(Annales parlementaires de Belgique, chambre des représentants, session 1864-1865)
(Présidence de M. E. Vandenpeereboom.)
M. Thienpont, secrétaireµ, (page 449) procède à l'appel nominal à 3 heures et un quart.
M. de Florisone donne lecture du procès-verbal de la séance d'hier.
- La rédaction en est approuvée.
M. Thienpont présente l'analyse des pétitions adressées à la Chambre.
« Le bureau des marguilliers de l'église d'Uccle se plaint de profanations commises dans la partie bénite du cimetière paroissial. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
« Des habitants de Bruges demandent l'abolition de la loi sur la milice. »
- Renvoi à la section centrale chargée d'examiner le projet de loi sur la milice.
« Le sieur Pletinckx, ancien soldat, congédie pour infirmité contractée par le fait du service, réclame l'intervention de la Chambre pour obtenir une pension définitive. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
« Des artisans à Bruges demandent la révision de la loi sur les conseils de prud'hommes. »
- Même renvoi.
« M. de Terbecq, retenu chez lui par une indisposition, demande un congé de quelques jours. »
- Accordé.
M. Bouvierµ. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la commission qui a été chargée de l'examen du projet de loi portant érection de la commune de Tontelange.
- Ce rapport sera imprimé et distribué et le projet de loi mis à la suite de l'ordre du jour.
M. Rodenbachµ. - Plusieurs pétitions nous ont été adressées de Bruxelles, de Gand, d'Ostende, de Roulers et d'autres villes pour nous demander une réforme dans le système de tarification des petites marchandises transportées par chemin de fer. Nous sommes, je pense, tous d'accord sur la nécessité d'opérer cette réduction ; car il est plus que temps que le gouvernement fixe son tarit de telle manière qu'il ne soit pas plus élevé que celui des messageries et des sociétés particulières. Je me plais à croire que sous peu nous jouirons de cet avantage, qui est réclamé non seulement par le commerce, mais encore par de simples particuliers. Je suis convaincu que M. le ministre voudra s'occuper sérieusement de cette question.
A ce propos, messieurs, je dois dire quelques mots sur une promesse que M. le ministre des travaux publics a bien voulu nous faire, il y a un mois environ. M. le ministre nous a annonce qu'il s'occuperait de mettre au même taux les tarifs des sociétés concessionnaires et celui de l'administration des chemins de fer de l'Etat.
C'est là, messieurs, un objet de la plus haute importance, car il est vraiment regrettable de constater que les transports par chemin de fer sont actuellement régis par une demi-douzaine de tarifs, nombre qui pourra s'accroître encore par suite de nouvelles concessions qui pourront encore être accordées.
Il est donc de la plus haute importance d'arriver le plus tôt possible à l'uniformité des tarifs. Je recommande tout spécialement cet objet à la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics. Je suis persuadé qu'il tâchera de mettre fin à ce système de tarification anomal qui nuit d'une manière considérable aux intérêts de l'agriculture, du commerce et de l'industrie.
M. Couvreurµ. - Je lis dans la lettre adressée par M. le ministre des travaux publics à la commission de l'industrie, les paroles que voici :
« La réforme du tarif des petites marchandises ne tardera pas à être accomplie par les soins de mon département. Je suis convaincu, pour ma part, que cette réforme est nécessaire, et je suis bien décidé à ne pas reculer devant les conséquences qu'elle entraînera. »
Ce sont là, messieurs, de bonnes, d'excellentes paroles et je suis heureux d'en prendre acte.
Mais, de même qu'on demande beaucoup à qui donne beaucoup, je m'encourage de ces paroles pour demander à M, le ministre si son département s'est occupé déjà de la révision du tarif et s'il peut nous donner l'espoir que nous serons saisis de la révision du tarif actuel dans le cours de la présente session.
MtpVµ. - Il ne faut pas une loi pour cela.
M. Couvreurµ. - Je demande si M. le ministre pourra, dans uu délai assez rapproché, modifier par arrêté royal le tarif existant. En présence des nombreuses réclamations dont le parlement est saisi, un peu d'impatience me paraît excusable, surtout de la part de ceux qui ne sont pas partisans de l'intervention de l'Etat en matière d'industrie et de commerce.
Je comprends qu'on accepte cette intervention, lorsqu'elle est entrée dans les mœurs ou lorsqu'elle s'exerce, comme en matière de transports, sur des objets où la concurrence n'est possible qu'avec une grande déperdition de forces ; mais c'est à la condition que l'industrie privée ne puisse faire mieux. Or, c'est là un certificat que nous ne pouvons délivrer à l'administration du chemin de fer, notamment en ce qui concerne les transports des petites marchandises.
Le tarif actuel est non seulement, comme on l'a dit hier, très onéreux ; mais, ce qui est bien plus grave, il est excessivement compliqué.
Cependant ce ne sont pas les essais qui ont manqué. Depuis 1840, date à laquelle on a régularisé pour la première fois ce genre de transports, nous avons eu huit tarifs édictés aux dates suivantes : 19 juillet 1840 ; 10 avril 1841 ; 21 avril 1842 ; 14 avril 1843 ; 1er septembre 1848 ; 26 janvier 1852 ; 8 juin 1853 ; 31 juillet 1862 ; soit, pour 22 années, une moyenne de 2 années et 9 mois par tarif.
Encore, parmi ces tarifs y en a-t-il deux qui ont duré, le premier cinq années, le second neuf années ; les autres n'ont été en vigueur que pendant une année chacun.
Je me demande ce qu'on dirait d'une maison de roulage qui, tous les deux ou trois ans, changerait les conditions de transport qu'elle offre à sa clientèle, bouleversant leurs habitudes, compromettant ses propres ressources par des changements donnant des réductions de recettes au lieu d'augmentations, et combinant si mal ses prix, que des maisons rivales pourraient lui faire concurrence sur son terrain, avec ses propres moyens de transport. On dirait que cette maison entend très mal ses affaires, et qu'elle doit finir par une faillite.
Or, l'histoire de cette maison de roulage est celle de l’administration du chemin de fer dans ses rapports avec le transport des petites marchandises.
Ainsi, qu'en est-il résulté ? C'est que les entrepreneurs privés non seulement font la concurrence aux chemins de fer sur les routes pavées, mais qu'ils la font au gouvernement sur ses propres voies.
Ainsi que l'a dit l'honorable M. de Naeyer, le gouvernement un jour a eu l'idée d'arrêter cette exploitation parasite par des dispositions qui tendaient à l'interdire par voie d'autorité.
Je crois que c'est là une voie qui n'est pas légitime, et si cette idée devait se reproduire, je me joindrais à 1l’onorable député d'Alost pour la combattre, parce que, ainsi que l'a dit l'honorable membre, le jour où le gouvernement se fait entrepreneur d'industrie, il doit entrer dans le droit commun. On ne peut pas frapper comme un acte répréhensible ce qui n'est que la très légitime et très licite exploitation d'un tarif vicieux et mal combiné.
