Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 16 mars 1858

Dépôt

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau : 1° le projet de budget des voies et moyens pour l'exercice 1859 ; 2° un projet de crédit extraordinaire de 39,682 fr. au département de l'intérieur.

- Impression, distribution et renvoi aux sections.

Discussion générale

M. de Man d'Attenrode (pour une motion d’ordre). - Messieurs, avant d'aborder la discussion des crédits nécessaires aux dépenses annuelles des services du département des travaux publics, je désirerais que le gouvernement me donnât quelques renseignements relativement à un objet qui ne se rattache pas directement au budget, mais qui intéresse à un haut degré les chemins de fer exploités par l’État, ainsi que la province dont un arrondissement a bien voulu m'envoyer siéger dans cette enceinte. J'entends parler de l'établissement d'un chemin de fer à créer directement de Bruxelles à Louvain et de Louvain vers le camp de Beverloo.

Le 12 février 1856, le gouvernement présenta un projet comprenant diverses lignes de chemins de fer ; quelques-unes de ces lignes, et ce furent les moins importantes, ont été adoptées.

- Des membres. - Cette question se rattache directement au budget des travaux publics.

(page 456) M. le président. - Il y a des orateurs inscrits ; j'inscrirai M. de Man.

M. de Man d'Attenrode. - Je demande que le gouvernement s'explique, qu'il nous dise quand il présentera le projet promis par le dernier cabinet...

- Un membre : Vous aurez votre tour de parole.

M. de Man d'Attenrode. - Cette question n'a rien de commun avec la discussion des crédits du budget. Des interpellations de cette nature ont toujours été permises.

M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Messieurs, la question qui m'est adressée par l'honorable membre peut être comparée à beaucoup d'autres qui me seront sans doute adressées et auxquelles je répondrai dans la discussion générale.

M. de Man d'Attenrode. - Je demande alors que M. le président veuille bien m'inscrire.

M. le président. - Le gouvernement est d'accord avec la section centrale sur deux modifications introduites au budget des travaux publics.

M. de Luesemans. - Je commence par remercier l'honorable ministre des travaux publics de la réponse qu'il vient de faire à l'honorable M. de Man ; elle me permet de maintenir mon tour de parole et de m'expliquer au début de la discussion générale du budget des travaux publics, comme j'en avais manifesté l'intention, sur un des sujets les plus intéressants pour l'arrondissement de Louvain, et dont l'honorable M. de Man voulait traiter par une simple motion d'ordre.

Je crois, messieurs, que les chemins de fer dont j'ai à parler se rattachent par tous les points au budget en discussion, et sont trop importants pour être traités par voie de simple motion d'ordre. Cette question se rapporte d'autant plus au budget que, soulevée dans les sections, la section centrale s'en est occupée et en a fait l'objet d'un vœu. Dans ces circonstances il était donc impossible d'en faire l'objet d'un simple incident.

Messieurs, la section centrale qui a été chargée d'examiner le budget des travaux publics s'est exprimée en ces termes au sujet du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

« La section centrale émet ensuite le vœu de voir bientôt exécuter le raccordement des stations de Bruxelles, le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain et celui de Tournai à Lille. »

Je viens, messieurs, appuyer ce vœu de la section centrale. Presque tous les conseils communaux des localités les plus importantes, situées sur la ligne de l'Est ou qui s'y raccordent, ont adressé à ce sujet des pétitions à la Chambre.

Je citerai notamment une pétition, en date du 4 février 1856, émanait du conseil communal de la ville de Liège, de cette ville si industrieuse, si intéressée à ne pas perdre son temps en parcours inutiles.

L'administration communale de Liège sollicite de vous, messieurs, l'adoption de tout projet convenable, qui vous serait soumis par le ministre des travaux publics, dans le but de faire disparaître l'inconvénient grave, si souvent signalé, d'obliger les voyageurs et le commerce au détour onéreux et inutile de Malines pour se rendre de Liège à Bruxelles

Ce projet, messieurs, est dans les vœux de tout le monde, il est même dans les nécessités de la situation.

La loi de 1834 avait fait de Malines le point central d'où devaient rayonner tous les chemins de fer de la Belgique. Depuis lors ce centré a été complètement déplacé et il a tendu depuis lors à se rapprocher de Bruxelles.

Aujourd'hui on peut dire, je pense, que le grand centre de tous nos chemins de fer, c'est la capitale. (Interruption.) J'entends parler de l'ensemble de nos chemins de fer.

Il est bien évident que chaque réseau a ion centre particulier, mais la capitale est, et je n'hésite pas à le dire, doit être le centre principal de nos chemins de fer.

Dans le principe, messieurs, lorsque la question des chemins de fer était encore incomprise, quand les résultats surtout n'étaient pas encore connus, le chemin de fer opérait les transports si rapidement, qu'on a cru pouvoir ne pas se préoccuper des distances ; on ne s'est occupé que de relier les centres de population les plus importants.

C'est ainsi qu'on n'a pas craint de faire des détours considérables, tout le monde les connaît ; mais à mesure qu'on a compris que le temps c'est de la monnaie, on s'est efforcé de racheter ces détours par les trajectoires directes. C’est ainsi que se sont établis, soit par le concours du gouvernement, soit avec son assistance, soit simplement par les seules forces de l'industrie privée, les chemins de fer de Bruxelles à Namur. de Louvain à Charleroi, de Gand à Bruxelles, de Termonde à Zele, de Mons à Manage, Nivelles, Ottignies et Louvain, que toutes sont en voie d'exploitation.

Bientôt de nouvelles trajectoires seront construites : vous aurez celle de Nivelles à Groenendael et celle de Tamines à Landen qui, à l'heure qu'il est, sont, je pense, déjà décrétées.

La trajectoire de Louvain à Bruxelles ne peut plus attendre son tour d'exécution, la nécessité en est sentie par tout le monde. Et d'abord, au point de vue de nos relations internationales, dans une de nos séances, celle du 17 mai 1856, lois d'une discussion qui restera mémorable en matière des chemins de fer, l'honorable M. Allard attirait l'attention du gouvernement sur un point extrêmement important et il le faisait eu ces termes :

« Nous avons perdu, disait-il, le transit de l'Allemagne vers la France par suite de l'ouverture du chemin de fer d'Erquelines à Charleroi et nous sommes à la veille de perdre le transit de l'Allemagne vers l'Angleterre si l'on ne rectifie pas, d'ici à peu de temps, la ligne de Tournai à Lille par Templeuve, d'Ath à Hal par Enghien et de Bruxelles à Louvain, >

Et, en effet, messieurs, l'honorable M. Allard ajoutait a son discours quelques calculs dont la résultante est que la ligne actuelle de Louvain à Lille par Bruxelles a 177 kilomètres de parcours tandis que la ligne, rectifiée comme il l'indiquait, n'aurait plus que 122 kilomètres, soit une différence de 55 kilomètres.

A ce premier motif, messieurs, permettez-moi d'en ajouter un second : il est reconnu aujourd'hui que l’économie des transports est l'un des éléments les plus avantageux des chemins de fer. Il y a quelques années, cet élément faisait défaut ; le gouvernent ni l'a créé depuis en établissant ce qu'on appelle, en style administratif, des distances légales. Ainsi, la distance réelle de Louvain à Bruxelles par Malines est de 44 kilomètres ; on ne paye en réalité que pour un parcours supposé de 36 kilomètres ; il en résulte que sur 8 kilomètres le parcours se fait gratuitement. Le gouvernement doit donc transporter sans indemnité aucune sur ces 8 kilomètres les voyageurs et les marchandises et supporter tous les frais d'entretien et d'exploitation sans en retirer un bénéfice quelconque.

Les tarifs généraux sont ainsi faits :

Les voyageurs de première classe payent 40 centimes par lieue, ceux de deuxième classe 30 centimes et ceux de troisième classe 20 centimes.

Les bagages payent, par 100 kil. et par lieue, 30 centimes.

Or par le tarif modifié, le gouvernement essuie une perte réelle par voyageur de chacune de ces classes et sur les marchandises dans les proportions que voici :

31 centimes, au lieu de 40, sur les voyageurs de première classe, 23 centimes au lieu de 30 sur ceux de deuxième classe, 15 centimes au lieu de 20 sur ceux de troisième classe et 24 centimes au lieu de 30 sur les marchandises.

Cependant il est reconnu que les tarifs généraux ne sont pas trop élevés ; ils sont tout au plus rémunérateurs. Que doit-on dire des tarifs ainsi modifiés ?

J'ai remarqué, dans le rapport, que la section centrale demandait le raccordement des stations de Bruxelles. Eh bien, lorsque ce raccordement sera opéré, il est évident que la trajectoire directe de Bruxelles à Louvain sera en quelque sorte le complément naturel de la ligne directe de Gand à Bruxelles.

