Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 7 juin 1865

Rapport de la section centrale

M. de Vrièreµ. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi prorogeant la loi relative aux étrangers.

Rapport de la section centrale

M. J. Jouret. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi portant concession d'un chemin de fer de Jemeppe-sur-Sambre à la ligne de Namur à Givet.

Rapport de la section centrale

M. Mullerµ. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale sur le budget des recettes et dépenses pour ordre pour l’exercice 1866.

- La Chambre ordonne l’impression et la distribution de ces rapports et les met à la suite des objets à l'ordre du jour.

Transmission du projet amendé par le sénat

MpVµ. - Par message du 6 juin, M. le président du Sénat transmet a la Chambre le projet de loi amendé relatif à l'interprétation des lois.

Je propose à la Chambre de renvoyer ce projet amendé à la commission spéciale qui a été chargée du premier examen.

- Cette proposition est adoptée.

Discussion générale

MpVµ. - La discussion générale continue.

M. Braconierµ. - Messieurs, l'honorable M. Nélis, dans le discours qu’il a prononcé dernièrement, a fait le procès aux voies navigables. Il a engagé le gouvernement à abandonner la construction des travaux hydrauliques et cela pour deux motifs différents : le premier est, dit-il, que ces moyens de transport sont à une époque de décadence, et que la concurrence des chemins de fer les anéantira ; le second, c'est que ces voies de communication sont onéreuses pour le trésor.

A l'appui de cette opinion, il a établi ce qu'a coûté chaque canal, capital et intérêts compris. Il a également calculé la dépense d'entretien et le revenu de chacune de ces voies de communication, et il en est arrivé à cette conséquence, que la plus grande partie des voies navigables du pays ne rapportaient pas assez pour subvenir à leur entretien et servir l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés.

Il a conclu que l'Etat faisait une détestable affaire et ne devait plus construire de canal.

L'honorable M. Schollaert a déjà répondu, dans une séance précédente, à cette argumentation. Il nous a montré comme quoi l'Etat n'étant pas un entrepreneur ordinaire, il ne devait pas être uniquement préoccupé des produits directs des voies de navigation qu'il construit et qu'il devait au contraire tenir compte des avantages que l'organisation d'un servies public procurait à la société.

Il a cité comme exemple les routes. Et en effet, messieurs, si les voies de communication devaient être appréciées au point de vue des revenus qu'elles procurent à l'Etat, les routes se trouveraient dans des conditions bien plus défavorables que les voies navigables et, cependant, les routes qui ont été créées en Belgique ont été une des causes de la prospérité du pays.

J'abandonne la question du revenu des voies navigables et je vais examiner seulement si l’on peut dire que ces moyens de transport sont en décadence, comme l'a avancé l'honorable M. Nélis. Il nous dit : Les demandes continuelles de réductions de péages ne sont-elles pas la preuve la plus évidente que dans un temps très rapproché la concurrence des chemins de fer sera telle, que les voies navigables seront complètement délaissées.

Je ne puis tirer cette conséquence des demandes d'abaissement de péages, car, messieurs, depuis quelque temps une question à l'ordre du jour est celle des transports à bon marché ; si on a demandé des abaissements de péages. on a aussi demandé des réductions de tarifs et j'ajouterai que si ces réductions de tarifs ont été consenties par l'Etat et par les compagnies, c'est à la concurrence des voies navigables, principalement, qu'on en est redevable ; car, messieurs, comment les chemins de fer sont-ils arrivés aux tarifs réduits que l'on a actuellement ? Faisons-en l’historique.

Dans le principe, les tarifs étaient rigoureusement proportionnels ; au bout d'un certain temps ou s'est aperçu que certaines localités ne donnaient aucun transport au chemin de fer, parce que dans ces localités existait la concurrence des voies navigables ; on s'est dit : Faisons des tarifs particuliers pour ces localités ; et voilà le point de départ des tarifs spéciaux. Ces tarifs spéciaux ont donc été déterminés par la concurrence des voies navigables.

D'abord peu de temps après la mise en vigueur de ces tarifs spéciaux, toutes les parties du pays qui n'avaient pas l’avantage de posséder plusieurs voies de communication, ont réclamé et avec grande justice ; elles ont dit à l'Etat : Comment ! vous transportez à meilleur marché les produits de tel point à tel point que de tel point à un tel autre, alors que les conditions sont les mêmes et uniquement parce que sur le premier parcours il y a deux voies de communication ; c'est injuste. C'est ce qu’a reconnu le gouvernement et c'est ce qui a donné lieu aux modifications de tarifs qui ont été accordées.

Ainsi donc j'avais raison de dire que la concurrence des voies navigables a d'abord été la cause déterminante de l'abaissement des tarifs du chemin de fer.

Je prendrai un autre exemple. Croit-on que la Compagnie du Nord aurait transporté les charbons du Centre et de Charleroi à Paris, au prix auquel elle les transporte, sans la concurrence des voies navigables ? De même la ligne de Liège à Givet n'aurait pas des tarifs aussi modérés, (page 1108) sans la concurrence de la Meuse, malgré l’état pitoyable de sa navigation.

Je ne sais pas non plus comment en peut parler de la décadence des transports par les voies navigables dans un moment où le tonnage des marchandises transportés par ces voies est encore à peu près double de celui qui est transporté par tous les chemins de fer du pays, et cependant, messieurs, la concurrence n'est pas à son début ; elle existe depuis longtemps et elle s'est traduite de toutes les manières.

La navigation sur le canal de Charleroi est-elle périclitante ? L'année dernière les honorables représentants du Hainaut ont demandé l'élargissement de ce canal parce que l’influence des bateaux était telle, qu'on ne pouvait pas les écluser.

Est-ce que les lignes de chemin de fer de Liège à Givet et de Liège à Maestricht ont anéanti le batelage ? Ainsi donc ces deux moyens de transport peuvent parfaitement vivre les uns à côté des autres.

J'ai parlé de la Meuse, messieurs, et je dois ici relever une erreur qui se trouve dans le discours de l'honorable M. Nélis. L'honorable membre nous dit :

« L'annexe n°2 nous donne le montant des recettes pour 1863 et 1864 qui est de 70,209 fr. 79 pour la première et de fr. 67.503 89 c. pour la seconde année. Le même document indique également le tonnage des marchandises transportées ; et vous pouvez constater que la navigation de ce fleuve n'est pas en progrès. Ainsi le tonnage et les recettes, au lieu de s'accroître depuis la canalisation, restent stationnaires avec une tendance à la baisse à en juger par les derniers exercices. »

« Depuis la canalisation ! » Mais, messieurs, l'honorable M. Nélis ignore sans doute que la Meuse n'est pas canalisée. Nous avons voté, il est vrai, les crédits nécessaires pour la canalisation de la partie de la Meuse comprise entre Liège et Namur, mais sur un parcours de 35 kilomètres, la rivière se trouve encore dans son état primitif et, qui plus est, la navigation y est encore devenus plus difficile, parce qu'on a négligé les travaux d'entretien que l'on faisait dans d'autres temps.

Contrairement donc à l'opinion émise par l'honorable député de Nivelles, j'engage le gouvernement à persévérer dans la voie où il est entré et à poursuivre l'amélioration de nos voies navigables. Je l'engage surtout à achever la canalisation de la Meuse. Au point où elle en est arrivée, les crédits qui restent à voter pour cet achèvement ne sont plus très importants relativement aux dépenses qui ont été faites jusqu'à ce jour.

En effet, messieurs, que comprend le travail complémentaire ? Après que nous aurons voté le crédit qui figure au projet de loi ; il comprend un barrage en aval de Liège entre Liège et Maestricht et 3 ou 4 barrages, si je ne me trompe, entre Dinant et la frontière française, car avec les 2 millions que nous allons voter, l'honorable ministre nous l'a déclaré l'autre jour, la canalisation sera poussée jusqu'à Dinant.

Donc 3 ou 5 barrages au plus à effectuer. Cela constitue une dépense de35 millions pour achever complètement le travail et mettre Anvers, le Limbourg, Liège et Namur en communication avec les voies navigables de l'Est de la France.

Si je n'écoutais dans cette circonstance que mon désir de voir terminer ce travail, je voterais l'amendement proposé par les honorables MM. Lelièvre, Moncheur, Wasseige et Thibaut, mais malheureusement cet amendement n'est pas le seul qui soit présenté au projet de loi. Il en est d'autres et l'adoption de plusieurs d'entre eux pourrait modifier l'économie de la loi et empêcher ou retarder peut-être l'exécution d'autres travaux.

D'un autre côté, je dirai que j'ai une pleine et entière confiance dans les intentions bienveillantes de M. le ministre des travaux publics par rapport à la Meuse.

Depuis 1861, il nous en a donné la preuve et je suis convaincu qu'il comprend aussi bien que moi et que mes honorables collègues de Namur que ce travail n'aura réellement d'utilité que lorsqu'il sera complétement achevé.

Je m'en rapporte donc parfaitement au gouvernement et je suis convaincu qu'aussitôt que les ressources du trésor le permettront, il proposera à la Chambre les crédits nécessaires pour terminer ce travail.

Puisque j'ai la parole, j'en profiterai pour attirer l'attention bienveillante de l'honorable ministre des travaux publics sur un travail qui intéresse une partie de l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter.

Depuis nombre d'années il est question de la construction d'un pont dans la ville de Visé.

Le génie militaire y a fait de l'opposition pendant assez longtemps par des motifs stratégiques à cause de la proximité de la citadelle de Maestricht ; depuis l’établissement de notre nouveau système de défense, cette opposition a cessé.

Il y a des demandeurs en concession qui ont adressés au gouvernement un plan pour ce travail ; la ville de Visé leur a promis un subside, la province en a également voté un et, si je ne me trompe, le gouvernement est disposé à intervenir dans l’exécution de ce travail. Mais depuis que les plans ont été produits, on a construit le chemin de fer de Liège à Maestricht et de nouveaux plans ont dû être faits. Ces plans ont été envoyés au ministère des travaux publics pour être soumis à un nouvel examen.

La construction du pont dont il s'agit est d'une grande utilité pour la ville de Visé et les communes environnantes. Pour la faire apprécier il suffira de dire que sur la rive droite de la Meuse 4 routes aboutissent à Visé et que sur la rive gauche il y en a trois, et que la Meuse forme en quelque sorte une barrière entre ces routes. J'engage donc l'honorable ministre à vouloir hâter la solution de cette affaire qui est attendue avec impatience par les habitants de Visé et des communes environnantes.

M. Hymans. - Je ne réclamerai pas longtemps votre bienveillante attention. Je me bornerai à répondre quelques mots au discours qu'a prononcé l'autre jour l'honorable M. Thonissen. L'honorable membre m'a pris personnellement à partie, je ne sais vraiment pourquoi, car j'ai soutenu la même thèse que l'honorable M. Vander Donckt avant moi et l'honorable ministre des travaux publics après moi.

Ainsi, M. Vander Donckt vous a démontré (chose que tout le monde sait d'ailleurs),i l vous a démontré que le Limbourg est une des provinces qui payent le moins au trésor, celle qui paye le moins après le Luxembourg, que c'est celle qui, de toutes les provinces, sauf le Luxembourg et Namur, a obtenu le plus de routes ; que l'Etat a dépensé pour les routes dans le Limbourg plus que dans toutes les autres provinces sauf celles de Liège, de Luxembourg et de Namur et que, relativement à la population, le Limbourg occupe le troisième rang au lieu du neuvième qu'il devrait occuper.