Maintenant, après tous ces changements, le tarit actuel est-il au moins un tarif tolérable ? Loin de là. Non seulement ce tarif laisse encore aux messageries de très grands bénéfices, mais il a le plus grand défaut d'être excessivement compliqué ; tellement compliqué, que non seulement les négociants qui traitent tous les jours avec les chemins de fer ont beaucoup de peine à s'en rendre compte, mais que les employés qui sont chargés de l'appliquer et qui doivent en faire une étude spéciale, sont obligés d'avoir recours à des tableaux particuliers pour éviter des erreurs de tarification.
Et encore ces erreurs se présentent-elles. Je pourrais en citer de nombreux exemples.
Il est arrivé que deux colis, exactement les mêmes, et envoyés à la même destination, ont payé des taxes différentes, Il y a plus : un colis, (page 450) revenant à vide du lieu de destination au lieu d'expédition, a payé plus cher que le même colis chargé. Ces anomalies ne sont pas la faute des employés ; je ne leur en fais pas un grief, je ne suspecte pas leur honnêteté ; elles sont le résultat de la complication du tarif.
Aussi, à l'heure qu'il est, y a-t-il dans tout le pays des réclamations très vives contre le tarif en vigueur. Depuis la pétition du commerce de Bruxelles, sur laquelle la commission permanente de l'industrie a présenté son rapport, il en est parvenu d'autres à la Chambre de toutes les parties du pays et de localités secondaires même.
Ces pétitions ne se bornent pas à demander que le tarif actuel soit modifié, elles recommandent un nouveau système dont il a été question dans le rapport de la section centrale du budget de 1864, ainsi que dans le discours prononcé hier par l'honorable M. de Naeyer.
Ce projet nouveau a été l'objet de critiques très vives dans la lettre de M. le ministre des travaux publics. Je crois ces critiques fondées.
Le projet recommandé par les pétitionnaires divise le pays en deux zones ; une zone de dix lieues et une zone de plus de dix lieues. La taxe est doublée pour les colis transportés dans la seconde zone. Puis, et c'est la disposition la plus sage et la plus rationnelle, un minimum de prix de 30 centimes est établi pour tous les transports de 10 kilos et au-dessous, quelle que soit la distance.
Mais cette division en zones constitue précisément tout le vice du nouveau tarif.
Si l'on dresse un tableau comparé du tarif actuel et du tarif réclamé par les pétitionnaires, voici les résultats auxquels on arrive.
De une à 10 lieues pour un poids de 60 kil., et de 11 à 25 lieues pour un poids de 30 kil., l'avantage est du côté de l'ancien système, et la différence est assez sensible. Ainsi pour un transport de 40 kil., qui n'est pas encore un poids de groupement, à une distance de 21 lieues, soit de Bruxelles à Liège, on paye aujourd'hui 1 fr. 5 c. On payerait avec le nouveau système 1 fr. 20. Pour 50 kil., on payerait, d'après le système proposé et recommandé, 1 fr. 50 au lieu de 1 fr. 30.
De Bruxelles à Louvain, distance qui n'est que de 7 lieues, pour 71 kil., on payerait 1 fr. 20, au lieu de 1 fr. ; ce qui serait une augmentation très sensible.
J'insiste sur ce point, parce qu'on a critiqué la comparaison établie par la lettre ministérielle sur un poids de 100 kil. qui est un poids résultant du groupement. Or, vous le voyez, la comparaison est juste même pour des poids inférieurs à 100 kil.
M. de Naeyer. - Exceptionnellement.
M. Couvreurµ. - A la vérité, le nouveau tarif l'emporte lorsqu'il s'applique à des transports de 1 à 10 lieues, jusqu'à 60 kil., de 11 à 25 lieues jusqu'à 30 kil., de 29 à 50 lieues pour toute espèce de poids.
Mais, dans ces limites, il faut encore restreindre les avantages du nouveau système.
Si je prends Bruxelles pour point de départ, je trouve 53 localités situées dans la première zone, c'est-à-dire dans la zone de moins de 10 lieues.
Or, sur ces 53 localités, il n'y en a que 14 qui ont une importance commerciale réelle. Ces localités sont : Vilvorde, Hal, Malines, Alost, Ninove, Louvain, Lierre, Soignies, Termonde, Anvers, Grammont, Lessines, Lokeren et Tirlemont.
Pour celles-là, jusqu'à 60 kil., le nouveau système serait en effet plus avantageux ; mais il y a 9 localités situées dans la seconde zone, de 10 à 25 lieues, qui seraient moins favorablement traitées et ce sont les localités les plus importantes du pays par rapport à leurs relations avec Bruxelles ; à savoir : Bruges, Courtrai, Charleroi, Gand, Liège, Mons, Namur, Quiévrain et Tournai.
Je cite ces villes, parce que parmi elles il en est qui ont pétitionné en faveur du nouveau système. Or, il y aurait perte pour elles à chaque expédition dépassant 30 kil.
Enfin, il y a un certain nombre de localités à plus de 25 lieues. Elles sont au nombre de quatre : Verviers, Herbesthal, Dolhain et Ostende. Pour ces localités, il y aurait avantage par le nouveau système ; mais cet avantage ne s'étendrait, je crois, qu'à Verviers et Ostende, parce que Herbesthal et Dolhain sont régis par le tarif international et non par les tarifs intérieurs.
Voilà les résultats de la comparaison des deux systèmes. Est-ce à dire que le système proposé par les pétitionnaires ne mérite pas les éloges qui lui ont été décernés hier ? C'est une pensée que je ne veux pas formuler. Il faut savoir gré à l'auteur de ce système d'avoir signalé les abus de la tarification actuelle et, de plus, d'avoir émis dans son travail deux idées excessivement justes. C'est, d'abord, l'établissement d'un prix maximum pour un poids déterminé, quelle que soit la distance parcourue, ensuite l'affranchissement des colis compris dans cette catégorie. Et j'aurais d'autant plus mauvaise grâce de ne pas reconnaître le mérite de l'auteur du projet, que ce sont les idées qu'il a exposées, qui ont inspiré celles qu'avec la commission de l'industrie je viens recommander à l'attention de M. le ministre des travaux publics.
La commission d'industrie a pris pour base d'une réforme l'uniformité de la taxe, quelle que soit la distance parcourue et l'élévation du prix de transport à raison de l'accroissement du poids. Je crois, en effet, que si l'on veut des tarifs simples et compréhensibles, c'est à ces bases qu'il faut recourir. Deux conditions me paraissent essentielles pour constituer un tarif qui soit bien reçu du public et qui donne en même temps des revenus satisfaisants au trésor ; la première, c'est la simplicité, la compréhensibilité du tarif.
Il faut que non seulement le négociant, mais même le particulier, dans son cabinet, puisse calculer sans perte de temps et avec exactitude ce que doit coûter le transport d'un colis qu'il veut expédier.
Voilà la première condition, et je n'hésite pas à dire qu'à mes yeux, c'est la plus importante. La deuxième, c'est le transport à un prix modéré.
Maintenant, il est évident que vous n'arriverez jamais à un tarif simple, si vous voulez deux bases, si vous voulez tarifer au poids et à la distance. Je comptais prouver que l'élément de la distance n'est pas un élément appréciable de dépense ; mais l'honorable M. de Naeyer l'a parfaitement démontré hier. Comme il l'a dit, ce qui coûte, c'est le chargement, le déchargement et surtout la remise à domicile ; ce ne sont pas les frais de traction.