M. d'Hoffschmidt. - Je demande la parole.

M. de Luesemans. - Le gouvernement précédent, messieurs, avait si bien compris toutes ces vérités, que le 12 février 1856, il présenta à la Chambre un projet de loi tendant à obtenir le droit de concéder cette ligne directe, et dans son exposé des motifs, il l'appuyait des considérations suivantes, sur lesquelles j'appelle encore aujourd'hui toute l’attention de la Chambre :

« Pour ce qui regarde la construction d'une ligne directe de chemin de fer entre Bruxelles et Louvain, elle est nécessaire pour empêcher que les transports entre Bruxelles et Liège n'abandonnent le chemin de fer de l’État pour suivre les railways concédés, de Bruxelles à Namur et de Namur à Liège, dont la longueur totale n'est que peu supérieure à celle de la ligne actuelle de l’État entre Bruxelles et Liège et qui rachètent le faible allongement qu'ils présentent par l'absence de tout plan incliné. »

Aux termes du règlement, ce projet fut examiné par les sections, et la section centrale abonda si bien dans la pensée du gouvernement qu'il crut devoir en faire l'objet d'une mention toute particulière et renchérir encore, si je puis m'exprimer ainsi, sur les nécessités indiquées par Je gouvernement.

La section centrale dit :

« L'exécution d'une ligne de chemin de fer directe de Bruxelles à Louvain a paru nécessaire, urgente même, au double point de vue des intérêts du trésor et du public. La concurrence faite au railway de l'Etat, par les compagnies qui exploitent les chemins de fer rectifiés se dirigeant de la France vers l'Allemagne, nous oblige de raccourcir et d'améliorer le trajet en transit par Bruxelles. D'autre part, les relations de la capitale avec Louvain et avec les autres localités de la ligne de l'Est sont assez importantes pour être favorisées par une diminution de parcours d'une vingtaine de kilomètres. La section centrale a donc émis à ce sujet un vote unanime. »

La Chambre se rappellera, messieurs, que ce projet ne fut pas discuté.

La section centrale ne se borna pas à examiner le projet de loi tel qu'il avait été présenté par le gouvernement. Elle crut devoir y ajouter un contre-projet, et, lors de la discussion, la question préalable fut proposée en ce qui concernait les additions faites par la section centrale, le projet du gouvernement restant alors seul en discussion.

(page 457) Au moment où l’on allait procéder à un débat régulier, M. le ministre des travaux publics demanda lui-même et sans qu'on s'y attendît, que l’ajournement fût prononcé par la Chambre, en s'engageant, comme nous le verrons bientôt, à présenter, à la session de 1856-1857, un nouveau projet de loi comprenant à la fois le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain et le chemin de fer de Louvain à Diest ou de Louvain au camp de Beverloo.

Cependant, messieurs, quand l'ajournement fut prononcé, quelques orateurs eurent occasion de faire connaître leur opinion à l'égard de l'utilité de ce chemin de fer. Ainsi, l'honorable M. Prévinaire en demanda avec une certaine instance la construction. L'honorable M. Orts était du même avis. Seulement à l’encontre de la section centrale qui ne se prononçait pas sur le tracé et sur le mode d'exécution, l'honorable M. Orts avait présenté un amendement tendant à faire décider par la Chambre que la construction se ferait par l’État et que le tracé aurait lieu par Cortenberg. L'honorable M. Rogier demanda, de son côté, que ce chemin de fer fût construit par l’État.

Je crois donc être autorisé à dire que ce projet est dans les vœux de tout le monde et dans les nécessités de la situation.

Cependant une difficulté se présente. Cette difficulté est relative au tracé.

Sous ce rapport, je dois le dire, il est très difficile de se prononcer ; ce qui nous importe, c'est d'obtenir une voie directe de Bruxelles à Louvain.

Nous ne croyons pas devoir nous préoccuper du tracé par plusieurs motifs. Le premier, c'est qu'il ne s'agit pas plus d'un côté que de l'autre de relier des populations sensiblement supérieures d'un côté ou de l'autre. Ensuite, les questions techniques nous échappent. Quel sera le coût ? Quelle sera la distance à parcourir ? Quels sont les travaux d'art qu'il faudra construire ? Voilà toutes questions qui échappent complètement aux investigations de la Chambre et qu'il appartient exclusivement au gouvernement d'éclairer.

Et puis enfin, nous ne voudrions pas, pour une question de préférence qui ne serait pas partagée par le gouvernement, compromettre l'exécution même du chemin de fer.

En me résumant sur ce point, je demande que M. le ministre des travaux publics veuille bien nous faire connaître les intentions du gouvernement au sujet de ce chemin de fer.

Puisque j'ai la parole, je prierai la Chambre de nie permettre de lui signaler quelques rares lacunes qui se rencontrent encore dans le réseau, déjà si considérable, de nos chemins de fer.

En jetant les yeux sur la carte, nous en trouvons trois principales. La première comprend un carré établi entre Landen, Hasselt, Maestricht et Liège. Au centre de ce carré est l'importante ville de Tongres. Il ne m'appartient pas, messieurs, de défendre tout particulièrement cette localité. Elle a ici des représentants habiles et intelligents. Je me bornerai à signaler la lacune et à former des vœux pour qu'elle soit bientôt comblée.

Il en existe une seconde qui est comprise entre Namur, Ottignies, Louvain et Liège. Elle comprend une zone très riche, très fertile et très populeuse, ayant à son centre une ville qui attend qu'elle soit reliée au chemin de fer pour prendre un essor et atteindre, j'en suis convaincu, une prospérité remarquable : c'est la ville de Jodoigne.

Incessamment elle sera reliée au réseau général par le projet qui a été, si je ne me trompe, voté récemment par le Sénat, je veux parler du chemin de fer de Tamine à Landen.

L'intérêt du gouvernement est de favoriser autant qu'il dépend de lui le développement de ces voies de communication si rapides et si commodes.

Il est bien vrai qu'il ne peut les exécuter toutes par lui-même ; mais lorsque des compagnies sérieuses se présentent qui offrent toute sécurité et toute garantie d'une bonne exécution, je pense que le gouvernement doit favoriser ces entreprises.

Il l'a fait dans toutes les circonstances. C'est ainsi qu'il a accordé un minimum d'intérêt à plusieurs lignes qui lui faisaient manifestement concurrence.

A-t-il bien ou mal fait ? Doit-il persévérer dans cette voie ? Je crois que l'avenir nous apprendra que le gouvernement a agi sagement.

Il est vrai que les finances de l’État sont momentanément affectées. Mais je crois que tous les chemins de fer reliés entre eux sont ou deviendront dans la suite des affluents réciproques, et plus les communications se développent, plus la charge de l’État diminue.

Ainsi, pour en citer un exemple bien frappant, le chemin de fer de Charleroi à Louvain a reçu en 1856 une somme considérable par suite de la garantie du minimum d'intérêt ; en 1857, elle n'a plus rien reçu, parce qu'elle avait réalisé environ 500,000 francs de bénéfice. Ceci est constaté par le budget de la dette publique de 1859..

Le gouvernement est, d'ailleurs, destiné à devenir le propriétaire de ces lignes. Il est probable que, quand il le deviendra, il sera mis en possession de lignes productives qui le dédommageront amplement des sacrifices momentanés qu'il aura dû s'imposer.

Cependant, je ne pense pas qu'on soit bienvenu à réclamer, en ce moment, de nouvelles garanties d'un minimum d'intérêt.

Mais si le gouvernement abandonne momentanément le système dans lequel il était entré, je crois qu'il doit néanmoins traiter avec faveur les demandeurs sérieux qui se présentent pour doter des contrées jusqu'à présent déshéritées,

Ces considérations me conduisent à signaler une troisième partie du pays traitée jusqu'ici avec une défaveur que j'appellerai toute exceptionnelle, bien plus, il faut le reconnaître, par un concours d'événements fâcheux, par des cas de force majeure que par l'indifférence du gouvernement.

Si l'on jette les yeux sur la carte du pays, on n'y trouve, sauf le Luxembourg, aucune partie aussi considérable que celle qui est comprise entre Landen, Malines, Lierre, Turnhout et la frontière hollandaise vers Ruremonde, localités qui en sont encore aujourd'hui à attendre le bienfait du chemin de fer.

Au centre de cette zone se trouvent la ville de Diest, le camp de Beverloo, la ville d'Aerschot, pour ne citer que les localités les plus importantes.

Eh bien, messieurs, en comparant cette zone au reste du pays, un étranger doit se demander si elle appartient réellement à la Belgique.