L'honorable ministre des travaux publics vous a démontré à son tour que depuis deux ans nous avons donné au Limbourg 1,800,000 fr. du chef des irrigations, que le Limbourg avait encore une part dans le projet du chef du raccordement des stations de Vivegnis et des Guillemins à Liège, que le Limbourg est une des provines les mieux dotées sous tous les rapports, qu'il faut mettre à son compte une part considérable du canal de Liége à Maestricht et du canal de jonction de la Meuse à l'Escaut, qu'il faut mettre tout à fait à son compte les embranchements de Hasselt et de Beverloo, que le Limbourg a des chemins de fer dans toutes les directions, qu'en ce qui concerne les routes, le Limbourg, quant à la longueur des routes construites, occupe le 4ème rang au lieu du dernier qu'il devrait occuper ; qu'en ce qui concerne les dépenses faites il occupe le 4èm rang et qu'en ce qui concerne le rapport des routes avec la population, il est au 3ème rang alors qu'encore une fois il aurait dû occuper le dernier.

Je n'ai rien dit de plus que M. Vander Donckt et que l'honorable ministre des travaux publics ; j'ai démontré que les chiffres produits par M. Thonissen étaient inexacts.

Cependant, c'est à moi que l'honorable membre s'est adressé spécialement, et pourquoi ? Parce que j'ai commis un lapsus lingae ou plutôt parce que le Moniteur m'a attribué une énormité qui aurait soulevé des protestations immédiates sur tous les bancs de cette Chambre si je l'avais commise ; et sans doute parce qu'il y a quelque chose à attendre de M. le ministre des travaux publics, et parce que l'honorable M. Vander Donckt est un ami politique de l'honorable M. Thonissen, tandis que moi je suis un de ses adversaires.

M. Thonissenµ. - Allons donc !

M. Hymans. - Je ne comprendrais pas autrement pourquoi l'honorable M. Thonissen se serait donné tant de peine pour réfuter les arguments que j'ai produits et qui sont exactement ceux qu'a fait valoir l'honorable M. Vander Donckt.

M. Thonissenµ. - J'ai répondu au rapporteur.

M. Hymans. - Vous avez répondu au rapporteur, soit ! c'était une raison de plus pour répondre au ministre, tandis qu'au lieu de réfuter ses arguments vous lui avez répondu en retirant l'amendement que vous aviez présenté et qui avait été présenté avant vous par la section centrale.

M. Thonissenµ. - C'est une nouvelle erreur.

M. Hymans. - Vous avez retiré votre amendement tout entier et, par là même, vous avez retiré la partie qui avait pour but de faire inscrire le mot « Limbourg » dans le paragraphe 14.

M. Thonissenµ. - Du tout ! du tout !

M. Hymans. - Vous aviez proposé un amendement pour (page 1109) inscrire au paragraphe 14 les mots « et dans le Limbourg » ; et porter le crédit à 3 millions. Voilà l’amendement que vous avez retiré, et vous avez par conséquent retiré l’amendement que la section centrale avait proposé pour vous.

M. Thonissenµ. - Du tout ! du tout !

M. Jacobsµ. - Il ne lui appartenait pas de déposer cet amendement.

M. Hymans. - Je répète que vous avez retiré cet amendement. Aujourd’hui vous voulez le reproduire, soit ! Quant à moi, je n'ai pas le droit de me prononcer au nom de la section centrale sur cette nouvelle résolution ; mais je déclare retirer mon adhésion personnelle à l'amendement que j'avais proposé et soutenu, dans la section centrale, dans votre intérêt.

Dans tous les cas, l'attitude de l'honorable M. Thonissen dans cette circonstance no me paraît pas extrêmement habile au point de vue des intérêts qu'il défend. Quand même il aurait prouvé à la Chambre que j'aurais commis une erreur, une erreur monstrueuse s'il le veut, qu'est-ce que cela changerait à la situation du Limbourg ; qu'est-ce que cela enlèverait aux arguments produits par l'honorable M. Vander Donckt et par M. le ministre des travaux publics à qui l'honorable M. Thonissen ne s'est pas donné la peine de répondre ?

L'honorable membre s'étonne de ce que j'ai eu l'audace, en qualité de rapporteur de la section centrale, de dire que les irrigations de la Campine aient pu troubler le régime des eaux de la Meuse. L'honorable membre a été jusqu'à dire que c'était une chose déplorable qu'un rapporteur de la section centrale produisît un pareil argument dans cette enceinte ; mais l'honorable membre me fait ce reproche bien tard : l'argument est tout entier dans le rapport de la section centrale, rapport qui n'est pas mon œuvre personnelle, mais celle de la section centrale tout entière ; et si l'honorable membre s'était donné la peine de regarder le paragraphe relatif aux travaux à exécuter en vertu du traité du 12 mars 1865 avec les Pays-Bas, il aurait vu que nous considérions ces travaux comme résultant en partie des irrigations de la Campine et que nous considérions les 1,800,000 fr. demandés depuis l'année dernière, et qui vont être votés, comme devant servir à l'établissement d'un canal colateur qui rendra à la navigation les eaux prises pour l'agriculture.

L'honorable membre s'est étonné que, comme rapporteur de la section centrale, j'aie produit un pareil argument ; mais je m'étonne bien plus que lui, député du Limbourg, lui ancien commissaire d'arrondissement de Hasselt, ne sache pas quelle est l'importance des prises d'eau à la Meuse au point de vue de la navigation.

M. Thonissenµ. - Il n'y en a pas dans l'arrondissement de Hasselt.

M. Hymans. - S'il n’y en a pas dans l'arrondissement de Hasselt...

M. Thonissenµ. - Je demande la parole.

M. Hymans. - Il n'est pas moins vrai que le conseil communal de Hasselt a protesté, il y a un grand nombre d'années, contre les prises d'eau faites en partie pour les irrigations, comme devant porter un trouble sérieux dans la navigation d'un fleuve à laquelle la ville de Hasselt s'intéressait, comme chef-lieu de la province de Limbourg.

Je puis renvoyer aussi l'honorable M. Thonissen aux réclamations réitérées de la Hollande, aux anciennes plaintes de la société Cockeril1, aux réclamations sans cesse renouvelées des bateliers de la Meuse, aux protestations des députés de l'arrondissement de Liège, formulées dans cette enceinte le 26 juillet 1858 ; à de nouvelles pétitions des bateliers de la Meuse reçues en 1859 ; à des protestations plus récentes des députés de Liége, aux débats des chambres néerlandaises en 1853, à l'enquête votée par la seconde chambre des états généraux en 1860 ; aux réclamations des chambres de commerce de Crefelt et de Gladbach dont j'ai déjà parlé, aux pétitions adressées au conseil d'Etat de France par des habitants du Nord, dans l'intérêt de la navigation de la Meuse, arrêtée à Liège par des barrages et des obstacles de toute nature.

En vérité, je le répète, il est étrange que l'honorable M. Thonissen, enfant du Limbourg, ancien fonctionnaire dans cette province, n'apprécie pas la haute importance de cette question.

Que l'honorable membre veuille bien se donner la peine de lire le rapport de notre honorable collègue, M. de Macar, sur le crédit de 1,200,000 francs demandé l'année dernière par le département des travaux publics pour l'exécution du traité conclu entre la Belgique et les Pays-Bas, et il y verra qu'on demande ce crédit en grande partie pour la construction d'un canal colateur destiné à rejeter dans les canaux de navigation les eaux qui ont servi aux irrigations de la Campine.

Qu'il veuille se donner la peine de lire l'exposé des motifs du traité lui-même présenté à la Chambre le 15 mai 1865 et il y verra la passage suivant :

« 1° La quantité d’eau que, pour ses besoins exclusifs, la Belgique puise à la Meuse, est si abondante que le régime du fleuve se trouve sérieusement altéré au détriment du batelage ;

« 2° L’exagération de ces prises d’eau provoque dans le canal de Maestricht à Bois-le-Duc, mais surtout dans la traverse de Maestricht, où le canal est resserré entre les ouvrages de fortifications, une rapidité de courant telle, que la navigation ne s’y exerce qu’avec une extrême difficulté ;

« 3° La Belgique a détourné de leur cours, pour les absorber dans le canal de la Campine cl les employer aux irrigations, différents ruisseaux qui ont leur écoulement naturel en Néerlande ;

« 4° Les eaux qui ont été utilisées aux irrigations en Belgique viennent inonder les terres du Brabant septentrional et y occasionnent des dégâts considérables. »

Ce sont là, me semble-t-il, des preuves suffisantes et plus que suffisantes du trouble que les prises d'eau à la Meuse, dans l'intérêt des irrigations de la Campine, ont apporté à la navigation de ce fleuve dans plusieurs de nos provinces.

Maintenant on m'a interrompu en me disant que les prises d'eau auxquelles j'attacherais trop d'importance, servent aussi en partie à la navigation de la province d'Anvers (interruption), servent surtout à la navigation de la province d'Anvers ; soit, mais il n'en est pas moins vrai, qu'on a dépensé beaucoup d'argent pour des irrigations qui ont eu des effets contestables ; qu'on en a dépensé davantage encore pour une navigation qui ne rapporte guère ; et que nous sommes encore obligés aujourd'hui de dépenser des sommes considérables pour maintenir ou corriger ce qu'on a fait.

Je n'ai donc rien à retrancher à ce que j'ai dit sur ce point ; je n'ai rien non plus à retrancher pour le reste ; je crois même pouvoir y ajouter.

Le Limbourg représente 4 p. c. de la pop dation du royaume, et il a payé en 1863, 3 1/2 p. c. du total des impôts directs (foncier, personnel, patentes et enregistrement).

Ces chiffres ne sont pas contestables.

M. Thonissenµ. - Je les conteste. Où les avez-vous pris ?

M. Hymans. - Je vais vous les donner,

M. Thonissenµ. - C'est que j’en ai d'autres qui ne concordent pas avec les vôtres.

M. Hymans. - Je les ai pris dans l’Annuaire de l’Observatoire royal de Belgique pour 1865.

La publication, comme vous voyez, est toute récente et digne de foi. Je n'ai pas fait figurer, dans le compte des impôts, les douanes et les accises, impôts payés par tous les consommateurs et perçus dans certains bureaux sans pouvoir être attribués spécialement à la province où ils sont payés. Je suis ainsi arrivé sans la moindre malice à constater que le Limbourg ne paye que 3 1/3 p. c. des impôts bien qu'il représente 4 p. c. de la population du royaume.

Or, sur les 40,943,000 fr. dépensés par l'Etat pour les routes, de 1830 à 1861, le Limbourg a obtenu 4,629,721 fr. c'est-à-dire plus de 11 p. c, plus de 3 fois la part qui lui revenait.

Voulez-vous un autre calcul ?

Le pays entier a 4,894,000 habitants et paye en impôts directs 67,273,000 fr.

Le Limbourg, eu égard à sa population, devrait payer 2,600,000 fr. d'impôts directs par an et il paye 2,240,000 f. Il en résulte que le Limbourg paye par an 450,920 fr. de moins qu’il ne devrait payer, en d'autres termes que nous lut faisons chaque année un cadeau de 450,920 fr. ; et si vous voulez multiplier ce cadeau annuel par 20, 25 ou 30 années, vous verrez à quel chiffre vous arrivez et vous voudrez bien me dire si le Limbourg est en droit de se plaindre et de se poser en victime.

Voici encore un autre compte qui ne manque pas d'intérêt.

De 1830 à 1864, l'Etat, les provinces, les communes et les particuliers ont dépensé ensemble, dans les trois provinces que voici, les sommes suivantes pour les routes ;

Pour le Brabant la dépense a été de 11,176,130 fr., dont 4,108,314 francs venant de l'Etat, et 7,076,816 fr. fournis par la province, les communes et les particuliers.

Pour le Hainaut nous avons une dépense totale de 11,110,000 francs. L'Etat a fourni 3,281,000 fr. ; la province, les communes et les particuliers 7,828,000 francs.

(page 1110) Dans le Limbourg, la dépense totale a été de 6,184,000 fr. l’Etat a fourni 4,629,000 fr. ; la province, les communes et les particuliers ont fournis 1,559,000 fr.

Ainsi, dans le Brabant, quant l’Etat donnait quatre, la province, les communes et les

Dans le Hainaut, quand l’Etat donnait trois, les autres donnaient sept.

