Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 26 mars 1863

Chapitre premier. Administration centrale

« Art. 1er. Traitement du ministre : fr. 21,000. »

- Adopté.

« Art. 2. Traitement des fonctionnaires et employés : fr. 618,170. »

M. le président. - M. le ministre vient de faire parvenir au bureau un amendement consistant à ajouter 500 francs au chiffre proposé.

MVSTPµ. - Messieurs, la section centrale a proposé entre autres un amendement consistant à supprimer le traitement de 6,000 francs pour les ingénieurs en chef de deuxième classe.

Je me rallie à cet amendement. Il n'y aurait donc plus pour les ingénieurs en chef que des traitements de 8,000 et de 7,000 francs.

Comme il y a un ingénieur en chef à l'administration centrale, il y a lieu de porter pour 1865 et 1861 une augmentation de 1,000 francs à l'article 2, du chef de l'augmentation de l'ingénieur en chef, soit pour l'année courante 500 francs.

M. le président. - Le chiffre serait donc de 618,670 fr.

M. H. Dumortier. - Messieurs, je désire demander à M. le ministre des travaux publics s'il ne serait pas à propos d'examiner la question de savoir s'il n'y a pas lieu de nommer un second inspecteur général des ponts et chaussées.

Une note avait été remise dans la section centrale sur cet objet, mais je n'ai pas retrouvé cette note dans les annexes du rapport de l'honorable M. Goblet.

Quoi qu'il en soit, je pense qu'il pourrait être très utile de nommer un second fonctionnaire de ce genre.

Tout le monde sait de quelle importance sont les fonctions confiées aux inspecteurs généraux.

Ces fonctionnaires se mettent directement en rapport avec les employés des provinces, se rendent dans les localités ou de grands travaux sont en exécution et sont à même, au bout de très peu de temps, d'être renseignée sur des choses que le gouvernement ne pourrait connaître que par une longue correspondance.

En second lieu, la présence d'un inspecteur général sur les travaux empêche que les ingénieurs en chef directeurs dans les provinces ne soient en quelque sorte omnipotents dans cette matière ; puis le contrôle qui doit se faire par les écritures ne vaut pas le contrôle qu'exercent des hauts fonctionnaires de l'Etat qui se rendent sur les travaux.

Un seul inspecteur général ne me semble pas suffisant. Ces fonctions sont généralement confiées à des hommes d'un certain âge. Il y a en outre des circonstances indépendantes de sa volonté, des cas de maladie et d'autres qui peuvent le mettre hors d'état d'aller sur les lieux dans un moment donné, alors qu'une visite serait nécessaire.

Je n'ai pas, en faisant cette observation, l'intention d'émettre le moindre blâme contre l'ingénieur très capable et justement estimé qui occupe aujourd’hui ces fonctions, mais je crois que l'on ferait une dépense utile en créant un second inspecteur général.

S'il fallait quelque preuve de cela, je n'aurais qu'à vous rappeler les termes du rapport au Roi fait par l'honorable ministre des travaux publics à la dt e du 31 décembre 1859. L'honorable ministre lui-même exposait combien il serait utile et désirable qu'il y eût un second inspecteur général.

M. Ch. Lebeau. - Je crois devoir appeler l'attention du gouvernement sur la surveillance à exercer sur les chemins de fer concédés.

Autant nous avons lieu de nous louer de la manière dont le service se fait sur les lignes de l'Etat, autant nous avons à nous plaindre assez souvent de la manière dont ce service se fait sur certaines lignes concédées. Sauf quelques anomalies dans les tarifs, le service de l'Etat se fait d'une manière parfaite et régulière. Ces anomalies, comme nous l'a dit l'honorable ministre, disparaîtront avant peu.

Quant aux sociétés concessionnaires, il faut bien le dire, certaines d'entre elles ne remplissent pas exactement et entièrement les obligations qui leur sont imposées par leur cahier des charges. Cependant ces obligations sont aussi sérieuses, aussi sacrées que celles qui résultent d'un contrat entre des particuliers. L'acte de concession du reste est, lui-même, un véritable contrat qui intervient entre l'Etat stipulant au nom de l'intérêt général et du domaine public et les concessionnaires qui entreprennent un service public.

Je comprends cependant qu'on ne doit pas être trop rigoureux ni trop sévère au début d'une entreprise et qu'on tienne compte de certaines difficultés quelquefois imprévues qui se rencontrent dans la construction et dans l'exploitation des chemins de fer. Mais hors ce cas, le gouvernement doit tenir la main à ce que le cahier des charges soit exécuté. Car l'intérêt public l'exige ; l'intérêt du commerce et de l'industrie le commande

Les obligations des concessionnaires, vous le savez, sont de deux catégories. La première catégorie se rapporte à la construction et à l'entretien du chemin de fer ; la seconde à l'exploitation.

Quant aux obligations de la première catégorie, il faut bien le dire, plusieurs sociétés sont en retard, depuis un très grand nombre d'années, de construire certaines branches secondaires.

Après les arrêtés de concession, il n'arrive que trop souvent que les sociétés concessionnaires se bornent à exécuter les lignes principales qui sont toujours productives, et à répudier à peu près les lignes secondaires, les lignes accessoires, c'est-à-dire les lignes qui leur ont été imposées en considération des avantages des lignes principales.

Il en résulte que les localités que ces branches secondaires devaient desservir sont privées d'une communication sur laquelle elles devaient compter. Le gouvernement, messieurs, ne doit pas tolérer indéfiniment cette inexécution des cahiers des charges de la part des concessionnaires.

Quant à l'entretien des voies et des gares des chemins de fer, il arrive également que cet entretien laisse beaucoup à désirer et cela présente quelquefois des dangers, comme nous l'avons vu il y a quelques années dans l'affaire du chemin de fer de Mons à Manage. Il est arrivé là un malheur provenant, je pense, de la mauvaise construction de la voie.

Il y avait un endroit où la voie était en pente ; des waggons sont partis seuls, après avoir reçu un léger choc, et sont allés se briser contre un train de voyageurs, dont plusieurs ont perdu la vie et d'autres ont été grièvement blessés.

Quant aux obligations de la seconde catégorie, c'est-à-dire celles qui concernent l'exploitation, l'intérêt public y est encore plus vivement (page 653) attaché. En général les actes de concession imposent aux concessionnaires les obligations suivantes :

1° De fournir et maintenir en parfait état d'entretien et d'exploitation un matériel de locomotion et de transport, pendant toute la durée de la concession.

2» D'établir un nombre de convois qui soit toujours en rapport avec les besoins de l'industrie et du commerce.

3° D'exécuter les transports constamment avec soin, exactitude, célérité et sans tour de faveur ;

4° Enfin de percevoir les droits indistinctement et aussi sans aucune faveur.

Eh bien, messieurs, je regrette de devoir le dire, mais plusieurs de ces conditions sont assez souvent violées, tandis que d'autres ne sont pas exécutées entièrement. Je ne veux pas entrer dans des détails, mais le gouvernement a souvent l'occasion de vérifier l'exactitude de ce que j'avance.

Cependant, messieurs, il est formellement stipulé dans les cahiers des charges que ces concessions ne sont accordées que sous la condition expresse que les concessionnaires rempliront exactement leurs obligations.

Il y a donc, messieurs, une véritable clause résolutoire dans les contrats de concession, comme dans les contrats ordinaires entre particuliers.

Je ne veux pas examiner ici quels sont dans ce cas les droits du gouvernement ni le mode qu'il devrait suivre pour obliger les concessionnaires à se conformer aux actes de concession ; mais voici en deux mots ce qu'il faudrait :

II faudrait qu'il y eût dans le corps des ponts et chaussées des ingénieurs chargés spécialement de surveiller l'exploitation des chemins de fer concédés, comme il y a des ingénieurs des mines chargés spécialement de surveiller l'exploitation des mines.

Il y a du reste une certaine analogie entre ces deux matières : les ingénieurs des mines sont chargés de surveiller l'exploitation dans l’intérêt de la conservation des mines, de la sécurité des propriétés de la surface et de la vie des ouvriers ; eh bien, les ingénieurs des ponts et chaussées dont je viens de parler seraient chargés de surveiller l'exploitation des chemins de fer concédés dans l'intérêt du commerce et de l'industrie et de la sécurité des voyageurs.

Cette surveillance, messieurs, est, du reste, prescrite par la plupart des cahiers des charges.

Voici, en effet, ce que porte l'article 37 d'un cahier des charges que j'ai sous la main :

« Le gouvernement fera surveiller par ses agents l'exécution de tous les travaux tant de premier établissement que d'entretien, ainsi que l'exploitation ; cette surveillance sera exercée aux frais des concessionnaires. A cet effet, les concessionnaires verseront endéans les trois mois, à, compter de la date de la concession et annuellement pendant la durée des travaux, dans la caisse qui leur sera indiquée à cet effet, une somme de 6,000 francs, et, jusqu'à l'expiration de la concession, endéans le premier trimestre de chaque année, une somme annuelle de 1,000 francs. »

On objectera peut-être qu'il existe à l'administration centrale une division spécialement chargée de la surveillance des chemins de fer concèdes. Je crois que les honorables fonctionnaires de cette division remplissent convenablement leurs devoirs ; mais assurément ils sont impuissants à empêcher les infractions aux cahier des charges, infractions qui sont nombreuses, qui datent depuis de longues années et qu'on n'a pu jusqu'ici faire cesser malgré les réclamations.

Je suis donc amené à conclure que l'organisation de ce service est incomplète et que le personnel est insuffisant ; donc il y a lieu, comme je le disais, d'organiser un service spécial composé d'ingénieurs des ponts et chaussées qui seront spécialement attachés à la surveillance de l'exploitation des lignes concédées, absolument comme les ingénieurs des mines sont attachés à la surveillance de nos exploitations minières.

Il y a, à la vérité, des commissaires du gouvernement près de la plupart des sociétés anonymes. Mais ces agents ne sont pas chargés de surveiller l’exploitation des chemins de fer, leur mission unique est de surveiller l'exécution des statuts des sociétés anonymes.

Or, messieurs, dans quel intérêt cette surveillance a-t-elle lieu ? Mais dans un intérêt privé, dans l'intérêt des actionnaires et dans celui des tiers qui contractent avec la compagnie anonyme. Eh bien, les tiers ont leur action contre la société, si les administrateurs et directeurs enfreignent les statuts, de même que les actionnaires sont représentés par leurs commissaires sociaux chargés de surveiller l'administration et la gestion. Je ne vois donc pas pourquoi le gouvernement dans ce cas intervient pour surveiller l'exécution des statuts des sociétés anonymes,

Ils ne devraient intervenir que là où le public est intéressé. Or, le public est particulièrement intéressé à la bonne exploitation des chemins de fer concédés ; et c'est précisément là qu'il n'y a pas de surveillance sérieuse et réelle.

Et remarquez, messieurs, que cette surveillance est d'autant plus nécessaire que les concessionnaires ont un intérêt opposé à l'intérêt général.

Quand le gouvernement exploite, il a en vue de satisfaire, non seulement l'intérêt du trésor, mais encore l'intérêt public. Au contraire, le concessionnaire n'a qu'un but : c'est de gagner de l'argent ; son intérêt privé est toujours en opposition avec l'intérêt général.

Remarquez, messieurs, qu'il n'y aurait pas de dépenses à faire pour organiser ce service d'une manière efficace. L'administration des ponts et chaussées possède sans doute assez d'ingénieurs pour établir le service spécial que je réclame, sans nuire aux antres branches du service général. Je crois donc qu'on ferait une œuvre vraiment utile, si l'on organisait cette branche d'administration.