Ce n'est pas cependant, messieurs, qu'elle n'ait à diverses reprises attiré l'attention du gouvernement et des demandeurs en concession. C'est ainsi, par exemple, que la première société de Louvain à la Sambre avait assumé l'obligation de relier la ville de Diest à la ville de Louvain. Elle a commencé les travaux sur une assez grande étendue entre Louvain et Wavre, mais avant d'avoir pu les achever elle a été déclarée déchue. Une nouvelle société s'est formée, mais on n'a pas songé à lui imposer l'obligation qui avait été imposée à la première et la ville de Diest se trouva une première fois déçue dans ses espérances.

Une deuxième société ne tarda pas à se former ; c'était la société Delloye, Tiberghien et compagnie, dont faisait partie M. Beeckman, conseiller provincial, à Diest. Cette société pria le gouvernement de lui accorder la concession d'un chemin de fer de Louvain à Diest par Aerschot. Le conseil communal de Diest demanda la voie la plus directe possible.

Une troisième société, celle de Riche-Restiau et frères, demanda également la concession d'un chemin de fer dit de la Campine, soit de Louvain au camp de Beverloo, par Aerschot et Diest.

Une quatrième société, puis une cinquième, puis une sixième demandèrent à peu près l'une après l'autre, les mêmes concessions et aucun de ces projets ne fut soumis à la législature.

En 1853, la société Lebon, Grangier et comp., demanda la concession d'un chemin de fer de Jemeppe à Diest par Gembloux, Perwez, Jodoigne et Tirlemont.

Le 10 juin 1853, la Chambre autorisa cette concession, et le Sénat la confirma peu de temps après.

Malheureusement, encore une fois, ce projet ne fut point réalisé.

En 1855, une société très sérieuse demanda une nouvelle concession plus étendue et proposa certaines combinaisons qui semblaient devoir rendre le chemin de fer de Louvain à Diest viable ; c'est la société Thimister et compagnie.

Elle demanda la concession d'un chemin de fer de Bruxelles à Louvain et de Louvain au camp de Beverloo,

Plus tard cette société se fusionna avec la société Verhaegen et comp. et la nouvelle société demanda à construire une vaste réseau comprenant Anvers, Hasselt, Lierre, Heyst-op-den-Berg, Aerschot et Diest, le camp de Beverloo, Bruxelles et Louvain.

Ces projets, messieurs, n'ont jusqu'ici pas été sanctionnées, mais le gouvernement y substitua une proposition le 12 février 1856. J'ai déjà eu l'honneur de faire connaître à la Chambre tout à l'heure quels étaient les termes dans lesquels le gouvernement avait présenté dans l'exposé des motifs le chemin de fer de Bruxelles à Louvain ; voici maintenant comment il s'exprime en ce qui concerne le chemin de fer de Louvain au camp de Beverloo :

« En ce qui concerne la construction d'un chemin de fer de Louvain, par Diest, au camp de Beverloo, avec prolongement éventuel jusqu'à la frontière néerlandaise, et embranchement sur Herenthals, je ferai remarquer que la loi du 24 juin 1853 a déjà autorisé le gouvernement à concéder un chemin de fer dirigé vers le camp de Beverloo et prolongé éventuellement vers la frontière néerlandaise. On obtiendra un réseau qui desservira de la manière la plus convenable les relations de la Cam-ine avec le reste de la Belgique, contribuera efficacement au développement de l'agriculture dans cette partie du pays. »

La section centrale, messieurs, ne fut pas moins explicite en ce qui concerne cette partie de la demande qu'en ce qui concerne le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, et cependant ce projet ne fut pas discuté par suite de l'ajournement proposé par le ministre, et adopté par la Chambre.

Messieurs, la ville de Diest, constamment déçue dans ses espérances, a fini par s'adresser au conseil provincial du Brabant. Là ses représentants légaux ont discuté longuement et de la manière la plus approfondie tous les points qui se rattachent à cet intérêt considérable, pour cette localité en faveur de qui il est de mon devoir d'élever la voix.

A la suite d'une discussion qui n'a laissé rien à désirer et qui se trouve consignée dans les documents parlementaires du conseil provincial, ce conseil s'arrêta à une importante décision. Je crois devoir appeler l'attention de la Chambre sur ce point.

« Le conseil provincial du Brabant émet le vœu que le gouvernement facilite par tous les moyens dont il dispose la prompte exécution d'un (page 458) chemin de fer de Louvain au camp de Beverloo par Diest ; à cette fin il a demandé :

« 1° Que l’Etat garantisse un minimum d'intérêt ou un capital suffisant pour assurer l'exécution de cette voie ferrée ;

« 2° Que si l’État se charge de l'exécution du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, il exécute également à ses frais et simultanément celle de Louvain à Beverloo ;

« 3° Que dans le cas où le premier de ces chemins de fer serait établi par voie de concession, la préférence soit accordée aux demandeurs qui offrent de se charger en même temps de l'établissement de celui de Louvain au camp de Beverloo par Diest ;

« 4° Et subsidiairement que s'il y a lieu de concéder le chemin de fer de Louvain à Herenthals avant ceux dont il vient d'être question, cette concession ne soit accordée qu'à la condition d'y joindre un embranchement d'Aerschot à Diest. »

Je déposerai sur le bureau de la Chambre et pendant la discussion du budget, les documents que j'ai eu ma possession, et qui sont trop volumineux pour être même analysés ; la Chambre y trouvera, j'espère, tous ses apaisements, pour le jour où nous pourrons nous occuper de cette importante question d'une manière pratique et avec la chance d'aboutir.

Elle y verra dès à présent, messieurs, qu'un chemin de fer reliant le camp de Beverloo à la ville de Landen est une nécessité pour l’État. M. le ministre des travaux publics l'a presque officiellement reconnu, dans cette séance de la Chambre où il a proposé l'ajournement de la discussion, afin de pouvoir mieux étudier la question et de pouvoir présenter un projet de loi qui satisfît tous les intérêts. Il a terminé sa demande d'ajournement par cette déclaration formelle :

« Pour éviter toute incertitude aux honorables collègues qui attachent, avec juste raison, une grande importance à ce projet, je veux bien prendre l’engagement de saisir la Chambre, dès le commencement de la session prochaine, d'un projet de chemins de fer de Bruxelles à Louvain et de Louvain au camp de Beverloo. »

Il y a donc, messieurs, un engagement, pris par le gouvernement et c'est l'exécution de cet engagement que je viens demander. Je sais qu'un ministre par de semblables déclarations peut ne pas lier son successeur ; mais il me semble que la dignité du gouvernement est intéressée à ce que, dans des questions d'intérêt matériel, de semblables engagements ne soient pas foulés aux pieds.

Les populations qui attendent avec une certaine résignation finissant par s'irriter de voir toujours et toujours leurs espérances déçues.

Je me résume :

J'appuie de tout mon pouvoir le vœu émis par la section centrale de voir enfin établir la trajectoire directe entre Bruxelles et Louvain. Je ne puis me prononcer sur le mode de construction. Si le gouvernement se décide à construire lui-même, je le prie d'examiner s'il n'y a pas lieu d'ajouter à sa demande la construction du chemin de fer de Louvain sur le camp de Beverloo, et au besoin vers la frontière hollandaise.

S'il n'y est pas fermement résolu, je le prie d'accorder la préférence à toute compagnie sérieuse qui voudrait construire, en même temps que la trajectoire directe de Bruxelles à Louvain, la ligne de Louvain au camp de Beverloo.

Il aura par ce moyen accompli un acte de justice envers la Campine, et les localités déshéritées et un acte d'intérêt considérable envers le pays.

Il me reste à entretenir la Chambre, comme j'ai fait en ce qui concerne le chemin de fer direct de Louvain à Bruxelles, d'un seul point qui pourrait offrir quelque difficulté. C'est encore ici la question du tracé. Avant que j'eusse l'honneur de faire partie de cette Chambre, j'ai eu beaucoup à m'occuper de la question du tracé.

Je n'ai pas hésité un seul instant à me prononcer pour le tracé par Aerschot. Je n'ai jusqu'à présent pas entrevu de motif sérieux pour changer d'avis.

La loi de chemins de fer, c'est d'abord de relier entre eux les centres les plus populeux. Or, la ville d'Aerschot en elle-même présente une importance que je ne trouve pas d'autre part, et elle se lie à une population de près de 44,000 habitants.

Il s'y fait un commerce notable. L'industrie y est en progrès ; les tanneries, huileries, meuneries, distilleries et brasseries y acquerraient un grand développement si elles avaient un chemin de fer pour le transport de leurs produits.

Le commerce de bois grandirait si l'on trouvait un moyen facile et économique d'écouler les marchandises, mais les charrois font défaut ; le Demer est presque toujours à sec en été ; c'est tout au plus s'il est navigable deux jours par semaine, et pendant l'hiver, il est souvent inabordable pendant plusieurs mois, par conséquent, les frais d'exploitation sont trop élevés.