Et dans le Limbourg, pour quatre que donnait l'Etat, la province, les communes et les particuliers ont donné un et demi.

M. Thonissenµ. - Vous confondez les routes de l'Etat avec les routes provinciales.

M. Hymans. - Des routes provinciales ! Vous n'en avez pas fait une seule depuis trente ans.

11 s'agit de la somme totale dépensée par l'Etat, les provinces les communes et les particuliers dans le Limbourg pour l’ensemble des routes, et je fais le décompte de ce que l'Etat a fourni et de ce qu'ont fourni la province, les communes et les particuliers.

M. Thonissenµ. - Je demande la parole.

M. Hymans. - Je ne sais pourquoi vous m'interrompez avec tant de vivacité, je ne vous ai rien dit de désagréable. Vous m'avez reproché de ne pas savoir faire une addition. J'en ai fait beaucoup pour vous prouver le contraire.

En ce qui concerne les voies navigables, je n'ai non plus rien à retrancher de ce que j'ai dit.

L'honorable M. Nélis nous a dit, et l'on a répété à satiété qu'il était dans le vrai, que les canaux de la Campine devaient 29 millions au trésor. On me répond qu'il faut en retrancher la part de la province d'Anvers. Cela est évident.

Mais si le Limbourg retranche de sa dette la part de la province d'Anvers, je crois d'un antre côté qu'il doit y ajouter celle qui résulte au canal latéral à la Meuse dont il a largement profilé.

Il serait absurde de prétendre que le Limbourg n'a pas profité des travaux qui n'ont pas été faits exclusivement sur son territoire. Je suppose qu'on ne viendra pas soutenir une thèse pareille. Avec ce système, je pourrais soutenir que Bruxelles ne profite en rien du mouvement des chemins de fer, puisqu'il n'a pas un kilomètre de chemin de fer sur son territoire communal.

M. Mullerµ. - Le canal latéral est fait en partie sur le territoire du Limbourg.

M. Hymans. - Sans doute, mais fût-il fait en entier sur le territoire de la province de Liége, il n'en serait pas moins vrai que la province de Limbourg en a largement profité.

Je n'en dirai pas davantage et je ne comprends pas que, pour avoir dit des choses si simples et si évidentes, qui ne peuvent pas être contestées, j'aie causé un aussi grand émoi, alors surtout qu'on venait de retirer l'amendement à l'appui duquel on avait déployé tant d'efforts. Par le retrait de cet amendement, la question du Limbourg est, je crois, jugée par lui-même.

Messieurs, je crois que, pour être logique, la section centrale devrait aussi retirer sou amendement. Comme je l'ai dit, je n'ai pas le droit de me prononcer en son nom, n'ayant pas consulté mes collègues. Mais, quant à moi personnellement, édifié par les recherches que j'ai faites et par les excellentes raisons qu'a données M. le ministre des travaux publics, je retire mon adhésion à cet amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Messieurs, j'ai encore à répondre à un certain nombre d'observations qui se sont produites depuis mon premier discours ; je suis certain que je me conformerai au vœu de la Chambre en étant aussi concis que possible.

Avant d'entrer plus avant dans l'examen des détails qu'a fait surgir cette discussion, je dois deux mots de réponse à l'honorable M. le Hardy de Beaulieu relativement aux doctrines qu'il vous a fait connaître hier.

L'honorable membre, messieurs, a fait deux grands reproches au projet de loi que nous discutons : il a dit d’abord que le gouvernement sortait de ses attributions en se faisant, comme s'exprime l'honorable membre, entrepreneur de travaux publics, et il a trouvé, en second lieu, que les Chambres ne devraient pas sanctionner des lois de travaux publics avant d'avoir été mises à même de contrôler d'une manière plus précise les détails d'exécution de ces travaux.

Sur le premier point, messieurs, l'honorable membre a soulevé une discussion dans laquelle je ne le suivrai pas, attendu que c'est une discussion d'école beaucoup plus qu'une discussion parlementaire.

C est, messieurs, une discussion qui, surtout au point de vue du projet de loi actuel, est, sans aucune portée, sans aucune utilité pratique. J'admettrais même toutes les doctrines de l'honorable membre, que je ne trouverais en dehors des crédits proposés pour l’achèvement du chemin de fer, dans le projet de loi qui nous est soumis, aucun article à retoucher, si ce n’est peut-être le crédit demandé pour la Vesdre. Cela tient, messieurs, à un fait que l’honorable membre à bien voulu concéder, c’est qu’on ne peut pas espérer que l’industrie privée se charge de travaux improductifs, et dès que les travaux revêtent ce caractère, il fait bien que l’Etat s’en charge.

Eh bien, les travaux inscrits au projet de loi sont presque tous des travaux improductifs.

Je pourrais donc me rallier à la théorie de l'honorable membre que le projet de loi resterait presque intégralement debout.

Mais, messieurs, cette théorie a contre elle la pratique constante de toutes les législatures et de tous les pouvoirs qui se sont succédé en Belgique ; cette théorie a contre elle l’instinct du pays qui accueille avec tant de faveur tous les projets de travaux publics ; elle a contre elle enfin les résultats obtenus par les travaux publics qui ont été entrepris par l'Etat.

L'honorable membre disait hier, et je veux répéter ses paroles, qui sont, du reste très remarquables de style :

« Le système de l'intervention de l'Eiat, en brisant l'initiative individuelle, brise la source de la grandeur nationale. »

Or, messieurs, je constate qu'il n'est point de pays sur le continent où il y ait, autant qu'en Belgique, d'énergie au travail, et qu'est-ce qui a fécondé cette merveilleuse activité, si ce n'est l'instrument de travail que le gouvernement a mis entre les mains de l'industrie ?

Et quel a été le résultat de cette activité déployée par le gouvernement et par les populations ? Une aisance relative extraordinaire : il n'y a pas une contrée dans l'Europe continentale où il y ait un développement de la prospérité générale aussi grand qu'en Belgique et évidemment, après le caractère laborieux de la nation, c'est aux travaux publics exécutés par le gouvernement que l'on doit cette situation.

L'honorable membre dit : « L'industrie privée fait encore plus que l'Etat, en fait de chemins de fer ; par exemple, sans sortir de la Belgique, l'industrie privée a créé plus de chemins de fer que l’Etat. »

Messieurs, cela n'est pas exact ; l'industrie privée, aidée par l'Etat, a exécuté beaucoup plus de chemins de fer que l’Etat, c’est vrai, mais si vous voulez faire le compte du ce que l'industrie a l'ait avec le concours de l’Etat sous forme de garantie d'intérêt, vous trouverez que le nombre des chemins de fer faits avec ce concours de l’Etat dépasse considérablement le nombre de ceux que l'industrie a exécutés sans ce concours.

Mais, messieurs, cette question des chemins de fer à construire par l'industrie privée ou à construire, par l'Etat offre un intérêt particulier et permet d'étudier de très près l'action que le gouvernement peut exercer en matière de travaux publics comparativement à l'industrie privée ; certainement, on peut soutenir sans aller aussi loin que l'honorable M. Le Hardy, que l'Etat ne doit pas se faire constructeur et exploitant de chemins de fer. Cela peut se soutenir sans professer des doctrines que je considère comme exagérées.

Eh bien, l'Etat n'exploite t-il pas les chemins de fer qu'il a construit avec beaucoup plus d’utilité pour le public que les compagnies concessionnaires ? Est-ce que l'intervention de l'Etat dans un domaine d'où l'on peut avec raison chercher à l'exclure, est-ce que cette intervention ne s'est pas exercée au grand avantage du public. Pourquoi ? Parce que l’Etat exploitant ne se fait pas, comme on pourrait le croire, industriel. En se faisant exploitant de chemins de fer, l'Etat manie ce puissant instrument autant à l'avantage du public qu'à l'avantage du trésor.

Toutes les compagnies qui exploitent des chemins de fer le font dans le but exclusif de réaliser des bénéfices ; c'est leur droit, c'est leur rôle naturel ; ceux qui mettent des fonds dans une entreprise de ce genre, le font pour obtenir de ces fonds le revenu le plus élevé possible. L'Etat, lui, est placé à un autre point de vue ; en même temps qu'il cherche à diriger des revenus pour le trésor ; il cherche aussi à diriger l'exploitation des chemins de fer de manière à produire pour le public le plus d'avantages possible. Il agit ainsi parce qu'il récupère indirectement ce qu’il pourrait perdre directement. Ainsi, messieurs, dans ce domaine, je crois que la supériorité de l'intervention de l'Etat n'est point contestable.

L'honorable membre a été chercher des exemples à l'étranger et nous a proposé comme modèles à suivre l'Angleterre, la France et la Suisse.

Messieurs, quand on fait des comparaisons on doit mettre en parallèle des situations semblables. C'est ce que l'honorable membre n'a pas fait.

Ainsi, en Angleterre, il y a des richesses énormes, des capitaux disponibles énormes. Ils le sont à ce point qu'ils éprouvent quelquefois des (page 1111) grandes difficultés à (un mot illisible) l’emploi ; en Belgique nous n’en sommes pas encore là ; je comprends dès lors qu’on peut, en Angleterre, attendre de l’industrie privée ce qu’il ne serait pas possible d’en attendre en Belgique.

L'honorable membre» s'est d'ailleurs trompé, lorsque, poursuivant sa comparaison, il a cité entre autres, ce grand travail d'assainissement de la Tamise, comme entrepris par l'industrie privée. L'assainissement de la Tamise est une entreprise publique.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - Ce travail est fait par la commune.

MfFOµ. - Du tout, par le bureau des travaux métropolitains.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Ce n'est pas une entreprise de l'industrie privée et si l’on voulait s'arrêter à la situation qui existe en Angleterre, on trouverait l'intervention des pouvoirs publics beaucoup plus fréquemment que ne le suppose l'honorable membre.

Quant à l'exemple de la France, il est contraire à la thèse soutenue par l’honorable M. Le Hardy de Beaulieu. La France suit exactement les errements de la Belgique, à cette différence près que la Belgique trouve relativement plus d'argent dans le trésor, pour les travaux publics, que la France ; mais quant au système, il est le même.

La France consacre aux travaux publics le plus d'argent qu'elle peut.

L'honorable membre, en parlant de la France, a invoqué l'exemple de la Compagnie du Nord. Voyez, d.t-il, comme la Compagnie du Nord est supérieure à l'Etat belge exploitant le chemin de fer ! La Compagnie du Nord transportait des charbons à prix réduits longtemps avant que l'Etat belge s'engageât à réduire ses tarifs dans les mêmes limites.

L'honorable membre fait encore ici erreur complète.

La Compagnie du Nord, en effet, avant que j'eusse abaissé les tarifs généraux, avait réduit les siens, pour le transport des charbons ; mais c'était pour une destination spéciale, pour une destination où la compagnie rencontrait la concurrence des canaux. Partout ailleurs, la vérité est qu'à l'heure qu'il est, elle a des tarifs plus élevés à partir d'une distance de quelques lieues, que l'Etat belge.

La compagnie du Nord a une partie de son exploitation située en Belgique, et la Chambre ne cesse de retentir de plaintes à l'endroit de la Compagnie, qui refuse de suivre l'Etat dans ses réductions de tarifs.

Vous voyez donc, messieurs, que cette comparaison est encore des plus malheureuses.

Hier, messieurs, pendant la discussion, on a déjà relevé comme inexacte cette assertion de l'honorable M. Le Hardy que la Suisse ne serait point intervenue dans la construction de ses chemins de fer. C'est une question de mots. En réalité, les cantons sont intervenus, et il n'est pas exact, comme le prétendait l'honorable membre, que les cantons sont en Suisse ce que les communes sont en Belgique. Les cantons sont plus que cela, ils sont plus que nos provinces, ce sont de petits Etats.