Par conséquent, messieurs, je me rallie pleinement aux bases proposées par la commission d'industrie, sauf un léger amendement. Cet amendement consisterait à fixer à 10 kil. au lieu de 20 le poids maximum à affranchir au prix de 30 centimes. Je conserve aussi la division actuellement en vigueur : petits paquets, 0 à 10 kil. ; petites marchandises, 10 à 300 kilog. ; au-delà, grosses marchandises.
J'ai un motif particulier pour en agir ainsi ; je voudrais demander à M. le ministre des travaux publics d'étudier la possibilité de confier à la poste le transport des petits paquets, 0 à 10 kilog.
Ce que je propose existe en Angleterre, existe en Prusse, existe en Suisse. C'est une réponse suffisante aux objections que l'on pourrait me faire quant à la praticabilité de la mesure.
En Angleterre, la poste transporte n'importe quels paquets pourvu qu'ils ne dépassent pas la dimension de 2 pieds anglais en tout sens. J'ai ici un relevé de ce que la poste anglaise a transporté l'année dernière et je trouve, entre autres objets, de la terre de pipe, des tourteaux, des corsets, des perruques, des bottes, des robes, des pastilles, des pantoufles et jusqu'à des pommes de terre et du foin.
Ne sont exclus de ce mode de transport que les articles dénommés par la loi ou écartés par les percepteurs comme dangereux pour les lettres.
En Suisse, les mêmes facilités sont offertes au public. Les difficultés de communication y sont cependant très grandes ; cela répond à l'objection qu'on pourrait me faire que les facteurs qui ont déjà à distribuer les lettres, les imprimés et les échantillons ne peuvent encore être chargés des articles de messageries.
Je dois à la vérité d'ajouter qu'en Suisse le tarif de ces articles est très compliqué. On taxe d'après la distance et d'après le poids, de plus, on prélève un droit d'inscription de 10 c. Dix kilos transportés à vingt lieues coûtent 1 fr. 80 c, chiffr'e élevé qui s'explique par les frais considérables des transports. En Angleterre, le tarif est plus simple ; on ne taxe qu'au poids, quelle que soit la distance ; mais la taxe progresse avec le poids dans des proportions considérables. Ce ne serait donc pas sons le rapport du prix qu'il faudrait suivre, soit l'Angleterre, soit la Suisse.
D'ailleurs, je n'ai pas besoin d'aller chercher mes exemples à l'étranger ; ce que je demande, M. le ministre des travaux publics, dans l'excellent esprit de progrès qui l'anime, l'a déjà partiellement introduit en Belgique. J'ai un programme du service postal de Gand à Loochristy. Après l'indication des heures de service, je vois en note que les facteurs de la poste sont chargés de la remise à domicile des petits paquets jusqu'à concurrence de 10 kilos par paquet. Deux articles portent que ces petits paquets peuvent être affranchis au moyen de timbres-poste et que les objets encombrants ou d'un transport difficile peuvent être refusés. Un ordre de service imprimé, signé de M. le directeur général de l'administration, s'exprime comme suit :
« La remise à domicile des petits paquets et articles finances aura lieu par les facteurs de la poste.
« Il ne sera employé d'ailes qu'en cas d'insuffisance dûment constatée du personnel des facteurs.
(page 451) « Les aides recevront dix centimes par colis à prélever sur la cause des bureaux de poste. »
Donc, déjà, dans les mesures prises par l'honorable ministre, le principe de la réforme que je conseille m'est acquis.
M. le ministre a été au-devant des objections qu'on pourrait faire quant à la difficulté matérielle de confier aux facteurs des colis trop lourds ou trop encombrants.
Dans tous les cas, je ne fais pas de mon idée l'objet d'une proposition. Je prie seulement M. le ministre de l'examiner quant aux moyens d'application, parce que je crois que grâce à cet examen on reconnaîtra que le projet n'est pas aussi peu pratique qu'il peut le paraître à première vue.
J'ajoute qu'on pourrait parfaitement déterminer, comme on l'a fait en Angleterre, le maximum de volume, de manière à éviter les articles trop encombrants et à les faire tomber dans la catégorie des petites marchandises, c'est-à-dire des colis qui pèsent de 10 à 300 kilog.
Voilà, messieurs, les considérations qui me portent à modifier la proposition de la commission de l'industrie, je voudrais faciliter une réforme qu'on pourra réaliser plus tard.
Voici donc, pour me résumer, ce que je propose :
1° Maintien de la classification actuelle : petits paquets, petites marchandises, grosses marchandises.
2° Taxe fixe et maximum de 30 c. pour les petits paquets de 0 à 10 kilog. ; taxe variable d'après le poids pour les petites marchandises de 10 à 300 kilog.
3° Uniformité de taxe quant aux distances.
4° Examen par le département des travaux publics, sur le point de savoir si l'on pourrait transporter les petits paques de 0 à 10 kilog. par la poste et charger les facteurs de la poste de leur distribution.
5° Création d'un timbre spécial d'affranchissement et obligation imposée à l'expéditeur d'indiquer soit sur le paquet, soit sur la lettre de voiture, son nom et son domicile.
6° Enfin, simplification des rouages administratifs, afin de trouver le moyen d'augmenter les ressources du trésor et d'assurer de meilleurs et de plus grands services au public.
Je sais que ces changements peuvent amener de grandes dépenses, peut-être même un déficit momentané dans les ressources du trésor.
Je ne voudrais pas poser d'une manière absolue ce principe que, lorsque l'Etat se charge d'un service qui rentre dans les attributions de l'industrie, il ne devrait pas le considérer comme une source d'impôt ; mais il me semble qu'une fois que les intérêts du capital engagé sont assurés, il serait légitime que la meilleure partie du bénéfice résultant de ce service fût appliquée à son amélioration.
Je ne veux pas soutenir ce système d'une manière absolue. Je crois cependant qu'il y a là un principe juste qui a été indiqué déjà, il y a quelques jours, par l'honorable M. Dewandre, lorsqu'il s'est agi de l'extension des lignes télégraphiques, et qui peut trouver son application en matière de chemins de fer comme en matière de postes.
Si l'on veut examiner un peu la question à ce point de vue, un peu aussi au point de vue des excellents effets qu'ont produits toujours les réductions et les simplifications de taxe, on sera convaincu que, sinon au début, au moins au bout de peu de temps, la tarification nouvelle donnerait des recettes supérieures à la tarification actuelle.
Ce point a déjà été traité par l'honorable M. de Naeyer, ce qui me dispense d'entrer dans l'examen de cette question.
Quelque chose doit être fait, M. le ministre en convient lui-même. Faisons donc et faisons largement, afin de n'avoir pas à retoucher de sitôt à cette matière. La prospérité de nos chemins de fer y est intéressée, aussi bien que l'amélioration de la vie matérielle des populations.
M. de Rongéµ. - Je dois constater d'abord que tous les membres qui ont pris la parole dans cette discussion, ou à peu près, admettent les conclusions de la commission permanente de l'industrie, et en présence de cette circonstance j'aurais même pu me dépenser de prendre la parole, mais je veux rappeler en quelques mots les principaux faits.