Un autre motif de préférence, c'est que déjà la législature a décidé la construction du chemin de fer de Louvain à Herenthals ; il est sensible que si la ligne de Louvain à Diest passait par Aerschot, le tronçon de cette dernière ville à Herenthals ne tarderait pas à se construire, et ainsi, nous verrions s'achever en peu de temps la bifurcation tant désirée de Louvain à Diest, et de Louvain à Herenthals ; alors se réaliserait le vœu depuis longtemps formé par la ville que j'ai l'honneur de représenter.

Ce double chemin de fer établirait des rapports directs et non interrompus avec le réseau magnifique des chemins de fer dont Louvain est le centre d’une part, mais l'extrémité de l'autre.

Ainsi les chemins de fer du Luxembourg et de Charleroi viennent s'arrêter là.

En les prolongeant vers la Hollande par la Campine, on met en relations directes tout le commerce de la basse Sambre, de la haute Meuse, de l'entre Sambre et Meuse, avec la Campine et le Brabant septentrional ; on ferait, en outre, profiter de l'échange qui ne doit pas manquer de s'établir, des localités importantes qui jusqu'à présent ont le droit de se dire deshéritées, telles que Aerschot, Diest, Herenthals, Lierre, Gheel et Turnhout.

Voilà pour l'état des choses actuel ou très voisin.

Ainsi les produits houillers et métallurgiques de Charleroi et de Manage, les chaux et les pierres de Namur, atteindraient toutes les localités que nous venons d'énumérer, à des prix réduits et abordables à toutes les classes qui doivent aujourd’hui s'en passer.

Qui peut dire l'influence de cette heureuse circonstance sur la fertilisation et les défrichements de la Campine ?

Mais ce sera bien plus lorsqu'un jour la France entrera dans le système douanier, adopté aujourd'hui par l'Angleterre et la Hollande, et vers lequel la Belgique tend tous les jours un peu plus.

Alors, le Nord-est et l'Est de la France se trouveront directement reliés avec la Hollande par Amsterdam, et avec la mer Baltique par Hambourg, en traversant les contrées populeuses d'Arnhem et d'Utrecht.

Alors s'établiront des relations commerciales et industrielles fondées sur les vrais intérêts des peuples, c'est-à-dire des consommateurs.

Alors les départements français de la Meurthe, de la Moselle, des Ardennes, de la Meuse, etc., peuplés d'habitants actifs et industrieux, ne seront plus les tributaires du Havre, et pourront venir s'approvisionner, dans les ports belges ou hollandais, des denrées nécessaires à leur existence, en formant sur leur route des relations inconnues jusqu'aujourd'hui.

Alors aussi, la Campine aura intérêt à se fertiliser tous les jours davantage, car la Lorraine et la Champagne reçoivent annuellement des quantités considérables de nos céréales ; or plus il pourra s'en exporter vers la France, plus cette exportation doit réagir sur les prix, et plus il y aura intérêt pour la Campine qui contient encore tant de terrés incultes ou mal cultivées, à augmenter sa production en raison des besoins auxquels il sera possible de satisfaire, et de la rémunération du travail qui en sera la conséquence.

Or, un semblable trafic établi sur une étendue aussi considérable, reliant entre elles tant de populations, et activant tant de forces productives, ne peut manquer de laisser des traces nombreuses et fécondes de son passage.

En terminant, messieurs, je demanderai à M. le ministre des travaux publics ce que je lui ai déjà demandé pour la ligne directe de Bruxelles à Louvain, s'il ne pourrait pas nous donner quelques explications sur les intentions du gouvernement à l'égard de la ligne de Louvain au camp de Beverloo, ou, si cette ligne était trop longue, et peut-être trop coûteuse à l'égard de la fraction qui relierait les villes de Diest et de Louvain.

M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Je vais tâcher, messieurs, de répondre aux diverses interpellations que vient de m'adresser l'honorable député de Louvain.

L'honorable M. de Luesemans a traité deux points tout à fait distincts et qui doivent, me semble-t-il, ne pas être confondus.

Il a d'abord fait ressortir l'extrême nécessité de raccourcir la grande ligne de Liège à Bruxelles en évitant le détour par Matines.

Le gouvernement a reconnu, en effet, qu'il y a, sous ce rapport, une amélioration utile à introduire sur l'une des lignes principales de notre réseau ; et des études spéciales ont été recommandées sur cet objet.

M. l'ingénieur en chef de la province de Brabant a été chargé de dresser le projet d'un chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

Le travail de ce fonctionnaire doit m'être adressé dans quelques jours ; je l'attends avant la fin de ce mois. Je puis donner à la Chambre l'assurance qu'aussitôt que ce travail me sera remis, il fera l'objet d'études très approfondies de la part du gouvernement ; et je pense qu'avant peu l'administration sera en mesure de se prononcer d'une manière définitive sur cette importante question.

Un autre objet plus délicat a été traité par l'honorable préopinant ; je veux parler de la continuation du chemin de fer jusqu'au camp de Beverloo en passant par Diest.

Le gouvernement, messieurs, désire très vivement la construction de ce chemin de fer, il désire surtout pouvoir relier la ville de Diest au réseau de l’État par une ligne aboutissant à Louvain.

Jusqu'à présent plusieurs propositions ont été soumises par des demandeurs en concession ; mais la crise financière qui a surgi, d’autres raisons peut-être ont fait que ces propositions n'ont pas eu de suite jusqu'à ce jour.

Si l'une des demandes en concession venait à être reproduite ou si une demande nouvelle était présentée, elle serait mise à l'étude immédiatement, examinée avec bienveillance et je crois à peine avoir besoin de déclarer que si une telle demande était faite dans des conditions à pouvoir être accueillie, il ne dépendrait nullement du gouvernement que cette demande ne reçût immédiatement la suite désirée.

L'honorable M. de Luesemans, prévoyant le cas où il ne se présenterait pas de demandeurs en concession dont les propositions fussent acceptables, a demandé si le gouvernement ne croirait pas devoir établir lui-même la ligne qui est sollicitée.

(page 459) Je répète que si une compagnie sérieuse se présentait pour exécuter cette ligne, à des conditions acceptables, le gouvernement n'hésiterait pas à soumettre une proposition formelle à la Chambre, persuadé qu'elle y trouverait un appui favorable.

Je viens de faire connaître que le travail de l'ingénieur chargé d'étudier le projet d'une route directe sur Louvain est terminé et qu'il me sera remis avant la fin du mois.

Il est donc convenable, je pense, d'attendre la communication de ce projet et de prendre un parti en ce qui touche la ligne directe de Bruxelles à Louvain, avant de songer à ce qu'il faudrait faire pour la ligne vers Diest, dans 'éventualité où aucune demande en concession ne serait faite pour cette dernière ligne.

L'honorable préopinant a rappelé l'engagement pris par M. le ministre des travaux publics du précédent cabinet de présenter un projet de loi sur cet objet dès l'ouverture de la session actuelle.

Je viens d'exposer, messieurs, que malgré toutes les instances qui ont été faites, malgré toutes les recommandations qui ont été données, malgré tout le bon vouloir dont a fait preuve le fonctionnaire distingué qui est chargé de faire les études préliminaires de ce projet, il n'a pas encore été possible d'arriver à un résultat, de nature à pouvoir être formulé en proposition de loi Mais, le répète, je compte être très incessamment à même de prendre une décision et de la soumettre à la législature.

L'honorable membre a exposé l'utilité qu'il y aurait à ce que les plaines de la Campine, jusqu'aujourd'hui dépourvues de chemins de fer, fussent dotées de ces voies de communication qui contribuent si puissamment au développement de la richesse publique ; il a cité notamment le chemin de fer de Tongres.

Comme d'autres observations m'ont été annoncées sur ce même sujet, je demanderai la permission d'attendre, pour y répondre, que leurs auteurs les aient produites.

Enfin, messieurs, l'honorable préopinant a fait plusieurs autres recommandations tendantes à l'accomplissement des projets dont il préconise l'exécution avec tant de talent et de conviction.

Je puis lui donner l'assurance que j'en tiens bonne note et que l'administration fera tout ce qui dépendra d'elle pour donner satisfaction aux intérêts qu'il a si chaleureusement défendus.

M. de Terbecq. - Messieurs, j'ai demandé la parole pour signaler à l'attention de M. le ministre des travaux publics les dangers de la navigation sur deux de nos voies navigables, l'Escaut et la Dendre.

Il existe dans le lit de l’Escaut, tant en amont qu'en aval de Termonde, plusieurs bancs de sable très dangereux. Je citerai notamment celui qui s'est formé au-dessous de Baesrode et le banc qui se trouve en amont, sous la commune d'Appels.

Plusieurs navires s'y sont déjà perdus, d'autres y ont essuyé de graves avaries.