Je ne demande pas, du reste, que M. le ministre des travaux publics réponde immédiatement aux observations que je viens de présenter ; je me borne à le prier de bien vouloir examiner et mûrir l'idée que j'ai développée. Je suis convaincu que s'il peut la mettre en pratique il rendra un véritable service à l'industrie et au commerce sans nuire en rien à l'intérêt des concessionnaires.

Je dirai plus, il favorisera peut-être dans certains cas les concessionnaires eux-mêmes, car les ingénieurs capables et expérimentés qui seraient chargés de la surveillance des lignes concédées pourraient rendre de véritables services aux concessionnaires, comme les ingénieurs des mines chargés de la surveillance des exploitations minières en rendant aux exploitants de ces mines.

M. Goblet, rapporteurµ. - Cette question de la surveillance des chemins de fer concédés a été assez longuement agitée au sein de la section centrale. Si la section centrale n'a pas fait de proposition formelle en vue d'obtenir une meilleure organisation de ce service de surveillance qui, en définitive, n'est exercé actuellement que par un seul employé, c'est que la section centrale a cru que M. le ministre des travaux publics est mieux qu'elle en position de prendre l'initiative de mesures propres à rendre plus sérieux et efficace la surveillance des chemins de fer concédés.

L'honorable ministre, entendu en section centrale sur ce sujet, nous a lui-même avoué que, dans bien des cas, le gouvernement est désarmé, se trouve dépourvu de sanction pour faire respecter soit ses droits, soit ceux du public.

De grandes difficultés naissent bien souvent de la résistance que mettent certaines compagnies à introduire dans leur exploitation les améliorations commandées par l'intérêt public et, il faut bien le reconnaître, elles sont parfaitement en position de se soustraire à l'autorité du gouvernement.

La section centrale n'a pas seulement examiné la question de la surveillance des chemins de fer concédés aux points de vue où s'est placé l'honorable M. Lebeau ; elle a encore eu à s'occuper de l'absence complète de toute espèce de mesure de police sur les chemins de fer concédés. Ce défaut de mesures de police est une source de vexations continuelles pour les voyageurs. Il arrive souvent que les heures réglementaires des convois ne sont pas respectées ; que l'organisation du service quotidien est modifiée sans même que le public en soit averti. Il arrive ainsi que certaines compagnies établissent des pénalités parfaitement injustes, tandis que parfois elles sont dans l'impuissance de faire, de leur côté, respecter leurs justes exigences.

Ainsi, il arrive sur certaine ligne concédée qu'un voyageur ayant négligé ou perdu son coupon, est sommé par les gardes de payer le parcours tout entier au prix de la première classe, mais encore est taxé d'une amende de la moitié du prix de sa place. Et j'ai sous les yeux un jugement rendu jeudi dernier par le tribunal correctionnel de Gand ; ce jugement, qui intéresse beaucoup les compagnies concessionnaires et notamment la société de Dendre et Waes, interdit à ses employés de dresser des procès-verbaux, attendu que le cahier des charges n'a pas réservé ce droit à la compagnie.

Ceci constate une fois de plus, messieurs, l'absence de toute mesure de police et de toute arme aux mains du gouvernement pour contraindre les compagnies à respecter l'intérêt public, tout aussi bien que l'impuissance des compagnies à se faire respecter le cas échéant ; c'est du désordre.

La section centrale n'a pas voulu faire de proposition parce qu'elle est convaincue que le gouvernement sent lui-même le besoin (page 654) de prendre des mesures qui permettent de mettre plus de régularité dans les actes qui concernent la surveillance des chemins de fer concédés.

Cette surveillance est exercée par un seul ingénieur, c'est trop peu ; il y a bien d'autres fonctionnaires qui, en allant vérifier la caisse et les livres, jettent un coup d'œil sur la voie ; mais ceci n'est pas une surveillance, c'est une affaire de complaisance ; il faudrait des employés responsables de cette partie du service.

La section centrale n'a pas voulu diminuer le chiffre de l'article, parce qu'il est appliqué aux fonctionnaires chargés de la surveillance économique des chemins de fer concédés. Les rapports entre le gouvernement et les compagnies de chemins de fer concédés exigent de nombreux mouvements de fonds, des écritures ; ces fonctionnaires sont à leur place ; il y a insuffisance de surveillance matérielle ; nous attendrons que le gouvernement ait fait connaître ses intentions pour voir si nous devons faire une proposition pour augmenter la somme affectée à ce service.

M. H. Dumortier. - J'ai demandé la parole quand j'ai entendu l'honorable M. Lebeau demander la création d'un corps spécial d'ingénieurs pour la surveillance des lignes de chemins de fer concédés.

Je suis d'accord avec l'honorable membre sur ce point, qu'il y a quelque chose à faire, que la police des lignes de chemins de fer concédés a besoin d'être améliorée. J'ai réclamé moi-même une loi de police qui, je crois, est prête depuis assez longtemps, et je ne sais pas ce qui en retardé la présentation.

Quant à ce luxe de surveillance que demande l'honorable membre et qui pourrait dégénérer en une espèce d'inquisition, qui serait confiée à un corps spécial d'ingénieurs, je ne puis pas le suivre sur ce terrain.

La surveillance de la voie et de l’exploitation du réseau concédé est incomplète en ce sens qu'il n'y a qu'un ingénieur attaché à ce service et c'est un ingénieur mécanicien. Si M. le ministre y attache un second ingénieur, il faut que ce soit un ingénieur chargé de la surveillance de la voie et des travaux d'art, un ingénieur des ponts et chaussées.

Il n'y a pas longtemps qu'un pont menaçait ruine sur une ligne concédée ; on a dû recourir non pas à un ingénieur-mécanicien, mais à un ingénieur des ponts et chaussées ; c'est en ce sens qu'il faudrait commencer à compléter la surveillance,

A entendre certains membres de la section centrale comme d'autres au sein de la Chambre, on ne pourrait pas assez exiger des compagnies, leur prescrire d'assez dures conditions ; il faudrait leur faire faire ceci, leur faire faire cela. Je ferai remarquer qu'il ne s'agit pas ici de travaux exécutés aux frais de l'Etat.

Quand nous ressentons tous les jours l'impérieux besoin de nous adresser à l'industrie privée pour compléter nos lignes de chemins de fer, il ne faut pas trop les décourager. Oubliez-vous qu'en Belgique, contrairement à ce qui s'est fait dans les autres pays, l'Etat a commencé par s'emparer de toutes les bonnes lignes et n'a laissé à l'industrie privée que les tracés d'une utilité secondaire ? Je crois, qu'il serait injuste de pousser trop loin les exigences à son égard. Nous ne sommes pas libres, comme quelques personnes semblent le croire, d'imposer aux compagnies condition sur condition.

Nous ne sommes pas libres. Nous ne pouvons attirer pour la construction des chemins de fer restant à faire, les capitaux privés si l'on veut aller au-delà de certaines limites. (Interruption.)

Je ne parle pas de ce qui est fait.

Evidemment ce qui existe dans les cahiers des charges, ce qui est le résultat d'une convention bilatérale doit être exécuté. Mais je parle au point de vue des principes. Cette question est d'autant plus importante que les projets qui restent encore à réaliser et qui doivent l'être par l'intérêt privé, ne présentent certainement pas beaucoup d'appât quant aux bénéfices à réaliser, et voici les résultats du système qui consisterait à être d'une sévérité trop grande à l'égard des capitaux privés, c'est que beaucoup de localités resteraient éloignées de plusieurs lieues du chemin de fer.

Ces localités ont contribué à payer depuis 1834 pour faire les magnifiques lignes du réseau national et beaucoup de lignes qui ont obtenu une garantie de minimum d'intérêt, et jusqu'ici elles sont restées privées de chemin de fer. S'il fallait pousser à outrance la sévérité à l'égard des compagnies qui ont particulièrement pour mission d'achever le réseau du chemin de fer, de faire les petites lignes, ces populations resteraient éloignées de toute communication par chemin de fer.

Je dis donc, messieurs, que dans ces matières comme dans beaucoup d'autres il ne faut pas se laisser entraîner au-delà de certaines limites. Former un corps d'ingénieurs spécialement chargés de surveiller et qui pourraient peut-être aussi parfois entraver les compagnies, ce serait aller au-delà de ce qui serait nécessaire, et j'engage M. le ministre des travaux publics à restreindre l'augmentation de cette surveillance aux proportions sages et équitables.

M. Ch. Lebeau. - Messieurs, deux mots de réponse à ce qui vient d'être dit. Qu'ai-je demandé ? Que le gouvernement oblige les compagnies concessionnaires à remplir leurs obligations.

Soutenez-vous le contraire ? Non !

Si vous ne soutenez pas le contraire, vois êtes parfaitement d'accord avec moi.

Il faut que le cahier des charges soit une chose sérieuse. Exécute-t-on les cahiers des charges ? Non !

M. H. Dumortier. - Faut-il un corps d'ingénieurs pour cela ?

M. Ch. Lebeau. -Il faut qu'il y ait des ingénieurs spéciaux chargés de surveiller réellement, sérieusement l'exécution des cahiers des charges, tant au point de vue de l'exécution des travaux qu'au point de vue de l'exploitation.

Je ne demande que ce qui est juste et raisonnable.

Les concessionnaires sont des hommes sérieux, et quand ils prennent un engagement, ils doivent le remplir. Je ne vois pas ce qu'il y a d'inquisitorial dans la surveillance de l'exécution d'un cahier des charges.

Il faut avoir bien peur de cette surveillance pour parler d'une inquisition qui n'existe pas.

Cette surveillance est d'ailleurs formellement prescrite par le cahier des charges de la concession.

MVSTPµ. - L'honorable M. Dumortier a insisté sur la nomination d'un second inspecteur général. Contrairement à ce qu'il croit, la réponse faite par mon département figure parmi les annexes données par la section centrale ; elle est imprimée à la page 28.

J'ai eu l'honneur de dire à la section centrale que, d'après moi, il n'y a pas lieu de nommer un second inspecteur général et je persiste dans cette opinion.

Je pense que ce serait une dépense assez considérable et d'après moi non justifiée. Je trouve, messieurs, que surtout dans un moment où le trésor a fait des sacrifices sérieux pour améliorer le sort du personnel, il serait plus que fâcheux de créer une place inutile, surtout lorsqu'il s'agit de grades supérieurs.

Mais, messieurs, l'honorable membre invoque un rapport que j'ai adressé au Roi lorsque j'ai nommé inspecteur général l'ingénieur en chef du Brabant.

Il y avait à cette époque à ce poste un fonctionnaire des plus recommandables comme talent, comme loyauté, comme zèle dans l'exercice de ses fonctions. Ce fonctionnaire était atteint d'une maladie, dont il est mort.

Lorsque j'ai su que la maladie de ce fonctionnaire était incurable, j'ai bien dû pourvoir à la nomination d'un second inspecteur général. Je ne pouvais dire publiquement les choses comme elles étaient. Je ne pouvais dans une pièce destinée à la publicité dire que ce fonctionnaire était condamné.

M. H Dumortierµ. - C'était un mystère.

MVSTPµ. - 'était une question de convenance ou plutôt une question d'humanité.

Je pense, messieurs, qu'un seul inspecteur général est suffisant.

Comment s'exécutent et comment se contrôlent les travaux publics ?

Messieurs, les travaux publics sont surveillés en premier lieu par un ingénieur ordinaire. Cet ingénieur ordinaire est surveillé, inspecté par l'ingénieur en chef, et l'inspecteur général fait en quelque sorte une inspection à la seconde puissance.

Vous voyez que nous ne manquons pas de contrôle.

Maintenant vous supposez le cas où l’inspecteur général devienne malade.

Messieurs, s'il fallait se placer dans cet ordre d'idées, il faudrait doubler tous les fonctionnaires. Il faudrait avoir un second directeur général, un second secrétaire général et un second ministre.

