offre semblable. Elle m'a répondu que ce qui était possible à l'époque où elle a fait sa proposition, est devenue complètement impossible aujourd'hui, qu'il a été réalisé tant d'améliorations au chemin.

Section I. Voies et travaux

« Art. 55. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 256,400. »

(page 258) M. Allard. - Messieurs, je n'étais pas ici hier lorsqu'on s'est occupé de l'entretien des bâtiments civils ; j'étais appelé à Tournai par une cérémonie bien pénible. Je présenterai donc, à l'occasion de cet article, les observations que je voulais vous soumettre sur la manière dont se font les réparations de nos bâtiments civils. Je crois que, sous ce rapport, il n'y a pas assez de surveillance et que les réparations s'opèrent en général trop tard. Cela provient sans doute de ce qu'il n'y a qu'un seul entrepreneur général pour tous les travaux d'entretien. Je citerai un seul exemple. Depuis deux ans, on a placé le long des bâtiments de la rue de la Loi des appareils d'illumination au gaz ; ces appareils n'ont pas été peints, la rouille les dévore et s'étale sur les façades des bâtiments, qui en souffrent.

En ce qui concerne les stations du chemin de fer, j'engagerai M. le ministre à empêcher toutes les plantations que font les gardes et chefs de station contre les façades des bâtiments. Les uns plantent des vignes, les autres du lierre, des vignes sauvages, etc. Ces plantations détériorent considérablement les façades. On a construit des trottoirs qui doivent préserver les fondations de l'humidité ; eh bien, on les défonce de plus en plus pour planter du lierre et d'autres arbustes, qu'on arrose tous les jours ; on enfonce des clous à 12 ou 15 centimètres de distance, dans presque tous les joints, pour attacher les branches des arbustes.

Et quand arrivera un autre chef de station, il lui prendra peut-être fantaisie de faire d'autres plantations. Si cela continue, nous aurons dans peu de temps toutes nos façades des stations endommagées.

Je désire aussi qu'on empêche les chefs de station de tapisser d'un tas de bibelots les façades. Pas plus tard qu'hier, j'ai vu, à la façade d'une station, une foule de statuettes : il y a des grenadiers du premier empire ; des grenadiers du second empire. Que font-ils là ? Si on veut y placer des statuettes, au lieu de statuettes représentant des militaires étrangers, qu'on y place au moins celles qui représentent l'armée belge ; il y a d'autres prétendus ornements qu'on doit faire disparaître. Les bâtiments de l'Etat doivent avoir un caractère sérieux, et par leur destination et par ce qu'ils présentent sur leur façade.

(page 242) - Personne ne demandant plus la parole, l'article 55 est mis aux voix et adopté.

« Art. 56. Travaux d'entretien et d'amélioration, outils et ustensiles, objets divers : fr. 673,000. »

- Adopté.

Section II. Traction et matériel

« Art. 57. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 210,450. »

- Adopté.

« Art. 58. Salaires des agents payés à la journée : fr. 2,240,000. »

- Adopté.

« Art. 59. Primes d'économie et de régularité : fr. 70,000. »

- Adopté.

« Art. 60. Combustible et autres objets de consommation pour la traction des convois : fr. 1,600,000. »

- Adopté.

« Art. 61. Entretien, réparation et renouvellement du matériel : fr. 2,348,000.

« Charge extraordinaire : fr. 352,000. »

- Adopté.

« Art. 62. Redevances aux compagnies : fr. 110,000. »

- Adopté.

Section III. Transports

« Art. 63. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 1,102,000. »

- Adopté.

« Art. 64. Salaires des agents payés à la journée et des manœuvres : fr. 1,436,663. »

- Adopté.

« Art. 65. Frais d'exploitation : fr. 462,000. »

- Adopté.

« Art. 66. Camionnage : fr. 410,000. »

- Adopté.

« Art. 67. Pertes et avaries : fr. 80,000. »

- Adopté.

Section IV. Télégraphes

« Art. 68. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 252,000. »

- Adopté.

« Art. 69. Salaires des agents payés à la journée : fr. 62,000. »

- Adopté.

« Art. 70. Entretien : fr. 56,000. »

- Adopté.

Section V. Services en général (chemins de fer, postes et télégraphes)

« Art. 71. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 55,950. »

- Adopté.

« Art. 72. Salaires des agents payés à la journée : fr. 55,800. »

- Adopté.