Le banc de sable sous Appels s'est développé, au point que la passe marinière est bien près de disparaître. Dès à présent, les navires chargés n'osent plus s'engager dans le passage dangereux qu'à marée haute.

Je sais bien que des hommes compétents prétendent que l'enlèvement, ou du moins l'abaissement des bancs de sable ne ferait qu'un remède passager, et que ces écueils se réformeront sous l'action du courant.

Mais il me paraît incontestable que l'extraction des sables diminuera toujours l'encombrement du lit du fleuve.

En tout cas je demande si le gouvernement ne pourrait pas, au moins, à l'aide de bateaux dragueurs, faire tenir ouverte la passe marinière, pour ne pas voir interrompre la navigation.

Ce que je viens de dire de l'Escaut s'applique également à l'état de la Dendre, dans la traverse de la ville de Termonde. Là, sur plusieurs points, le lit de cette rivière est ensablé ou rempli de pierres, et à son embouchure dans l'Escaut il s'est formé des atterrissements considérables, véritables écueils pour les bateaux.

J'espère que des mesures seront prises au plus tôt pour faire cesser cet état de choses, qui soulève à bon droit des plaintes nombreuses et sur lequel, dans les sessions précédentes déjà, mes honorables collègues élus à la Chambre et au Sénat par l'arrondissement de Termonde ont appelé l'attention du gouvernement.

Je saisis cette occasion pour demander au gouvernement de prendre le plus tôt possible une décision au sujet des travaux à exécuter peur rendre la navigation sur la Dendre régulière et permanente.

J'ai vu, dans les réponses adressées par M. le ministre des travaux publics à la section centrale, que son département a demandé l'avis du conseil des ponts et chaussées avant de se prononcer sur la divergence d'opinion qui s'est produite entre les ingénieurs en chef des provinces de Hainaut et de Flandre orientale, sur les travaux qu'il y a lieu d'effectuer pour la canalisation de la Dendre. Je prie M. le ministre d'insister pour que cet avis lui soit donné le plus tôt possible et de prendre des mesures afin que les travaux nécessaires reçoivent leur exécution.

M. de La Coste, rapporteur. - Je regrette beaucoup, messieurs, de ne pas avoir complètement saisi la réponse que M. le ministre des travaux publics a bien voulu donnera mon honorable collègue M. de Luesemans. Je trouverai ces paroles aux Annales parlementaires, et je serai plus à même alors d'en connaître exactement la portée. Bien que son discours ne soit parvenu qu'imparfaitement jusqu'à moi, j'en ai cependant assez entendu pour pouvoir me flatter que j'ai des remerciements à adresser à M. le ministre.

Messieurs, j'ai entretenu plusieurs fois la Chambre des questions que l'honorable M. de Luesemans vient de traiter avant que l’honorable ministre ne fît partie de cette assemblée.

Après les considérations qu'il vient de développer et celles que j'ai déjà présentées souvent moi-même, je craindrais d'abuser des moments de la Chambre et de tomber dans des redites, si je m'étendais très longuement sur ce sujet.

Cependant, il est d'une trop grande importance à mes yeux, pour que je m'abstienne entièrement de prendre part à la discussion. Je le considérerai surtout à trois points de vue qui méritent également toute l'attention de la Chambre.

Quelles que soient les observations plus ou moins sévères qu'on présente parfois à propos de nos chemins de fer, il faut bien convenir cependant que, par l'extension qu'ils ont acquise, principalement dans quelques provinces où on les voit s'entrecroiser dans tous les sens et atteindre même les localités d'un intérêt très secondaire, nos chemins de fer, qu'ils aient été exécutés directement par l’État ou qu'ils l'aient été par des compagnies, forment un ensemble que l'étranger admire et dont la Belgique a droit d'être fière, qui, en un mot, fait honneur au pays.

Mais, messieurs, pour que l'estime dont la Belgique jouit sous ce rapport, au dehors, se maintienne, il faut que notre chemin de fer reste au niveau des progrès réalisés dans d'autres contrées.

Or, n’est-ce pas pour l'étranger une imperfection frappante que ce défaut de continuité qu'il remarque dans la ligne de l'Est, ce long détour imposé au voyageur à qui l'on fait d'abord parcourir une distance de quatre lieues vers le nord pour le ramener ensuite en arrière dans la direction de l'est.

Les chemins de fer traversent maintenant les Alpes et les Pyrénées, et il semble qu'il y ait entre Bruxelles et Louvain quelque obstacle plus insurmontable encore.

Je considère donc une voie directe entre ces deux points, comme non seulement d'une extrême utilité, mais comme devant contribuer pour sa part à l'honneur que le chemin de fer apporte au pays, et ce n'est certainement pas là une considération sans importance. D'ailleurs, tout ce qui a été allégué par le gouvernement, tout ce qui a été admis par la Chambre, en faveur du chemin de fer direct de Bruxelles à Gand, tout cela parle avec infiniment plus de force en faveur du raccourcissement de la ligne de l'Est.

En effet, sur une distance de 45 kilomètres on peut épargner pour le moins 16 kilomètres. On peut placer une population de 31,000 âmes à 28 kilomètres de la capitale, au lieu de 45.

Messieurs, la station de Louvain est déjà extrêmement productive, extrêmement active ; elle est d'une activité qui surpasse de bien loin les proportions de sa population. Rapprochez cette population, rapprochez ce centre d'activité de 16 kilomètres de Bruxelles, et vous devez nécessairement vous attendre à une augmentation considérable de produits. A moins que tous les raisonnements qui nous ont été présentes n'aient aucune apparence de vérité, à moins que les calculs si savants, si ingénieux de M. Desart ne soient qu'une chimère et que la Chambre ait été complètement induite en erreur à cette époque par le département des travaux publics, supposition que certainement je ne fais pas, vous devez admettre que ces calculs s'appliquent bien davantage, s'appliquent à fortiori à la ligne de Bruxelles à Louvain.

Et il ne faut pas seulement considérer la population de Louvain, l'activité de Louvain, il faut considérer qu'à ce centre se rattache l'activité d'une population urbaine de plus de 20,000 âmes, c'est-à-dire de Tirlemont, de Diest et d'Aerschot, dont vous a parlé également l'honorable M. de Luesemans.

L'intérêt du trésor s'accorde donc ici avec ce que réclame le perfectionnement du chemin de fer, l'honneur qu'il apporte au pays.

La défense du pays est aussi intéressée à ce que Beverloo soit rapproché des diverses localités du pays. Car ce n'est pas seulement un camp d'exercices, c'est aussi, quand ils ont lieu, une réserve de notre armée, et il importe que cette réserve puisse se porter rapidement sur tous les points du pays. Il importe que la forteresse de Diest ait également des communications faciles.

Mais, messieurs, il est une considération que l'on peut mettre au-dessus de celle de l'honneur du pays, au-dessus même de la défense du pays, c'est l'équité, c'est la justice du pays.

Messieurs, je puis vous en donner l'assurance, après m'être si souvent occupé de la position de la ville de Diest devant cette assemblée, je désirerais ne plus en parler. Je désirerais qu'il me fût permis de garder le silence à cet égard. Car quel est le résultat que nous obtenons des observations toutes justes, toutes sensées qu'elles sont, que nous présentons à la Chambre en faveur de Diest ? C'est de jeter dans cette ville un profond découragement. Et, qu'elle me permette de le dire, il n'y a pas de comparaison à faire ici avec d'autres localités qui désirent également un chemin de fer.

D'abord, ainsi que j'ai déjà eu l'honneur de le représenter, parmi les villes de même importance que Diest, il ne restait plus que. celle d'Eecloo à relier au chemin de fer, et elle va l'être.

On nous dit quelquefois : Mais ce n'est la faute de personne, on a fait des concessions, ces concessions n'ont pas abouti. Fort bien ; mais c'est qu'on a accordé des concessions sans aucun encouragement, sans rien accorder qui en facilitât l'exécution, et ce n'est pas encore tout, c'est qu'on a repoussé celles qui portaient avec elles la garantie de leur (page 460) exécution. A l’heure qu'il est, la ville da Diest serait reliée au chemin de fer, si le gouvernement l'avait voulu. En effet, il y avait un projet de chemin de fer très favorable à la ville d'Anvers, très exécutable, dont la concession était demandée par une société très solide et qui aurait relié la ville de Diest au chemin de fer, non pas peut-être dans la direction que nous souhaitions le plus, mais enfin d'une manière quelconque. Le gouvernement a repoussé cette proposition ; il l'a repoussée parce que cette ligne était trop avantageuse, parce qu'elle aurait fait concurrence à l’État.