Tout le monde est d'accord que le tarif actuel facilite le groupement ; le gouvernement lui-même est de cet avis ; la question à résoudre est donc celle-ci : faire profiter le commerce des recettes qui échappent à l'Etat. Deux systèmes sont en présence ; je ne parle pas du système actuel, qui est condamné : le système des pétitionnaires et celui de la commission permanente de l'industrie. Les pétitionnaires préconisent les deux zones, la commission permanente de l'industrie n'en demande qu'une.
Dans sa réponse l'honorable ministre des travaux publics a déjà rencontré le point essentiel qui, d'après moi, suffirait pour condamner le système des deux zones ; il vous a cité un exemple ; en voici un autre qui est également remarquable.
D'après le tarif actuel un colis de 100 kil. payerait jusqu'à Malines 1 fr., d'après le tatif préconisé par la brochure il payerait fr. 1-50.
Cet exemple est d'autant plus important, que Malines n'est qu'à 4 lieues de Bruxelles. Si la taxe était augmentée dans la proportion indiquée par la brochure, elle faciliterait singulièrement le transport des marchandises par fourgons.
Ces transports se développeraient encore pour les localités les plus rapprochées, et ce développement se ferait naturellement au détriment des transports par chemins de fer.
Les partisans des deux zones nous disent que les deux zones existent pour les lettres ; cela est vrai, mais j'ai la conviction qu'on aurait déjà proposé la suppression des deux zones si une partie du revenu des postes n'était affectée au fonds communal.
Voici, messieurs, ce qui a donné à la commission permanente de l'industrie l'idée de proposer une seule zone.
Dans sa réponse à la commission, l'honorable ministre des travaux publics dit : « Qui pourra soutenir que la dépense de traction supplémentaire de Wetteren à Gand (dépense qu'on ne saurait pas même apprécier pour un poids de 20 kil.) justifie une surtaxe de cent pour cent au préjudice de Gand ? »
Or, il est constant que le parcours moyen sur nos voies ferrées est de 15 lieues ; s'il est difficile d'apprécier les frais pour une distance de deux lieues, il doit être également difficile de les apprécier pour une distance de 3 lieues, et dans tous les cas ils ne doivent pas être considérables. Il a donc paru raisonnable à votre commission de l'industrie de faire profiter le commerce de ce qui ne coûte presque rien à l'Etat.
Dans la séance de samedi dernier, l'honorable ministre des travaux publics nous a dit que les recettes des chemins de fer s'élevaient de 7 à 8 millions et que si, chaque fois que les recettes augmentaient, on réclamait des améliorations, il serait obligé de demander directement aux contribuables une somme équivalente. Je comprends que les chemins de fer rapportent, mais je ne puis partager l'opinion de M. le ministre des travaux publics qui considère les recettes des chemins de fer comme une diminution d'impôts.
Si l'on considérait ces recettes comme un boni à porter au compte des impôts, ce boni serait supporté par une seule classe de contribuables, ce qui ne serait pas rationnel.
C'est aussi l'opinion professée dans différentes circonstances par la commission permanente de l'industrie, et récemment encore par la commission spéciale chargée d'examiner la question de l'abaissement des péages sur les voies navigables. Ainsi, cette commission a émis le vœu de voir racheter par le gouvernement plusieurs canaux. Or, il est évident qu'elle n'a pas émis ce vœu dans l'intention de faire profiler l'Etat des recettes que ces canaux produisent, mais dans le but unique d'arriver à une réduction des frais de transport.
Il doit en être de même, me paraît-il, des recettes des chemins de fer : certainement le chemin de fer de l'Etat doit produire ; mais il ne doit produire que dans une proportion modérée ; sans cela, la base des impôts ne serait plus équitable.
Pour établir une bonne base de tarification des petites marchandises, il faut, me semble-t-il, tenir compte de plusieurs éléments.
Remarquons d'abord que les grosses marchandises diffèrent des petites en ce sens que les premières ne payent qu'une seule fois les frais de transport. Ainsi, les charbons, par exemple, ne payent qu'une fois la taxe pour le transport depuis la fosse jusqu'au lieu de consommation ; et ce qu'il importe de remarquer encore, c'est que la plupart du temps les waggons reviennent à vide, ce qui double les frais de traction.
Pour les petites marchandises au contraire, l'administration perçoit plusieurs fois des frais de transport sur les voies ferrées. Je ne parle ici que des articles de manufacture, qui forment, en définitive, le principal objet de cette discussion.
Le chemin de fer perçoit d'abord les frais de transport sur la matière brute, pour les articles fabriqués dans le pays ; il perçoit ensuite les frais de transport de la marchandise fabriquée, depuis le lieu de production jusqu'au domicile du négociant en gros ; il perçoit une troisième fois les frais de transport du magasin de ce dernier jusqu'au domicile du détaillant.
Enfin, messieurs, il est encore un élément dont il faut tenir compte dans la fixation des frais de transport des petites marchandises, je veux parler des sommes considérables que le commerce paye à l'Etat pour les voyageurs qui circulent par chemin de fer, et ces sommes sont beaucoup plus importantes qu'on ne le suppose généralement.
(page 452) Je pense donc, messieurs, que la commission permanente de l'industrie a eu raison de proposer une taxe uniforme et de descendre au pi ds minimum de 20 kilos.
Je désirerais beaucoup aussi que la poste pût transporter des colis du poids maximum de 10 kilos. Je ne connais pas assez l'organisation postale de l'Angleterre pour faire une comparaison avec la nôtre, mais je crois qu'avec notre organisation actuelle il serait tout à fait impossible de songer à faire transporter de pareils colis par la poste rurale. Nous avons des facteurs ruraux qui ont à parcourir jusqu'à dix lieues par jour ; or, je demande comment il serait possible d'imposer à un malheureux l'obligation de parcourir un tel trajet avec des colis de plusieurs kilos.
Je le répète, la mesure serait bonne, mais elle est évidemment impraticable avec notre organisation actuelle.
J'ajoute que ce ne serait pas une raison de modifier les bases indiquées par la commission permanente de l'industrie.
Je ne veux pas m'étendre davantage sur cette question ; jusqu'à présent le rapport de la commission n'a pas été combattu ; je puis donc m'abstenir d'occuper plus longtemps les moments de la Chambre.
Je dois cependant dire deux mots des autres demandes formulées par les pétitionnaires.
Ils réclament d'abord la faculté d'affranchir les colis au moyen d'un timbre adhésif. Cette mesure serait excellente, il n'est personne qui ne la désire, mais, comme l'a dit l'honorable M. Couvreur, la première chose que nous devons rechercher, c'est la simplification des tarifs.
Or, il est impossible qu'avec le système actuel on puisse songer un moment à l'affranchissement par timbres adhésifs. Les tarifs sont si compliqués que les employés du chemin de fer eux-mêmes font de fréquentes erreurs.