« Art. 73. Matériel et fournitures de bureau : fr. 220,000. »

- Adopté.

« Art. 74. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 20,000. »

« (Les crédits portés aux articles 53, 57, 63 et 71 pourront être réunis et transférés de l'un de ces articles aux autres, suivant les besoins du service.) »

- Adopté.

Section VI. Régie

« Art. 75. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 38,600. »

M. H. Dumortier, rapporteur. - Messieurs, dans d'autres pays et notamment en France, il a été introduit récemment un timbre spécial pour l'affranchissement des imprimés et des journaux. Je sais que c'est là un genre de questions qui exige des investigations et une étude spéciale, et je ne viens pas demander que cette réforme soit faite immédiatement. Je désire seulement que la question soit étudiée. Ce qui me prouve qu'elle n'est pas insoluble, c'est que la mesure a été prise en France par décision ministérielle du 7 octobre 1859. Je tiens en mains des timbres français d'un, de 2, de 3 et de 5 centimes qui servent à l'affranchissement des imprimés et des journaux. Je me permets de signaler cet objet à l'attention de M. le ministre des travaux publics, en le priant de vouloir bien ordonner une étude à ce sujet.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Messieurs, en principe, la mesure est très bonne ; mais il s'agit de savoir si elle peut être mise en pratique à des conditions telles, que les frais résultant de l'impression et de la confection des estampilles ne dépassent point la valeur (page 243) des timbres à créer. Il est certain que l'on ne pourrait songer à introduire l'innovation si elle pouvait devenir une cause de perte pour le trésor public. Si, au contraire, je parviens à constater que la chose peut se faire à bon marché, sans que nos finances aient à en souffrir, au point de vue que je viens d'indiquer, j'en serai, pour ma part, enchanté, et l'idée pourra se réaliser. Je prends donc volontiers l'engagement de faire étudier la question.

M. Coomans. - Si M. le ministre des travaux publics n'est arrêté que par un doute sur le chiffre de la dépense, il pourra se prononcer bientôt. Il est bien clair que l'impression de ces petits timbres à 1, à 2, à 3 centimes ne doit pas coûter grand-chose. Vous en imprimez 100 ou 200 sur une feuille. L'impression du timbre est assez perfectionnée aujourd'hui pour qu'on puisse se rendre compte des frais. (Interruption.)

Je suis assez étonné que l'honorable M. Henri Dumortier m'interrompe, pour me dire que la dépense sera assez élevée, lorsque je viens appuyer sa proposition ; il demande avec raison de petits timbres ; j'en demande également. Qui veut la fin veut les moyens ; nous sommes donc d'accord.

Messieurs, la même mesure a été prise dans d'autres pays ; elle est excellente. Encore une fois, ce qui, en cette matière, est bon chez nos voisins, doit l'être aussi chez nous.

Je n'ai qu'un seul regret : c'est que nous n'ayons pas commencé, il y a plusieurs années, l'emploi des petits timbres lorsque plusieurs honorables collègues et moi, avons pris l'initiative pour proposer cette réforme.

M. H. Dumortier, rapporteur. - Je suis d'accord avec l'honorable membre sur le principe ; mais en toutes choses j'aime à rester dans le vrai. La réforme dont j'ai parlé n'est pas aussi facile à réaliser qu'on pourrait le croire au premier abord. Je désire sans doute que la question reçoive une solution le plus promptement possible ; mais, je le répète, cette solution n'est pas des plus aisées. L'honorable préopinant est dans une erreur complète quand il suppose que la fabrication de ces timbres ne coûtera presque rien.

Fabriquer des timbres-poste, c'est créer une véritable valeur. Il faut que cette fabrication soit très perfectionnée pour empêcher les falsifications, il faut ensuite un contrôle et une surveillance pour cette fabrication.

- L'article 75 est mis aux voix et adopté.

« Art. 76. Frais de bureau et de loyer : fr. 3,500. »

MpVµ. - Messieurs, j'ai reçu un amendement ainsi conçu :

« Les soussignés ont l'honneur de proposer à la Chambre de voter une allocation annuelle de 1,000 fr. en faveur de la conférence des chemins de fer belges.

« (Signé) J. Jouret et Henri Dumortier. »

Cet amendement formerait un paragraphe additionnel à l'article 76.

M. J. Jouret. - Messieurs, je ne dirai que quelques mots pour développer la proposition. C'est moi qui l'année dernière au moment de la discussion de budget de 1860, ai appelé l'attention de M. le ministre sur la conférence des chemins des fers.