Le gouvernement, qui n'a fait aucune difficulté d'accorder la concession d'autres lignes concurrentes, qui récemment encore a accordé la ligne de Nivelles à Groenendael et qui, dans un rapport que nous venons de recevoir, fait observer que cette ligne aidera à faire concurrence à l’État, ce qui nous oblige à racheter le chemin de fer de Mons à Manage, le gouvernement s'est opposé à l'exécution d'une concession qui reliait Diest au chemin de fer de l’État. Eh bien, je ne réclame pas contre cette décision.

La Chambre a partagé l'avis du gouvernement Mais, au moins, convenons que c'est un titre pour la ville de Diest, puisque c'est par le fait du gouvernement qu'elle n'est pas reliée au chemin de fer, il y a là pour le gouvernement une obligation morale de compenser pour la ville de Diest le tort qu'il lui a fait.

J'attendrai maintenant les observations ultérieures qu'on pourra faire sur les points que j'ai traités, et j'attendrai aussi d'avoir lu, aux Annales parlementaires, les paroles de l'honorable ministre.

M. Rodenbach. - M. le ministre de travaux publics nous a fait distribuer des renseignements statistiques sur son budget. J'ai trouvé dans ces renseignements, et dans d'autres que j'ai consultés, des chiffres très curieux et très persuasifs. J'y ai lu notamment que la poste rapportait brut 4,599,312 fr. 96 c. et que les dépenses sont de 2,658,391 fr. 62 c. Il en résulte qu'il y a un bénéfice net de 1,940,921 fr. 34 c, chiffre rond 2 millions.

Lorsqu'on a présenté, il y a quelques années, au Sénat, la taxe uniforme de 10 centimes, qui avait été acceptée par la Chambre, la majorité du Sénat a voté que, lorsque le produit de la poste atteindrait 2 millions net, le gouvernement serait autorisé à introduire en Belgique le système anglais, c'est-à-dire la taxe uniforme de 10 centimes. Cette idée était libérale, progressive, large, et était tout à fait dans l'intérêt du commerce.

Messieurs, j'ai examiné les chiffres en ce qui concerne l'Angleterre.

En Angleterre, il y avait en 1839 80 millions de lettres en circulation. Aujourd'hui il y en a 500 millions, un demi-milliard. Ainsi le mouvement des correspondances est plus que sextuplé depuis dix-huit ans, et d'après le rapport du maître général des postes en Angleterre, cela fait une moyenne de 20 lettres par individu. Ce chiffre s'élève à 40 pour la ville de Londres, et il est de 16 pour l'Ecosse et pour l'Irlande.

En Belgique, la circulation des lettres est de 25 millions, y compris les lettres administratives, ce qui fait une moyenne de cinq par individu. Or, le mouvement commercial n'est pas plus considérable en Ecosse qu'en Belgique, et je suis convaincu que si nous adoptions la taxe uniforme de 10 centimes, nous arriverions aussi en quelques années à ure moyenne de 16 lettres, comme en Ecosse. Il en résulterait une augmentation de produit, et je suis convaincu qu'au lieu de 2 millions, le fisc, en peu d'années, toucherait bien 2,200,000 fr.

Du reste, messieurs, les postes et le télégraphe sont un monopole et ne devraient rien percevoir au-delà de la juste rétribution du service qu'ils rendent.

Il est rationnel que le gouvernement ne reçoive qu'un prix rémunérateur.

Ce principe est admis par de célèbres et savants économistes. Quoi qu'il en soit, je le répète, avec la taxe uniforme de 10 centimes nous arriverions sous peu d'années à une moyenne de 16 lettres par individu, chiffre atteint en Ecosse qui n'est pas dans de meilleures conditions que la Belgique.

Messieurs, il y a annuellement en Belgique environ 30,000 lettres au rebut dont les adresses sont illisibles et inconnues, approximativement 80 lettres par jour et en 1856 il y eu avait qui contenaient des valeurs, billets de banque, etc., pour 60,000 fr. Je pense que le ministre ne fait pas suffisamment usage de la publicité pour signaler les lettres de cette espèce.

Au chemin de fer, les objets égares, quelque minime qu'en soit l'importance, sont annoncés au public avec la plus grande publicité ; pourquoi n'en pas faire autant pour les lettres contenant des valeurs dont je viens de parler ?

J'ai encore une autre observation à faire, messieurs. Lorsqu'on met sur une lettre un timbre-poste de 10 centimes, et si elle pèse au-delà de 10 grammes, le timbre que l'expéditeur y a mis n'est pas porté en acompte. Cette pénalité fiscale n'existe pas en Angleterre, et puisque la réforme postale est un système anglais, il me semble qu'on devrait l'adopter entier.

Ce régime postal est bon, il a pour effet d'augmenter considérablement les relations commerciales, agricoles et manufacturières.

Je pense, messieurs, que le temps est venu de l'adopter d'une manière complète ; le pays l'approuvera, surtout le commerce et la classe moyenne de la société.

M. de Ruddere de Te Lokeren. - Messieurs, j'ai été fort surpris de voir qu'au budget des travaux publics pour l'exercice 1858 aucun crédit n'était alloué pour continuer les travaux d'amélioration au cours de la Dendre, pour remédier aux inondations et rendre la navigation plus régulière ; mais, M. le ministre des travaux publics a bien voulu communiquer à la députation de Grammont et d'Ath, qui s'est rendue dernièrement à son audience, qu'il n'avait pas demandé de crédit pour la Dendre parce qu'un projet était à l'étude pour la canalisation de cette rivière, et que son intention était, dès que les ingénieurs lui auraient soumis le plan et devis, de proposer à la législature un crédit spécial.

Messieurs, ce projet de canalisation intéresse particulièrement la province de Hainaut, qui y trouvera un débouché facile pour ses charbons, il n'en est pas de même pour l'arrondissement d'Alost, que j'ai l'honneur de représenter dans cette enceinte, par la crainte où l'on est que cette canalisation doit produire des inondations à Alost et à Termonde, à moins que le gouvernement ne fasse exécuter les travaux nécessaires pour effectuer l'écoulement des eaux à Alost et à Termonde, avant d'entreprendre la canalisation de cette rivière. Tout dispendieux que ces travaux d'art doivent être, ils sont de la plus grande nécessité pour l'écoulement de la surabondance des eaux que doit amener la canalisation de cette rivière. Il faut que les propriétaires riverains de la Dendre, ainsi que les habitants d'Alost et de Termonde soient assurés qu'ils n'essuieront pas de nouvelles pertes par suite de ces travaux de canalisation ; ainsi les ouvrages d'art à faire à Alost et à Termonde devront s'exécuter en premier lieu.

Je désirerais savoir de M. le ministre des travaux publics s'il compte présenter, pendant la session actuelle, la demande d'un crédit spécial pour effectuer la canalisation de la Dendre.

M. de Man d'Attenrode. - Messieurs, j'ai entendu avec intérêt les considérations nombreuses qui ont été présentées par deux de mes honorables collègues de l'arrondissement de Louvain, en faveur de la construction d’un chemin de fer de Bruxelles à Louvain et de Louvain vers le camp ; je les ai entendues avec d'autant plus de plaisir qu'elles n'ont été combattues par personne et que le gouvernement lui-même s'y est rallié.

Maintenant il faut une conclusion à tout cela. Or, il me semble que la réponse du gouvernement n'a pas été aussi positive que je l'eusse désiré. M. le ministre des travaux publics a déclaré que les études du projet de loi ne lui étaient pas encore parvenues. J'ai lieu de m'en étonner, car ces questions, quoique compliquées, je le reconnais, sont à l'étude depuis longtemps.

Il me serait donc agréable d'apprendre si un projet de loi pourra être présenté dans le courant de cette session. D'après les bruits qui circulent, la session actuelle ne doit plus être de bien longue durée. II importe donc que le gouvernement se hâte de prendre une décision.

Je le déclare, si l'intérêt privé était chargé d'exploiter les chemins de fer de l’État, je suis convaincu que le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain. en se reliant avec les chemins de la Campine, serait exécuté depuis longtemps.

Je le répète, il est urgent que ce travail se fasse le plus tôt possible ; il est urgent surtout que la solution de continuité qui existe à Bruxelles entre les chemins de fer du Nord et la ligne du Midi, solution qui y a été établie sous le premier ministère de M. Nothomb ; il est urgent, dis-je, que cette solution de continuité disparaisse en présence de la concurrence des chemins concédés.

Une foule d'habitants de la capitale ont réclamé avec raison contre les dangers que présente l'existence du chemin, de fer de raccordement qui sillonne à niveau plusieurs des boulevards de Bruxelles. Il faut que l'on construise soit un chemin de fer de ceinture, soit un chemin de fer direct traversant Bruxelles.

La question est grave, et il est d'autant plus difficile de la traiter ici que nous sommes privés des études des hommes de l'art. Je demande que le gouvernement nous fournisse les rapports qui paraissent achevés, je demande que le gouvernement nous présente, avant la fin de la session, le projet de chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, et se reliant avec le camp de Beverloo.