Messieurs, en fait et par l'intermédiaire des excellents ingénieurs que nous avons aujourd'hui à la tête des directions de province, nous pouvons, avec l'intervention d'un seul inspecteur général, contrôler parfaitement tous les travaux qui ressortissent aux ponts et chaussées.

Je crois que l'on ne signale pas beaucoup d'abus dans cette administration. Les travaux se font bien, ils se font strictement dans les conditions prévues par les cahiers des charges. Encore une fois je ne connais, pour ma part, pas de griefs sérieux contre les ponts et chaussées.

(page 655) M. H. Dumortier. - Et la côte ?

MVSTPµ. - C'est de l'histoire ancienne. Il a été obvié complètement et énergiquement à la situation fâcheuse dont vous parlez, et je crois qu'aujourd'hui l'administration des ponts et chaussées dans la province de Flandre occidentale marche parfaitement bien.

M. H. Dumortier. - Quand il est trop tard.

MVSTPµ. - Je ne puis être rendu responsable de ce qu'ont fait mes prédécesseurs il y a un quart de siècle

En ce qui concerne la surveillance des chemins de fer concédés, je partage d'une manière générale l'avis exprimé par l'honorable M. Dumortier.

Je ne crois pas qu'il faille être à l'égard des sociétés concessionnaires d'une sévérité outrée. (Interruption.)

Il y a une chose qui est hors de doute. C'est que les compagnies ayant des obligations doivent s’exécuter, mais voici où commence la difficulté.

On a parlé de vices dans l'administration des chemins de fer, mais on n'a pas précisé.

Je puis en signaler que l'on n'a pas voulu indiquer probablement, c'est entre autres l'insuffisance du matériel de certaines sociétés concessionnaires.

Evidemment une des premières conditions à remplir par une société concessionnaire, c'est d'avoir un matériel en proportion avec son trafic.

C'est non seulement une obligation pour elle, mais c'est de son intérêt. C'est une de ces obligations qui est de stricte exécution et à laquelle l'Etat devrait surtout tenir la main, Eh bien, en supposant qu'il y eût une sanction, je demande si l'Etat serait bien venu à se montrer à cet égard d'une sévérité très grande, alors que lui-même vient à peine, après tant d'années de réclamations, après une situation si fâcheuse reconnue par tous, de compléter son propre matériel. Voilà un cas, mais il y en a vingt de même nature. Je dis que la situation est très difficile pour le gouvernement.

Il est une chose, messieurs, à laquelle il faut renoncer : c'est d'avoir sur les chemins de fer concédés une exploitation aussi complète, aussi confortable que sur les chemins de fer de l'Etat. Il y a une grande différence certainement. On est instinctivement porté à établir des comparaisons. Eh bien, ces comparaisons ne devraient pas se faire. Une société concessionnaire ne peut faire, à beaucoup près, ce que fait l'Etat. On ne peut exiger cela d'elle.

L'honorable M. Lebeau nous dit : Il y a deux genres d'obligations pour une société concessionnaire : les unes concernent la construction et l'entretien de la route, les autres concernent l'exploitation.

Pour la construction et l'entretien des routes, un nouveau service de surveillance est parfaitement inutile. Quant à la construction, le service existe, ce sont les ingénieurs des ponts et chaussées qui surveillent directement, sans intermédiaire, la construction des lignes concédées ; ils exercent une surveillance de tous les jours, ils commencent à l'exercer à partir de la présentation des plans, et suivent l'exécution de ces plans jusqu'au moment de la mise en exploitation.

Quant à l’entretien, laisse-t-il beaucoup à désirer ? Mais je constate avec bonheur que s'il n'y a guère, que s'il n'y a même pas d'accident sur les chemins de fer de l'Etat, il n'y en a guère non plus sur les lignes concédées.

Là n'est pas le vice, il est en général dans l'absence de ce fort et de régularité de l'exploitation. Il faut être juste et signaler les faits tels qu'ils sont.

Par conséquent il n'y a pas là une lacune bien grande. Encore une fois je constate que la sécurité n'est pas en danger sur les lignes concédées. Reste l'exploitation.

Eh bien, l'honorable M. Goblet vous l'a dit, ce qui manque sur ce point, c'est la sanction.

D'où cette sanction peut-elle venir ? Les cahier des charges n'indiquent que les obligations ; ils ne contiennent pas de sanction. La sanction ne peut venir que d’une loi. Il faut une loi.

Un de mes honorables prédécesseurs, M. Dumon, avait soumis à la Chambre un projet de loi en un article, disant que le gouvernement était autorisé à faire des règlements de police pour les chemins de fer concédés. Ce projet de loi est tombé avec la dissolution de la Chambre, et il n'a été reproduit ni par l'honorable M. Partoes ni par moi.

Il n'y a pas de difficulté quant à la loi ; mais avec une loi, vous n'avez rien. Toute la difficulté est dans le règlement. Vous pouvez avec votre loi faire un règlement que les tribunaux déclareront illégal. C'est là le point délicat, et c'est parce que ce point est délicat que l'affaire est restée en suspens.

Comment peut-on, messieurs, même armé d'une loi, faire un règlement qui ne serait pas appliqué par les tribunaux ? C'est que ce règlement pourrait être en opposition avec les droits civils que les cahiers des charges et les conventions confèrent aux concessionnaires.

Eh bien, c'est là un point extrêmement délicat. Ce n'est pas une raison pour ne pas aborder la question, c'est une raison pour l'approfondir. Je fais donc, en ce moment, examiner à nouveau toute cette affaire. Mats au lieu de demander d'abord une loi, je fais d'abord faire un règlement, et lorsque j'aurai un règlement fait, on pourra reparler de la loi.

Je signale la difficulté. Elle réside tout entière dans la facilité qu'il y a en cette matière d'empiéter sur les droits civils qui sont attribués aux sociétés.

L'honorable M. Dumortier, je le répète, selon moi avec raison, a dit que ce serait aller à l’encontre du but que de trop exiger des sociétés concessionnaires.

Je crois qu'à côté de ce règlement de police dont je parle et pour lequel il faut arriver à une solution, on peut tout attendre et il faut tout attendre de la fusion des sociétés concessionnaires.

Prises isolément, aujourd'hui les sociétés sont trop morcelées pour avoir une puissance d'action suffisante. Elles n'ont pas assez de ressources, elles absorbent trop d'argent en frais généraux. Lorsque la fusion se sera établie entre certaines sociétés, vous verrez que l'exploitation des lignes concédées gagnera énormément.

Eh bien, cela est dans l'avenir et je crois dans un avenir très prochain. Il y a là une bonne, une heureuse opération à faire. Je ne suis pas le premier à signaler cette opération, à indiquer le bien qui peut en résulter pour tous, pour le public et pour les concessionnaires. Beaucoup d'hommes pratiques, lancés dans les affaires, s'occupent de ce projet, et j'ai la conviction comme j'ai l'espoir que dans un petit nombre d'années nous verrons toutes ces lignes morcelées se grouper en trois, ou quatre grandes exploitations et du jour au lendemain il y aura une amélioration notable dans la situation.

M. H. Dumortier. - J’ai été étonné de la réponse que l'honorable ministre des travaux publics m'a donnée en ce qui concerne les observations que j'ai faites relativement à la nomination d'un second inspecteur général. Je croyais avoir rencontré au moins l'opinion personnelle de l'honorable ministre, car dans son rapport au Roi, sous la date du 31 décembre 1859, je lis un plaidoyer des plus chaleureux en faveur de la nomination d'un second inspecteur général. Je vais vous en faire juge.

« Mais l'expérience a démontré, dit M. le ministre, qu'un seul fonctionnaire ne pouvait faire convenablement le service d'inspection des ponts et chaussées qui s'étend chaque jour avec le développement de nos richesses nationales.

« En effet, l'inspecteur général est chargé de donner son avis motivé sur toutes les affaires qui lui sont soumises par le ministre et de l'examen de toutes celles qui sont envoyées au comité permanent consultatif des travaux publics ; nombre de ce comité, il doit assister à ses fréquentes séances et aux discussions parfois très longues auxquelles les affaires donnent lieu.

« Le temps de ce fonctionnaire se trouve ainsi absorbé en grande partie par le travail de cabinet, et ce n'est par conséquent que de loin en loin qu'il lui est possible de se rendre dans les diverses parties du pays pour faire l’inspection des travaux en cours d'exécution.

« C'est là, on ne saurait se le dissimuler, un inconvénient grave, puisqu'il n'existe plus de fait, dans l'état actuel des choses, entre le ministre et les ingénieurs en chef dans les provinces, aucun intermédiaire qui puisse lui rendre compte régulièrement de la marche du service extérieur.

« D'après ces considérations, je crois de mon devoir de proposer à Votre Majesté de créer un second emploi d'inspecteur général et de régler les attributions des deux inspecteurs généraux, de manière à rendre efficace le contrôle qu'ils seront appelés à exercer sur les travaux en cours d'exécution. »

Messieurs, pouvais-je penser qu'il y avait là-dedans autre chose que ce que j'y lis, qu'il y avait quelque chose de plus ou moins mystérieux que je ne puis m'expliquer ?

Quoi qu'il en soit, je pose en fait qu'un seul fonctionnaire inspecteur pour des travaux où tant de millions sont en jeu dans les neuf provinces du pays, ne peut, en tout temps, exercer sérieusement ses fonctions.

Je suis, autant que qui que ce soit, ami des économies, mais quand il s'agit d'économies bien entendues et nullement de ce genre d'économies (page 656) qui constituent une dépense, parce qu'elles amènent bien souvent des pertes qui s'élèvent au-delà du traitement d'un fonctionnaire.

On n'administre pas un pays comme on administre un ménage avec ces petites économies.

Lorsqu'il s'agit de sommes aussi considérables que celles qui sont consacrées aux travaux publics dans toutes les provinces belges, le pays ne pourrait que gagner à ce que l'on consacrât 5,000, 6,000 fr. de plus à l'établissement d'une bonne surveillance, d'un contrôle aussi actif et aussi sérieux que possible.

M. Gobletµ. - Messieurs, je ne crois pas avoir été bien exagéré dans mes demandes, puisque l'honorable ministre semble être d'accord avec moi et qu'il déclare qu'il ira au-devant du désir de la section centrale, en prenant des mesures le plus tôt possible pour que les abus qui ont été signalés soient plus ou moins réprimés.

Je ne suis certainement pas hostile aux concessions de chemins de fer et je crois aussi qu'il ne faut pas leur imposer des conditions trop dures, mais il ne faut pas non plus que l'Etat oublie que, si les chemins de fer avaient besoin d'aide, c'est au gouvernement qu'ils s'adresseraient ; que c'est grâce à l'appui du gouvernement que les compagnies ont pu faire des lignes qu'elles auraient dû abandonner sans cet appui.

D'un autre côté, messieurs, si des lignes concédées éprouvent des embarras d'argent, c'est bien de leur faute ; car trop souvent les concessions, au lieu d'être exécutées par les actionnaires, sont construites par des entrepreneurs qui ont un intérêt tout contraire, et jamais un cahier de charges n'a empêché une concession de réussir. Des tripotages, des abus ont grevé lourdement beaucoup de compagnies, et ce n'est pas notre faute.

Il ne s'agit donc pas de nuire aux compagnies, mais il ne, faut pas leur sacrifier les intérêts du public.

Messieurs, je ne crois pas qu'en surveillant les chemins de fer d'une manière sérieuse, nous ayons moins de concessions ; jamais les stipulations même sévères des cahiers des charges n'ont éloigné les concessions, je le répète.