Les pétitionnaires demandent aussi qu'on mette le camionnage en adjudication. La commission s'est bornée à demander la mise en adjudication du cheval et du conducteur ; il lui a paru que le facteur qui est chargé de surveiller la marchandise, qui en est responsable jusqu'à ce qu'il l'ait remise au destinataire, doit être l'homme de l'administration ; et c'est pour ce motif que la commission s'est bornée à proposer la mise en adjudication du cheval et du conducteur, ainsi que cela se pratique déjà sur le canal de Charleroi.
Je crois, messieurs, que cette question a été suffisamment examinée. J'appelle l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la demande des pétitionnaires et je l'engagerai surtout à nous doter d'un nouveau tarif dans le plus bref délai possible.
M. Braconierµ. - Je viens, avec les honorables orateurs qui m'ont précédé, réclamer une réforme du tarif des petites marchandises sur le chemin de fer de l'Etat, principalement dans le sens de la simplification.
Je ne m'étendrai pas sur ce sujet, la question ayant été traitée hier par l'honorable M. de Naeyer et aujourd'hui par l'honorable rapporteur de la section centrale.
Je me bornerai à appeler l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur la nécessité de s'entendre avec les compagnies concessionnaires avant de publier un nouveau tarif, afin que les localités desservies par les chemins de fer concédés soient traitées aussi favorablement que celles qui se trouvent sur le chemin de fer de l'Etat.
MtpVµ. - J'ai demandé la parole, non pas pour donner plus de développements à la discussion ni même pour suivre les honorables préopinants et spécialement l'honorable M. de Naeyer qui a parlé dans la séance d'hier, sur le terrain où ils se sont placés, mais seulement rappeler l'état de la question.
Messieurs, les tarifs numéros 1 et 2, qui réglant le transport des petites marchandises, ont été, depuis quelque temps, l'objet de beaucoup de critiques.
Parmi ces critiques, il en est qui sont fondées ; mais il en est d'autres qui ne le sont pas.
Il est très facile de critiquer, messieurs ; on peut, en toutes choses, demander des améliorations ; mais tout ce qui a été dit dans cette discussion n'est pss rigoureusement exact. Je conviens, et je l'ai déjà déclaré en d'autres circonstances, qu'il y a quelque chose à faire, qu'il y a beaucoup même, si l'on veut, à améliorer, quant aux tarifs n°1 et 2.
J'ai ajouté, messieurs, qu'il s'élaborait à mon département une réforme qui serait plus ou moins prochainement mise à exécution.
L'honorable M. Couvreur m'a interpelé, il y a un instant, sur le point de savoir si je pouvais préciser la date de la mise à exécution. Non, messieurs, je ne le puis pas ; il y a, dans la réforme à introduire, deux choses à considérer : il y a la question des taxes proprement dites et la question du camionnage.
La première question, je la regarde comme résolue ou à peu près, et s'il ne s'agissait que de la simple question du prix, je pourrais répondre à l’honorable membre que le nouveau tarif serait mis en vigueur d'ici à quinze jours.
Mais il n'y a pas possibilité d'apporter une réforme de cette nature dans les prix de transport des petits colis, sans remanier profondément tout le service du camionnage. Il est impossible de procéder autrement.
Il est impossible d'introduire une réforme quelconque sans un remaniement du service du camionnage. Il y a là une grosse difficulté. Nous aurons à entamer des négociations ; un système nouveau ne peut pas s'improviser.
Je me résume donc sur ce point en déclarant que la réforme dont il s'agit sera réalisée dans un délai moral.
Quelles seront les bases de la réforme ? A cet égard, je ne crois pas devoir entrer dans des explications qui seraient prématurées ; un acte ministériel ne peut pas se discuter, avant qu'il soit intervenu. Après que la mesure aura été prise, elle tombera naturellement sous le contrôle de la Chambre, et c'est alors seulement que la discussion pourra s'établir utilement. Jusque-là, je demande qu'il n'y ait pas d'explications entre nous à cet égard.
Je ferai seulement une réserve formelle, quant au système préconisé par les membres de la Chambre qui ont pris la parole dans ce débat ; je veux parler de l'uniformité de la taxe, quelle que soit la distance parcourue. Je trouve que c'est là un principe erroné et je tiens à le déclarer. D'après moi, le seul principe équitable, c'est la taxe proportionnelle non seulement au poids, mais encore à la distance. En dehors de ces bases, on est, selon moi, dans le faux. Je sais que, pour les petits colis, la taxe proportionnelle à la fois à la distance et au poids, peut donner lieu à un tarif compliqué.
Aussi, je ne parle pour le moment que du principe ; il faut voir, dans la pratique, comment le principe peut être appliqué et doit être amendé. Mais, je le répète, quant au principe de l'uniformité de la taxe, quelle que soit la distance parcourue, ce principe est faux.
Il serait facile d'établir que dans l'application il conduit à des conséquences absurdes ou, en tout cas, inacceptables. Est-il juste qu'un colis paye la même taxe, lorsqu'il est transporté d'Ostende à la frontière allemande que lorsqu'il est transporté de Bruxelles à Laeken ? Cela ne me paraît pas admissible.
Maintenant, quelle sera la taxe dans ce système ? S'agit-il, par exemple, d'un colis de 20 kilos ; voulez-vous établir la taxe uniforme sur ce qu'on peut raisonnablement demander au public, aux plus grandes distances ? Eh bien, vous constaterez aisément que, dans ce cas ; vous surtaxerez les petites distances. Voulez-vous, au contraire, établir la taxe uniforme sur ce qu'il peut être raisonnable de demander aux plus petites distances ; dans ce cas, vous constaterez aussi aisément que vous dégrevez dans des proportions exagérées les plus grandes distances.
Messieurs, je l'ai dit, pour rester dans le vrai, pour être équitable, il faut établir une taxe mesurée et sur le poids et sur la distance. Au reste, le système nouveau que j'introduirai ne différera du système actuel que par la taxe. Pour calmer les impatiences, j'annonce que le point fondamental du nouveau tarif sera un abaissement notable du minimum de la taxe.
Je sais bien qu'on ne satisfera point par là à toutes les exigences ; mais il n'en est pas moins vrai que la réforme, telle que je la projette, coûtera éventuellement au trésor 500,000 à 600,000 fr. ; et je trouve que, pour une première étape, cela est amplement suffisant.
Je dois déclarer que pour les distances moyennes, et surtout pour les grandes distances, je suis très loin de m'associer au système préconisé par l'honorable M. de Naeyer et par l'honorable rapporteur de la commission d'industrie.
M. de Naeyer. - Messieurs, mon intention n'est pas de prolonger beaucoup cette discussion. Je ferai cependant quelques observations sur ce qui a été dit par l'honorable M. Couvreur et par l'honorable ministre des travaux publics.
L'honorable M. Couvreur paraît d'accord avec la commission permanente de l'industrie, quant à l'uniformité de la taxe pour toutes les distances. Cependant j'ai cru comprendre qu'il appliquerait ce principe d'une manière moins large ; il n'admettrait le minimum de la taxe fixé à 30 centimes que pour une expédition de 10 kilos, tandis que la commission veut l'étendre jusqu'à 20 kilos, et n'admet la taxation progres-s.ve que pour les expéditions dépassant le poids de 20 kilos.