En ce qui concerne le contrôle plus réel que les Chambres devraient exercer sur les éléments techniques des travaux qui lui sont demandés, je pense que l'honorable membre fait ici encore une confusion très grande entre deux pouvoirs qui doivent rester distincts. Il voudrait charger la législature du rôle d'administrateur. Il voudrait mettre l'administration entre les mains de la Chambre, il voudrait mettre le pouvoir exécutif aux mains du pouvoir législatif.

Voilà la vérité.

M. Le Hardy de Beaulieuµ. - J'ai parlé du contrôle.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Mais qu'entendez-vous par contrôle ? Vous voulez que la Chambre contrôle si tel travail public est bien conçu au point de vue de l'art. Or, je vous le demande, combien y a-t-il de membres de la Chambre qui soient compétents en cette matière ?

Quoique j aie l'honneur d’être ministre des travaux publics depuis plus de six ans, je proclame ma parfaite incompétence en matière de travaux d'art. Je ne m'en occupe pas moi-même, parce que je sens qua je m'en occuperais en vain.

Je me déclare incompétent, mais combien n'y a-t-il pas de membres dans cette Chambre qui devraient faire la même déclaration ?

- Plusieurs voix. - Oui ! oui !

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - A l'exception peut-être de l’honorable M. Le Hardy de Beaulieu. Je crois qu'avec le système préconisé par l'honorable membre, les travaux publics auraient toute chance d'être mal conçus et mal exécutés. Le rôle de la Chambre et du ministre des travaux publics lui-même, est de juger de l’utilité du travail, comme le rôle du ministre des finances, sous le contrôle de la Chambre, est de juger si la situation financière permet de faire la dépense.

Voilà, je pense, la division du travail nettement indiquée entre le pouvoir législatif et le pouvoir exécutif ?

Cela dit, je rentre dans l'examen des détails de la discussion. Dans l'improvisation, messieurs, j'ai oublié de dire l'autre jour, à propos de l'amendement déposé par les honorables députés du Limbourg à l'effet de faire augmenter d'un million le chiffre du paragraphe 14 de l’article premier, que l'abandon de leur amendement impliquait sans doute également abandon par ces honorables membres et par la section centrale de l'amendement proposé par la section, consistant à inscrire dans l'article concernant les routes, le mot Limbourg, afin de donner ainsi à cette province un prélèvement sur ce crédit au même titre qu'à la province de Luxembourg.

Je crois, messieurs, que cet amendement n'a pas de raison d'être et que la section centrale n'insistera pas pour qu'il soit soumis au vote. Voici pourquoi.

La section centrale maintient au chiffre de deux millions le crédit global qui sera affecté à la construction de routes dans le pays et spécialement dans la province de Luxembourg.

On a demandé au gouvernement quelle part le Luxembourg aurait dans ce crédit. J'ai répondu et je devais répondre d'une manière plus ou moins évasive parce qu'il n'était pas possible de préciser.

Je dois dire cependant qu'à moins de faire une chose qui ne serait pas raisonnable, il faut attribuer au Luxembourg une part d'un million approximativement, soit la moitié du crédit.

M. Coomansµ. - La part du lion.

M. Bouvierµ. - C'est cela.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Pour un projet que j'ai démontré s'élever à 80 millions, un million pour le Luxembourg ne me paraît pas exagéré.

Si maintenant l'on veut inscrire le Limbourg comme ayant droit également à un prélèvement, sans majorer le crédit total, je demande quelle somme on pourra attribuer au Limbourg.

M. Julliot. - C'est une question de bonne foi.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - C’est une question qui n'est pas soluble, et je vais le démontrer.

On ne peut évidemment pas attribuer au Limbourg également un million, parce qu'alors il ne resterait rien pour les autres provinces. Sera-ce 500,000 fr. ? On ne pourrait lui attribuer moins du moment qu'il s'agit d'un prélèvement. Sur quoi imputera-t-on cette somme ? Sera-ce sur la part du Luxembourg ?

M. Julliot. - Je ne l'ai pas dit.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Il faut cependant qu'on le sache, car le jour de la liquidation arrivé, il faut être fixé sur ce que l'on veut faire. Si vous voulez prendre ces 500,000 fr. sur la part du Luxembourg, il ne resterait plus à cette province une part équitable. Si vous voulez les prendre sur le deuxième million, il ne resterait que 500,000 fr. pour les sept autres provinces, et cela ne serait pas évidemment suffisant. Mon argument est donc celui-ci : Si vous ne majorez pas le crédit, il n'y a point de place pour un second prélèvement au profit du Limbourg.

Je suppose par conséquent que dans la pensée des honorables députes du Limbourg, il doit être entendu qu'en retirant leur propre amendement, l'amendement de la section centrale venait à tomber en même temps. Du reste, la position du gouvernement, telle qu'elle a été fixée par la déclaration que j'ai eu l'honneur de faire, vis-à-vis du Limbourg, reste ce qu'elle était.

J'ai promis de distribuer ce qui était réservé aux diverses provinces, le Luxembourg ayant son préciput, d'une manière générale pour le Limbourg. Je crois que, moyennant cette déclaration, la section centrale n'insistera pas pour son amendement.

M. Hymans. - Elle y renonce.

MpVµ - La section centrale a retiré son amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Nous voilà d'accord sur ce point.

Puisque je fais un retour sur mon premier discours, je demande à réparer une omission que j'ai faite dans les renseignements que j'ai fournis au sujet des chemins de fer décrétés dans la Flandre occidentale.

J'ai des raisons de croire qu'on va mettre la main à l’œuvre pour l'exécution de ces diverses lignes et je profite de l’occasion pour faire connaître à la Chambre que j'ai cru devoir faciliter la conclusion de ces (page 1112) affaire en engageant le gouvernement vis-à-vis d’une société qui a repris (trois mots illisibles) de la ligne de Grammont à Nieuport et de la ligne de Courtrai à Denyze, en promettant de passer avec elle une convention qui éventuellement, s’il y est donné suite, sera nécessairement soumise à la ratification de la législature.

Cette convention a pour objet d’exonérer la société de la construction de la section de Grammont à Audenarde, faisant partie de la ligne de Grammont à Nieuport. C’est une simple information que je donne en ce moment à la Chambre ; je le répète, il ne peut pas s’agir d’exonérer un concessionnaire de l'une de ses obligations sans l'autorisation de la législature ; et, le cas échéant, je justifierai facilement, je pense, la mesure que j'aurai cru devoir prendre. Et un mot, il s'agit, moyennant cette exonération, d'assurer d'une manière très sérieuse l'exécution intégrale du reste du réseau.

Je ne répondrai pas ici à l'honorable M. Bricoult, en ce qui concerne la ligne de Saint-Ghislain à Ath, attendu qu'il a annoncé qu'il reproduirait plus tard son interpellation quant à cette ligne.

Puisque nous nous occupons de chemins de fer, j'arrive à la question de la station de Tournai.

Un débat s'est élevé entre l’honorable M. Dumortier et l'honorable M. Bara au sujet du maintien de la station de Tournai à son emplacement actuel, ou de son déplacement. Je vais indiquer où en est cette affaire.

Jusqu'ici elle n'a pas reçu de solution et elle ne pouvait en recevoir, l'instruction n'étant pas complète.

Voici les premiers errements de cette question, La station de Tournai est à rebroussement.

Les stations à rebroussement sont une entrave dans le service d'exploitation ; l'administration a donc pris les devants pour étudier un plan de déplacement qui, à la station à rebroussement, aurait substitué une station à passage direct.

Je n'ai pas à justifier la supériorité d'une station à passage direct sur une station à rebroussement, elle tomba sous le sens. Les choses étant ainsi, se présente le point de savoir si le déplacement de la station est avantageux ou désavantageux aux intérêts de la ville.

Le déplacement serait avantageux pour le service de l'exploitation, mais est-il compatible avec les intérêts de la ville ? L'honorable M. Dumortier prétend que non ; l'honorable M. Bara prétend que ouï; j'avoue que je n'ai pas une connaissance assez exacte des localités pour apprécier cette question par moi-même. Mais la ville a un représentant légal, le conseil communal et je continuerai à agir dans cette occasion comme j'ai agi dans une occasion semblable, c'est-à-dire que je m'en rapporterai à l'appréciation du conseil communal agissant sous sa responsabilité vis-à-vis des électeurs.

C’est ainsi que j'ai procédé lors du déplacement de la station du Midi à Bruxelles, je n'ai rien voulu faire sans l'assentiment du, conseil communal et une fois cet assentiment obtenu j'ai cru ma responsabilité dégagée.

Reste la question des dépenses. Cette question a une très grande importance dans l'affaire. L'honorable M. Dumortier s'imagine à tort que le déplacement de la station entraînerait la construction de 15 kilomètres de voies nouvelles et que le maintien de la station à l'emplacement actuel n'exigerait pas de construction de voies nouvelles.

Eh bien, voici la vérité ct je dois rectifier à cet égard l'erreur dans laquelle a versé l'honorable M. Dumortier. Le déplacement de la station exigerait 5 kilomètres de voies nouvelles et le maintien de la station actuelle exigerait la construction de 2 1/2 kilomètres de voies nouvelles, par la raison qu'il faut l'allonger et par conséquent éloigner le chemin vers Jurbise. Il n'y a donc eu réalité qu'une différence do 2 1/2 kilomètres. Maintenant dans ces conditions qu'en coûterait-il de maintenir la station ou de la déplacer ?

Cet élément de l'instruction mo manque ; je l'attende pour prendre une décision, j'ai donné des ordres pour qu'il me soit fourni prochainement et je pourrai prendre une décision définitive en même temps que la loi sera votée, c'est-à-dire en même temps que mon département sera à même de disposer des fonds nécessaires pour donner suite à l'exécution de l'un ou de l'autre plan.

Je dirai en passant, aux honorables députés de Tournai, que je suis d'accord avec eux qu'il faut se réserver les moyens d'aménager la petite rivière.

Je suis encore d'accord avec eux qu'il y a lieu de pourvoir en temps opportun au remplacement du pont des Trous par un pont à niveau, et, pour autant que ce soit une dépendance du chemin de fer, qu'il y a lieu de voir s'il ne faut pas construire, au delà de ce pont, un quai de déchargement sur lequel il y aurait à établir les voies de raccordements avec la station nouvelle.

J’arrive aux observations présentées par l’honorable M. Schollaert au sujet des canaux qui devraient relier Diest, d’une part au Rupel et d’autre part à Hasselt.

Je n'en dirai qu'un mot, c'est que je ne crois pas avoir commis la contradiction que me reproche l'honorable membre de m'opposer à sa demande, alors que je reconnais d une manière générale que les canaux ont conservé toute leur utilité. Parce que d'une manière générale la navigation a conservé son utilité, est-ce une raison pour construire les premiers canaux venus ? La navigation pourrait mène avoir une utilité décuple, que ce ne serait pas une raison peur construite des canaux quelconques. Toute la question est donc de savoir si malgré la situation nouvelle qui est créée à Diest par les chemins de fer qui vont s'ouvrir, par la construction de chemins à concéder, il y a encore lieu de construire des canaux, avant que l'expérience ait prononcé.

Je ne reviendrai pas non plus sur l'amendement concernant la Meuse ; je me borne à rappeler que depuis 5 ans il a été alloué à la Meuse 10 1/2 millions de francs et j'ajouterai ce détail, omis dans mon premier discours, que, l'année dernière, il a été présenté une loi spéciale affectant à la continuation des travaux de canalisation de la Meuse une somme de deux millions.

La Meuse n'a donc pas à se plaindre ; elle a à se féliciter, et je répète encore une fois que ce qu'il y a de mieux à faire aujourd'hui, ce serait de se montrer plus reconnaissant et de ne pas demander pour elle, qui a été si bien traitée, ce qu'on n'a pas pu accorder à d'autres travaux qui sont traités bien moins avantageusement.

J aborde, messieurs, le rachat des canaux.