Puisque l'honorable ministre des travaux publics nous promet une loi, j'espère qu'il y aura en Belgique un moyen de faire appliquer cette loi par les tribunaux. S'il en était autrement il faudrait en quelque sorte déclarer l'omnipotence des compagnies. Personne pourtant ne peut faire envers des tiers et même chez soi, ce qui est défendu par la loi.

Il s'agit ici de mesures d'ordre public, d'intérêt commun et non pas de discussion entre particuliers sur des intérêts privés.

J'insiste surtout, messieurs, pour que la police des chemins de fer soit bien faite. Sans doute s'il faut quelque tolérance pour les clauses les plus lourdes des cahiers des charges, on ne doit pas d'égards à ceux qui ne respectent pas les droits privés de chacun.

Eh bien, les compagnies ne respectent pas le droit du public, elles suppriment des convois, et j'ai entendu l'honorable M. de Theux se plaindre de ce que tout transport était anéanti dans une partie de la province de Limbourg ; on ne recevait pas même ses lettres. (Interruption.)

L'abus a cessé, mais il se renouvelle encore en petit ailleurs.

J'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre des travaux publics et je suis convaincu qu'il y a moyen de résoudre la difficulté à la satisfaction de tout le monde.

M. Rodenbach. - Messieurs, je suis de l'avis de l'honorable M. Goblet et de l'honorable député de Charleroi. Nous avons sans la localité que j'habite un chemin de fer qui ne nous permet pas de communiquer le matin avec la voie ferrée de l'Etat pour aller par Courtrai, à Bruxelles, à Gand ou en France. Avant l'établissement de ce chemin de fer nous avions des voitures publiques, des diligences et des malles-postes ; le service d'hiver se faisait mieux qu'aujourd'hui ; des plaintes sont arrivées à M. le ministre de la part de la chambre de commerce et de la régence de Roulers.

On a dit : « Il ne faut pas décourager les concessions,. » Eh bien, messieurs, soyez-en persuadés, les concessionnaires ne manqueront pas ; car ainsi que l'a dit l'honorable député de Bruxelles, l'avidité, la cupidité sont extrêmes ; on ne voit que créer des sociétés, vendre des actions, on fait tout au monde pour allécher les capitalistes, et puis aliéner, après avoir réalisé les bénéfices, les concessions qu'on a obtenues.

On a dit aussi qu'il faudrait un règlement : soit, messieurs, un règlement peut être sanctionné par les Chambres, et alors ce sera une loi qui pourra être utilement appliquée par nos tribunaux ; il n'y a donc pas d'obstacle sous ce rapport. Au moyen d'une loi le ministre ne sera plus dans le cas d'échouer devant la résistance passive des compagnies. J'engage donc l'honorable ministre des travaux publics à faire tout ce qui est nécessaire pour mettre un terme à l'abus que je viens de signaler et constitue un véritable déni de justice.

- Le chiffre proposé par M. le ministre des travaux publics est mis aux voix et adopte.

« Art. 3. Frais de route et de séjour du ministre, des fonctionnaires et des employés de l'administration centrale : fr. 33,200. »

- Adopté.

« Art. 4. Traitements et salaires des huissiers, messagers, concierges et gens de service : fr. 55,400. »

- Adopté.

« Art. 5. Matériel, fournitures de bureau, impressions, achats et réparations de meubles, chauffage, éclairage, menues dépenses : fr. 53,500. »

- Adopté.

« Art. 6. Honoraires des avocats du département : fr. 50,000. »

- Adopté.

Chapitre II. Ponts et chaussées. Bâtiments civils

Première section. Ponts et chaussées

M. de Naeyer. - Messieurs, je crois que nous ne sommes pas bien éloignés de l'époque où nos anciennes routes de l'Etat seront remplacées par des chemins de fer. En effet, en 1840 lorsque le railway était nouvellement établi en Belgique, le développement des routes de l'Etat était de 3,095 kilomètres ; eh bien, à l'heure qu'il est, nous avons en exploitation environ 2,000 kilomètres de chemins de fer et lorsqu'on aura construit en outre toutes les lignes déjà concédées et celles dont la concession provisoire est soumise à notre approbation, le réseau de nos voies ferrées dépassera de beaucoup 3,000 kilomètres, et comme ces lignes de chemins de fer suivent en général une direction en quelque sorte parallèle aux anciennes routes de l'Etat, il est vrai de dire que celles-ci sont déjà ou seront très prochainement des instruments de rebut, étant remplacés, au moins quant à leur destination principale, par un instrument plus parfait et plus puissant qui est le chemin de fer.

Je ne regrette en aucune façon cette transformation ; je crois, au contraire, que c'est un grand progrès et une amélioration immense dans la situation économique du pays.

Mon observation a seulement pour but de constater un fait : c'est que la destination de nos routes pavées et empierrées est radicalement changée. Aujourd'hui leur véritable rôle consiste à servir d'auxiliaire au chemin de fer, qui est devenu la grande artère de notre système de circulation. Sous ce rapport, leur utilité est considérable et grandit chaque jour dans de larges proportions.

On peut dire avec vérité, que plus nous faisons de chemins de fer, plus aussi il est indispensable de multiplier les routes payées et empierrées, qui, lorsqu'elles sont convenablement dirigées, forment en réalité une partie intégrante des voies ferrées.

En effet, les chemins de fer, à la différence des autres voies de communication, ne sont pas accessibles sur tout leur parcours ; les services qu'ils rendent ne sont pas immédiats, en ce sens qu'ils ont pour centre d'action les stations, d'où leur utilité doit rayonner dans toutes les directions. Mais cela ne peut avoir lieu qu'à l'aide de route, pavées ou empierrées, servant d'affluents aux stations et qui sont en réalité indispensables pour compléter l'organisme du railway, et faire pénétrer son influence bienfaisante dans toutes les parties du pays.

Messieurs, je constate avec un bien grand plaisir que le gouvernement est pénétré de cette vérité, puisque d'après le libellé des développements du budget une partie du crédit de l'article 7 est formellement destinée à favoriser et à subsidier la construction des routes qui servent de raccordement aux stations du chemin de fer.

Nous avons entendu très souvent dans cette enceinte des réclamations tendantes à provoquer la construction de bâtiments dans telle ou telle station.

Je comprends ces réclamations, parce qu'une station qui n'est pas pourvue des locaux nécessaires ne répond pas entièrement à sa destination. Mais il en est de même a fortiori d'une station qui est dépourvue de moyens de communication avec les localités situées dans son ressort.

En effet, quel but se propose-t-on dans l'établissement des stations du chemin de fer ? C’est évidemment de desservir les intérêts des populations et des industries qui se trouvent dans une certaine circonscription (page 657) territoriale ; or, si à défaut de voies de communication praticables en toute saison, les localités situées dans cette circonscription n'ont point un accès convenable aux stations, le but est manqué, il y a là un vice d'organisation qui paralyse complètement l'action du chemin de fer.

Messieurs, je suis amené à faire ces observations parce que, si j'en juge d'après ce qui existe dans l'arrondissement d'Alost, il y a encore beaucoup à faire pour organiser complètement nos stations rurales, surtout en ce qui concerne les voies de communication avec les localités situées dans leur ressort. Presque toutes les stations rurales de l'arrondissement d'Alost sont à cet égard dans une position réellement fâcheuse.

Je citerai notamment les stations de Schendelbeke, d'Idegem, de Santberghe et de Denderleeuw, qui sont à peine reliées au centre des communes où elles sont établies, et pour ainsi dire entièrement dépourvues de routes vers les communes voisines.

J'ai appris avec satisfaction qu'on a élaboré certains projets pour remédier, au moins jusqu'à un certain point, à cet état de choses que j'appelle déplorable.

J'espère que le gouvernement accueillera ces projets avec bienveillance, et qu'il en secondera l'exécution par l'allocation de subsides proportionnés à leur incontestable utilité.

Mon intention n'est pas de mettre exclusivement à la charge du trésor la construction des routes servant d'affluents aux stations du chemin de fer. Il est évident qu'en général les communes sont particulièrement intéressées à être reliées aux stations du chemin de fer, et qu'elles ne doivent pas reculer devant les sacrifices pour atteindre ce résultat éminemment utile, mais il est incontestable que pour l'Etat il y a là aussi un très grand intérêt ; car faciliter l'accès aux stations, c'est l'un des moyens les plus efficaces pour augmenter et développer le trafic du chemin de fer, pour généraliser les services qu'il doit rendre.

Je crois donc que le gouvernement ne devrait pas se borner à prêter son concours quand il est sollicité ; à mon avis, il devrait prendre une certaine initiative, donner en quelque sorte l'impulsion, en éclairant les communes sur leurs véritables intérêts, et en présentant des projets combinés de manière à réunir la plus grande somme d'utilité. Eh bien, sous ce rapport, on n'a pas fait tout ce qu'il était possible de faire et qu'on aurait dû faire. J'en attribue un peu la cause à ce que l'intérêt qui est ici engagé est en quelque sorte morcelé entre deux administrations différentes.

La direction des stations appartient naturellement à l'administration du chemin de fer qui est parfaitement à même d'apprécier les besoins de le service, et qui, j'en suis convaincu, comprend à merveille tous les avantages qu'il y aurait à pourvoir toutes les stations de moyens de communication vers les communes situées dans leur ressort. Mais la construction des routes appartient à une autre administration, à celle des ponts et chaussées.

Et je crois que cette administration n'a pas toujours été aussi pénétrée de la nécessité d'étendre l'action des chemins en facilitant et en multipliant les relations avec les stations par la construction de bonnes routes ; voici ce qui me porte à le penser.

Il y a quelques années, j'ai eu l'honneur d'appuyer le projet d'une route qui était indispensable pour relier à une station importante du chemin de fer deux cantons judiciaires qui n'en sont éloignés que par une distance moyenne d'une lieue et demie et dont la population est de 30 à 35 mille âmes.

Il y avait là un caractère d'utilité publique évident, incontestable, pour peu que l'on tienne compte de la situation créée par l'établissement des chemins de fer. J'ai donc été extrêmement étonné de rencontrer de la part des ponts et chaussées une objection qui consistait à peu près à dire ceci : « La route projetée n'a qu'un intérêt purement local pour deux motifs, d'abord parce qu'elle ne traverserait que des communes rurales, ensuite parce qu'elle doit être exécutée dans une contrée où la proportion entre la longueur des routes existantes et l'étendue territoriale, dépasse la moyenne générale du pays. »

Il est évident que la première partie de cette objection est au moins en retard d'un quart de siècle ; car aujourd'hui, sauf quelques exceptions qui deviennent chaque jour plus rares, toutes nos villes sont desservies par des chemins de fer, et des routes pavées ou empierrées doivent avoir spécialement pour objet de desservir les communes rurales, surtout en les rattachant aux stations du chemin de fer et en les mettant ainsi en communication avec ce grand et puissant instrument de civilisation.

Ainsi donc alléguer contre la construction d'une route, qu'elle n'est projetée que dans l'intérêt de communes rurales, c'est avancer une raison qui n'appartient plus à notre siècle, ou du moins à cette partie du siècle dans laquelle nous vivons.

Maintenant, quant à l'autre objection, qui consisterait à dire qu'il y avait déjà beaucoup de routes dans cette partie du pays, on a perdu de vue qu'au lieu de mesurer les routes existantes, il eût été bien plus rationnel d'examiner soigneusement leur direction, et de voir si cette direction répondait encore aux besoins des populations et des industries ; or, en plaçant ainsi la question sur son véritable terrain on se serait aisément convaincu que les routes existantes avaient perdu pour ainsi dire toute leur utilité par cela même qu'elles étaient remplacées par des chemins de fer suivant une direction à peu près parallèleµ. L'objection revenait donc à dire : Vous avez deux ou même trois instruments de rebut, et par conséquent, vous n'êtes pas fondé à réclamer un instrument nouveau approprié aux besoins de la situation actuelle.