L'honorable membre va donc moins loin que la commission permanente de l'industrie. Pour ma part je me rallie complètement au système de cette commission, qui seul est de nature à satisfaire aux (page 453) réclamations que le commerce et le public sont en droit d'élever, il faut admettre le minimum de la taxe jusqu'à 20 kilos.
Le motif sur lequel j'ai appuyé cette opinion, n'a pas même été attaqué. Ce motif est celui-ci : c'est que sous aucun rapport, ni pour les frais de trafic proprement dit, ni pour les frais de camionnage, une expédition de vingt kilos ne coûte un centime de plus à l'administration, qu'une expédition de dix kilos.
Je ne vois donc pas pourquoi on prélèverait une taxe plus élevée dans un cas que dans l'autre. Si je ne me trompe, l'honorable M. Couvreur s'est arrêté au poids de 10 kilos en vue de faciliter la réalisation d'une autre mesure qu'il a recommandée à l'attention du gouvernement et qui consisterait à confier à l'administration de la poste l'expédition des petits colis, il a compris que cela serait évidemment impossible pour les expéditions d'un poids un peu élevé.
Je ne sais pas trop en quoi considérait cette amélioration. Je conçois que cela puisse avoir lieu en Angleterre, où les chemins de fer sont exploités par des compagnies. Mais quand le gouvernement a dans une localité une station qu'il doit desservir, et où il doit avoir à sa disposition un camionnage comme complément indispensable du service du chemin de fer, pourquoi confier à la poste une partie du transport des petites marchandise ? Les facteurs actuels de la poste aux lettres ne pourraient évidemment pas suffire à cette nouvelle besogne ; il faudrait ajouter à l'administration de la poste une espèce de service de camionnage, surtout dans les villes ou les autres localités un peu importantes. Pour les communes rurales purement agricoles, l'idée serait peut-être réalisable, parce que le nombre des petits colis à remettre à domicile n'est pas très considérable.
Ainsi, je conçois parfaitement qu'on ait organisé un service de ce genre pour les affluents du chemin de fer, là où il n'y a point de chemin de fer ou point de départ, mais seulement uu bureau de poste desservi par des voitures transportant les dépêches et les petits colis aux stations du chemin de fer.
Mais à Gand, à Bruxelles, dans les autres grandes villes, et même dans les villes de second ordre, je ne sais quel avantage il y aurait à scinder le service du camionnage en mettant un camionnage à la disposition de l'administration de la poste, et un autre à la disposition de l'administration du chemin de fer. Ces deux services se croiseraient en quelque sorte et feraient à tout moment double emploi. Rien ne me paraît plus contraire à une organisation économique, et l'unité de direction dans chaque localité est évidemment une condition indispensable pour imprimer au service une impulsion tout à la fois énergique et régulière ; c'est aussi le moyen de mieux diviser le travail et de le rendre tout à la fois plus parfait et plus économique.
Je crois donc que cette idée n'est pas heureuse. Je comprends, je le répète, que cela existe en Angleterre, parce que les chemins de fer n'y sont pas exploités par le gouvernement, de manière que celui-ci peut établir pour la poste un service de camionnage sans avoir deux services, un pour la poste et l'autre pour le chemin de fer.
Messieurs, je regrette que l'honorable ministre n'admette pas le principe de la taxe uniforme.
Il nous dit que ce principe est faux. J'ai écouté très attentivement les observations qu'il a présentées, mais j'ai remarqué qu'il n'a pas même essayé de faire valoir un argument quelconque pour établir la fausseté du principe. L'honorable ministre s'est borné à une simple affirmation, et nous croyons avoir prouvé que le principe est incontestablement vrai, quand on s'arrête à cette catégorie de marchandises dont le transport n'occasionne pas de dépenses de traction au gouvernement. Car, enfin, votre proportionnalité de taxe à raison des distances, sur quoi est-elle fondée eu justice ?
Il me semble qu'elle n'a qu'un seul fondement, c'est que vous demandez plus, parce que votre service est plus coûteux, justement à raison des frais de locomotion que vous avez à supporter.
Mais comme j'ai eu l'honneur de le prouver hier, et je crois que, sous ce rapport, je ne rencontrerai pas de contradicteurs ; en fait de petites marchandises, il n'en est pas ainsi. Vous utilisez pour ces transports une force de traction qui, sans cela, serait complètement perdue. Vous n'avez donc, de ce chef, aucune dépense à supporter, et sur quoi fondez-vous votre différence de taxe ? Vous devez, pour la justifier, imprimer à cette taxe le caractère d'un impôt, et je crois que s'il y a quelque chose de faux, c'est bien ce principe-là.
Je crois donc que l'uniformité de taxe est parfaitement justifiée, du moment où vous vous arrêtez à cette catégorie de marchandises pour lesquelles le service de locomotion n'entraîne aucune dépense appréciable.
Voilà, je pense, ce qui justifie complètement le principe que nous avons soutenu.
Si j'ai bien compris l'honorable ministre, il semble vouloir conserver les bases du système actuel, avec des réductions assez sensibles : mais enfin dans la plupart des cas, la taxe progresserait non seulement en raison du poids, mais encore en raison des distances.
Vous aurez donc encore une fois une grande variété de taxes et sous ce rapport votre tarif manquera de simplicité. Or, comme vous l'ont parfaitement démontré les honorables MM. De Rongé et Couvreur, c'est là un défaut essentiel qui doit rendre toute réforme inefficace. Il faut, pour que votre réforme produise de bons résultats, que votre tarif soit simple, qu'il soit d'une application facile, que non seulement tout commerçant, mais tout particulier sache ce que va lui coûter le transport de la marchandise qu'il va expédier. Or, avec vos deux bases différentes de tarification, vous n'obtiendrez pas ce résultat.
Il ne suffira pas de connaître le poids de la marchandise que l'on expédie, ce qui est facile ; il faudra en même temps que l'on ait un tableau exact des distances et vous aurez ainsi les mêmes inconvénients qu'aujourd'hui, et ce défaut de simplicité sera encore un obstacle à l'adoption d'une autre amélioration réclamée à juste titre, je veux parler du timbre d'affranchissement, ce qui ne peut être introduit qu'avec une tarification très simple et parfaitement saisissable par tout le monde.
Je crois donc que pour obtenir les bons résultats qu'on a en vue, il faut en venir au système proposé par la commission, qui est le seul vrai, le seul réellement utile, et le seul basé sur des principes de justice, savoir l'uniformité de taxe sans tenir compte des distances, pourvu, je le répète, qu'il s'agisse d'une catégorie de marchandises pour laquelle la distance n'a pas d'influence sensible sur les frais du service à faire par le gouvernement.
MtpVµ. - Un seul mot.
L'honorable membre dit que la taxe proportionnelle à la distance en même temps qu'au poids, est illégitime. Voici donc son raisonnement : Je transporte une tonne de marchandises, 1,000 kil., de Bruxelles à Liège. Cette tonne de marchandises est taxée à raison d'un parcours de 21 lieues.
Mais je transporte 10 colis de 100 kil. Ces 10 colis de 100 kil. qui forment également une tonne de marchandises, payeront pour aller à Liège comme pour aller à Laeken.