L'honorable M. de Brouckere a plaidé la cause du canal de l'Espierre et l'honorable M. Devroede, avec son collègue de l'arrondissement de Soignies, l'honorable M. Jouret, ont plaidé pour la seconde fois la cause des embranchements.

Messieurs, qu'est-ce que le gouvernement a répondu à la section centrale, interrogé sur cette question du rachat des canaux ? A-t-il repoussé en principe l’idée de ce rachat ? Non ; il a promis d'examiner, d'étudier ; il a dit que, dans sa pense, il n'y avait pas lieu d'opérer ce rachat sur l'heure ; mais il n'a pas écarté du tout l'hypothèse du rachat dans un temps et dans des conditions autres.

Cette réponse évidemment n'était point décourageante et j'ai renouvelé dans cette enceinte la déclaration que j'ai eu l'honneur de faire à la section centrale.

L'honorable M. de Brouckere, en ce qui concerne le canal de l'Espierre, s'est contenté de cette déclaration. Je demande aux honorables députés de Soignies pourquoi ils ne se contentent pas de la même déclaration en ce qui les concerne.

Nous avons, disent-ils, et c'est un thème sur lequel ils sont revenus, des raisons spéciales pour réclamer le rachat immédiat des embranchements.

Messieurs, il faut bien que je revienne, de mon côté, sur cette affaire, puisque les honorables MM. Devroede et Jouret ont argumenté de l'impuissance dans laquelle je me serais trouvé de relever une des objections qu'ils considèrent comme décisives en faveur du rachat qu'ils sollicitent.

Il s'agit de l'engagement pris en 1849 par un de mes honorables prédécesseurs, de ne point concéder de voie concurrente aux embranchements, permettant d'effectuer les transports du Centre au canal de Charleroi sans parcourir les embranchements. La vérité est que j'attachais si peu d'importance à cet argument et que je le croyais si peu important aux yeux mêmes des honorables membres, que je n'ai pas cru devoir la réfuter. (Interruption.)

L'honorable M. Jouret proteste. Eh bien, je vais tâcher de lui prouver que j'avais raison de ne point attribuer à cet argument l'importance qu'on semble y attacher.

Messieurs, de quoi s'agit-il ? La Chambre se rappellera qu'en 1849, le gouvernement, propriétaire du canal de Charleroi, a réduit de 35 p. c. les péages qui frappaient à cette époque cette voie de transport. Mais il n'avait rien à décréter en ce qui concerne les embranchements, ceux-ci étant la propriété d'une compagnie concessionnaire. Cependant il a cherché à obtenir une réduction égale sur les embranchements du Centre.

Les concessionnaires des embranchements ont cru que la réduction qu'on sollicitait d’eux aurait été consentie par eux en pure perte ; le gouvernement a donc dû négocier ; il l'a fait et il a obtenu une réduction égale de 35 p. c. moyennant l'engagement moral pris envers les embranchements, tant que les circonstances ne seraient point essentiellement modifiées, de ne point concéder une voie concurrente.

(page 1113) L’argument que le Centre retire de cette situation est celui-ci : Vous vous êtes interdit de concéder une voie concurrente ; par conséquent, à moins de compte sur le bon vouloir de la compagnie concessionnaire, nous sommes condamnés à perpétuité à supporter les péages actuellement établis. C’est bien l’argument.

Eh bien, je dis que je ne trouve pas cet argument aussi décisif que le pensent les honorables députés de Soignies. Quelle est la position ? Est-ce que, à l'époque où cet engagement a été pris par le gouvernement, au prix d'une réduction de 35 p. c. sur les péages établis sur les embranchements, les intéressés ont réclamé ? Pas le moins du monde. A l'époque où cet engagement a été pris, ils ont trouvé que la conduite du gouvernement était très habile ; ils ont accepté les bénéfices de cet engagement ; ils ont trouvé qu'il leur procurait une économie considérable.

Et, en effet, le mouvement supposé le même sous l'ancien régime que sous le nouveau, la compagnie concessionnaire aurait encaissé près de 2 millions de plus.

Les intéressés du Centre ont donc ratifié cet engagement par leur silence, par leur approbation tacite ; et que viennent-ils soutenir en ce moment ? Le gouvernement, par son intervention, nous a fait obtenir en 1849 une réduction notable du péages. Cette intervention a été heureuse.

Eh bien, parce que cette intervention a été prêtée par le gouvernement et quoique cette intervention ait été heureuse, nous partons de là pour dire aujourd'hui au gouvernement : Vous porterez la peine de cette intervention qui nous a profité.

M. Devroedeµ. - Mais non !

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Comment ! non ?

Mais c'est évidemment cela. La convention de 1849 qui vous a profité, contenait cependant une partie onéreuse. Eh bien, que dites-vous ? Nous en répudions la partie onéreuse et nous entendons n'en accepter que les dispositions qui nous sont favorables. Et vous considérez cela comme un argument décisif ! Moi, messieurs, j'appelle cela une véritable injustice.

Si vous trouvez la convention onéreuse dans son ensemble, il fallait le dire plus tôt, il ne fallait pas attendre 15 ans pour le déclarer. Ce n'est pas aujourd'hui que vous êtes admis à protester contre cette convention qui vous a été si profitable et contre laquelle vous n'avez jamais songé à élever aucune objection.

M. Devroedµ. - Les autres bassins n'étaient pas alors dans les conditions où ils sont aujourd'hui.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Mais je vous ai démontré l'autre jour, et vous ne m'avez pas réfuté, que la position, non pas absolue, mais relative du Centre vis-à-vis du bassin de Charleroi, qui est votre concurrent, a été sans cesse s'améliorant. Par conséquent, cet argument qui peut naître un jour, n'est point encore né à l'heure qu'il est ; actuellement, vous ne pouvez pas encore argumenter de votre position relativement au bassin de Charleroi puisque, je le répète, cette position va sans cesse s'améliorant et elle s'améliorera encore par l'application que le gouvernement fera de la loi sur les péages.

J'avais donc raison de dire, messieurs, que ce n'était nullement par impuissance que je n'ai point relevé plus tôt l'argument tiré de l’engagement pris en 1849 par l'honorable M. Rolin.

L'honorable M. Jouret est revenu sur le préjudice qu'éprouverait le Centre du chef de la renonciation par le gouvernement à l'élargissement du canal de Charleroi et de la substitution d'un chemin de fer direct à cet élargissement. Je lui ai répondu que si le gouvernement a promis un jour l'élargissement du canal de Charleroi, cependant il n'a jamais promis le rachat et l'élargissement des embranchements.

Oh ! me dit l'honorable membre, c'était la conséquence des prémisses que vous posiez ; est-ce que vous croyez que nous étions assez naïfs (il a employé même une expression plus dure), pour vous demander l'élargissement du canal de Charleroi sans demander implicitement le rachat et l'élargissement des embranchements ?

Non, messieurs, je ne prétends pas que les intéressés et les honorables députés de Soignies n'eussent une arrière-pensée, mais je constate que ce n'était qu'une arrière-pensée et qu'ils se sont bien gardés de jamais parler du rachat et de l'élargissement des embranchements.

Non parce que ce n'était pas la conséquence logique de l'élargissement du canal de Charleroi, mais parce que c'était une augmentation de dépense telle qu'ils craignaient que le gouvernement n'opposât un refus absolu à la réclamation qu'ils viendraient produire.

Messieurs, je fais à l’honorable membre la concession qu'il n'avait pas à parler du rachat des embranchements, que cette opération était la conséquence directe de celle qui se rattache au canal de Charleroi.

Dans cette hypothèse, quand le gouvernement aurait-il racheté les embranchements ? L’élargissement du canal de Charleroi étant la chose principale, et le rachat des embranchements étant l’accessoire, il n’aurait pas mis l'accessoire avant le principal ; il aurait attendu, pour réaliser l'opération accessoire, que l'opération principale fût terminée. Dans cette même hypothèse dont la plus favorable qu'on puisse imaginer dans l'intérêt du Centre, le gouvernement aurait racheté les embranchements peut-être dans 10 ans.

Je viens encore de rappeler ce qui a été fait pour la Meuse ; certainement la Meuse a été bien traitée ; il y a été affecté en cinq ans 10 millions de fr. ; l'élargissement du canal de Charleroi devait coûter 20 millions ; par conséquent, en marchant du même pas, on aurait mis 10 ans au moins à élargir le canal de Charleroi ; dans 10 ans on aurait donc racheté les embranchements.

Or, remarquez la singularité de la position : le Centre vient dire que l'opération principale ne se faisant pas, non seulement l'opération accessoire doit se faire, mais qu'elle doit se faire anticipativement.

A cause du chemin de fer direct de Charleroi, me dit-on. Mais ce chemin de fer ne doit pas se comparer aux voies navigables ; vous devez prendre pour point de comparaison l'ancien chemin de fer.

Mais enfin, dans cette hypothèse même, vous devriez encore attendre que le chemin de fer direct fût livré à l'exploitation. (Interruption.)

Vous demandez qu'une somme de 2,800,000 francs soit mise à la disposition du gouvernement pour le rachat immédiat des embranchements du canal de Charleroi.

M. J.. Jouretµ. - Nous ne demandons pas le rachat immédiat.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Si vous ne demandez pas le rachat immédiat, je ne sais ce que votre amendement vient faire dans le projet de loi. (Interruption.)

Si c'est une disposition dont le gouvernement ne devra user que dans quatre ans, eh bien, présentez votre amendement en temps opportun, sous la forme d'une proposition distincte, et d'ici là nous aurons tout le temps d’examiner la question.

M. Devroedeµ. - Si nous avions la promesse du gouvernement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Comment voulez-vous que nous vous fassions une promesse à l'échéance de 4 ans ? (Interruption.)

Cela est si peu justifié, qu'il ne me paraît pas possible que la Chambre donne son adhésion à un pareil système.

Messieurs, nous avons promis aux honorables membres d'examiner la question avec bienveillance et avec le désir sincère d'aboutir ; les honorables membres reconnaissent eux-mêmes qu'il n'y a pas lieu de racheter immédiatement ; ils sont convaincus qu'ils sont dans une excellente position pour réclamer et obtenir ce rachat ; eh bien, qu'ils conservent les avantages de cette position ; si leurs arguments ont de la valeur, ils auront encore cette valeur dans quatre ans : qu'ils comptent sur la bonté de leur cause.

Les honorables membres ont trop de loyauté dans le caractère pour ne pas reconnaître qu'en n'examinant une question que sous une seule face, on ne la résout point. On a dit qu'il y a des raisons pour racheter. Sans doute, mais il faut examiner s'il y a des raisons pour ne pas racheter immédiatement. Que proposez-vous à la Chambre ? De résoudre, sans aucun examen préalable, une question extrêmement compliquée. Vous dites : Allouons au gouvernement 2,800,000 fr. Mais faut-il 2,800,000 fr., faut-il 2 millions ? Pour ma part, je n'en sais rien. Vous voulez faire déclarer, certainement sans aucune arrière-pensée, que le gouvernement peut disposer d'une somme de 2,800,000 fr. pour l'acquisition d'une chose dont vous ignorez la valeur, alors que vous reconnaissez vous-même qu'il n'y a pas de raison pour faire l'acquisition immédiate des cette chose. (Interruption.)

Faites donc attention à ceci, M. Jouret ; le gouvernement peut-il négocier dans ces conditions-là ? Vous avertissez une des parties qu'elle peut aller jusqu'à telle somme donnée. (Interruption.) Vous dites non ; mais il en est bien ainsi.

Messieurs, je le répète, dès l'instant que les honorables membres sont forcés d'avouer qu'il n'y a pas de raison pour opérer le rachat immédiat, pourquoi ne laisseraient-ils pas au gouvernement et aux Chambres la temps d'examiner la question avec maturité.

Il est évident qu'un ajournement ne peut porter préjudice à aucun intérêt, et qu'il permettra au gouvernement et aux Chambres de donner à la question, en temps opportun, la solution qu'elle comporte.