Vous comprenez, messieurs, que cet argument ne m'a nullement converti, mais j'ai cru pouvoir en conclure d'une manière assez logique, qu'au moins à cette époque (car je ne sais pas si aujourd'hui on raisonne encore de la même manière), on n'était guère pénétré de toute l'importance des voies de communication, qui doivent servir à compléter l'organisme de nos chemins de fer, en reliant aux stations les localités situées dans leur ressort.

J'ai lieu de croire que les idées que je viens d'exprimer sont partagées par l'honorable ministre des travaux publics.

Je crois qu'il comprend parfaitement toute l’utilité de ces voies de communication dont je viens de parler ; et j'en ai pour garant la modification même qu'il a apportée au libellé de l'article 7 du budget. C'est pourquoi je prends la liberté de lui recommander comme une chose éminemment utile d'ordonner des études complètes afin de constater les besoins de toutes les stations et surtout des stations rurales, en ce qui concerne les voies de communication nécessaires pour qu'elles puissent desservir convenablement toutes les localités situées dans leur ressort. C'est là, je le dis avec la plus profonde conviction, un objet de la plus haute importance et digne de toute la sollicitude du gouvernement.

M. Julliot. - Messieurs, à toute époque il y a eu des hommes d'action et, pour parler le langage du jour, je dirai des hommes de progrès.

En 1713, il y avait à Liège un prince-évêque du nom de Clément. Cet évêque, au point de vue économique, devançait son siècle.

Il décrétait à la fois trois grandes routes sans qu'il eût un sou dans ses coffres. Ce furent celle de Liège à Hasselt par Tongres, celle de Liège à Saint-Trond et celle de Liège à Spa.

Il se disait que, ces routes une fois décrétées et l'utilité de leur construction comprise, elles seraient faites tôt ou tard, et en effet dix ans après elles furent livrées à la circulation.

Cet évêque était logique ; tenant le pouvoir d'en haut et le résumant tout entier en lui, il se reconnaissait responsable de tout.

A cette époque, les communes étaient tenues à l'entretien des chemins de terre qui reliaient ces différentes villes. Le prince ordonna donc aux communes traversées par les nouvelles routes, d'en faire les terrassements par voie de corvées.

Aussi, pour éviter du travail, on traça des lignes plus ou moins droites, il ne fut question ni de profil, ni de remblai, ni de déblai, on ne tint aucun compte des difficultés du terrain, on passait outre et on créa une quantité de casse-cous dont le nombre de victimes présenterait une statistique effrayante.

Il est vrai que, depuis, on a rectifié une partie de la route de Spa,,

On présente un projet pour éviter la montagne de Sainte-Walburge, mais on aurait tort de se presser, car cette proposition est incomplète, c'est toute la ligne entre Liége et Tongres qu'il faut modifier, car indépendamment de la côte de Sainte-Walburge, il et encore trois montagnes sur le reste de la ligne qui présentent les mêmes frais relatifs de traction supplémentaires, et celles-là aussi doivent disparaître.

Le tracé nouveau très économique trouve sa place naturelle à l'est de la ligne actuelle qui conservera son utilité relative aux petites distances.

C'est une question importante à étudier que je recommande à M. le ministre.

Messieurs, je me demande comment il se fait qu'on ait dépensé des sommes considérables en construction de routes et que beaucoup d'entre elles ne donnent que des résultats négatifs.

On crée en Campine des routes à l'infini, personne n'y passe, c'est pour défricher, dit-on. Eh bien, on ne défriche pas, si ce n'est aux portes de la ville de Hasselt.

Sur les sept lieues de route qui relient Hasselt à Liège, il passe plus de monde qu'il n'en passe sur 200 lieues de route en Campine, et cette route de Liège reste à l'état barbare quand d'autres très peu utiles sont construites à grands frais.

Une des moins mauvaises de cette espèce, c'est celle qui a coûté (page 658) 780 mille francs de construction, elle absorbe 8,000 francs d'entretien et produit quoi ? Onze cents francs de barrière.

Si un père de famille procédait ainsi, on lui donnerait un conseil ou une interdiction complète.

Je vais vous dire d'où vient le mal ; le corps des ponts et chaussées en général fait décider des constructions de l'espèce ; or ce corps que je respecte beaucoup est un corps spécial, très savant et plus convaincu encore, il possède son art au plus haut degré ; mais comme l'homme n'est pas universel, il se montre très souvent fort ignorant dans la question économique, et cela doit être ainsi, en vertu du principe de la division du travail. Quand cette corporation qui, parfois, nous trace, au point de vue économique, des routes à tort et à travers, a parlé, nous, les profanes, nous pouvons nous taire.

Je dois le reconnaître, cette corporation est la plus fortement constituée de toutes les corporations possibles. Elle tient ensemble comme un seul homme, et je tiens pour vrai qu'il serait plus facile de culbuter une demi-douzaine de ministres que d'entamer l'épidémie de cette corporation.

L'honorable ministre des finances, qui a fait une courte apparition dans ces parages, doit en savoir quelque chose.

Ce que je dis de cette corporation n'est pas du mal, car la force est respectable.

Et il est à désirer que l'honorable ministre s'entoure d'administrateurs, de financiers et d'économistes avant de suivre toutes les propositions de MM. les ingénieurs.

Pendant un siècle, nous luttons contre des difficultés inouïes pour nos relations avec Liège. Le Limbourg nourrit les trois quarts de cette ville, il n'est pas de ligne en Belgique où on fasse tant de trafic, et pour gravir nos montagnes il nous faut 14 chevaux pour monter la charge de trois.

Nous déboursons annuellement des centaines de mille francs en chevaux d'aide ; ces dépenses élevées et continues pèsent pour une moitié sur l'ouvrier et une moitié sur le fabricant liégeois ; mais qu'importe, on fait des routes à niveau en Campine pour le transport de la bruyère, de la fougère et de la mousse, et alors de quoi se plaint-on ? le corps des ponts et chaussées est censé s'y connaître.

J'engage mes honorables collègues de Liège à me devancer sur ce terrain, c'est d'une bonne politique libérale et ils ne se compromettront pas.

Car, même avec des chemins de fer, les routes deviennent des affluents indispensables et offriront la même utilité qu'auparavant.

Messieurs, je termine par une question qui me touche de plus près. Sur la route de Hasselt à Tongres, aux portes de cette dernière ville, nous avons deux côtes pareilles à celle de Sainte-Walburge, mais moins longues.

L'une de ces rampes offre 13 p. c. et l'autre 10 p. c. de pente. Chaque hiver, il y a des accidents graves.

Il y a vingt-cinq ans, on demandait le redressement ; le rapport de cette époque portait la dépense à 160,000 francs, et on recula devant ce sacrifice.

Aujourd'hui une nouvelle route, celle de Bilsen, est construite ; à cette route peut se relier la route de Hasselt par un raccordement, on évite les deux montagnes et la dépense ne dépasserait pas 50,000 francs.

Le conseil provincial du Limbourg, dans sa dernière session, a demandé cette rectification.

Cette demande a été envoyée en instruction et on me dit que l'autorité consultée, au lieu de tenir compte de la nouvelle route à laquelle celle de Hasselt peut être raccordée, s'est contentée d'exhumer l'ancien rapport qui conclut à 160,000 francs de dépense et avise contre cette rectification pour motif de dépense.

Sur le bureau est déposée une pétition de M. le baron de Woelmont, conseiller provincial et bourgmestre, qui signale les faits que je viens de toucher. Je demanderai, après le vote du budget, le renvoi de cette pétition à M. le ministre des travaux publics.

J'engage cet honorable ministre à ordonner une enquête sur ce projet qui est d'une haute nécessité et coûtera peu de chose. Persuadé que nous pourrons attendre que justice soit faite et que MM. les ingénieurs n'auront pas toujours raison, je voterai le budget des travaux publics.

M. Braconierµ. - Je désire appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'état d'entretien de la grande voirie dans la traverse de la ville de Liège.

Je n'aurais point soulevé ici cette question, messieurs, si l'administration communale de Liège n'avait réclamé depuis assez longtemps déjà contre le mauvais état d'entretien de la grande voirie dans cette localité.

A cette réclamation, il fut répondu la lettre suivante, par l'intermédiaire de M. le gouverneur de la province de Liège.

« Liège, le 4 mars 1863.

« Au collège de bourgmestre et échevins de Liège.

« Messieurs,

« Vous vous êtes adressés à M. le ministre des travaux publics pour vous plaindre du mauvais état dans lequel se trouverait le pavage des rues de grande voirie dans votre ville, et pour demander qu'il prenne des mesures pour améliorer cette situation.

« M. l'ingénieur en chef directeur des ponts et chaussées de la province que ce haut fonctionnaire a consulté à ce sujet, lui a fait connaître qu'à la vérité la situation du pavage de la grande voirie, dans certaine partie de la traverse de Liège, ne se trouve plus en harmonie avec les rues entièrement renouvelées depuis 4 ans et à grands frais par votre ville ; mais que, depuis longtemps, la grande voirie ne s'est trouvée dans un état d'entretien meilleur qu'actuellement. M. l'ingénieur ajoute que si l'on tient compte de l'état des rues appartenant à la petite voirie, dont le pavage n'a pas été complètement renouvelé, les parties des traverses signalées comme étant en mauvais état peuvent, sous tous les rapports, soutenir la comparaison avec ces rues.

« Tout en m'invitant à vous faire connaître ce qui précède, M. le ministre me charge de vous informer que la situation des fonds dont il dispose pour l'entretien des routes de l’Etat, ne lui permet pas de donner suite à votre demande.

« Le gouverneur,

« Signé : Baron de Macar. »

Ainsi, le gouvernement n'examine seulement pas la question de savoir si les réclamations sont ou ne sont pas fondées ; il se borne à déclarer qu'il n'a pas de fonds pour porter remède à l'état de choses qu'on lui signale.

Quant au rapport de M. l'ingénieur en chef des ponts et chaussées de la province de Liége, je ferai remarquer, d'abord, que je ne puis nullement admettre que la grande voirie dans la traverse de la ville de Liège soit dans un état d'entretien convenable.

J'en ai la preuve, non seulement par ce que j'ai vu par moi-même mais encore par les réclamations que cet état de choses a soulevées à diverses reprises récemment encore l'administration communale de Liège a présenté à ce sujet des observations qui me paraissent de nature à devoir être prises en sérieuse considération.

J'en trouve encore la preuve dans les raisons données par M. l'ingénieur en chef lui-même. Quiconque a connu Liège il y a une dizaine d'années sait parfaitement que le pavage y était détectable.

Liège a fait de très grands frais pour améliorer sa voirie ; et, naturellement, on a commencé par réparer et renouveler le pavage dans les rues principales ; celui des rues secondaires est resté pour ainsi dire dans son état primitif et c'est le pavage de ces rues que l'ingénieur en chef prend comme point de comparaison, pour établir que la grande voirie est bien entretenue. Je crois pouvoir y trouver une preuve diamétralement opposée.

Je suis certes loin de dire que cet honorable fonctionnaire n'apporte pas tout le zèle, toute l'activité désirable pour l'entretien de la voirie ; mais il est une chose certaine, c'est que le crédit porté au budget et dont il disposé est tout à fait insuffisant.

Cette insuffisance ressort clairement de la comparaison entre la partie de ce crédit affectée à la grande voirie dans la traverse de la ville de Liège et celle qui est attribuée à d'autres villes par le même service. Ainsi, par exemple, le développement de la grande voirie est de 58,000 mètres carrés à Bruxelles et de 42,500 mètres carrés à Liège, soit environ les trois quarts ; et cependant la dépense d'entretien qui s'élève annuellement à 18,800 francs pour Bruxelles, n'est que 8,800 francs pour Liège. En outre, d'après le contrat d'entreprise pour la ville de Bruxelles, il y a obligation de renouveler annuellement 1,600 mètres carrés de pavés ; tandis que pour Liége cette obligation se réduit à une quantité de 800 mètres carrés.