M. de Naeyer. - Cela dépend du mode de transport.
MtpVµ. - C'est exactement le même poids, avec cette différence que, dans le premier cas, vous pouvez n'avoir qu'un seul colis, tandis que dans le second cas, dans le cas de l'application du tarif n°2, vous avez nécessairement 10 colis, c'est-à-dire beaucoup plus d'embarras, beaucoup plus d'ennui, beaucoup plus de responsabilité pour l'administration.
Messieurs, si le principe de l'uniformité de la taxe est le seul principe fondé en raison, si cela est vrai pour les marchandises, pourquoi cela ne serait-il pas vrai pour les voyageurs ? Pourquoi demandez-vous plus au voyageur qui va de Bruxelles à Liége qu'à celui qui va de Bruxelles à Laeken ? Il y a cette différence en faveur du voyageur, qu'il s'embarque et se débarque lui-même, ce qui n'est pas le cas pour les marchandises.
Je crois donc que rien qu'en citant ces simples exemples qui tombent sous le bon sens, je prouve que je suis dans le vrai en affirmant que le principe de la taxe proportionnelle est le véritable.
M. de Naeyer. - Messieurs, le vice de l'argumentation de l'honorable ministre consiste en ceci : c'est qu'il raisonne dans une hypothèse absolue, idéale, sans tenir compte des faits tels qu'ils se passent sous nos yeux.
Comment se passent aujourd’hui les choses dans l'administration des chemins de fer ? Est-il vrai, oui ou non, que les petites marchandises ne vous coûtent rien en fait de traction ?
MtpVµ. - Mais non, cela n'est pas vrai.
M. de Naeyer. - Où sont les convois que vous devez établir pour ces transports ?
Vous êtes obligés, et voilà la différence dont vous ne tenez pas compte, d'avoir vos départs de voyageurs à des heures fixées ; sans cela votre service n'aurait plus le sens commun ; il n'aurait plus d'utilité. Et voilà comment l'argument que vous tirez du transport des voyageurs n'a aucune valeur. Vous êtes sous ce rapport soumis à une dépense toute spéciale résultant de cette fixité des départs et c'est en vue des voyageurs que vous devez faire cela.
Voilà ce qui rend parfaitement légitime votre taxe sur les voyageurs.
(page 454) Mais par cela même que vos convois doivent partir à heure fixe, il vous est impossible d'avoir des charges complètes, et nécessairement une partie de votre force de traction n'est pas employée.
En y ajoutant le transport des petites marchandises, vous ne faites donc aucune dépense. Par conséquent la base de la taxe proportionnelle vous manque complètement.
Vous avez sans doute plus d'embarras pour recevoir 100 kil. de marchandises lorsque ces 100 kilos se décomposent en 10 ou 20 colis. Mais ceci se rapporte à une autre catégorie de dépenses, à celles qui concernent la partie commerciale, et j'ai admis que sous ce rapport les petites marchandises doivent être soumises proportionnellement à leur poids, à une taxe plus forte que les objets pondéreux. Mais cet argument porte évidemment à faux en ce qui concerne les frais de locomotion qui seuls peuvent justifier la différence de taxes à raison des distances.
Quand on se rend compte des faits, de ce qui se pratique, il est incontestable que les frais de locomotion des petites marchandises transportées par le chemin de l'Etat, sont nuls ou insignifiants, qu'il serait impossible même d'en faire une évaluation tant soit peu sérieuse, dès lors en bonne justice, vous êtes saus titre pour percevoir une taxe progressive à raison des distances ; une pareille taxe prendrait évidemment le caractère d'un impôt qu'il est impossible de justifier comme tel.
MtpVµ. - Voici le raisonnement de l'honorable membre : Vous transportez un colis par un convoi de voyageurs, établi à heure fixe, par conséquent vous pouvez charger sur ce convoi de voyageurs de petits colis sans qu'il vous en coûte rien.
Mais, messieurs, renversons l'exemple : il y a des convois de nuit pour marchandises qui partent à heure fixe et qui arrivent à heure fixe ; vous pourriez dire : Admettez sur ces convois, des voyageurs avec une réduction de 50 p. c, c'est un trafic additionnel qui ne vous coûtera rien. Le raisonnement serait exactement le même ; le trouvez-vous admissible ?
M. Couvreurµ. - Je répondrai à l'honorable M. de Naeyer, qu'en effet je me suis écarté légèrement, non pas des bases proposées par la commission, mais du maximum. Je m'arrête à dix kil., tandis que la commission fixe la limite du poids à 20 kilos. Je propose cette modification en prévision d'une extension du service postal qui peut ne pas être possible aujourd'hui, mais qui le sera certainement plus tard.
Il m'est arrivé un jour, en Allemagne, de perdre un objet de grande valeur et d'un poids de quelques kilos, dans un village très écarté de la grande route : le lendemain l'objet m'a été envoyé par la poste et je l'ai reçu à peu de frais. Si le même fait s'était produit en Belgique, dans le Luxembourg par exemple, je ne sais pas, ni par quel moyen, ni à quel prix élevé je serais parvenu à rentrer en possession de l'objet.
M. Bouvierµ. - Vous n'y seriez point parvenu.
M. Couvreurµ. - Il est très important que les villages puissent être mis en communication facile, rapide et à bon marché avec les villes. Voila le but de ma proposition, mais j'ajoute que je n'insiste pas pour que cette réforme soit réalisée sans délai ; je reconnais qu'elle n'est pas encore possible. Tout ce que je désire, c'est que lorsqu'on touchera à la tarification des petits paquets, on tienne compte de la nécessité d'opérer cette réforme ultérieurement.
Quant à la déclaration qui a été faite tantôt par M. le ministre des travaux publics, que le projet élaboré par son département sera établi sur deux bases, je ne puis que le regretter profondément ; M. le ministre est en contradiction non pas avec des membres isolés de cette assemblée, mais avec la commission d'industrie elle-même, qui a dû mûrement étudier la question.
Tous les arguments que M. le ministre nous oppose ont été opposés en Angleterre à sir Rowland-Hill, lorsqu'il a proposé la réforme postale.
Ce qui a été possible en Angleterre pour un nombre déterminé de lettres, ou plutôt de colis, sans limite déterminée quant au poids, doit être possible aussi en Belgique pour les petits paquets proprement dits. Les observations présentées sous ce rapport par M. de Naeyer, quant aux frais de traction, sont parfaitementjus.es elle dernier argument invoqué par M. le ministre des travaux publics ne me paraît pas aussi sérieux qu'il le pense, attendu que l'honorable M. de Naeyer n'a pas soutenu que la traction ne coûte rien, mais bien qu'elle se réduit à très peu de chose dans l'ensemble du coût du transport d un petit colis.
Supposons toutefois, messieurs, que l'honorable ministre des travaux publics ait raison et que nous soyons dans le faux lorsque nous établissons nos calculs de compensation du service rendu. Dans ce cas je dirais encore qu'il y a un principe supérieur à considérer, c'est la simplification des tarifs. Or, vous n'obtiendrez cette simplicité qu'à une seule condition, c'est de ne prendre pour base que le poids. Ceci domine encore les raisons invoquées en faveur des principes de justice.