(page 1114) Messieurs, (quelques mots illisibles) les réclamations produites par l’honorable M. Van Hoorde au sujet de l’état d’abandon dans lequel on laisse en général la province de Luxembourg, de l’injustice persistante dont le gouvernement use vis-à-vis de cette province.

Messieurs, je n’emploierai pas le mot de maladresse vis-à-vis de l’honorable membre, puisque ce mot l’offusque, mais je suis pourtant bien obligé de dire que, dans a défense des intérêts de sa province, il a commis la chose...

M. Van Hoordeµ. - A ce compte-là, il y a deux cent mille maladroits en Belgique. Vos paroles s'adressent à tous les Luxembourgeois.

M. de Moorµ. - Je croyais que vus n’interrompiez jamais.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Examinons ce que valent en réalité les nouveaux griefs articulés par l’honorable député de Bastogne.

Ces griefs me semblent être au nombre de trois.

Premier grief. Le gouvernement se serait réservé les moyens de leurrer, pour me servir d'une expression juste, le Luxembourg dans la répartition du crédit relatif aux routes...

M. Van Hoordeµ. - Je vous avais demandé une explication relativement à la répartition des deux millions alloués pour frais de construction des rouies, et je me félicite beaucoup d'avoir provoqué la déclaration que vous avez faite tantôt.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Donc le gouvernement n'a pas cherché à leurrer la province de Luxembourg ; j'ajoute tout de suite que ce n'est ni dans son caractère, ni dans ses habitudes.

Le second grief, qui devient le premier, articulé par l'honorable membre, c'est que le gouvernement n'a rien alloué au Luxembourg dans la somme de 2-20 millions qui a été consacrée à l'établissement du chemin de fer de l’Etat.

Le troisième grief, qui devient le second, c'est que le gouvernement a compromis la construction du réseau luxembourgeois, décrété l'année dernière, par le retrait de la subvention qui a été accordée, en 1861, à la compagnie Forcade.

Il reste donc, messieurs, à répondre à deux catégories d'observations, puisque la première disparaît ; aux observations concernant l'absence de chemins de fer de l’Etat dans le Luxembourg et aux observations concernant le retrait de la subvention accordée en 1861.

En ce qui concerne l'absence de chemins de fer de l'Etat dans le Luxembourg, je rappellerai d'abord a l'honorable membre qu'il y a deux provinces qui partagent à peu près le même sort, et qui cependant de ce chef n'élèvent pas de réclamations.

La province de Limbourg n'a que 10 kilomètres de chemins de fer de l'Etat, c'est la section de Landen à Saint-Trond.

La province de Namur n'a que la section de Farciennes à Namur qui comporte au maximum vingt-cinq kilomètres.

M. Wasseigeµ. - Et nous ne nous plaignons jamais !

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Et vous ne vous plaignez jamais. Pourquoi les honorables députés du Limbourg et de la province de Namur ne se plaignent-ils pas de ce chef ? Parce que, s'ils n'ont pas beaucoup de chemins de fer de l'Etat, ils ont cependant beaucoup de chemins dz fer, et qu'ils comprennent qu'il eu assez indifférent d'avoir des chemins de fer construits par des compagnies ou des chemins de fer construits par l'Etat.

M. Moncheur. - Il y a cependant une différence.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - La différence est légère et ne vaut pas la peine d'être regrettée au point de vue qui nous occupe. Je déclare pour ma part qu'il m'est indifférent d'être desservi par une ligne concédée ou d'être desservi par l'Etat, parce que je considère qu'un chemin de fer n'est pas un but, que c'est un moyen et que, pourvu que le moyen soit mis à ma disposition, c'est tout ce que j'ai à désirer.

Messieurs, je le demande, quelle différence y aurait-il, au point de vue de la population luxembourgeoise, si par exemple, l'Etat avait construit la ligne de Namur à Arlon an lieu de la concéder à une compagnie ? Je ne l'aperçois pas. Les populations ne sont-elles pas desservies ? Est-ce qu'un chemin da fer ne rend tous ses services que pour autant que les capitaux qui ont été consacrés à sa construction proviennent d'une main plutôt que de l'autre ?

MI. Van Hoordeµ. - Vous déplacez la question, j'ai parlé des dépenses faites par l’Etat.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - C’est déplacer la question ! Eh bien, je vais tâcher de ressaisir la question, comme vous la définissez vous-même.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. (Une dizaine de mots illisibles) du trésor, c’est-à-dire au préjudice de la masse des contribuables, toute la somme qu’il a affectée à la construction du chemin de fer de l’Etat, soit 220 millions, et le raisonnement de l’honorable M. Van Hoorde est celui-ci : Le Luxembourg renferme des contribuables comme le reste de la Belgique. Ces contribuables ont versé au trésor leur quote-part ; ils devaient aussi avoir leur quote-part dans le sacrifice qu’a fait le trésor pour construire le réseau de l’Etat.

Voilà, je crois, dune manière précise l'argumentation de l'honorable membre.

Eh bien, il se trouve que ce prétendu sacrifice est en réalité un placement des plus lucratifs, que les 220 millions que le gouvernement a dépensés pour la construction du réseau de l'Etat constituent un placement comme les plus difficiles en désirent, mas n’en trouvent pas toujours. C'est un capital qui rapporte aujourd’hui de 7 à 8 p. c. D'après le relevé de l'exploitation de l'année dernière, malgré toutes les dépenses faites et en y comprenant les crédits supplémentaires qui vous seront demandés et les crédits extraordinaires pour construction de matériel, ces 220 millions consacrés jusqu'ici au chemin de fer, rapportent 7 et une fraction p. c.

M. Van Hoordeµ. - Les dépenses pour chemins de fer n'auraient-elles pas rapporté aussi dans le Luxembourg ?

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - L'honorable membre me demande si le chemin de fer n'aurait rien rapporté dans le Luxembourg. Certainement, mais le débat n'est pas là. Je le répète, l'honorable membre s'imagine à tort qu'il y a eu sacrifice ; il y a eu une opération lucrative et le Luxembourg n'a pas été frustré par suite de la part qu'il réclame dans un sacrifice qui n'existe pas.

L'honorable membre s'imagine que si la compagnie Forcade n'a pas déjà mis la main à l'œuvre pour la construction du réseau qui lui a été concédé, c'est que le gouvernement a eu le tort de retirer la subvention de 2 1/2 millions qu'il avait accordée pour une partie de ce réseau eu 1861. Il suppose que le gouvernement a refusé brutalement de maintenir le subside à la compagnie nouvelle qui s'est formée, et partant de cette supposition, il ne trouve que des paroles acrimonieuses pour incriminer la conduite du gouvernement.

Eu 1861, le gouvernement avait effectivement promis une subvention de 2 1/2 millions à la compagnie Forcade pour la construction d'un chemin de fer pariant de la frontière française et se dirigeant, par Bastogne sur la frontière grand-ducale ou sur la frontière prussienne.

En 1863, une compagnie nouvelle s'est présentée, dans laquelle la première s'était absorbée, qui a fait au gouvernement des propositions pour la construction d'un réseau beaucoup plus étendu et parmi les conditions qu'elle avait arrêtées elle-même, avant même que de s'être abouchée une seule fois avec le gouvernement, elle avait inscrit la renonciation à la subvention de 1861.

Je le demande, le gouvernement aurait-il dû. par hasard insister auprès de la nouvelle compagnie et lui dire : « Que faites-vous ? Vous renoncez à la subvention. Cela n'est pas possible. Reprenez donc cette subvention. Vous croyez qu'elle n'est pas nécessaire ? Mais elle vous sera toujours utile. Prenez, le trésor vous est ouvert. »

Est-ce là la conduite que. le gouvernement aurait dû tenir ?

J'affirme que le gouvernement n'a rien eu à retirer, attendu que non seulement on n'a point insisté pour rien obtenir, mais qu'on a spontanément renoncé à la subvention allouée en 1861.

Maintenant pourquoi la nouvelle compagnie a-t-elle renoncé à la subvention ? Parce qu'elle ne lui était d'aucune valeur. Il s'agit de réaliser en Belgique 50 à 60 millions pour la construction des sections belges. Or la compagnie trouvera ce capital nonobstant l'absence de la subvention de 2 1/2 millions, ou à coup sûr elle ne le trouvera pas, par le maintien seul de la subvention. Elle l'a parfaitement senti. Elle a senti qu'elle pouvait faire cette opération sans le concours du gouvernement ou que ce concours ne pourrait l'aller à réaliser un capital qu'elle n'aurait pas trouvé sans cela, et elle a eu raison.

Le gouvernement n'a donc rien retiré. La compagnie a renoncé vis-à-vis du gouvernement librement, volontairement, spontanément, à la subvention qui avait été accordée par le gouvernement dans une première circonstance.

Donc, les reproches adressés par l'honorable membre n'ont aucun fondement. Les droits du Luxembourg n'ont pas plus été méconnus dans cette circonstance que dans aucune autre.

Cependant l’honorable membre insiste, il proteste, il veut absolument qu'on rende au Luxembourg ce que le Luxembourg a donné au pays. Qu'on établisse, dit-il, notre situation par chiffres.

Eh bien, puisque l’honorable membre le désire, je vais établir la (page 1115) situation du Luxembourg par chiffres et c'est ici que je suis admis à dire que l'honorable membre a commis une maladresse...

M. de Moorµ. - Et une lourde.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - ... attendu que le bilan de cette situation n'est pas tel qu'on puisse invoquer ici des droits.

Nous allons voir quels sont ces chiffres. Ces chiffres ne sont pas des chiffres en l'air. Ce sont des chiffres contrôlés par la cour des comptes.

Je prends le dernier document dont il me soit permis de faire usage, le budget des recettes et des dépenses de 1862, comptes clos ; ainsi tout est réglé, dépenses et recettes.

Eh bien, messieurs, quel est le résultat de la balance entre les recettes et les dépenses de cet exercice, le dernier dont les comptes soient clos ?

De quoi se composent les recettes et les dépenses de la province de Luxembourg ? Les recettes se composent d'abord de ce que la province paye en impôt direct, et si on veut lui faire une très grande faveur, de ce qu'elle paye en impôt de consommation proportionnellement à sa population.

Je dis que c'est lui faire une très grande faveur, car je ne pense pas que l'honorable M. Van Hoorde puisse soutenir qu'un consommateur du Luxembourg vaille, par exemple, un consommateur de Bruxelles ou d'une autre partie riche de la Belgique.

Eh bien, messieurs, en établissant le compte sur ces bases, nous trouvons que la province de Luxembourg a versé au trésor une somme de 6,031,422 fr. C'est un chiffre rigoureusement exact.

Maintenant quelle est la dépense effectuée dans la province même en y ajoutant une part proportionnelle également des dépenses générales ? Elle s'élève à la somme de 7,219,698 fr. c'est-à-dire que la province de Luxembourg redoit au pays 1,188,276 francs pour le seul exercice de 1862.

Il y a d'autres provinces qui se trouvent dans le même cas ; la province de Limbourg absorbe aussi plus qu'elle ne donne, la province de Namur absorbe de son côté plus qu'elle ne verse au trésor. Je ne dis pas qu'il y ait du mal à cela, mais je dis que lorsqu'on se trouve dans une pareille situation on n'a pas le droit de se plaindre ; on doit au contraire quelque reconnaissance au pays qui vient ainsi combler votre déficit. Je ne pense pas non plus que l'honorable M. Van Hoorde ait bien fait de provoquer cet examen.

Non seulement la province de Luxembourg a eu largement ce à quoi elle peut strictement prétendre, mais elle a reçu bien au delà ; le pays est venu largement et généreusement à son secours.

M. Van Hoordeµ. - Vous oubliez ce que nous a coûté le traité de 1839. Les sacrifices qui nous ont été imposés de ce chef sont incalculables.