Et cependant je crois que le gros roulage, servant au transports des matières pondéreuses est bien plus considérable à Liége qu'à Bruxelles et que par conséquent la voirie doit se détériorer beaucoup plus dans la première ville que dans la seconde.

MVSTPµ. - Pourquoi n'établissez-vous pas la comparaison avec d'autres grandes villes, Anvers, Gand, par exemple ?

M. Braconierµ. - Je crois que pour les autres grandes villes il faut avoir égard au genre de roulage qui s'y effectue principalement.

Maintenant, messieurs, je proteste contre l'espèce de fin de non-recevoir qui termine la lettre de M. le ministre des travaux publics ; il nous (page 659) dit : Je n'ai pas, du reste, à examiner vos réclamations, puisque je n'ai pas de crédit. Je crois, messieurs, que si ces crédits sont insuffisants pour le bon entretien de la grande voirie, le gouvernement doit en demander de plus considérables, et je suis persuadé que la législature ne les refusera pas.

Dernièrement, lors de la discussion du budget de l'intérieur, des orateurs ont demandé au gouvernement d'intervenir dans l'entretien des chemins vicinaux, soit par voie de conseils, soit par voie de subsides, soit en obligeant les communes à porter à leur budget un article spécial pour cet objet. Le gouvernement n'a voulu intervenir en aucune manière ; cependant, j'espère qu'il interviendra tout au moins en prêchant d'exemple, et en entretenant convenablement ses propres routes, surtout dans la traverse des villes.

Je termine là mes observations, et je compte que M. le ministre des travaux publics se décidera à demander les fonds nécessaires pour faire cesser les justes réclamations de la ville de Liège.

M. de Moor. - A mon tour, messieurs, je viens demander que le gouvernement s'occupe sérieusement d'une question qui, il y a quelques années, a fait déjà l'objet de réclamations de la part de plusieurs membres de cette assemblée ; je veux parler des affluents aux chemins de fer concédés et de l'Etat. Le gouvernement a fait exécuter, sur certains points de notre province, des routes se dirigeant vers le chemin de fer du Luxembourg.

C'est ainsi qu'une route a été mise en adjudication et une première section en est déjà livrée à la circulation.

Je veux parler de la route de la station de Poix à Maissin, mais à cette voie de communication, il y a encore une solution de continuité que je voudrais voir disparaître dans un bref délai. De Libin à Maissin il y a des passages impraticables ; le gouvernement a reconnu l'utilité de cette route qui relie la frontière française à une station du chemin de fer du Grand-Luxembourg, et il en a si bien reconnu l'utilité, qu'il a fait établir un service de voitures publiques entre Poix et Bouillon.

Je voudrais que le gouvernement fît faire des travaux sur cette section, car les voitures sont obligées de traverser des passages qui sont de véritables fondrières ; si les travaux nécessaires pour combler la lacune tout entière ne peuvent pas être exécutés cette année, je prier instamment M. le ministre de faire examiner si tout au moins la section de Villance à Massin ne pourrait pas l'être ; les voyageurs qui se rendent de la frontière française par le Luxembourg à Poix, seraient en sécurité, ils arriveraient à l'heure du passage des trains, ce qui n'existe pas aujourd'hui.

L'entrepreneur de ce service des messageries donnerait à cet égard des renseignements plus précis que ceux que je vous donne ici.

J'appellerai encore l'attention de M. le ministre sur le chemin qui relie le bassin ardoisier du chemin de fer du Luxembourg à la station de Longlier.

Je prie M. le ministre de vouloir bien faire faire des études sur cette voie de communication qui pourrait être reprise par l'Etat et qui aujourd'hui n'est qu'un mauvais chemin qui présente de graves inconvénients et même de grands dangers. L'industrie ardoisière et le centre important de Bertrix ont des titres suffisants à la bienveillance du gouvernement pour que celui-ci s'occupe sérieusement de la reprise du chemin de Bertrix à Neufchâteau qui deviendra un des plus utiles et importants affluents au chemin de fer.

M. Faignart. - Je suis également partisan des constructions des chemins qui tout en rendant des services signalés aux populations n'en rendent pas moins aux finances de l'Etat.

Je me permettrai de signaler à M. le ministre des travaux publics une lacune qui se trouve au chemin de fer de Manage à Mons, je veux parler de la gare de La Paix. Cette gare est distante de 200 mètres d'un chemin de grande communication de Binche à Braine-le-Comte.

Chose remarquable, extraordinaire, il n'y a aucune communication qui y aboutisse, il n'y a pas de chemin qui aboutisse à cette gare, bien qu'elle soit tarifée. J'appelle sur ce point l'attention de M. le ministre, il suffira de lui signaler cette lacune pour qu'il la remplisse. La gare est à 200 mètres de distance d'un chemin qui dessert plusieurs communes importantes, et il n'y a pas de communication ; il n'y a qu'un passage qui est la propriété d'une société charbonnière ; il peut être interdit du jour au lendemain, la gare serait alors isolée, et cependant elle est tarifée.

Je prie M. le ministre de faire examiner le fait, je ne fais aucun doute qu'il fasse exécuter le raccordement de cette station avec le chemin de grande communication dont elle est isolée.

M. de Mérode-Westerloo. - L'article 7 contient un littéra C, ainsi libellé :

« Travaux de construction de chaussées communales réunissant des routes de grande voirie ou servant de raccordement aux stations de chemin de fer. »

C'est donc ici que vient se placer naturellement une pétition analysée dans une de nos précédentes séances. Les bourgmestres des communes de Wechelderzande, Lille, Poederlé, Vorsselaer, Herenthals et Oostmalle demandent la construction d'une route qui relie ces communes.

En effet, le village d'Oostmalle, situé sur la route royale d'Anvers à Turnhout, serait ainsi relié à la station d'Herenthals placée sur le chemin de fer concédé avec garantie d'un minimum d'intérêt, de Lierre à Turnhout. J'espère un accueil d'autant plus favorable à la susdite pétition qu'un arrêté royal, rendu le 10 mars, accorde à la commune de Neerlinter (Brabant) un subside de 5,000 francs pour l'aider à couvrir une partie des frais de construction du chemin de grande communication de Neerlinter à Cortenaeken et à Diest, lequel sera un affluent important au chemin de fer de l'Etat. Le résultat de la route demandée par la pétition que j'appuie, étant identique, son succès, j'espère, sera égal.

MVSTPµ. - Je ne suivrai pas les honorables préopinants dans la discussion du crédit relatif aux constructions des routes, ce sont des questions de détail sur lesquelles il me serait impossible, sans vérification préalable, de m'expliquer avec quelque précision.

Je suis d'accord en principe avec l'honorable M. de Naeyer qu'il convient d'opérer une transformation dans la construction des routes pavées ; dans l'intérêt des populations et du trésor, il convient de faciliter la construction des affluents aux chemins de fer,

Mais il faut aussi, comme l'a dit M. de Naeyer, que les communes fassent leur devoir ainsi que les provinces, c'est aux communes à prendre l'initiative et à contribuer dans la mesure que permet leur situation financière.

Quant à l'entretien du pavage dans la ville de Liège, on n'est pas d'accord, d'un côté on prétend que l'état de la traverse laisse beaucoup à désirer ; les ingénieurs prétendent le contraire ; je ferai examiner de nouveau les faits par un fonctionnaire qui n'a pas encore émis d'opinion.

Je ferai observer que les faits une fois bien constatés, je croirais pouvoir à la rigueur dépasser les crédits dont je dispose, car la Chambre certainement ne refuserait pas les fonds nécessaires pour ce service.

Les crédits mis à la disposition du gouvernement pour entretien ordinaire des routes sont déjà insuffisants et je serai forcé de demander un crédit supplémentaire.

J'y comprendrai, s'il y a lieu, ce qui sera nécessaire pour faire droit à la réclamation de Liège.

- La discussion est close.

« Art. 7. Entretien ordinaire et amélioration de routes, construction de routes nouvelles et subsides : fr. 2,965,277. »

- Adopté.

« Art. 8. Travaux de plantation de toute nature le long des routes, à l’exception de ceux compris dans les prix d'adjudication des travaux d'entretien des routes : fr. 41,000. »

M. Moutonµ. - Messieurs, je désire avoir quelques explications sur l'emploi du crédit de 41,000 fr. pour plantations qui figure à l'article 8 du budget.

Le but que l'Etat poursuit en faisant planter les routes est principalement de les embellir, de les conserver, et de se créer en même temps un revenu par le produit de la vente des arbres arrivés au terme de leur croissance.

Mais il ne faut pas perdre de vue qu'à côté de cet intérêt du trésor public se présente un intérêt non moins respectable, celui de l'agriculture, pour laquelle la plantation des routes pour avoir une influence nuisible.

Cette influence est nulle ou insignifiante dans certaines localités du pays, par exemple dans le Luxembourg, ou la plupart des grandes routes traversent des bois ou des bruyères sur un long parcours ; mais dans d'autres parties du pays, où presque tous les terrains ont beaucoup de valeur et sont cultivés avec le plus grand soin, il importe que le travail de nos agriculteurs ne soit pas rendu en partie improductif par des plantations inopportunes.

On sait, en effet, messieurs, que, selon les essences qui sont employées, les arbres font plus ou moins de tort aux récoltes voisines des routes par le développement de leurs branches, de leurs racines et surtout par l'ombre qu'ils projettent sur ces récoltes.

Le choix des essences n'est donc pas indifférent pour les riverains. Aussi, déjà en 1860, la députation permanente de Liège se préoccupait de (page 660) cette question et émettait le vœu de voir le gouvernement consulter sur ce point l'administration forestière.

De nouvelles pétitions relatives à la même question furent adressées au conseil provincial, dans la dernière session. Elles furent renvoyées à une commission spéciale choisie dans le sein du conseil, elles firent l'objet d'un examen approfondi et les conclusions du rapport de cette commission formulées de la manière suivante furent adoptées à l'unanimité par le conseil provincial :

« En conséquence, et tout en se déclarant incompétente sur les questions de droit soulevées par les pétitions dont il s'agit, la commission conclut à l'unanimité au renvoi à la députation, avec prière de vouloir examiner si, en fait, ces réclamations sont fondées, et en cas d'affirmative, avec mission de les appuyer auprès de l'autorité supérieure.

« Elle propose en outre au conseil de charger ce collège d'insister vivement auprès du gouvernement pour qu'il tienne compte aussi largement que possible des intérêts des riverains quand il s'agira de planter les routes de l'Etat, et pour qu'il consulte, sur l'opportunité de cette plantation, le mode à suivre et les essences à employer, la députation permanente, les autorités locales et l'administration forestière. »

J'appelle sur ces considérations l’attention bienveillante de l'honorable ministre des travaux publics.

Le gouvernement et la législature n'ont pas cessé de donner des preuves de leur sollicitude pour l'agriculture : les encouragements et les subsides ne lui ont jamais fait défaut.

Il importe donc qu'il ne soit pris aucune mesure qui puisse venir à l'encontre du but éminemment utile de ces encouragements.

Sous ce rapport, les indications fournies par la commission dont je viens de rappeler les conclusions, et le vœu émis par le conseil provincial de Liège me paraissent inspirés par l'intérêt bien entendu des populations agricoles. J'espère que l'honorable ministre voudra bien en tenir compte.