M. le ministre a accueilli mes observations avec infiniment de bienveillance.

- A droite. - Qu'est-ce que cette conférence des chemins de fer ?

M. J. Jouret. - La conférence des chemins de fer est une société de directeurs et d'administrateurs de chemins de fer qui se réunissent à certaines époques pour traiter toutes les grandes questions générales se rattachant à l'administration des chemins de fer. Dans la discussion du budget de 1860, j'ai démontré en peu de mots son utilité.

Depuis lors elle a adressé à la Chambre une pétition qui se trouve à la fin du rapport et qui est conçue en ces termes :

« Messieurs,

« Un certain nombre de directeurs et d'administrateurs de chemins de fer ont formé une société, nommée la conférence des chemins de fer belges.

« Cette société offre, entre autres, le précieux avantage de former un centre de réunions, dans lesquelles les nombreuses questions, relatives aux chemins de fer, sont examinées en commun et à l'amiable.

« Notre société a subsisté jusqu'ici par les cotisations personnelles de ses fondateurs et les subsides accordés par quelques compagnies concessionnaires de chemins de fer en Belgique.

« J'ai l'honneur de vous demander de bien vouloir accorder au département des travaux publics, une allocation qui lui permette de subsidier noire conférence et d'y faire entrer MM. les hauts fonctionnaires de l'administration des chemins de fer de l'Etat.

« Veuillez agréer, messieurs, l'expression de ma haute considération.

« Le président de la conférence, < Ben E. Prisse. »

La section centrale a pris en considération, messieurs, que la plupart des lignes de chemin de fer contribuent pour une somme élevée dans les dépenses qu'a à supporter cette société.

Par exemple la ligne de la Flandre-Occidentale, celle du Luxembourg et celle d'Entre-Sambre-et-Meuse contribuent chacune pour 500 francs.

La ligne de Tournai à Jurbise, bien qu'exploitée par l'Etat, contribue pour 250 francs.

Toutes les autres lignes contribuent pour une somme en rapport avec l'importance et la longueur de leur parcours.

C'est par cette considération que la section centrale a été unanime peur proposer d'allouer à la conférence des chemins de fer une allocation annuelle de 1,000 francs, et la section centrale espère que la Chambre votera ce subside en raison de l'utilité incontestable que présente cette société, et de la haute importance des travaux auxquels elle se livre.

- L'amendement est appuyé.

MpVµ. - M. le ministre s'y rallie-t-il ?

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Oui, M. le président.

- L'article 76, ainsi amendé, est adopté.

Section VII. Postes

« Art. 77. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 824,000. »

- Adopté.

« Art. 78. Traitements et indemnités des facteurs et autres agents subalternes : fr. 1,176,250. »

- Adopté.

« Art. 79. Transport des dépêches : fr. 492,000. »

- Adopté.

« Art.. 80. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 274,000. »

- Adopté.

Chapitre V

Section I. Commission des procédés nouveaux

« Art. 81. Frais déroute et de séjour : fr. 600. »

- Adopté.

« Art. 82. Matériel, achat de réactifs, d'appareils, etc. : fr. 1,400. »

- Adopté.

Section II. Commission des annales des travaux publics

« Art. 83. Frais de route et de séjour : fr. 1,100. »

- Adopté.

« Art. 84. Publication du recueil, frais de bureau, etc. : fr. 3,900. »

- Adopté.

Chapitre VI. Traitements de disponibilité

« Art. 85. Traitements des fonctionnaires et agents en disponibilité, par mesure générale ou pour un terme illimité ; charge extraordinaire : fr. 59,500. »

- Adopté.

Chapitre VII. Pensions

« Art. 86. Pensions : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre VIII. Secours

« Art. 87, Secours à des employés, veuves ou familles d'employés qui n'ont pas de droits à la pension : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre IX. Dépenses imprévues

(page 244) « Art. 88. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.

MpVµ. - Messieurs, h Chambre a à voter maintenant sur le renvoi de onze pétitions qui ont été soumises à l'examen de la section centrale.

Il vient d'être fait droit à l'une d'elles par l'amendement qui a été adopté.

La section centrale conclut au renvoi de toutes ces pétitions à M. le ministre des travaux publics. La Chambre désire-t-elle que j'en donne l'analyse ?

- Plusieurs voix. - Non ! Non !

- Les conclusions de la section centrale sont mises aux voix et adoptées.