M. Jacquemyns. - Messieurs, je n'ai que très peu de mots à dire sur le projet de loi de travaux publics et ce que j'ai à dire ne concerne pas l'arrondissement qui m'a fait l'honneur de m'envoyer dans cette enceinte.

Comme M. le ministre des travaux publics fait partie de la députation gantoise, il me serait également difficile de dire que nous avons trop, ou de dire que nous avons trop peu. Dire que nous avons trop serait inexact, dire que nous avons trop peu serait peu délicat.

Mais il est un point qui a été touché par l'honorable M. Van Overloop et développé par l'honorable M. Vleminckx ; ce point concerne ensuite nos provinces flamandes et je croîs pouvoir me permettre d'appeler, sur cet objet l'attention de la Chambre et du gouvernement.

Presque tout le littoral de notre pays souffre des fièvres paludéennes. Je ne demande pas qu'on porte une somme quelconque dans le projet de loi pour l'appliquer aux moyens d'obvier à ces fièvres paludéennes qui nuisent considérablement aux populations de nos provinces flamandes ; mais il me semble qu'il y a, au paragraphe 22 du projet, une somme qui pourrait être affectée en partie et autant que de besoin à l'usage auquel MM. Van Overloop et Vleminckx ont fait allusion.

Le paragraphe 22 porte une somme de deux millions pour la voirie vicinale et l'hygiène publique ; or, parmi les moyens à employer dans l'intérêt de l'hygiène publique, il me semble que l'un des principaux c'est de remédier aux causes qui amènent les fièvres paludéennes. L'honorable ministre des travaux publics objectait avec raison jusqu'à un certain point que les travaux à faire dans ce but concernent plutôt les provinces, les communes et les particuliers ; mais il serait très difficile de déterminer exactement quels sont les travaux qui concernent l'Etat, quels sont les travaux qui concernent la province, les communes et les particuliers.

Si l'on s'en rapportait à ce qu'a dit l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu dans la séance d'hier, je crois qu'une grande partie des travaux à faire dans l'intérêt de l'hygiène publique concernerait l'Etat, car ces travaux ne sont pas destinés à produire un profit immédiat ; je doute qu’il fût possible d'exprimer en argent le profit à résulter de dépenses de ce genre.

D'un autre côté, parmi nos populations on estime assez généralement que lorsqu'une dépense est trop forte pour que les particuliers ouïes communes la fassent, elle doit être faite par une société ou par le gouvernement qui représente la grande société de tous les Belges.

A ce dernier point de vue, messieurs, je dois bien reconnaître que le travail d'assainissement n'incomberait pas à l'Etat, car il s'agit d'une dépense très faible. Mais ce qui incombe principalement à l'Etat, c'est de faire les études, c'est de donner une espèce d'initiative, et si M. le ministre des travaux publics, de concert avec M. le ministre de l'intérieur, veut bien s'occuper de l'étude des travaux qu'il conviendrait d'exécuter pour éloigner ces eaux stagnantes qui déterminent les fièvres intermittentes, je crois qu'on arrivera, au moyen d'une somme très faible, au moyen d'une mince parcelle de ces deux millions, à porter remède aux fièvres dont nous nous plaignons.

D'ailleurs, messieurs, qu'avons-nous fait dans ces dernières années

L'Etat a amené libéralement de l'eau pour donner la fertilité. On s'est imaginé qu'il incombait à l'Etat de donner de l'eau nuisible à l'agriculture, mais du moment qu'il s'agit d'enlever l'eau, soit dans l'intérêt de l'agriculture, soit dans l'intérêt de la salubrité publique, oh non, cela ne concerne pas l'Etat !

Eh bien, je crois qu'il est bien plus intéressant, au point de vue de la fertilité du pays, de faire écouler les eaux qui sont en excès que d'en amener là où il en manque. J'irai même plus loin. Je dirai qu'à la suite de mon expérience personnelle, j'ai reconnu que les pays qui sont généralement réputés comme souffrant de sécheresse devraient au contraire être assainis par l'écoulement des eaux.

Il semble au premier abord que les pays fertiles qui produisent les céréales et la viande en grande abondance, doivent être des pays humides et que l'homme soit condamné, en quelque sorte, à n'habiter qu'aux dépens de sa santé les pays qui fournissent une alimentation abondante.

Je crois que cela n'est pas. Je crois que si l'on cultive, en grande abondance les céréales, les herbages servant à la nourriture du bétail dans des localités où l'eau se trouve en trop grande quantité, c'est précisément parce qu'une autre culture plus favorable y est interdite par suite de l'insalubrité de l'air ou du sol.

Que faudrait-il sur notre littoral pour assainir une grande partie de notre territoire, pour faire en sorte que la population n'y soit plus décimée par les maladies ? Il suffit de créer par ci un large fossé, par là un petit canal qui dans beaucoup de cas pourrait servir de voie de communication et rendrait de grands services, tout en coûtant moins qu'une route pavée.

Je demande en conséquence que les honorables ministres des travaux publics et de l'intérieur veuillent bien faire faire quelques études sur les travaux qu'il y aurait à faire de la part du gouvernement, des provinces et des particuliers pour amener l'assainissement du littoral.

Je veux bien admettre que l'Etat ne doit contribuer que pour une mince part dans ces travaux, mais je désire que l'initiative émane de lui. Il a à sa disposition des hommes d'intelligence parfaitement à même de faire les études. D'un autre côté, ce qui se rapporte à l'hygiène publique concerne dans tous les cas le gouvernement ; qu'il applique à ces travaux la part qu'on peut réclamer de lui dans l'intérêt de la salubrité publique, que d'un autre côté il fasse intervenir les communes et les particuliers dans la proportion des profits qu'ils en retireront, et ces travaux se feront d'eux-mêmes.

Telle est, messieurs, l'influence des eaux stagnantes sur une grande partie de notre littoral que les populations sont décimées périodiquement par des fièvres paludéennes.

Lorsqu'on a fait le canal de Zelzaete, les fièvres ont cessé immédiatement dans les localités qu'il traverse.

Dans les îles de l'Escaut, les familles sont plus nombreuses qu'en Belgique ; mais en présence des fièvres paludéennes, malgré le nombre relativement fort considérable de naissances, la population demeure statio-naire.

Je n'hésite donc pas à dire que la population de notre littoral augmenterait rapidement en nombre et surtout en force morale, en énergie, en (page 1116) activité, si l'on parvenait à détruire les causes qui entretiennent ces fièvres paludéennes.

M. J. Jouret. — Messieurs, nous persistons à penser que la question du rachat des embranchements est juste et fondée.

M. le ministre ne l'a, du reste, pas contesté.

Nous n'étions pas sans espoir de voir notre amendement adopté par la Chambre.

Toutefois, les paroles de M. le ministre ont été très bienveillantes et nettes dans leur signification.

Elles nous donnent l'espoir fondé de le voir aboutir dans le temps le plus rapproché possible.

Pour le mieux des intérêts du pays industriel que nous représentons, mes amis et moi, nous prenons acte des excellentes paroles de M. le ministre, et nous déclarons retirer notre amendement.

Nous reconnaissons qu'il y avait de l'inconvénient à fixer pour le rachat un chiffre qui ne s'appuyait pas sur des études préalables, et nous pensons qu'il est préférable de laisser, à cet égard, le gouvernement dans toute sa liberté.

M. Notelteirs. - Messieurs, je ne viens pas combattre les crédits du projet en discussion, je veux seulement présenter quelques observations.

Plusieurs fois, on a signalé l'inégalité des subsides accordés à la voirie vicinale des diverses provinces.

On signale surtout que les localités les plus avantagées par leur propre richesse obtiennent les plus gros subsides, tandis que les communes les plus déshéritées en obtiennent le moins.

Le fait signalé provient, je le reconnais volontiers, non pas de l'arbitraire du gouvernement, mais de l'application de certaines règles administratives qui exigent, spécialement pour la voirie vicinale, le concours proportionnel des provinces et des communes.

Il en résulte que les communes pauvres, ne pouvant pas fournir leur part contributive réglementaire, n'obtiennent rien ou peu, et restent ainsi perpétuellement exclues du mouvement et de la prospérité générale.

J'engage, M. le ministre à examiner si le moment n'est pas venu de modifier en cette matière les usages en vigueur et de faire généreusement et efficacement quelque chose en fait de voirie pavée au profit des localités pauvres qui n'ont pas les moyens de fournir la quote-part usitée.

Je vois avec satisfaction que le gouvernement voulant rendre utile, au plus grand nombre possible, l'usage des chemins de fer, se propose de favoriser la création des voies pavées affluant aux stations.

J'engage le gouvernement à poursuivre activement ce but ; ce sera en même temps le moyen de corriger les vices et de combler les lacunes que présentent certains chemins pavés et dont je prie la Chambre de me permettre de présenter un exemple.

La plupart des chaussées construites dans l'arrondissement d'Anvers, dans la partie voisine de l'arrondissement de Turnhout, se dirigent directement sur Anvers. Un grand nombre de communes, traversées par ces chaussées, sont beaucoup plus voisines de la ville do Lierre que de celle d'Anvers.

Les communes de Vremde, Wommelghem, Ranst, Oeleghem, Wyneghem, Schilde, Broechem, etc., sont dans ce cas. Plusieurs sont situées à plus de deux et à plus de trois lieues d'Anvers, tandis que leur distance de Lierre n'est que d'une lieue pour les unes, et de deux pour les autres.

Cependant leurs voies de communication avec la Nèthe canalisée, avec la ville voisine de Lierre et avec sa station sont restées presque à l'état de nature ; elles se réduisent aux anciens chemins de terre, impraticables pendant une grande partie de l'année.

Bien souvent les fermiers des communes les plus voisines sont privés d'accès praticables à leurs prairies situées le long de la Nèthe.

Cet état de choses est très préjudiciable à l'intérêt de ces communes, à celui de la ville de Lierre, à celui de l'agriculture, en un mot à l'intérêt public.

Il devient aujourd'hui manifestement intolérable parce qu'il prive ces communes de l'usage de la station de Lierre, où quatre lignes de voies ferrées viennent aboutir.

Cependant on peut donner, à peu de frais, satisfaction à ces besoins impérieux ; il ne s'agit que de paver quelques bouts de routes coupant les chaussées déjà existantes.

On obtiendra ainsi à peu de frais un système de communication facile et indispensable. Je recommande avec confiance ces besoins à la sollicitude du gouvernement.

J’appuie l'amendement relatif a la Grande Nèthe présenté et développé par l'honorable comte de Mérode et que j'ai signé avec plusieurs de mes honorables amis.

Le discours si lucide et si concluant de l'auteur de l'amendement me dispense de vous parler longuement. Je veux faire remarquer seulement que la proposition présente un intérêt vital, et que la réclamation est fondée sur les principes les plus incontestables de justice et de bonne administration.

Il s'agit des besoins impérieux de l'agriculture et du commerce des contrées voisines de la Grande Nèthe, d'ailleurs peu favorisées par la qualité du sol. Si l'agriculture s'y développe, par le travail incessant de ses habitants, c'est grâce aux prairies et aux engrais. En effet, sans prairies pas de bétail, sans bétail pas d'engrais, sans engrais pas d'agriculture. Cette vérité est incontestable. Je serais fastidieux si je venais abuser des moments de la Chambre pour le prouver.

Cette vérité reconnue par tous est surtout palpable en Campine oh le sol est sablonneux. Il faut donc absolument et soigneusement y conserver la fertilité de ses prairies naturelles et la navigabilité de sa rivière.

Messieurs, on a fait beaucoup pour la création des prairies artificielles, on a fait bien peu pour la conservation de la fertilité des prairies naturelles, et pour la navigation de la Grande Nèthe. Je trouve l'amendement proposé complètement justifié et bien modeste. J'avais la confiance de le voir appuyer par le gouvernement et adopté par la Chambre.

L'honorable ministre ne combat pas le fond de la demande. Son discours conclut à l'ajournement pour une année.