Je bornerai là mes observations.

(page 463 )M. A. Vandenpeereboom. - Messieurs, j'ai demandé la parole pour dire quelques mots sur la réforme postale.

Depuis plusieurs années, d'honorables collègues et moi avons, à l'occasion de la discussion du budget des travaux publics et celui des voies et moyens, fait valoir des considérations nombreuses concernant la question de la réforme postale et l'obligation morale dans laquelle le gouvernement se trouvait, selon nous, de réaliser cette réforme, attendue depuis si longtemps.

Le 17 mars de l'année dernière, j'ai eu l'honneur de traiter cette question à fond. J'ai prouvé alors que l'éventualité prévue par la loi de 1849 était depuis longtemps accomplie. Je n'ai pas l'intention de recommencer aujourd'hui ce discours.

Cependant, je crois qu'il ne sera pas inutile de rappeler quelques-unes des circonstances qui ont précédé le vote de la loi de 1849 sur la réforme postale. Depuis cette époque, un grand nombre de membres nouveaux sont entrés dans cette enceinte ; il ne se trouve actuellement dans la Chambre que 38 des 67 membres qui, en 1849, ont pris part au vote de cette loi de réforme.

Ces honorables collègues se le rappelleront, lorsque le gouvernement présenta en 1849 le projet de loi, il demanda que la taxe de la lettre simple, transportée à l'intérieur du royaume, à une distance excédant 30 kil., fût fixée à 20 centimes. Cette proposition fut vivement combattue. A la suite d'une discussion très longue, mon honorable ami M. Loos présenta un amendement tendant à réduire la taxe de 20 à 10 centimes.

Cet amendement fut adopté à une immense majorité ; mais lorsque la loi amendée fut discutée au Sénat, elle y rencontra une opposition très sérieuse, et le Sénat rétablit la taxe de 20 centimes que le gouvernement avait primitivement proposée.

Cependant, le ministère de cette époque ne pouvait pas se dissimuler que la loi, telle qu'elle avait été modifiée par le Sénat, n'aurait pas été adoptée par nous. La Chambre se fût résignée à subir pendant quelque temps encore la mauvaise loi antérieure à 1849, plutôt que de souscrire à une réforme qui lui semblait tout à fait incomplète.

Aussi, que fit-on pour éviter cette difficulté ? On eut recours à un moyen de conciliation ; déjà, à cette époque, on parlait de transaction.

L'honorable M. de Haussy, membre du Sénat et ministre de la justice dans le cabinet d'alors, proposa un amendement qui devint l'article 10 de la loi, et aux termes duquel le gouvernement pouvait réduire la taxe de 20 à 10 centimes, aussitôt que le produit net de la poste aurait atteint le chiffre de 2 millions.

C'était, je le répète, une espèce de transaction ; c'était aussi un engagement moral que prenait le gouvernement d'opérer la réduction, quand l'éventualité prévue par la loi se serait réalisée.

Remarquez, messieurs, qu'il ne faut pas une loi nouvelle pour ordonner cette réduction ; un arrêté royal suffit. Et puisque le cabinet d'aujourd'hui se compose en partie des membres qui siégeaient en 1849 au banc ministériel, j'espère qu'il remplira l'engagement pris par le gouvernement à cette époque. Toute la question se réduit à une simple question de chiffre. Il s'agit de savoir si le produit net de la poste atteint, oui ou non, le chiffre de 2 millions de francs.

Je sais, messieurs, que l'on m'objectera qu'en prenant les chiffres tels qu'ils sont donnés, le résultat que j'indique n'est pas parfaitement évident. Aussi je ne les prends pas tels qu'on les présente, mais tels qu'on doit le faire pour en déduire des calculs exacts. L'année dernière on avait présenté des chiffres nombreux et habilement groupés, mais qui n'indiquaient pas la situation réelle ; il a été facile de faire crouler cet échafaudage, car on avait fait entrer dans les calculs des éléments étrangers.

Si nous voulons rechercher quel est aujourd'hui le produit net de la poste, nous devons nous placer au point de vue de 1849, c'est-à-dire qu'il faut prendre les éléments de recettes et de dépenses qui ont servi de base aux évaluations à cette époque. En 1847. dernière année normale de l'ancien régime et celle où la poste avait donné le plus grand produit, on prenait pour base des dépenses toutes les dépenses libellées au budget des travaux publics, ensuite la somme à rembourser aux offices étrangers.

Il me semble qu'aujourd'hui les mêmes bases doivent être exclusivement adoptées, il ne faut pas introduire de nouveaux articles de dépenses comme le fait le gouvernement.

Ainsi il porte en ligne de compte le prix du transport par chemin de fer. En 1849 on transportait également les dépêches par la voie ferrée, et quand on a calculé les dépenses de la poste, on n'a pas tenu compte de ces frais de transport

Le gouvernement veut encore déduire des recettes brutes les frais des bureaux ambulants ; cependant il ne fut pas fait mention de ces frais en 1849 ; nous ne devons donc tenir compte aujourd'hui que des dépenses qu'on a prises en considération à cette époque. En admettant ces bases on trouve qu'en 1856 :

Les recettes brutes s'élevaient à 4,599 312 fr. ; les dépenses à 2,359,357. Excédant net : 2,239,955 fr.

Ces dépenses résultent :

1° Des crédits portés au budget des travaux publics pour une somme de 1,946,003 fr.

2° De la valeur de timbres-poste débités et non annulés en 1856, 270,000 fr.

3° Du montant des sommes remboursées aux offices étrangers, 143,262 fr.

Total : 2,359,357 fr.

Le produit net de la poste a donc été en 1856 de 2239,955 fr.

Dans une pareille situation il y a lieu de songer sérieusement à la réforme postale et à la réaliser dans le plus bref délai possible.

Je sais que cette proposition va soulever des objections : on me dira que la réforme sera mineuse, que le nombre des lettres n'augmentera pas dans une proportion très grande, attendu qu'il est satisfait à tous les besoins par le système actuel.

Toutes ces observations ont été produites à la Chambre et au Sénat dans la discussion de 1849 ; mais, comme je l'ai démontré l’année dernière toutes les prévisions d'alors ont été trompées, et les progrès du mouvement et des recettes ont été plus rapide, qu'on ne l'avait supposé.

La réforme amènera des pertes considérables pour le trésor ! Examinons cette allégation.

Il est difficile de supputer de très près cette question, cependant j'ai apprécié les faits passés, je les ai interrogés et voici le résultat auquel je suis arrivé.

Le nombre des lettres transportées en 1856 au de. à du rayon de 30 kilomètres a été de 7,699,154, elles ont produit, à 20 centimes, 1,539,830 fr. Il est évident que si nous réduisons le port de moitié on perdra 769,915 fr., je suppose même que la perte soit de 800,000 fr. ; la recette nette serait donc réduite à 1,439,955 fr, nous aurions encore, à 560,045 fr. près, obtenu la somme prévue par la loi de 1849. Mais il est à remarquer que l'accroissement progressif des recettes de la poste ne résulte pas exclusivement du produit des lettres à 10 centimes, c'est à dire parcourant 30 kilomètres.

Depuis 1849, l'accroissement moyen et par an des recettes totales de la poste s'est élevé à 235,000 fr.

J'en déduis le produit indiqué de 120,000 fr.

Il restera 115,000 fr. provenant de l'augmentation de recettes sur les articles d'argent, les lettres taxées, chargées, etc., etc.

Cette augmentation de 115,000 fr. continuera à se produire chaque année, soit 115,000 fr.

Mais le nombre des lettres, par suite de la réduction, croîtra non plus dans la proportion de 600,000 par an, mais dans une proportion plus rapide, et que je crois pouvoir évaluer au moins à 1,000,000, soit à 10 cent, 100,000 fr.

Total, 215,000 fr.

On pourra peut-être croire que l'augmentation de 400 mille lettres est exagérée. Celle évaluation est au contraire d'une modération extrême, car il est à remarquer que ce n'est pas de 400 mille, mais de 1,400,000 que le nombre des lettres s'est accru immédiatement après la réforme. Si j'ajoute cette somme de 215,000 fr. à celle de 1,439,955, je trouve que dès la première année le produit net de la poste s'élèvera à 1,654,955 ; la seconde année à 1,869,955 fr ; la troisième année on dépassera déjà la recette de 2 millions, car on aura 2,084,955 ; la quatrième année le produit sera de 2,299,955 fr., soit 2,300,000 fr. ; enfin, la cinquième année nous dépasserions de près de 300,000 fr. le chiffre actuel, les recettes s'élèveront à 2,514,955 fr.

Dans la session dernière, j'ai démontré clairement que cette question devait être résolue affirmativement. J'ai alors établi que le produit net avait été en 1854 de 2,167,918 fr. et en 1855 de 2,350,693 fr.