M. Dumortier. - Il y aurait un moyen bien facile d'avoir un tarif très simple, ce serait de dire : Le voyageur payera le même prix, quelle que soit la distance qu'il parcourt ; la marchandise payera le même prix, quelle que soit la distance à laquelle elle est transportée ; de cette manière vous auriez un tarif de la plus grande simplicité, mais en même temps de la plus grande injustice.
Quant à moi, messieurs, je ne puis en aucune façon partager la manière de voir des honorables préopinants, excepté M. le ministre des travaux publics dont je viens appuyer l'opinion.
Il me semble que ses honorables contradicteurs partent d'une supposition qui est tout simplement une illusion, c'est qu'en vertu des principes de l'économie politique lorsque l'Etat rend un service il ne doit rien en retirer.
Eh bien, je dis que quand l'Etat rend un service, il a le droit de réaliser un bénéfice, absolument comme un particulier.
Comment ! vous voudriez que l'Etat devînt le facteur de telle ou telle industrie, et vous perdez de vue que votre système établit un privilège en faveur de ceux dont l’Etat dessert les intérêts ; ceux qui ne peuvent pas faire usage des moyens de transport créés par l'État payeront des impôts au profit des premiers. L'Etat se ferait transporteur des personnes, transporteur des choses, il se ferait banquier, il ferait les affaires de telle ou telle industrie, et tout cela aux frais de la généralité des contribuables.
Voilà vos principes d'économie politique, et j'avoue que je ne comprends pas comment des économistes peuvent concilier ce système avec les principes de décentralisation qu'ils nous prêchent sans cesse.
Mais, dit-on, les petites marchandises se transportent d'ordinaire par les convois de voyageurs, et comme les frais de ces convois sont payés, vous pouvez transporter à prix réduit les petites marchandises par les convois de voyageurs. Je demanderai aux honorables membres pourquoi l'on n'applique pas cela aux bagages ?
Par de semblables raisonnements, vous arriveriez de déduction en déduction à ne plus avoir de revenu de notre chemin de fer.
Eh bien, messieurs, je n'approuve pas du tout ce système. Je le répète, quand l'Etat rend des services, ces services doivent être rémunérés comme s'ils étaient rendus par un particulier et si l'Etat obtient par là quelques revenus, tant mieux ! cela lui permet de réduire d'autant les impôts.
Je dis, d'un autre côté, qu'il ne faut pas que l'Etat devienne le perturbateur des fortunes, qu'il vienne chercher à s'enrichir au préjudice des particuliers.
Mais quand l'Etat rend des services aux particuliers, quand il les leur rend à des prix tellement bas qu'aucune société, aucun entrepreneur oc pourrait les leur rendre au même prix, ne point tenir compte des besoins du trésor, ce ne serait pas faire l'office de législateur.
Je désire que M. le ministre soit très modéré dans ses réductions, car il me semble que les réclamations qui sont faites ne sont que des réclamations des parties prenantes et des intéressés qui voudraient voir leurs produits transportés à meilleur marché.
M. Couvreurµ. - Messieurs, je veux constater simplement, en réponse à l'honorable M. Dumortier, que j'ai déclaré tantôt n'être pas partisan de l'intervention de l'Etat en matière de transports. Mais j'ai dit aussi que cette intervention existant et étant généralement acceptée, nous devions tirer de l'instrument, tel qu'il fonctionne, tous les services qu'il peut nous donner et consacrer les bénéfices qu'il produit à son amélioration, au lieu de le considérer, avant tout, comme une source d'impôt.
- La discussion est close.
Les conclusions du rapport qui tendent au renvoi de la pétition à M. le ministre des travaux publics sont adoptées.
Rapport, de la commission permanente de l’industrie, sur la pétition relative a la liberté du travail des matières d'or et d'argent
M. Rodenbachµ. - Messieurs, j'ai déjà eu occasion à propos de diverses pétitions qui nous ont été adressées par des orfèvres de Bruxelles, de dire qu'une modification est nécessaire à la loi qui régit la fabrication des matières d'or et d'argent. Il n'est pas rationnel que l'on permette de vendre en Belgique des bijoux en dessous du titre voulu par la loi tandis qu'on ne peut pas les y fabriquer. En Angleterre et en Allemagne, le travail est libre, c'est-à-dire que l'on peut y fabriquer les matières d'or et d'argent, à tous les titres.
Il est nécessaire, surtout dans l'intérêt de notre commerce d'exportation, (page 455) qu'il en soit de même en Belgique. Aussi M. le ministre nous promet une modification à la loi du 19 brumaire an VI et à l'arrêté du 14 septembre 18414. J'appuie le renvoi de cette pétition à M. le ministre des finances.
M. Delaetµ. - Messieurs, dans cette question de la liberté du travail des matières d'or et d'argent, il y a deux intérêts en présence.
Il y a d'abord les fabricants d'or à bas titre. C'est une industrie introduite en Belgique depuis quelques années seulement.
Il y a ensuite les fabricants d'or au titre le plus élevé. Cette industrie est la plus ancienne et pour ainsi dire la seule nationale, encore en ce moment.
Il y a eu pour les matières d'or et d'argent ce qui est arrivé encore pour d'autres matières dans notre pays, une espèce de privilège en faveur de la fabrication étrangère, c'est-à-dire qu'il a été permis d'importer et de présenter au contrôle, comme joaillerie étrangère, des bijoux fabriqués à un titre inférieur à celui ordonné et seul admis pour l'industrie du pays.
Je crois qu'il est temps que cette différence cesse. Je pense qu'il est de toute justice que nos industriels soient admis à fabriquer au même titre que les étrangers, si toutefois on ne préfère donner liberté entière à cette industrie et ne laisser subsister, comme dans certains pays, en Angleterre, par exemple, que les contrôleurs libres pour faire constater contradictoirement par l'acheteur et le vendeur le titre des bijoux vendus.
Mais, messieurs, je ne crois pas non plus que cette mesure puisse être prise instantanément. La question est importante. Le travail de la bijouterie à bas titre constitue une industrie tout à fait autre que le travail de la bijouterie au titre supérieur.
L'ancienne industrie va donc être atteinte. Elle ne s'en plaint pas. Je ne crois pas qu'elle puisse être admise à s'en plaindre, car ce serait nous condamner à l'immobilité à tout jamais. Mais aujourd'hui cette industrie a un fonds de magasin très considérable, sur lequel elle a payé à l'Etat des droits très élevés.
Dès maintenant les détaillants savent qu'il est question de modifier la législation sur la matière. Aussi ils n'achètent plus et les fabricants ne parviennent plus à vendre, car on croit que la mesure sera rendue exécutoire le lendemain de sa promulgation.
Je recommande donc au gouvernement l'examen de la question de savoir s'il ne serait pas nécessaire de stipuler un terme assez long, deux ans par exemple, au bout duquel seulement la loi deviendrait exécutoire.
Il est certainement bon d'aller vers la liberté et j'irais vers elle beaucoup plus rapidement que beaucoup d'autres dans cette Chambre ; mais, si je puis m'épargner le reproche de faire des victimes en route, je me l'épargnerai.
- La discussion est close.
Les conclusions, qui sont le renvoi de la pétition à M. le ministre des finances, sont adoptées.
La séance est levée 4 heures et demie.