M. Faignart. - Messieurs, comme on le dit à la page 6 du rapport de l’honorable M. Goblet, la sixième section s'est plainte de la manière défectueuse dont se fait l'élagage des arbres le long des routes.

Chaque année, ces plaintes se renouvellent, et il me semble que le gouvernement devrait apporter un remède à cet état de choses si préjudiciable aux intérêts du trésor.

Depuis que je fais partie de la Chambre, chaque année on s'est plaint du mauvais système, du peu de régularité, enfin de la manière fâcheuse avec lesquels on élague les arbres le long des grandes routes.

Je demanderai au gouvernement si au moyen de ses écoles d'agriculture et d'arboriculture, il ne trouverait pas un sujet quelconque, capable et ayant fait les études nécessaires pour diriger convenablement ces plantations.

Les plantations de l'Etat sont une richesse qui peut être évaluée à une somme considérable, et il dépend du caprice de certaines personnes, préposées à cet élagage, d'abîmer des arbres qui doivent encore rester plantés pendant 15, 20 ou 30 ans, et d'offrir ainsi au commerce une marchandise avariée.

Messieurs, j'appelle toute l'attention du gouvernement sur cet objet. Je l'ai fait il y a déjà longtemps, et comme je vois que l'on n'a pas encore apporté suffisamment d'améliorations à cet état de choses bien que l'on en ait déjà introduit quelques-unes, je crois que cet objet mérite toute la sollicitude du gouvernement. Je ne crois pas qu'il faille un grand nombre de personnes pour diriger d'une manière convenable l'élagage de ces arbres.

Avec les facilités que l'on a aujourd'hui qu'il y a des chemins de fer partout, je crois que si une personne compétente, active et intelligente était appelée à la surveillance générale, elle pourrait fournir des chefs élagueurs qui après avoir compris le bon système le feraient appliquer par les ouvriers.

Je ne demande pas qu'il y ait un nombreux personnel. Je crois qu'une seule personne pourrait parfaitement diriger et surveiller ces travaux.

Je crois que cette personne devrait aussi avoir une connaissance parfaite des terrains, de manière à pouvoir désigner les essences convenables.

Malheureusement il y a, dans le Luxembourg notamment, des plantations qui sont faites au rebours et en dépit du sens commun. On y trouve toutes les essences ; l'orme, le frêne, le marronnier d'Inde, le tilleul, l'érable, le bouleau et le sorbier s'y trouvent en majorité, enfin toutes les essences connues et cela sans discernement, sans savoir si ces arbres peuvent prospérer dans le terrain où ils sont plantés.

Je voudrais donc que cette personne fût aussi chargée du soin d'indiquer les essences qui conviennent au sol,

J'appelle sur ce point la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics.

M. Vander Donckt. - Messieurs, je ne sais pas ce qui se passe dans les autres provinces, mais je puis assurer que dans les Flandres les plantations se font avec discernement, avec connaissance et je ne puis réellement accepter les propositions de l'honorable membre de créer de nouveau un inspecteur des plantations que nous avons supprimé il y a quelques années.

Cette multiplicité d'employés ne tend qu'à épuiser le trésor sans résultat satisfaisant.

Je crois, messieurs, qu'à une autre époque on a fait remarquer que l'essence du peuplier du Canada était nuisible aux récoltes. L'honorable prédécesseur de M. le ministre des travaux publics a promis alors qu'il se serait abstenu de faire planter encore des arbres de cette essence.

MVSTPµ. - On s'en abstient d'une manière absolue.

M. Vander Donckt. - Tant mieux. Je recommande à M. le ministre d'y faire tenir la main dans les localités où les terrains sont de première classe.

M. Faignart. - Je dois croire que je ne me suis pas fait bien comprendre de l'honorable membre, car il dit que ce serait un préjudice pour le trésor que d'instituer une personne qui eût la surveillance des plantations des routes.

Je suis d'un avis contraire. Je dis que c'est dans l'intérêt du trésor, et que cet employé produirait un bénéfice considérable si l'élagage des arbres le long des routes était bien fait.

Je ne voudrais pas plus que l'honorable M. Vander Donckt voir créer de nouveaux emplois inutiles et je crois au contraire que celui-ci serait de la plus grande utilité.

Maintenant l'honorable M. Mouton a touché tantôt une question que j'avais perdue de vue dans mon premier discours. Il a parlé des plantations le long des routes au point de vue du dommage causé aux propriétés riveraines.

Chacun sait qu'elles causent un dommage considérable.

M. le ministre vient de nous dire que l'on ne plantait plus de peupliers du Canada le long des routes. Je l'en félicite, car c'est l'arbre le plus nuisible. Mais il y a une autre question. C'est qu'il y a beaucoup de parties du pays où les arbres sont plantés très près des propriétés.

Je désire savoir de M. le ministre des travaux publics à quelle distance de la propriété voisine on peut planter.

- Une voix. - Deux mètres.

M. Faignart. - C'est ce que je croyais. Je ne pense pas qu'il y ait une exception pour l'Etat. Eh bien, je crois savoir que l'Etat possède beaucoup de plantations qui ne se trouvent pas à deux mètres de distance des propriétés d'autrui et je ne reconnais pas plus à l'Etat qu'à qui que ce soit le droit d'enfreindre la loi.

M. Magherman. - Je remarque que, depuis quelque temps, le gouvernement ordonne la plantation d'arbres sur des routes qui jusqu'ici, à raison de leur peu de largeur, étaient restées sans plantation. J'ai même remarqué une route dans l'arrondissement d'Audenarde que les agents des ponts et chaussées avaient reconnue trop étroite pour recevoir une double ligne de plantation, puisque cette route est restée plusieurs années avec une seule ligne d'arbres. Eh bien, on vient d'y planter une seconde ligne d'arbres. Ces plantations exagérées sont nuisibles non seulement aux riverains, maïs encore à la bonne viabilité des routes qu'elles maintiennent dans un état constant d'humidité. J'engage l'honorable ministre à empêcher ces plantations sur les routes étroites.

MVSTPµ. - J'ai demandé la parole dans cette petite discussion pour rappeler les antécédents de la question.

Faut-il planter les routes ? Voilà un premier point qui a été résolu dans le sens affirmatif par tous ceux qui se sont occupés de la question en théorie, et qui a été résolue en sens affirmatif par la Chambre qui vote un crédit annuel depuis 1839. Aussi toutes les routes de l'Etat, excepté dans une ou deux provinces, sont-elles aujourd’hui plantées. Par conséquent l'on ne peut faire qu'une revue rétrospective.

Quant au mode suivant lequel les plantations s'effectuent, on prend depuis un grand nombre d'années toutes les précautions possibles, et voici ce qui a été fait.

A la suite d'observations de même nature qui se reproduisaient annuellement, le ministre des travaux publics a nommé en 1855 une commission composée d'hommes spéciaux pour donner des instructions générales sur la manière de planter les routes de l'Etat.

Cette commission était composée des membres suivants : M. le comte de Renesse-Breidbach et M. le comte de Ribaucoutt, sénateurs, (page 661) M. le comte Visart et M. le baron de Steenbault, représentants, M. Van Volxem, ancien ministre de la justice, M. Groetaers, M. Gérardot de Sermoise, ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. François, inspecteur des eaux et forêts au département des finances, M. Baesen, inspecteur chargé du service de la forêt de Soignes, M. de Bavay, directeur de l'école d'horticulture de Vilvorde, M. Fouquet, directeur de l'école d'agriculture de Tirlemont.

Vous voyez que la commission était bien composée. Tous les intérêts y étaient représentés. Les hommes de science, les hommes compétents y étaient présents en majorité.

Cette commission a eu une longue suite de séances, et elle a formulé des conclusions précises. Elle a dit entre autres quelle était, par nature de terrain, l'essence d'arbres qu'il convenait de planter.

Eh bien, depuis 1855, depuis le dépôt des conclusions de la commission, les plantations s'effectuent conformément aux indications qu'elle a données.

Vous voyez donc qu'on prend toutes les précautions nécessaires. Quant aux peupliers du Canada, je répète qu'ils sont exclus d'une manière absolue.

Les élagages s'effectuent d'après un procédé scientifique connu et déterminé. Si, dans l'exécution, quelques manœuvres laissent à désirer, c'est un fait qui peut se présenter ; mais je le répète, toutes les précautions sont prises pour que l'élagage se fasse d'après un procédé scientifique prescrit d'une manière générale.

M. B. Dumortier. - La question soulevée par mon honorable ami M. Faignart est réellement très sérieuse au point de vue des intérêts du trésor public, et ici je regrette de ne pas être de l'avis de mon honorable ami M. Vander Donckt ; je crois au contraire que la nomination d'un inspecteur des plantations des chemins de l'Etat, loin d'être une dépense, serait un véritable avantage pour le trésor public.

Messieurs, le nombre des arbres plantés sur nos routes est réellement considérable et porte un capital de plusieurs millions. Ce capital peut devenir très lucratif pour le trésor, si une bonne direction est donnée à la plantation et à l'élagage. Il peut être perdu pour le trésor public, si l'on ne prend pas des soins, très minimes en apparence, mais dont les résultats sont très considérables.

Mon honorable ami M. Vander Donckt a fait remarquer que, dans la contrée qu'il habite, dans les Flandres, les plantations étaient faites avec beaucoup de soins, et il a raison.

Mais il n'en est pas de même dans les autres provinces, et quand on sort des Flandres l'on trouve des plantations de route réellement déplorables. Ainsi sortez des Flandres, venez à Tournai et vous verrez les plantations de routes qui y existent ! Je puis citer la grande route de Bruxelles, sur laquelle vous trouvez plantés des chênes, des frênes, des ormes, des peupliers, toute espèce d'arbres. Tout cela est planté pêle-mêle le long de la même route.

Je demande si c'est ainsi que l'on doit entendre les plantations des routes ?

Eh bien, ce qui se passe là se passe encore ailleurs. Ainsi dans le Luxembourg, comme vous l'a dit mon honorable ami M. Faignart, on accumule toutes les essences d'arbres les unes sur les autres sans homogénéité, en négligeant le but qu'il s'agit d'atteindre, celui de faire produire au trésor un bon revenu.

C'est là, messieurs, un intérêt très sérieux, et pour mon compte j'ai vu avec infiniment de regret la suppression des plantations. On peut être un excellent ingénieur des ponts et chaussées, l'on peut avoir les connaissances les plus complètes en ce qui concerne le niveau des routes, les travaux de pavage et d'entretien et ne rien connaître en ce qui concerne les plantations des arbres. C'est une étude toute différente. Or, le capital que l'Etat possède en fait de plantations de routes est tellement considérable, qu'il est déplorable de voir ce capital à chaque instant perdu ou amené à presque rien et cela parce qu'il n'y a pas une direction sérieuse et scientifique apportée aux plantations.

Je dirai plus, j'ai vu des routes sur lesquelles on était occupé à arracher les plantations existantes pour les remplacer par d'autres. Je demande ou l'on veut aller avec un pareil système.

M. Gobletµ. - On avait raison.

M. B. Dumortier. - Maintenant respecte-t-on toujours la distance à laquelle doivent se trouver les plantations des propriétés voisines ? Je ne le crois pas, et c'est un objet très sérieux.

Car l'Etat doit le premier donner l'exemple de l'exécution de la loi. Il ne doit pas permettre que les ingénieurs fassent des plantations qui viennent appauvrir la propriété des voisins.

Je crois qu'à tous ces points de vue, la question dont il s'agit en ce moment est extrêmement sérieuse et mérite l'attention de cette assemblée. Je regrette vivement, pour mon compte, qu'on n'ait pas maintenu les inspecteurs des plantations qu'avait créés, je crois, l'honorable M. Rogier et qui, dans mon opinion, devaient rendre et rendaient d'immenses services au trésor public en améliorant considérablement les plantations des routes.