Les résultats de 1856 n'étaient pas alors connus ; j'ai cru pouvoir évaluer le produit net de cette année à 2,350,000 fr. Aujourd'hui les résultats de 1856 sont consignés dans un document officiel qu'on nous a distribué récemment, et j'ai eu la satisfaction de constater que mes appréciations d'alors approchaient très près de la vérité. En effet, le produit net de la poste a été, en 1856, de 2,239,955 francs.

Ainsi après six ou sept ans, non seulement nous aurions un revenu plus considérable qu'aujourd'hui ; mais, de plus, nous aurions remboursé la perte que la réforme complète aurait pu occasionner dans les premiers temps.

Je suis certain, messieurs, que si on chargeait, une société particulière du transport des lettres pour un terme de dix ans, elle n'hésiterait pas un instant à accepter cette entreprise aux conditions que j'indique et qu'elle ferait une excellente affaire : quant à moi, je n'ai jamais été directeur d'aucune société industrielle, mais si une pareille éventualité se présentait, je crois que je me déciderais dans un intérêt public, à renier mes antécédents et que je me prêterais à une combinaison qui tendrait à la réaliser.

Diverses objections contre ces calculs peuvent être produites par nos honorables adversaires. On dira que la progression dans le transport (page 464) des lettres s'arrêtera ; c'est là une erreur manifeste. En effet, messieurs, l'instruction se répand de jour en jour d'une manière extrêmement remarquable ; il suffit, pour s'en convaincre, de voir l'augmentation toujours croissante du nombre de miliciens sachant lire, écrire et calculer. Voilà une première cause de progression. L'industrie et le commerce useront évidemment plus de la poste, la taxe étant réduite à 10 centimes pour tout le royaume. Or, il est incontestable que plus les frais industriels sont amoindris, plus le mouvement des affaires augmente. C'est donc là encore une cause de progression.

Enfin, messieurs, par suite même des progrès de la civilisation, le besoin d'écrire s'accroît de jour en jour davantage. Ainsi, tel individu qui, il y a dix ans, n'écrivait qu'une lettre par an, à la nouvelle année, par exemple, en écrit plusieurs maintenant, et cette progression ne peut que s'étendre à raison même des relations que créent ou que développent les facilités de correspondance.

Il est une autre considération, messieurs, qui ne peut manquer de frapper vos esprits, c'est que la plupart des grands centres de population n'ont profité qu'imparfaitement de la réforme postale. Ainsi, des relations nombreuses existent entre la capitale et les principaux chefs-lieux de province. tels que Gand, Anvers, Mons, Liège, etc. Eh bien, dans toutes ces directions on paye toujours 20 centimes, et cependant ce sont les points du pays entre lesquels les correspondances postales sont le plus actives.

Complétez la réforme en abaissant la taxe au taux uniforme de dix centimes et il est bien certain qu'une progression très considérable se manifestera dans la correspondance entre ces centres de population, de commerce et d'industrie.

Mais, dira-t-on, cette objection a été faite déjà, on n'écrit pas pour le plaisir d'écrire et ce n'est pas pour une différence de 10 centimes qu'on s'abstient d'écrire.quand on doit le faire.

L'honorable M. Rodenbach a déjà répondu en partie à cette objection, il a fait remarquer que la Belgique est l'un des pays où l'on écrit le moins, et cette observation est parfaitement exacte. Il a cité des chiffres d’où il résulte qu'en Angleterre la moyenne des lettres par an et par habitant est de 20, tandis qu'en Belgique elle n'est que de 5 ; et encore a-t-il tenu compte pour la Belgique des lettres administratives et des lettres pour l'étranger ; car en ne tenant compte que des lettres de et pour l'intérieur, la moyenne n'est plus que de 3 9/l00ème par tête.

Il est donc incontestable qu'il est possible d'écrire en Belgique beaucoup plus qu'on ne le fait aujourd'hui et que la réduction de la taxe au taux uniforme de 10 centimes contribuera puissamment à accroître le mouvement des correspondances postales.

II est une autre considération, messieurs, qui doit militer on faveur d'une réforme immédiate ; et cette considération je la puise dans la situation de notre budget des voies et moyens. Ce budget s'élève, pour 1858 à 141 millions tandis qu'il n'était que de 115 millions en 1849, soit une augmentation de 20 millions.

Or, je suis convaincu que si l’on se fût trouvé en 1849 dans une position aussi favorable qu'aujourd'hui au point de vue du revenu annuel, on n'eût pas hésité un instant à décréter la taxe uniforme à 10 centimes.

- Plusieurs membres. - Et nos dépenses ?

M. A. Vandenpeereboom. - Sans doute, nos dépenses se sont accrues depuis 1849 ; mais il n'en est moins vrai que nos budgets te balancent par un excédant de recettes assez considérable.

Au surplus, je l'ai plusieurs fois dit déjà, et je ne suis pas fâché de le rappeler pour répondre à l'interruption, rien n'est plus élastique qu'une situation financière. Quand le gouvernement juge une dépense utile, il ne manque pas, pour la faire décréter, de présenter la situation financière sous les couleurs les plus riantes ; s'agit-il, au contraire, d'une dépense qu'il n'approuve pas, c'est encore à la situation financière qu'il a recours pour la combattre, mais en la présentant, cette fois, sous un aspect tout différent.

Je crois avoir démontré qu'il y a engagement moral pour le gouvernement de réduire la taxe aux taux uniforme de 10 centimes dès que le produit net aura atteint 2 millions ; et que cette condition, stipulée par l'article 10 de la loi de 1849, est complètement réalisée aujourd'hui.

Il me reste encore une observation à faire, la taxe postale ne peut pas être considérée, en totalité du moins, comme un impôt ; c'est un péage ou la rémunération d'un service rendu, mais nullement un impôt proprement dit.

Je veux qu'une part du produit soit tenue en réserve pour certaines éventualités. J'admets même que la poste rapporte un certain intérêt à l’État ; mais il ne faut pas que cet intérêt soit usuraire ; il ne faut pas qu'il soit prélevé au détriment des grands intérêts du pays.

La réforme est donc juste et elle est utile. Elle est juste parce qu'elle a été promise ; personne ne peut le nier, cet le nier ce serait révoquer en doute les engagements qui, en 1849, ont été pris envers le pays. La réforme est utile, au double point de vue des intérêts moraux et des intérêts matériels du pays.

Au point de vue moral, nous devons tâcher de faciliter, autant que possible, la circulation des idées, l'accroissement des relations dans tout le pays de manière à établir des liens intimes entre tous les membres de la grande famille belge. Au point de vue matériel, nous devons, autant que possible, favoriser les intérêts de notre commerce et de notre industrie. C'est, du reste, un acte de justice qui a été solennellement promis au commerce ; car, je me rappelle qu'en 1849, peu de temps avant le vote de la réforme-postais, une autre loi a été votée sur les timbres de commerce et l'on a annoncé la réforme postale comme une sorte de compensation de la charge résultant de l'établissement de ces timbres. C'est même, en partie, à cause de cette considération que certains membres proposèrent de fixer la taxe à 10 centimes.

La réforme que je préconise, messieurs, est donc réclamée par les intérêts les plus importants du pays. J'ajoute qu'il appartient particulièrement au parti auquel je suis fier d'appartenir, de l'accomplir. Je reconnais sans doute, et je constate avec plaisir que la réforme a plus d'un partisan dans les rangs de la droite ; mais je dis qu'il est du devoir d'un parti, qui se dit à juste titre libéral, de contribuer à faciliter les relations entre les citoyens et d'attacher son nom à une œuvre si éminemment libérale.

Une grande mais toute pacifique révolution s'est récemment accomplie chez nous : les dernières élections ont amené dans cette enceinte une majorité libérale considérable, d'où est sorti un cabinet qui a toute notre confiance.

Cette position est magnifique ; mais, je ne crains pas de le dire, elle nous impose des devoirs sérieux auxquels nous ne pouvons pas faillir. Nous ne sommes évidemment pas venus ici en majorité considérable, nous n'appuyons pas le ministère sorti de nos rangs pour ne rien faire ; nous sommes ici pour agir et pour faire le plus possible. Je ne connais pas le programme du ministère ; ce n'est pas à moi à le lui demander puisqu'il a ma confiance ; ce rôle appartient à l'opposition, si elle le juge convenable ; mais je ne saurais trop insister pour engager le cabinet à faire tout ce qui est en son pouvoir, aidé par le parti qui le soutient, pour améliorer nos institutions

Parmi ces améliorations sérieuses, morales et utiles je trouve la réforme postale et je la réclame de toute l'énergie de mon âme, de ma conviction.

(page 460) - La séance est levée à 4 heures et demie.