J'en conclus, messieurs, que cet ajournement ne sera pas un abandon et qu'il est bien entendu que les travaux seront continués, de manière à maintenir la navigabilité de la rivière à l'améliorer et à conserver aux prairies les eaux nécessaires à leur irrigation.

M. de Theuxµ. - Je ne présenterai à la Chambre que quelques courtes observations, parce que la discussion générale a déjà été très longue.

On s'est beaucoup occupé de la province de Limbourg, mais je dois dire que, d'une part, on n'a pas tenu assez compte des sacrifices qui ont été imposés à cette province, et, d'autre part, qu'on a exagéré ce qui a été fait pour elle.

Ainsi, en 1831, le Limbourg a eu le triste privilège d'avoir été tout particulièrement envahi par l'armée hollandaise, et cette invasion a eu cette conséquence défavorable qu'on a substitué la moitié du Limbourg à la moitié du Luxembourg, pour créer le duché de Limbourg qui devait faire partie de la Confédération germanique en remplacement de la partie du Luxembourg laissée à la Belgique.

Cela a été le fait de la conférence de Londres.

Evidemment la Belgique n'en est pas responsable, mais cependant c'est un titre considérable à la bienveillance du gouvernement et des Chambres. En ce qui concerne les chemins de fer, le premier projet qui fut formulé établissait une communication directe d'Anvers avec l'Allemagne en passant à côté de Hasselt, Saint-Trond et Tongres.

Mais l'intérêt des grandes villes a prévalu, le tracé a été changé et le chemin de fer est devenu principalement industriel. Il est résulté de là des conséquences fâcheuses pour le Limbourg. D'abord un retard considérable dans la construction des chemins de fer. Ce n'est qu'après de longues années que le Limbourg a eu un petit tronçon ; d'autres tronçons lui ont ensuite été successivement donnés, mais elle les doit bien moins à la bienveillance du gouvernement qu'à la force des choses.

Ainsi le gouvernement des Pays-Bas ayant établi un chemin de fer de Maestricht à Aix-la-Chapelle, il en est résulté comme conséquence naturelle le chemin de Hasselt à Maestricht, ensuite de Hasselt à Louvain, pour abréger la route. Mais ces concessions ont été accordées par tronçons, ce qui a été une circonstance très défavorable pour la province. Ensuite la Hollande ayant décrété des chemins de fer sur son territoire, on a trouvé naturel d'accorder la concession de Hasselt vers Eindhoven.

Je le répète donc : ce que le Limbourg a obtenu est bien plutôt le résultat de la force des choses que de la bienveillance du gouvernement qui pendant plusieurs années, au contraire, dans l'intérêt des recettes des chemins de fer de l'Etat, s'est opposé à la construction de la route de Hasselt à Louvain.

Si le Limbourg ne se plaint pas de n'avoir que des chemins concédés, il n'en est pas moins vrai que le gouvernement abaissant ses tarifs et donnant des avantages spéciaux aux localités parcourues par ses chemins de fer et ne pouvant pas imposer les mêmes tarifs aux compagnies, il y a une différence dans la situation qui pourrait devenir considérable si le gouvernement faisait des réductions plus grandes.

M. le ministre a bien voulu promettre son bienveillant concours en ce qui concerne la ligne de Hasselt vers Maeseyck et celle de Diest vers le camp ; je le remercie de sas intentions.

En ce qui concerne les routes pavées, on a beaucoup exagéré ce (page 1117) qui a été fait pour le Limbourg et on a perdu de vue que cette province ne possédait presque pas de routes, et que la nécessité d'en créer était extrêmement grande ; d'autre part on n'a pas assez tenu compte des sacrifices que s'impose la province en payant le quart de la dépense des routes dont la propriété reste au gouvernement.

Le conseil provincial fait les plus louables efforts, il a appelé l'attention du gouvernement sur la route de Saint-Trond à Waremme qui a une grande importance non seulement pour la ville de St-Trond, mais encore pour la ville de Waremme, non seulement pour le Limbourg, mais pour la province de Liège. J'esprie que ce double intérêt contribuera à faire décréter cette route et j'engage l'honorable ministre des travaux publics à donner un peu plus d'activité à l'exécution des routes qui ont déjà été décrétées. Il y en a une, celle de Herck-la-Ville à Beeringen qui doit servir d'affluent au chemin de fer de Diest à Hasselt.

Il y en a une autre qui relie la province de Limbourg à la province d'Anvers et l'on a fait des terrassements pendant plusieurs années sans y mettre un seul pavé. Je dois ajouter ici une observation très importante à faire, c'est que les provinces qui profitent le plus des travaux publics sont celles qui possèdent des richesses particulières ; ainsi les provinces qui possèdent des houillères, des carrières, la métallurgie, ont un double avantage ; elles fournissent la matière première et en même temps elles obtiennent un marché nouveau pour le placement de leurs produits.

Ceci me conduit tout naturellement à parler canaux. On a beaucoup parlé de la dépense qu'entraînent les canaux. Mais il faut tenir compte aussi de l'utilité de ces voies de communication. Une des dépenses les plus utiles qui aient été faites est celle qui a eu pour objet de relier la Meuse à l'Escaut et de rendre la Meuse navigable dans tout son parcours.

On a beaucoup parlé aussi des prises d'eau pour les irrigations. Mais on a perdu de vue qu'avant les irrigations, la Meuse avait perdu la profondeur de son cours et que la navigation y était impossible aussitôt que les eaux commençaient à baisser.

Ce ne sont pas tant les irrigations que la rivière elle-même qui ont produit le malaise dont on se plaint. On n'a pas entretenu les rives, voilà la cause du mal.

Dans l'été on pouvait à de certains endroits traverser la Meuse sans se mouiller.

On a pris occasion des irrigations pour se plaindre. Ces plaintes, je le répète, sont exagérées d'une part en Hollande et de l'autre en Belgique. Mais tout exagérées qu'elles sont, elles ont eu un bon résultat puisqu'elles ont été la cause du traité que nous avons sanctionné et en vertu duquel la Meuse sera rendue navigable dans tout son cours jusqu'en Hollande tandis qu'on la canalise en amont de Maestricht jusqu'en France...

Maintenant je ne nie pas l'importance des travaux que le gouvernement a fait effectuer en vue de faciliter les irrigations dans la Campine.

Il y a eu à cet égard divers projets. Le premier était de M. Teichman, inspecteur général ; ce projet avait principalement en vue l'intérêt de l'agriculture, mais de nouveau l'intérêt industriel a prévalu ; à tel point que, dans la loi sur les irrigations, on a dit que le batelage devait avoir la préférence, et c'est ce qui arrive, en effet ; à tel point que d'ordinaire, dans la saison où les eaux sont le plus nécessaires aux prés, ils en sont privés, parce qu'on ferme les écluses dans l'intérêt du batelage ou parce qu'on a fait de grands travaux pour améliorer la navigation du canal. Voilà la vérité du fait.

Les irrigations ont eu pour résultat d'attirer beaucoup de travail dans une contrée qui était peu peuplée et où il y avait peu de capitaux. Des capitaux considérables y ont été apportés et une main-d'œuvre considérable y a été établie. Je dis établie parce qu'elle doit durer toujours, ces sortes de travaux exigeant toujours beaucoup de main-d'œuvre.

Voilà les résultats, en même temps que le canal contribue à l'exploitation du bois que cette partie du pays produit en grande quantité. De sorte que, d'ici à quelques années, il y aura de grandes relations entre la Campine qui produit ces bois et les contrées qui produisent les pierres, la houille, le fer, etc.

Je n'en dirai point davantage, messieurs ; je crois qu'il serait inutile d'insister sur l'amendement de la section centrale, puisqu'elle y a renoncé à la suite des déclarations de M. le ministre des travaux publics. Mais nous comptons sur l'accomplissement des promesses qu'il a bien voulu faire, dans son premier discours, à la province de Limbourg, ainsi qu'à d'autres parties du pays qui ne sont pas encore suffisamment pourvues de voies de communication.

- Voix nombreusesµ. - La clôture ! la clôture !

Discussion générale

MpVµ. - Maintenant, messieurs, la clôture de la discussion générale du projet de loi des travaux publics a été demandée.

M. Thonissenµ. - Je demande la parole contre la clôture.

- Voix à gauche. - La clôture !

M. de Borchgraveµ. - Avez-vous peur de ce qu'il va dire ?

MpVµ. - La parole est à M. Thonissen contre la clôture.

M. Thonissenµ. - Messieurs, je fais appel à votre loyauté. J'ai (page 1118) été mis personnellement en cause par l'honorable M. Hymans ; il est donc juste de me permettre de lui répondre.

Du reste, je ne demande que quelques minutes.

MfFOµ. - Vous pourrez répondre quand nous discuterons les articles.

M. Thonissenµ. - S'il est entendu que je pourrai répondre hors de la discussion de l'article premier, je n'insiste pas pour obtenir la parole en ce moment.

M. Thibaut contre la clôture.) - J'ai l'honneur de faire remarquer aux membres qui insistent pour la clôture qu'ils ne sont pas très aimables. Parmi eux, il en est plusieurs, sans doute, qui ont eu leur tour de parole, tandis que je suis un des derniers membres inscrits qui n'ont pas encore parlé ; je crois avoir le n°37.

MpVµ. - Il y a encore 5 membres inscrits.

M. Thibaut. - Il y avait autant de raisons de clore la discussion hier qu'aujourd'hui, elle n'était pas plus amusante qu'aujourd'hui. Pourquoi donc ne pas consacrer un jour de plus à la discussion générale de manière à permettre à tous les orateurs inscrits de produire leurs observations ?

MfFOµ. - Il y aurait peut-être une raison de clore la discussion générale aujourd'hui : si la Chambre prenait cette décision, nous lui demanderions de vouloir bien, avant d'aborder les articles, s'occuper d'un certain nombre d'objets peu importants qui figurent à l'ordre du jour et qui, étant votés, pourraient être transmis au Sénat.

Quant aux membres qui ont encore à parler dans cette discussion, ils auront l'occasion de le faire quand nous examinerons les articles.

M. Van Hoordeµ (sur la clôture). - Je désire répondre aux observations de M. le ministre des travaux publics. S'il est entendu que je puis le faire à propos de l'article premier, je ne m'opposerai pas à la clôture de la discussion générale. Mais si je ne suis pas autorisé à y rentrer alors, je voterai contre la clôture.

MpVµ. - Je dois faire remarquer que toute la loi est h peu près comprise dans l'article premier, et que par conséquent chaque membre pourra présenter, à chacun des paragraphes dont l'article premier se compose, les observations qu'il aurait à faire et qui se rattacheraient au paragraphe. Mais il ne m'appartient pas de déclarer, dans la discussion générale, qu'on pourra revenir sur cette discussion générale à l'article premier. La seule chose que j'ai a faire en ce moment, c'est de mettre la clôture aux voix.

M. Thibaut.µ. - Messieurs, je ne puis accepter la proposition de M. le ministre des finances.

MpVµ. - Vous voterez contre la clôture.

M. Thibaut. - Les observations que j'ai à faire se rattachent à plusieurs paragraphes ; et si je les présente à un des paragraphes, on pourra me rappeler à la question.

J'ai l'honneur de faire une autre proposition à la Chambre : c'est de commencer la séance de demain à une heure. Mous pourrons terminer la discussion générale et voter ensuite les petits projets de loi dont a parlé M. le ministre des finances.

M. Dumortier. - Messieurs, l'observation faite par M. le ministre des finances est juste, et je l'appuie ; je pense qu'on pourrait suspendre la discussion du projet de loi sur les travaux publics, et voter demain les petits projets de loi dont a parlé l'honorable ministre des finances.

- La clôture de la discussion générale est mise aux voix et prononcée.

La Chambre consultée décide qu'il sera porté à l'ordre du jour de demain, en premier lieu, quelques-uns des projets qui figurent dans les bulletins de convocation, et que la séance publique reste fixée à deux heures.

La séance est levée à 5 heures.