Je forme des vœux pour que nos routes soient plantées à distance, pour qu'elles soient plantées d'arbres qui ne nuisent pas aux propriétés, pour qu'elles soient plantées, d'une part, avec uniformité et, d'autre part, avec un soin spécial pour qu'elles amènent des produits au trésor public.

On a exclu, dit M. le ministre, la plantation des ormes du Canada. On a bien fait. Mais on n'a pas exclu la plantation des frênes, qui sont tout aussi nuisibles aux propriétés voisines que le canada. Car le frêne est un arbre traçant, dont les racines s'étendent à une immense distance et dévorent tous les engrais de la terre voisine.

Sous tous ces points de vue, il est nécessaire que le gouvernement porte une attention sérieuse à l'objet des plantation, et pour mon compte je verrais avec infiniment de satisfaction le rétablissement d'un homme de la science qui fût chargé de surveiller les plantations et leur élagage.

M. Snoy. - Je désirerais que M. le ministre des travaux publics voulût bien répondre catégoriquement à la question qui lui a été posée tout à l'heure : A quelle distance des propriétés voisines l'Etat peut-il planter ?

L'honorable M. de Naeyer nous a dit que l'Etat prétendait pouvoir planter à une distance moindre que celle qui est déterminée par la loi. Or, je pense que l'Etat ne le peut pas et doit rester dans le droit commun.

MVSTPµ. - Je pense qu'il y a un décret spécial de 1809 et une loi spéciale de l'an XI, qui exemptent l'Etat des obligations qui incombent aux particuliers, quant à la distance des plantations.

M. H. Dumortier. - Messieurs, cette question de plantation est des plus difficiles et elle donne lieu à un grand nombre de procès et à une infinité de vexations. Elle donne les plus grandes tracasseries aux députations, aux conseils communaux et à toutes les administrations qui n'ont aucune règle fixe à suivre en cette matière. II serait vivement à désirer que le gouvernement fît une bonne fois examiner toutes ces questions et nous déclarât d'une manière claire pour tous le système qu'il adopte.

La difficulté a été souvent portée devant la justice, et jusqu'ici la jurisprudence ne paraît pas définitivement fixée. Je demande que le gouvernement veuille bien déclarer quelle est la distance qu'il croit devoir observer, et s'il se conforme aux prescriptions du Code civil ou bien à la législation spéciale dont il nous a parlé tout à l'heure,

MVSTPµ. - Messieurs, la question a été examinée au département avec le plus grand soin, et je ne crois pas qu'elle soit le moins du monde douteuse. (Interruption.) Vous demandez si le gouvernement a une manière de voir bien arrêtée, je vous réponds. (Interruption.) Il y a le décret de 1809 et la loi de l'an XI, d'où il résulte, selon le gouvernement, qu'il n'y a point de prescription quant aux plantations faites par le gouvernement.

Il a été publié une brochure où le droit discrétionnaire de l'Etat a été défendu sans restriction. Antérieurement à la publication de cette brochure il y avait des procès ; les particuliers se sont désistés et plus aucun procès n'a été intenté depuis lors.

Je réponds donc à l'honorable membre que dans l'opinion du gouvernement les plantations de l'Etat ne sont point assujetties aux règles qui président aux plantations des particulier.

Il s'agit avant tout de savoir si c'est légal, sauf à changer la loi si on le croit convenable.

M. Guilleryµ. - Messieurs, je n'ai pas sous les yeux le texte des lois dont vient de parler l’honorable ministre des travaux publics. Mais à coup sûr, s'il y a des lois ou des décrets qui mettant le gouvernement au-dessus du droit commun en pareille matière, la première chose à faire c'est de les abroger ; car ils consacreraient la plus criante injustice. C'est un principe de justice qu'un voisin ne peut pas nuire à son voisin, et pour faire respecter ce principe le code a tracé une règle générale.

Je demande de quel chef on ferait une exception à cette règle en faveur du gouvernement. Est-ce qu'un acte nuisible ne nuit pas autant quand il émane du gouvernement que quand il émane d'un particulier ? (Interruption.)

Le principe de l'égalité des citoyens, en matière d'impôts, s'oppose à (page 662) à ce qu'on demande à un particulier des sacrifices qu'on ne demande pas à tous.

Je dis, messieurs, que si la distance exigée par le code civil est trop grande pour le gouvernement, elle est trop grande pour les particuliers, et si elle n'est pas trop grande pour les particuliers elle doit être respectée par l'Etat.

Il n'est pas plus permis à l'Etat qu'à tout autre de nuire à un particulier. Lorsque l'Etat demande quelque chose aux citoyens, il le demande à tous ; lorsqu'il demande un impôt, l'impôt est réparti entre tous d'une manière équitable.

L'Etat ne peut pas demander un centime à un particulier, qu'il ne demande pas à tous.

Cette servitude, messieurs, si c'en est une, n'a pas les caractères qui seuls peuvent justifier une servitude. Je comprends les servitudes lorsqu'elles sont compensées par des avantages.

- Un membre. - C'est un grand avantage.

M. Guilleryµ. - La route est un avantage, mais les plantations ne sont pas un avantage. (Interruption.)

C'est encore une question de savoir si sur beaucoup de routes les plantations ne sont pas nuisibles à la route même ; mais s'il est nécessaire que vous ayez des plantations, faites la route assez large pour que les plantations ne nuisent pas aux riverains.

Je n'admets les servitudes, messieurs, que dans le cas de nécessité absolue et lorsqu'il n'est pas possible de répartir le sacrifice sur tous les citoyens.

Maintenant, messieurs, lorsque l'Etat plante des arbres, il n'agit pas comme Etat, le gouvernement ne gère pas alors l'intérêt général, il agit comme un simple particulier, sans autre but que de gagner de l'argent. (Interruption.)

Je sais bien qu'on a soutenu que le gouvernement agissant comme propriétaire de la forêt de Soignes, agissait comme gouvernement, mais je soutiens moi qu'il agissait là comme simple particulier. (Interruption.) Je ne m'étonne pas dès lors qu'on dise également que l'Etat plantant des arbres le long d'une route, agit comme Etat.

Lorsque l'Etat construit une route, il agit comme Etat ; mais lorsqu'il plante des arbres sur cette route il agit comme particulier, il fait une spéculation, il cherche à gagner de l'argent. Il a raison, mais il ne peut pas méconnaître les droits d'autrui.

Lorsque l'Etat décrète la construction d'un chemin de fer, il agit comme Etat, mais lorsqu'il exploite ce chemin de fer.il agit comme particulier. La question a été soumise aux tribunaux et elle a été décidée en ce sens.

Si maintenant il y a un décret qui dit autre chose, les tribunaux doivent le respecter, mais le législateur doit changer les lois qui ne sont pas conformes à la justice. Dans la question des plantations, je dis que le gouvernement ferait bien de ne plus user du droit qu'il croit avoir, et s'il persiste à en user, il faudra changer la loi.

MVSTPµ. - L'honorable M. Guillery soulève deux questions ; d'abord y a-t-il une loi qui dispense le gouvernement d'observer les distances prescrites par le code civil ?

Je réponds affirmativement, mais tout propriétaire qui se croit lésé a le droit de se pourvoir devant les tribunaux.

La seconde question est celle-ci : « En supposant que la loi existe, est-elle juste ou faut-il la modifier ? »

M. Guillery pense qu'il faut la modifier. Je ne partage pas cette manière de voir ; je pense que la loi a sa raison d'être et que si elle n'existait pas, il faudrait la faire.

Si la loi n'existait pas, je pense qu'il faudrait la faire, parce qu'il y a un intérêt public à ce que les routes soient plantées. En faisant planter les routes, l'Etat n'a pas principalement en vue de réaliser un profit comme propriétaire ; il fait planter les routes pour le voyageur, pour l'agrément et la sécurité du voyageur. Il n'est pas possible d'ailleurs que le gouvernement observe les distances légales. Si pour les routes on devait observer les distances imposées aux particuliers, il en résulterait, que dans un grand nombre de cas, les arbres seraient plantés au milieu des accotements et de façon à entraver la circulation.

Il importe donc dans un intérêt public que les routes soient plantées, et les propriétaires riverains, s'ils se plaignent, se plaignent à tort, parce que les routes leur procurent infiniment plus d’avantages que la plantation des arbres n'entraîne pour eux d'inconvénients.

Il est équitable que, profitant des bonnes chances d'une situation, ils en acceptent les mauvaises, surtout quand les premières l'emportent de beaucoup sur les secondes.

M. Rodenbach. - Messieurs, l'honorable M. Guillery était dans le vrai lorsqu'il a dit que la plantation des arbres sur les routes était une question d'intérêt pour le gouvernement. Je vais vous en donner une preuve : on fait payer, chaque année, aux meuniers une somme de 25 centimes par arbre, bien qu'ils payent plusieurs patentes pour la farine et pour l'huile. On aurait dû modifier la loi depuis qu'on a érigé des machines à vapeur qui font aux meuniers une rude concurrence.

-La discussion est close.

L'article 8 est mis aux voix et adopté.

Section II. Bâtiments civils

« Art. 9. Entretien et réparation des palais, hôtels, édifices et monuments appartenant à l'Etat, ainsi que des bâtiments dont les lois mettent l'entretien à la charge de l'Etat : fr. 130,000. »

Par suite d'un transfert du budget de l'intérieur, proposé par le gouvernement et adopté par la section centrale, le chiffre de l'article 9 se trouve porté à 147,000 fr.

M. Allard. - Messieurs, lors de la discussion du budget du département de l'intérieur, l'honorable M, Thienpont a rappelé à la Chambre que ce département avait adressé une circulaire aux communes pour les engager à faire placer des paratonnerres sur les édifices communaux et notamment sur les églises. On a dit alors que le gouvernement pouvait faire beaucoup mieux : c'était de donner l'exemple.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si son intention n'est pas de faire placer des paratonnerres sur la plupart de nos monuments.

Ainsi, la Chambre des Représentants n'a pas de paratonnerre pour conjurer les orages. Il faut que la Chambre, aussi, donne l'exemple, en allouant à M. le ministre des travaux publics les fonds nécessaires pour qu'il puisse faire placer des paratonnerres sur la plupart de nos édifices.

Puisque j'ai la parole, je rappellerai à M. le ministre des travaux publics que je lui ai signalé, il y a plusieurs années, le mauvais entretien de nos façades et principalement des façades de la rue de la Loi : Les conduits qui y servent aux illuminations n'ont jamais été mis en couleur.

Tous les jours des personnes sont dans le cas de se plaindre de recevoir de la rouille sur leurs vêtements. Il en résulte ainsi un grand dommage pour les façades qui sont pourvues de ces tuyaux et sur lesquels la rouille s'amasse chaque jour davantage, il est étonnant que dans la capitale on ait des façades endommagées par la rouille. J'ai fait peindre les tuyaux qui se trouvent sur la façade du Palais de la Nation ; et je suis persuadé qu'avec une centaine de francs on ferait peindre tous les tuyaux qui, dans leur état actuel, détériorent les façades des hôtels ministériels de la rue de la Loi.

- La discussion est close.

L'article 9, modifié comme le propose le gouvernement, d'accord avec la section centrale, est mis aux voix et adopté.

- Adopté.

« Art. 10. Restauration complète de la façade du bâtiment de l'ancienne prévôté à Bruges ; charge extraordinaire : fr. 7 000.

- Adopté.

« Art. 11 (nouveau). Etablissement d'un trottoir autour des jardins de la place des Martyrs et exécution de divers travaux d'amélioration ; charge extraordinaire : fr. 16,400. »

- Adopté.

La suite de la discussion est remise à demain à I heure.

La séance est levée à 5 heures.